Utazásaink során számos visszássággal kell szembe nézni. Persze látjuk a haladás jeleit is: magam például a Prémium kártya nevű országos bérlettel utazom, egyszer sem kell sorba állnom, még helyjegyért sem (sőt, a Keleti pályaudvaron külön üzleti váró áll rendelkezésemre, ingyen étellel-itallal). Néhány szakaszon olyan modern vonatokkal utaztunk, amelyek nem csak kellemes futás- és előnyös gyorsulási tulajdonságokkal rendelkeznek, de az utastájékoztatás is a helyzet magaslatán van. Máshol lépten-nyomon tetten érhető az évtizedes elhanyagolás, a hiánygazdálkodás. A helybeliek (vasúti kollektíva, utasok, önkormányzatok) hozzáállásán múlik: van, ahol látszik, van gazdája a vasútnak, csak éppen a pénz hiányzik. Máshol csak hanyatlás van: romokban hevernek a gazdátlan létesítmények, lassan még a legelszántabb utasok is el-elmaradoznak.

Összességében a vasút jól teljesített! Bár 68-szor át kellett szállnom az egyhetes maratoni vasutazás során, de egyszer sem maradtam le a csatlakozásomról! Erről már senki sem akart beszámolni, nehogy a magyar média egyszer pozitív hírrel hozná kapcsolatba a vasutat! Az egy másik kérdés, hogy a közlekedés jobb szervezése mellett nem kellene annyiszor átszállni és az átlag majdnem 40 perces várakozási idő is néhány percre csökkenthető lenne. Szakszóval ezt országos ütemes menetrendnek hívják (a vonatok rendszeresen, kiszámíthatóan, összehangolva közlekednek), valamint közlekedési integrációnak (a vonat- és buszjáratok egymásra vannak hangolva, kiszámítható szabályok szerint bevárják egymást). Ennek eléréséhez viszont szükséges lenne az infrastruktúra (pályák) és a gördülőállomány (mozdonyok, kocsik) jobb karbantartása is.

Rajkán elégtétel a személyes megismerkedés lehetősége az Indóház Online munkatársaival. Rajtuk kívül a polgármester és néhány szál helyi vasutas, vasútbarát megtisztel, tehát igencsak szelidnek sikeredik a tiltakozás. Egyfajta eredmény a mai Magyarországban, hogy az 1-es fővonal(!!) ezen a szakaszán nem szünik meg teljesen a személyszállítás. Fekete-fehéren megkapták a helyi önkormányzatok, hogy napi négy vonatpár megmarad Hegyeshalom és Rajka között, egyes utasok számára megmarad a napi ingázás lehetősége. Győr-Pozsony újraindításáról továbbra szó sincs.

A váróban a vonat visszaindulásáig baráti légkörben beszélgetés alakul két-három csoportban. (A mostani menetrend szerint a vonat addig meg is járta volna Bratislava Petržalkát!) Csalodottságról ennyi élmény és részeredmény után szerintem szó sem lehet, akkor sem, ha szemmel láthatóan keleten és délen valamivel nagyobb volt az érdeklődés és a nyilvánosság. Különösen az Indóháznak örülök, mely nyomtatott és online változatával a vasútbarátok ezernyi táborát összeköti. Leginkább azt érzékeljük, mekkora a munka. Néhány régi és új baráttal, társsal az út során jobban összekovácsolódtunk, új lendületet kap a hálózat-szövődés, úgy érzem, végképp nem vagyok már az a magányos farkas a prérin. Ennek ellenére Hegyeshalomban búcsúzom a többiektől, pro forma még átmegyek a hivatalos végpontra, Csornára, de mivel nem tudunk semmilyen ottani megmozdulásról, semmi értelme, hogy más is jöjjön át; az indóházasok is haza mennek.

A Bz dobozban kedves útitársam akad, akivel bensőséges hangulatú beszélgetés alakul. Eszembe jön az a néni, aki közvetlenül az út hivatalos kezdete előtt a vonaton kiöntötte a lelkét, és a több tucatnyi ember, aki az út során spontánul megosztott valamit a bánatairól, élettapasztalatáról. Ez az út sok emberrel hozott össze, rá lehetett érezni élethelyzetükre, amihez a közlekedésnek is vajmi köze van. Csornán ugyanazon a peronon, szemben megáll a gyorsvonat, felszállok és Győrbe vonatozom, ahol Tamás barátom vár éjszakára - ő az utolsó, aki vendégszeretetével bekapcsolódott az "élő" Tour de Hongrie-ba. Az már most látszik, hogy igény és szükség van a folytatásra. Ezért velünk marad a Vasúti Tour de Hongrie a november végi túra után is, bármikor lehet csatlakozni, bekapcsolódni a munkába...

Csak kattins át a honlapra és nézd például a Várjuk a vonatot menüpontot. Ajánlom a háttér anyagot mindenkinek, aki a tétet jobban meg szeretné érteni. Szintén megtalálható ott a legteljesebb magyar anyaggyűjtemény a témában.

A komáromi váróban eszmecsere alakul ki, mibe az egyik-másik ott várakozó utas is bekapcsolódik. Molnár Béla KDNP-s képviselő és szakpolitikus telefonon biztosít minket támogatásáról. Hátrahagyjuk a Bz motorkocsik világát. Érkezik Budapest felől a szombathelyi gyors, melyet modernebb, elfogadható színvonalú ún. Halberstadti kocsikból ki lett állítva, majd Győrből az egyik Delfin becenevű piros Flirt szerelvény visz tovább Rajkára, ahol a Tour utolsó megmozdulására számítunk. A csehszlovák motorvonatokat néhányan már nem fogjuk látni Esztergom és Komárom között. Egyelőre? A vég kezdete, egy új kezdet eleje? A megafont egyik kollégám kipróbálja, visszhangozva a hangosbemondást.

Győrben Hajtman Ágnes a Levegő Munkacsoportól csatlakozik hozzánk. A győri és megyebeli civil szervezeteket korábban Rajkára szóló meghívást kaptak, hogy együtt nyomatékosítsuk, mekkora botrány a vasútközlekedés megszüntetése két nagyváros, Győr és Pozsony között. Szóltam néhány térségbeli barátomnak és itt a blogon is hirdettem a rajkai megmozdulást, sajnos egészen mostanáig senki sem reagált, úgy hogy már nem is számítunk itt már sok csatlakozóval. A vonaton diszkrétan körbenézve, egyetlen új (ismerős, vagy a Tour táblára reagáló) arcot nem lelek. Szerencsére annyit ígértem 10 napja a polgármesternek, hogy a Tour végefelé útitársaimmal visszatérünk Rajkára és hogy próbálkozom megerősíteni a javasolt helyi tiltakozást civilek, egyéb érdekeltek meghívásával. Az arra való próbálkozásaim meddőnek bizonyultak, hogy kompetens szlovákiai civilszervezet nyomában bukkanjak, de a meghívott osztrákok sem válaszolnak az egy bécsi Verkehrsclub kivételével, mely legalább e-mailben csatlakozik akciónkhoz. A MÁV Start szóvívője sem talált módot, hogy válaszoljon újságírói megkeresésemre, firtatva annak okait, hogy a rajkai vonatok miért nem mehetnek tovább Pozsonyligetfaluba? Szóval azon múlik a mai este, a helybeliek mekkora mozgosításba kezdtek. Vajon szóltak például az újdonsült szlovák lakosoknak, akik érdekeltek a Pozsonyba való gyors, kényelmes bejutásban? Annyit megtudtam, hogy a szomszéd szlovákiai önkormányzatokkal nem léptek kapcsolatba és hogy ma délelőtt helyi konszultációra kerül sor a Regionális Közlekedésszervező Irodával, amikor állítólag ígéretet kapnak az egyik-másik reggeli és esti vonat meghagyására...

Az utóbbi években ha Ausztriába mentem és kicsit ráérősebb voltam, Tatabánya helyett Esztergomon át szoktam utazni. Kb. ugyanaz a kilométer, de két extra átszállás és a változó menetrend viszontagságai, cserében a Pilis és a Duna látványa.... "Esztergom+vasút" - a magyar vasút keresztmetszete, haladás és agónia, fejlődő 'előváros' és 'történelmi' pályalétesítmények, korszerű (nem megfelelően karbantartott) vonatok és rongyos állomásépületek, fejlesztés milliárdokért itt, rothadó pálya és leállás ott...

Tehát négyen indulunk a Nyugatiban, az egyik útitárs hamar kicserélődik Ricsi forgalmistával, aki ma az esztergomi fórum szervezőjéként van köztünk. A változékony menetrend ma éppen 2:45 órás esztergomi tartozkodással megajándékoz (2007-ben Komárom felől azonnali csatlakozásunk lett volna Egom-Kertvároson Budapest felé, amiről a hóhelyzet okozta késés miatt lemaradtunk - két éve kissé szabálytalanul kihagytuk Esztergom nagyállomást. Az idén ugye a hó ráért, mozdony sem maradt fekve, minden egyes csatlakozásunkat elértük.) Most Esztergomban az állomási kocsma hátsó helyszínében körbeüljük az összetolt asztalokat néhány sör és üdítő mellett, vasutasok és sima utasok, helyi sajtó képviselői és egyéb érdeklődők. Történelemről esik szó és a lehetséges jövőről, az Esztergom-Komárom vonal potenciáljáról, vitatkoznak és egyetértenek, okfejtenek és körbejárnak. Közben pár szót elmondok a Tour tapasztalatairól. Ahogyan rádöbbenünk, hogy lejárt az időnk, gyorsan csomagolunk, leakasztom a "Tour" táblát a gerendáról ahova valaki feltűzte, és a modern Siemens Desiro után immár a hagyományos kis Bz motorkocsira bízzuk magunkat. A Bz páros a jeles városból Komáromba visz (némelyünket - egyelőre - utoljára). Aki teheti a fórum részvevői közül, velünk tart, utolsó pillanatban és útközben is csatlakoznak még a Tour-hoz. Jobbikos és LMP-s most a legnagyobb egyetértésben találja magát, előkerül egy demizson mandarinpálinka (sic! - egy gyümölcskereskedőnél akadt egy nagyobb tétel, mely ily módon megmenekült a romlástól). Szóval a vasútbúcsúztatásokra és általában a magyarokra oly jellemző búskomor-vidám hangulat kerít hatalmába.

Nem véletlen, hogy az előző bejegyzés előzetes értékelésnek sikeredett. Immár kéthónapos távlatból lassan befejezem a 2009-es Tour naplózását és emlékezetem szerint a hajnali inkognitó tourázást az ébredező téli Börzsönyt átszelve arra használtam, hogy fejemben a sokféle benyomást, tapasztalatot, találkozást valamelyest elraktározzam. Nem mint ha különösen rejtettem volna a Tour de Hongrie táblát, de ahogyan Vácon át a szokásos reggeli csúcsforgalomban bevonatoztam a Nyugatira... ha valaki ügyet vetett rá, netalán a híradó alapján ráismert volna, hátha arra tippelt, hogy épp a gyülekezőre utazom?

Tüntető tömegek transzparensekkel most sem fogadnak, de bő kétszer annyian gyülekezünk a Nyugatin, mint 2007-ben, azaz öten-hatan. Előbb egy nő kiszúrja a Tour táblát, aki tud rólunk és két újságíró ismerősének telefonszámát rámbízza, hogy hívjam fel őket a Tour és a rajkai tüntetés tárgyában; nemsoká a Greenpeace munkatársa is feltűnik a láthatáron az ígért megafonnal (a szintén kilátásba helyezett touristatársakat nem hozta - kiderült, hirdették a Tour de Hongriet saját csatornáikon, de ebben az időben még a saját akcióikra is nehezen találtak önkénteseket, ugyanakkor készültek a koppenhágai klímacsúcsra). Az esztergomi vonatnál találkozom Márk útitársammal és további két sráccal, úgy hogy örültünk a viszontlátásnak, a találkozásnak és négyen indultunk Esztergom felé a Rajkára szánt megafonnal.

Az ország egyik legszebb vasútvonala Vácról északnak indul kanyargós útjára. Közvetlenül csatlakozik az elővárosi hálózathoz, így korszerűsítés (gyorsabb pálya) esetén kiváló eljutást biztosítana a székesfővárosba, integrálható a Budapesti Közlekedési Szövetségbe és az elővárosi hálózatba. Sőt, ha Ipolyság felé (és azon túl Zólyom felé) visszaépíteni/újranyítni lehetne a vasutat, a személy- és teherforgalom részére budapesti kapcsolatot biztosítana észak-déli viszonylaton, tehermentesítve az úthálózatot. Jelenleg még maguk a vasutascsaládok tagjai hajlanak arra, hogy busszal menjenek Vácra, mivel az jóval gyorsabb. A vonal a kirándulók és ráérősebb utasok, valamint a rövid távú helyközi forgalmban viszonylag népszerű. Folytatása Balassagyarmat felé diák- és hivatásforgalmat bonyolít főleg a napi csúcsokon. A térségi jelentőségű Ipoly-völgyi vasútvonalon Balass jelenleg Ipolytarnócig van személyszállítás. Losoncba, a határon túli kistérségi központba csak ünnepi különvonatok mennek a helyiek megrendelésére, a határforgalom újraindítását szorgalmazzák és tervezik. A nagykürtösi szárnyvonal miatt a vonalat a szlovák vasút jó pénzért használja teherszállítási célra, mert Nagykürtösről csak a magyarországi 78-as vonalon át kerülhetnek a szlovák pályahálózatra. Kürtösre egy motorkocsis személyforgalom indítása elképzelhető, pályafelújítás mellett a helyiek a kanyargó buszjáratnál jóval gyorsabban juthatnak Losoncra, valamint Pestre, más kismagyarországi desztinációkra.

Az utolsó napon minden értelemben nagy távot teszünk meg. Emlékezetes, hogy magányosan kezdem és (majdnem) magányosan befejezem ezt a napot – mint valójában az egész Tour-t.

Elég sok útitársam akadt, a nap végén mégis magányos farkas vagyok a prérin. Vagyunk már jó páran, de még nem elegen ebben az értékmentő és érdekvédő szélmalomharcban szemben a partikuláris érdekkel és a kontárkodással. Jellemző lehet a mai Magyarországra, hogy nem találtam olyan embert, aki végig körbe jött volna velem – néhány esetben akarat, az lett volna, de adott helyzetükben tényleg nem tudták szabaddá tenni magukat egy hétre. Különleges az is, hogy több nyugati érdeklődött a Tour iránt, sőt jelentkezett, és miattuk is tettem Csornára az indulást, de (rajtam kívül) alig találkoztunk más külföldivel a Tour során. Viszont többen e-mailben csatlakoztak, írtak, és mint kiderült, máskor például több német vasútbarát búcsúzkodott a magyar vonalakról – kitették a webre illetve megküldték nekem a fényképeket, beszámolókat. Az viszont több, mint szerencse: már majdnem bezárul a kör és még egyetlen csatlakozásról sem maradtam, maradtunk le. 2007-ben ezzel szemben kétszer maradtunk le, hóhelyzet illetve mozdony mechanikai hibája miatt. Mindenképpen meglátszik, hogy általában kiszámítható, megbízható a mellékvonali vasútüzem, a legtöbb késés illetve lemaradás fővonalon merül fel. Ez megítélésem szerint főleg annak köszönhető, hogy a mellékvonali üzem egyszerűbb, egy komplexebb üzem főleg a mai mostoha körülményekben jóval érzékenyebb a zavarokra. Viszont elmondható a vidéki vasúttársadalomról, hogy jellemzően tudják a dolgukat, összetartanak és tesznek az utasért, például hogy elérje a csatlakozását.

Aszódon ismét vége az inkognitónak, a kalauz felismer, tegnap látott a tévében, így mindjárt tárgyra térünk: a Város, vidék, vasút kiadványt és a vasutasak vonatkozó tapasztalatait taglaljuk. Közben Galgamácsa is kap a kiadványból, bár mint csomópont ez az állomás is „szünetel” hamarosan.
A motorvonat garnitúra egyenesen Balassagyarmatig közlekedik, a késői járat nyilván nem tömve, de a családias légkörben a néhány útitárs könnyebben nyílik meg. Elképesztő, hány emberi sorsról értesültem már e néhány nap alatt, többször mintha csak vártak volna az együtt érző fülre. A kisvárosban kis késéssel indul az utolsó ipolytarnóci szerelvény, ebben az extrém fekvésben rajtam kívül tényleg csak egy-két utassal. Mire a végállomásba befutunk, már éjfélt üt az óra.
Szóval így alakul, hogy itt van az idei Tour egyetlen hajnali érkezése. Előzőleg vasútbarát ismerősöktől nem kaptam választ a kérdésemre, hogy Ipolytarnócon esetleg kitől kérhetném azt a szívességet, hogy éjféltájt fogadjon, hát szombaton találomra felhívtam egy vasútközeli szálláshelyet, épp Herminatanya kisvasúti állomás büféjében töltöttem az ebédidőt. Most kiderül, hogy Telek Béláné telefonon nem értette tisztán, mi ez a nagy vonatozás, mégis készségesen és bizalommal eleget tett a kissé szokatlan kérésnek. Figyelte a vonat érkezését és a kapuban vár, mindjárt az udvaron álló kis palóc vendégházhoz vezet. Itt kiderül számára az utazás mélyebb értelme és ragaszkodik hozzá, hogy kisüstivel, süteménnyel kedveskedjen. Nagyon bejön nekem ez az otthonos, parasztos jellegű hely. A miskolci éjszakai előzmény után különösen jól esik a zuhany és a friss ágynemű. Itt az elérhetőség: Vasút út 3. 32/454-133; 30/245-7015. Magam is visszatérni szándékozom, akkor pedig normálisabb napszakban és több időre.

Miután az út legészakibb pontját elértem, visszafordulva a festői Bódva-völgyből Sajóecseg kissé leharcolt állapotú csomópontján megvárom a következő, Miskolc felől érkező vonatot a 92-es pályán. A MÁV-Start nem képviselteti magát személyzettel, viszont értelmes és barátságos forgalmi szolgálattevővel találkozom. Utolér az MTV miskolci stábja (régi ismerős a kamerás), a forgalmista is készségesen nyilatkozik. Felszállnak a tévések is az ózdi vonatra, amivel megérkeznek mai útitársaim a Közlekedési Klubtól. Mint előző nap kiderült számomra, részükről a putnoki szervezés félrecsúszott, amiért fanfárokkal, nagyszabású fórummal nem számítunk. Viszont rövid ózdi városséta után visszatérve Putnokra, örülök a további útitársaknak akik a Tour-hoz csatlakoznak - más kirándulók is érkeznek - és a helyi média, közélet néhány képviselőjének. A HírTV stábja is a helyszínre ér, aránylag jól sikerül most is összefoglalni a helyzetet, a Tour indítékait. Bemutatkozások, nyilatkozatok, szóváltások és frissítő italok mellett hamar eltelik a bőséges várakozási idő. Itt a 87-es vonal kiágazik – az ország talán legromantikusabb vasútvonala felső szakasza „szüneteltetendő” a turisták, vasútbarátok és néhány helybeli utas bánatára. Miközben ismerkedünk az új Touristákkal és az alkalmi – helyi és kiránduló – útitársakkal, a hátsó vezetőállásból is nyílik lehetőségünk, élvezni a nem szokványos panorámát. A halmozottan hátrányos térség helyzetén egyedül a leamortizált vasút jelenléte nem segít, viszont az életszerűen és összehangoltan üzemelő közösségi közlekedés is a megoldás része lenne. Busz és vasút között csak szakaszonként van párhuzamosság, ha érdemben foglalkoznánk vele, egyetlen rendszerré lehetne fejleszteni az itteni térségi közlekedést. Ózd-Eger viszonylaton pedig a Kiskapud megállóhelyet érintő helyi buszjáratok ráhordóvá tételével kettős vasúti és buszos gerinc alakulhatna, a felszabaduló buszos kapacitással máshol jobban kiszolgálva a mélységet. De ennek csak pályarehabilitáció esetén lenne realitása szerintem. A busz és vonat így felváltva közlekedhetne, Ózd-Eger közt óránkénti kapcsolatot megvalósítva és kétóránként kiszolgálva az eltérő útvonalakra eső településeket. A turisztikailag jelentős alsó szakaszon viszont szinte tökéletes busz-vasút párhuzam van, nyilván veszít a felső szakasz hiányától is és a mostani színvonalon menetidőben mérve esélye sincs a vonatnak.
A tucatnyi Touristától több helyen elbúcsúzom, a pestiektől Vámosgyörkön, mivel szigorúan szabály szerint a rövid gyöngyösi vonalat is beutazom, miután a helyi kocsmában kicsit felüdülök - változás kedvéért inkognitóban.

Kiszállva az abaújszántói motorkocsiból, Hidasnémetiben nagy meglepetés ér. Itt áll előttem egy vadonatúj svájci-magyar vonat ("a mi vonatunk" - kocsiszekrénye újonnan Szolnokon készül). Nem tudtam, hogy mostanában itt is jár a szombati fordában! Ennél keletebbre talán Flirt még nem merészkedett...

Micsoda ellentétek. Átszállok a szocialista legvidámabb konszervdobozból a modern elővárosi vonatozás netovábbjára. Persze az utolsó vonaton csak féltucatnyi fiatal lézeng a tekintélyes villamos vontatású szerelvényen, a vonatkisérő is jól elvolt valamelyik vasutas kollégájával és csak röviddel Miskolc előtt jön át, megnézni Prémium kártyámat. Próbálom pihentetni az agyamat, de ostromolnak az utóbbi napok élményei. A hangos és vizuális utastájékoztatás itt teljesen korrekt, a mellékvonalak húsvér világához képest viszont olyan gépiesen sterilnek hat. János barátomnál alszom, szerencsétlen módon pont az újjam alatt eltörik a (csapos) wc őblítés valami belső rugója és nem áll meg a víz, csak úgy, hogy lemászunk a kinti aknába, lezárni a fővezetéket. Ezt többször ismételem, miközben barátom éjfél után megpróbálja javítani vagy legalább leállítani. Végül feladja, de így víz sehol és mosakodni sem tudunk.

Reggel megint a legelső tornai vonattal megyek tovább. Tényleg Tornán lenne a végállomása, az egyik legkisebb vármegyében, de a trianoni határ miatt régóta csak Tornanádaskáig jár; határvonalig gondozott a pálya, utána 2,4 km-es szakaszon bozótos és felújításra szoruló. Ha rászánnák magukat a szlovákok, ismét Kassáig el lehetne itt vonatozni Edelény, Szendrő, Bodvaszilas felől és a tornaiak mehetnének be Miskolcra. Szerencsére az egyik büfé már nyitva tart, így utascsokival, almással és kávéval kezdem a vasárnapot. A kávéhoz az irodatáskámban szokott lenni egy kis bádogbögre, amit ott használnak, ahol egyébként műanyag pohárban kiszolgálják. (Kulturáltabb így, utálom az egyszer használatos holmikat.) Időnként ki lehet fogni egy Bz motorkocsit, ahol valami oknál fogva a friss levegővel égéstermék is szívárog be. Ezt már több mindenkitől hallottam, a pontos okokat még nem tudtam tisztázni hozzáértővel. Itt is érezhetően "füstös" a levegő, de próbálom szellőztetéssel megoldani, és a jegykezelő amikor bejött, újra kinyitja két percre az egyik ablakot. Megszokhattam, mert azon voltam egy ideig, hogy javult a levegő - de amikor kilépek az előtérben levő mosdóba kiöblíteni a bögrémet, visszafelé, érezem, hogy szó szerint gáz van még mindig. Bár már nem járunk messze a céltól, mégis ahogy megállunk, átszállok a másik pótkocsiba és így utólag szóvá teszi a kalauz: miért nem léptem át hamarabb? Azt gondolta tán, úgyis hamar leszállok, ha gondolkodott egyáltalán.

Nyíregyi barátommal egyszer két kenut vettünk, amivel jobb időkben főleg a Bodrogon szoktunk evezni. Az övét "Hegyeket mozgatónak" nevezte el - merthogy az ember számára 'megmozdítja' lassan, de biztosan a zempléni hegykúpokat a vízi jármű.

A vasút is arrébb "tologatja" kedves hegyeinket - hol gyorsabban (Saújhely), hol komótosabban (a szántói oldalon). Valóságosan persze nem mozgatja a hegyeket a vasút, nálunk mély bevágások és alagutak sincsenek, mint Eger és Veszprém környékén, mert a folyókat követve a vasút megkerüli, elkíséri a hegyláncokat - melyek lankáin bőségesen terem a finonabbnál-finomabb tokaji nedű. Ez különösen érdekessé teszi a vasutat és közösségi közlekedést, hisz' autóval közlekedve legalább a vezető mindig kimarad. Persze a kormány azon az állásponton van, hogy vasútügyben a turizmus nem közérdek, úgy hogy ez sem számít - egyeseknek a leépülés kell, illetve talán a maradék konc.

El ne felejtsük a Kassa-Újhely-Ágcsernyő vonalat, mert bizony nem csak a Bükket, a zempléni hegyeket is meg lehet(ne) kerülni vasúton. Csak hogy az ember a legritkább esetekben élt a lehetőséggel: több jegybe + átszállásba került annak, akinek ilyen hegykerülő kedve támadt; a határ is jócskán megdrágította az utat (a közbenső állomásokon pedig nemzetközi jegy nem kapható és ahol meg lehetne venni, ott nem mindig maradt idő jegyvételre - pl. a két újhelyi állomás közt: vagy blicceltem, vagy vettem jegyet és vártam fél napot, vagy pedig gyalogoltam és hála az ütemes menetrendnek, órányi késéssel legalább folytathattam utamat). Sopronba Bécsújhely felől mondjuk bármikor bemehetek osztrák belföldi jeggyel - olyan megoldás nálunk még elképzelhetetlen, hogy a MÁV behatolna 200 méterrel "szlovák földre" és belföldi jeggyel vinné az utasokat az újraegyesített Újhely közepébe.... nem beszélve MÁV pénztárról a kisújhelyi állomáson, vagy magyar jegyek szlovák vasút általi árusításáról - lásd GYSEV. Inkább teljesen megszüntették a határon átmenő forgalmat. Pont emiatt kell most bemenjünk Újhelybe is a Tour de Hongrie szabálya szerint, mert bizony ez a vonal is "zsákutca" lett. Pedig nem olyan rég Csernyőről közvetlenül Pestre utazhattak a bodrogköziek kedvezményes jegyen, s homonnai gyorsunk is volt, nem beszélve a boldog emlékű gácsországi gyorsvasútról.

És most Abaújszántó-Hidasnémeti közt hatalmas lyuk tátong az Abaúj-Zempléni körvasútban - s ha nem állunk sarkunkra, az aránylag jó, stratégiallag jelentős abaúj-hegyaljai pálya az enyészeté lehet. Igaz, a Tour de Hongrie-ről van szó, még csak november végét írjuk.... Útitársammal beszélünk a 80-as pálya Szerencs-Újhelyi szakaszának sajátosságairól, mely élettartama végefelé tart. Valamikor kétvágányú volt, felszedték az egyiket. Most akkora teherszállítási potenciál van Lengyelország-Szlovákia-Románia viszonylaton, hogy emiatt sem lenne túlzás itt egy kétvágányú villámosított pálya, de a már megtervezett, kiírt villamosítást a költségvetési helyzet bizonytalan időre eltólta. Ehelyett a kamionok száguldoznak a 37-es főúton és a cigándi hídon át Kisvárda felé, tönkrevágva útjainkat a határok minden oldalán. Ráadásul az órás ütemes menetrend, minek áldásait vidékünkön többnyire élvezzük, itt eléggé feszes, kevés a tartalék és a mostani technológia mellett csak Keresztúron és Liszkán lehet vonatkereszt (pardon, Kisfaludon és Újfalun :)  - a helyi szokás szerint általában szomszéd településekről vannak elnevezve az állomások). Menetrend alapú karbantartás és infrastruktúra-fejlesztés nálunk ugye még ismeretlen fogalom (úgy látszik, a terület új felelőse Tömpe István ezen változtatna). Úgy hogy, amikor megállapítottak Bodrogolaszinál egy újabb lassújelet, ettől a plusz menetidőtől egyszerűen borult a szép ütemes menetrendünk és hetekig hol félórás, hol órás késésekkel kényszerültünk közlekedni, mert 5 percnél nagyobb késés esetén átkerültek a vonatkeresztek. Újhelyben a Volán busz hol elment, hol pedig a főtéren fél órákat váratták a 'hálás' népet. A buszsofőröknek egyébként halvány gőzük sem volt, miért késnek a vonatok, tőlem megérdeklődték és szerintük az egyazon állomásépületben működő két szolgáltató közti kommunikáció nem nagyon volt. Tucatszámban elfogytak akkor az utasok és azóta is érezhetően kisebb a létszám.

Szerencs előtt elköszönök Richardtól, hazamegy kedves feleségéhez. Nekem időm van falatozni Szerencsen, észak felé nincs órás ütem. A szomszédos cukor- és csokigyárat ugye tönkretették kedves honfitársaim illetve a svájci Nestlé-cég idegenlégiósai, de azóta ismét van helyi csokoládé manufaktúra, higgyétek jobb is, mint hajdan a Boci. Ennek ellenére az állomási büfékben nem kapható sem jó helyi csoki, sem jó tokaji bor - de igen finom friss hamburger és más falánkságot, csapolt vonalmenti Borsodi, olcsó jó kávé. Ismét egyedül, kihasználom, hogy ismeretlen vonatszemélyzetre bukkanok, inkognitóban utazom végig Abaújszántón át Hidasnémetibe. A vonal néhány éve ketté lett választva, aminek annyiban van értelme, hogy az alsó szakaszon több az utas és fent elég az egy szál motorkocsi (mondjuk, korszerűbb vonatanyaggal okosabb, átszállásmentes megoldás is létezne). Hidasnémeti minimális idő lesz átszállásra és pont késve is érkezett Hidas felől Szántóba a kis BéZé. Útközben rákérdeznek, hogy átszállni kívánok-e? Igen, ezért biztonság kedvéért egy telefont ereszt a kalauz, hogy lesz átszálló utas. De ilyenkor késő este a közbenső állomásoknál nincs utas, igyekszik a vezető és a késést gyakorlatilag ledolgozza. Átszállásomat követően a miskolci vonat percre pontosan indul.

Aki nem ismerte a helyzetet: évekig úgy ment be Hidasba a szántói motorvonat, hogy érkezése ELŐTT indult el a miskolci vonat, általában a kevés elvetemült, vagy éppen csak Hidasba igyekvő utas láttára és bizonyára 'nagy örömére'. Persze, hogy Göncről mindenki úgy ment be a "nagyvonatra", ahogyan tudott, csak vonattal nem, ha órákig várni kellene a következő csatlakozásra. Közben a nagy Székesfővárosban alakult a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. - MÁV-tól független szervezet, ahol viszont jó néhány igaz vasutas dolgozik - és most a menetrendi kompetencia egy része velük van. Nos, a Bajcsy-Zsilinszky úton a derék menetrendszerkesztők nem hagyták annyiban: nem ragaszkodtak dogmatikusan ahhoz, hogy a vonatnak megállónként 1 perc várakozás/tartalék kell az élethez, ehelyett beérték fél perccel (vagyis csak minden második megállónál rakták bele a tartalékpercet - a pályavasút is megtette a dolgát, és lám, azóta mindennemű nagyobb beruházás nélkül a vonat elérte a csatlakozást. Mire az utasok egy része visszaszokott a vasútra, megszüntették, rothadnának meg. Kassa-hegyaljai HÉV, ne nyugodjál sokáig békében...!

Várjuk, hogy útitársam vonatát végre írja ki az utastájékoztató tábla, már csak tíz percem van a kisvasútra. Még segítek felszállni a miskolci vonatra, az úticélon már várni fogják.

Épp, hogy elcsípem a kisvasutat. Bár futva majdnem utol lehetne érni, nem ajánlott semmilyen mutatvány, mert a kisvasút is veszélyes üzem. Épp az idén halálos áldozatot követelt az egyébként békésen döcögő vonat: egy tapasztalt kalauz valahogy két kocsi között leesett és szörnyethalt (azóta az amúgy lezárt ajtókra ki van téve egy cédula, hogy TILOS az átjárás). Szokás szerint sokan átmennek Vásártérre - míg az állomáson nem árult a Start kisvasúti jegyeket, akkor pláné ingyen mehettek, az egy szál kalauz úgysem győzött kiszolgálni a tömeget; utóbb az üzemi kiszámíthatatlanságtól még a vásáros törzsutasok is kezdtek elmaradozni a vasúttól. De Nyírvidéken "nem tudunk eleget késni ahhoz, hogy ne legyen utasunk". A vidéki szakaszon tucatnyian maradunk a vonaton. Mellettem egy, számos munkakörben tapasztalt, kétkezi vasutas, aki műszak után kisvonaton szokott haza utazni. Több mindent tanulok ma is. Fél hónap múlva buszozhatnak a nyírvidéki vasutasak is. Herminatanya elágazó állomás Búj község szélén, a falunak központi megállója is van. Innen már vonat nem indul tovább, de a decemberi "szüneteltetésig" buszos pótlás van Balsáig és Dombrádig, utána (bár a Volán és Transman tűrhetően ellátja a nyíregyházi viszonylatot) több község között megszűnik a közösségi közlekedés. A különálló büfében 'alkalmi törzsvendég' vagyok, mert az elágazó állomáson szokott lenni idő egy ital elfogyasztására. Most itt kényelmesen berendezkedem, megengedik az áramvételt és némi fogyasztás mellett haladok a blog délbaranyai és alföldi részével.

Kedvenc vonalaimról nyilván rengeteget írhatnék, most meg sem kísérelem... Annyi, hogy itt mindig tapasztal valamit az ember, igazi vadkelet, nekünk persze "ez az a ház, itt élek" (Tankcsapda); korábban a szomszéd falumban volt ennek a kisvasútnak egyik végállomása. - Amikor "szünet" előtt utoljára utaztam rajta: pont a nagyállomás csarnokában fiatal nyíregyházi fotósok felállítottak egy nagyon profi, fekete-fehér kiállítást a kisvasútról. Csak gyorsan megköszöntem, nehogy lemaradjak a vonatról, kérdezem valami webcím van-e a szövegben? "Igen"; sajnos később legjobb akarattal sem találtam elérhetőséget. Majd csak megtalállal, elkel minden helyi segítség a kisvasút megmentésére.

Richard Sóstón száll vonatra és késő estig ismét útitársak leszünk, úgy érzem, most végképp összebarátkozunk, mint hasonszőrűek.

A szalkai középiskolai kollégium vetekszik saját tapasztalatomban az egyik, állomásközli esztergomi diákotthonnal "az ország leglepukkantabb szálláshelye" címért. (Főleg azért szavaznék az esztergomira, mert ott konnektorra sem leltem a szobában, csak egyfajta két négyzetméteres, konyhai célra is használt, zsíros falu 'mellékhelyiség-félében' tudtam bedugni a noteszemet.) Minden felületen szellemes és trágár feliratok, kommunista békeidőket távolról ídéző, viccesen átalakított belső, kilincs gyanánt valami fél műanyag seprűnyel, a kézmosdó feletti lámpa fénye valami sötét ragaccsal lett tompítva... Nekem egy fél éjszakára maximálisan megfelel. A képviselő úr személyesen kísért ide, felesége is tanárkodik a közelben, a portás bácsi kimondottan kedves. Éjszakája egy részét a Tour honlap böngészésével tölti.

A hajnali extrém fekvésű távot ismét egyedül teszem meg, nappal Nyíregyházán csatlakozik Richard, aki estig kísérni fog a "hazai vizekben". Ő itt tanul levelező rendszerben és heti jelleggel jár Nyíregyre, van hol aludnia és szintén kötődik már a kisvasúthoz, a vidékhez.

Az ember nem prófétáskodik önnön (választott) hazájában, ez lehet magyarázat, miért volt a szombat a legcsöndesebb, legmeghittebb nap itt Keleten. (Valójában én vagyok a ludas, elhanyagoltam az idén főleg a 100 éves abaújszántói vonalat...) Ha már zsidó/ szombatista pihenőnap van... egy kis blogozás és reggelizés után a meleg meghitt 'nagypiroska' vonaton elmélkedtem az e heti bibliaszakaszon. Csak diszkrétan veszem szemügyre a hajnali vonat termes kocsijában a féltucatnyi álomittas útitársamat. A pirkadó Záhonyban épp, hogy elcsípem a gyorsot, amit tervezéskor az Elvira nem adott ki, mert nincs meg a 3 perc átszállási idő és nem figyeltem fel rá, ebben az esetben nem böngésztem az állomási indulások listáját is. Tehát a tervezettnél egy vonattal hamarabb érek be a nagyvárosba, de persze nincs kisvasúti csatlakozás, így hogy nem nyerek semmit. (Mi lenne, ha nemcsak le nem késünk semmit, de a tervezettnél hamarabb érek vissza Csornára??)

Záhonyban mindjárt akad egy kedves kárpátaljai útitársam, fiatal, ízlésesen öltözött asszony nagy csomaggal egyedül, így hogy segítek neki az állomáson a miskolci csatlakozása felé, közben még kávézunk.

Szerencsére nem először járok itt, ezért tudom, mennyi rejtett szépség és érték fogadja a nyitott szívű vendéget az ország e szögletében, a kanyargó Túr és a Szamos völgyében. Most Mátészalka kivételével koromsötét fogadott - no meg a televíziók, helybeli képviselők és vasutasok.

Kétségbeesett hívások Budapestről - a Közlekedési Klub titkárja és útitársa lekésték vonataikat. Szerencsére Márk és Richard már gondolkodtak azon, hogy még tovább jönnek. Nem kellett semmit mondanom, javasolnom, kérdeznem - maguktól tudják, a helyzet mit kíván. A médiának is hozzáértően és érthetően nyilatkozni tudnak vasútüzemről, a közlekedés és turizmus közötti kapcsolatról. Képviselő úr nem teljesen ismeretlenek, mégis Fülöp úr részvétele az akcióban teljesen a véletlen műve volt - jókor járt a polgármesteri hivatalban. Ráadásul egy fideszes kistérségi munkatárs is pont akkor érkezett haza vonaton, így a nyilatkozatok után munkamegbeszélés alakult az állomáson. Végül a klub titkárja is érkezett, akit az utolsó szakaszon csatlakozás híján egy kedves embertárs elvitte autóban Szalkára. Az ott megfogant tervekről megfelelő időben a megfelelő köröket értesítjük.

Szalkán elbúcsúzom mindenkitől, egyedül bevállalom az aznapi "extrém fekvésű" vonatokat, Csengerre és Zajtára utazom az utolsó vonatokon. A csengeri kitérő most a számítógépes ügyek intézésére jó nekem. Fehérgyarmat polgármestere, a körzet országgyűlési képviselője a péntek késő este ellenére vállalja, hogy Zajtára utazzon. Érezhető, hogy nem nagyon szokott vonatozni, viszont kiáll a vasút és térség érdekeiért, jól értesültnek bizonyul vasútügyből, odavágó történelemből. Zajtán viszont a felesége és barátnője fog értünk jönni és abban maradunk, hogy bár vonattal terveztem visszautazni, ennyi kompromisszumotvállalhatok. Így legalább a "buszos pótlás" útvonalát meg fogom ismerni.

Rozsály "megér egy külön misét" - azon kevés települések egyike, ahol az utóbbi években új vasúti megálló létesült. Az önkormányzat a sarkára állt érte és a helybeliek törődnek is vele. (Országosan több száz helyen kellene létesíteni vasúti megállót, a már nem használt megállókat meg kéne szüntetni és "feltételes megállóhelyek" rendszerét bevezetni - a vonat csak lassít-figyel, és ha nem áll senki a megállóban és bent sem nyomják meg a gombot, meg sem állva tovább hajt.) Itt felszáll egy egyetemi hallgató fiatalember, aki az Ifjú Kereszténydemokraták megyei szervező titkárnak bizonyult, ő biztosította a továbbiakban a fényképes dokumentálást. Már útközben a kalauz, a honatya régi ismerőseként készségesen, ám csak négyszemközti alapon nyilatkozott, a fényképezést biztonság kedvéért kerülte. A végállomáson beavatott a helyi vasútüzem titkaiba, a vonatszemélyzet hogyan kezeli a nem éppen újdonsült, de megbízhatóan üzemelő biztonsági berendezéseket.

Szatmárnémeti felől egyelőre csak Fehérgyarmatig épült itt a vasút, majd összekötve Mátészalkával sokáig fővonalként funkcionált, Zajtáig közlekedtek a pesti gyorsok. A vonal üzemi feldarabolása és a menetidő fokozatos növelése miatt veszített jelentősségéből. Már hétvégen sem tömegek szoktak itt utazni, de stabil utazóközönsége szavatolná a fenntartható térségi üzemeltetést. Jelentős napi diákforgalom is van. Perspektívát egyrészt a szatmárnémeti kapcsolat visszaépítése nyújtana, másrészt a pályasebességet növelni kellene és pontosan felmérve az utazási igényeket, oda és akkor közlekedtetni közvetlen vonatot, ahova és amikor az emberek zöme utazik. Ha ez nem bizonyulna fenntartható megoldásnak, akkor az ütemes menetrend keretében, egyszerűsített, de korszerűsített üzemben rendszeresen járatni kéne az inga-motorvonatot.

A buszközlekedés itt legfeljebb budapesti íróasztal mellől nézve párhuzamos, mert az út közel félholdszerűen húzódik a vasúti pályához képest, a több kilométerért drágább jegyet is kell váltaniuk dec. 13-tól az ittenieknek. Állandósult terelőforgalom helyett jobb lenne átszerkeszteni a helyi buszhálózatot, hogy a járatok az emberek egyik részét a vonathoz vigye, másik részét a vasúttól távolabb eső útvonalon a térségi központba.

Ez a rendhagyó bejegyzés "vízválasztó" szerepet tölt be: ami előtte van, az útközben készült, ami utána, azt még a Tour vége után emlékből sikerült megírni. Ezért itt pár gondolat a különvonatokról, melyek az országjárásunk után közlekedtek.

Desiro különvonat "Vác-Drégelypalánk centenárium" dec. 4.
Indulás előtt szűk 24 órával megkaptam végre néhány részletet arról, mire számítsunk. Tehát Vác-Drégelypalánk az útvonal, tovább Ipolytarnóc-Losonc már nem. Aki jött, többé-kevésbe meghívásos alapon érkezett: helybeli közméltóság, vasútas/barát, a szervezők köre, kivétel az egy szlovák részvevő, aki a Tour de Hongrie révén hallott a vonatról, konokul átkérdezte magát és el is jött Pozsonyból. (Neki szlovák "prémium kártyája" van, 800 euróért lehet ott kapni éves összvonalas bérletet. 2010-ben egyébként a MÁV 280 ezerért árul összvonalas személyre szóló bérletet, fél évre százvalahányért és Prémium szervezeti, felmutatóra szóló bérlet továbbá nettó 300-ért.) A Desiro vonatot a gyártó Siemens cég sponzorálta. A szlovák baráttal való ismertségemnek talán lesz még jelentőssége, egyébként arra volt jó szerintem, hogy több mindenkivel egy helyen lehetett egyeztetni, no meg jóllaktunk aznap is, és valamicskét tanultam a vasútvonalról. Az sem utolsó, hogy sok gyerek és helybeli látott egy modern vonatot, a megkérdezettek nagy többsége még nem utazott korszerű motorvonaton, mert ilyen máskor sosem jár náluk. Nagy feltűnést keltettünk a szembejövő vonatok utasainál, kicsit szégyelltem is magam, tele tányérral jól láthatóan.
- Mikulásvonat Szany-Pápa-Veszprémvarsány dec 7.
Szenzációs esemény már csak azért, mert tudtommal a legelső MÁV különvonat, mely "szünetelő" vasútvonalon közlekedik. Reggel 4-részes celli motorvonattal bementek Szany-Rábaszentandrásra és Nemesgörzsönyre csomó iskolásért, óvodásért, majd Pápán is felszálltak még csomóan.
Számomra a történet arról szól: vannak még jó páran a vasútnál, akik tudják a dolgukat. Eredetileg milliós összegű árajánlat érkezett a különvonatra, amit természetesen senki tudott volna kifizetni, utána belementek volna már 400 ezres "önköltségű" árba. Majd némi központi egyeztetés után jött a hír, hogy a MÁV-Start ajándékaként közlekedik a Mikulásvonat! A szervezők sem tudják pontosan, hogy miért - és ha tudnánk, a részletek nem nyilvánosságra valók. Egyesek szerint segített, hogy sajtónyilvánosságot helyeztek kilátásba, a főszervező úgy tudja, nem ez áll a háttérben. Lényeg, hogy valakik felismertek, adott helyzetben mi a dolguk. Ebbe nem bukik bele a MÁV, ellenben többszáz gyerek pozitív vasúti élményt szerzett, és 2007. március óta először közlekedett személyvonat Pápa és Veszprémvarsány között. Színtiszta beruházás a jövőbe. (Vö a győri koncepciót egy elővárosi körvasútról.)
- Szerelvénymenetből fotós különvonat Putnok-Szilvásvárad dec 13.
Tour közben Ricsivel pont erről álmodtunk: december 13-án kellene itt-amott különvonatot indítani, csakazértis. Időnk és anyagi hátterünk persze nem volt. Barta Endrééknek sikerült: közrejátszott a véletlen, a motorkocsi így is - úgy is leközlekedett volna, a vasútbarát intervenciónak köszönhetően nem üresen, hanem telve fényképező vasútbaráttal. Legalább néhányan, falopók és egyéb népek felkapták a fejüket - itt már vonatnak nem kellene közlekednie... Reméljük, a potenciális fémtolvajokban is tudatosul, hogy még ott is ahol nincs teherszállítás: bármikor számíthatnak pályát bejáró vasútbarátokkal, polgárőrséggel, különvonattal, illegálisan közlekedő hajtányossal stb.

Nem tudom most befejezni, de a blog olvasói ne legyenek az utolsók, akik a Tour végéről értesülnek.

(Folyt. köv, s a képanyag jó része már nálam van - néhány csemege beépítésre kerül.)

Tegnap hétfő este terv szerint ért véget a Tour. Ugyanolyan csöndben, mint a kezdet. Közben az ország déli és keleti oldalában majdnem mindenhol vártak a sajtó és tv képviselők, bőven adódott lehetőség, szót váltani és egyeztetni a vasútvonalakon utazókkal, dolgozókkal, helyi vezetőkkel.

Gyakorlatilag a Győr-Pozsony "csonkavonalon" fejeztük be, maroknyi Tourázók, akik a teljes Esztergom-Rajka szakaszt bevállaltuk. A rögtönzött "célvonalon" az Indóház online három munkatársa tisztelt meg, a polgármester és néhány vasútbarát, vasutas társaságában. A rajkai megmozdulásra a győriek és helybeliek elmaradása miatt gyakorlatilag nem került sor (nem beszélve a szlovákokról). Viszont ígéretet kaptak a helyi önkormányzatok arra, hogy megmarad 2010-ben is a vonatközlekedés - legalább a jelenleg is kiszolgált szakaszon és csökkentett módon. (Még nem veszem készpénznek, mivel nem láttam fekete-fehéren, nem tudom pontoson, kik állnak az ígéret mögött - majd ha meglátjuk a kihirdetett menetrendet és a közlekedő vonatokat.) Megoldandó feladat a Győr-Pozsony közlekedés helyreállítása. Azt nem tudom, hogy a fejleményhez bármi köze a mozgolódásunk, de bármi álljon a háttérben: sokkal jobban örülnék, ha közlekednek a vonatok, mint ha "sikeres" tüntetést segítettünk volna szervezni.

Betértem egyedül Csornára, hogy a kör kerék legyen, egy kedves útitárssal már Hegyeshalomban ismerkedve. Apró késéssel érkeztünk, pillanatnyi körbetekintés után rögtön felpattantam a szemben induló InterCity-re, mely győri szállásomra vitt.

Egy szó a hozzászólásokról: elolvastam mindent és általában saját mondandóm hasznos kiegészítésének tekintem. Csak akkor válaszolok, ha ezáltal valami tényt helyre tudok tenni. Eredeti írásom akkor sem szerkesztem át, ha utólag kínos a számomra vagy teljesen / félig-meddig igazat adok a magam rovására a hozzászólónak - ha utólag átírnám, talán érthetetlenné válik a hozzászólás. Ajánlom ezért a Kedves Olvasó figyelmébe az elvétve található hozzászólásokat.

Ez úton is köszönet minden úti-, beszélgető-, szervező és munkatársnak, támogatóinknak és vendéglátóinknak! Le a kalappal azok előtt, akik akarnak, tudnak és fognak tenni céljaink érdekében, a vidéki emberek érdekében.

Folytatódik a munka - az új kezdet érdekében.

Úgy fogalmaznék, a beutazott Nagykereki/Létavértes vonalpáros egy kiterjedt potenciális elővárosi vasúthálózat része, melyet hasonlóan kellene összekötni a nagyváradi hálózattal, mint például a budapesti és kecskeméti hálózatokat sem sikerült még összekötni. (Tudatos fejlesztés helyett inkább bezárják a Lajosmizse-Kecskemét vonalszakaszt és a kisvasút agóniáját egyelőre szakszervezeti nyomásra hosszabbítják.)

Szintén ehhez a hálózathoz tartozik a tiszalöki vonal legalább Hajdúnánásig (109), a Debrecen-Vámospercs-Nyírábrány-Érmihályfalva vonal (105), a mátészalkai vonalon Nyíradony és Nyírbátor (110), valamint a 100-as fővonalon a Hajdúszoboszló és Hajdúhadház közötti szakasz. Ehhez komoly elképzelés fekszik a fiókokban, amit idáig még nem sikerült a megvalósítás közelébe elmozdítani. Egy másik elképzelés szerint, mely az országos kisvasúti tanulmányban is ki lett fejtve, a keskeny nyomtávú Zsuzsi vasút is szerephez jutna "az elővárosban" és a helyi közlekedésben, ha sikerülne a vonalát egyik végén a Nagyállomásig meghosszabbítani, másik végén visszaépíteni Nyírmártonfalva és Nyíracsád nagyközségekig. Jelenleg csak a kírándulóforgalomban jelentős, de ebben az esetben a hivatásforgalomban is részt vehetne - kisvasúti méreteinél fogva gazdaságosan, akkor főképp, ha a kisvasúti tanulmány országos együttműködésről, szinergiákról szóló néhány egyéb javaslatát is foganatosítják.

Nem szabad állítani, hogy a mellékvonalak bezárását előkészítő, vagy elrendelő szereplők egyáltalán nem értenek a dologhoz. Itt is némi rációt lehet felfedezni, Létavértes felől jóval erősebb jelenleg a buszforgalom. Viszont a vonalvezetés nem előnytelen, nem látok semmi okot arra, amiért nem lehetne a vasúti és buszgerincet úgy megszervezni, hogy párhuzam helyett értelmesen kiegészítsék egymást?

Az viszont látszik, hogy egyrészt az előkészületek során korántsem elég körültekintően jártak el, és még inkább, hogy a nem szakmai szempontok az esetek többségében erősebbnek bizonyultak. Nem utolsó sorban az összességében értelmetlen mellékvonali vagdálkodást végrehajtják, de nem mertek érdemben hozzányúlni a MÁV szervezeti és ingatlankezelési mizériájához és a Zrt további konzolidációját, ahol leginkább lehetne megtakarításokat elérni, máris a következő kormányra bízták. Valahogy nem sikerül szorgalmazniuk a korszerűsítés felfokozását. Pedig ettől a hatékonyság javulását várhatjuk, és a közösségi közlekedés térnyerése által egy jóval fenntarthatóbb rendszert, amivel a költség faragható és a bevétel növelhető. Nem beszélve az egyéb előnyökről a társadalom, egyének számára.

Nem mintha ilyet meg lehetne szokni, de a hajnali indulás aránylag jól ment nekünk. A hajnal ismét a szervezkedésnek fenn volt tartva. Debrecenben a tábori iroda a kultúrváróban talált helyet, a büfés már megszokta, hogy műanyag pohár és keverő nekem nem kell, hanem saját bögrémben kérem a kávét. Csatlakozott hozzánk Barkó Richard kollégánk, akivel a debreceni elővárosi hálózat részét képező Sáránd-Nagykereki/Létavértes vonalpárost beutaztuk. Talán péntek délután, de inkább más elfoglaltságok lévén hivatali személy nem ért rá, de helyi vasutasokkal röviden, velősen szót váltottunk, amint az utasközönséggel, és megfigyeltük a vonatok kihasználtságát, a vonalak adottságait. (2007-ben polgármester asszonnyal és állomásfőnökkel találkoztunk Sárándon.) Elég szép felvételek is készültek az itt közlekedő MD-BZ mot-ok páratlan párosokról. Megállapodtunk abban, hogy célszerű lenne a sárándi állomással szembeni, eladó Autós Csárdát megvásárolva, azt Vasút Csárdává átnevezni. Ehhez képest jól elvoltunk az "autósokkal" (kiderült, hogy a többi vendég is többé-kevésbé önkéntesen a közösségi közlekedést előnybe részesíti), bár az itteni pultos lány nem állt ilyen készségesen a fényképezőnek, mint a mohácsi Nóra.

A pesti hölgyek kétszer is lekésték a csatlakozásukat (önhibából, ha jól értettem a kavarodásban) és Sáránd helyett csak Mátészalkán értek utol.

Szóval az Alföldön és Békésben vége volt az inkognitónak és a nyugalomnak, jórészt a békésiek és Somodi Mária (Klub) áldásos tevékenységének köszönhetően. Itt megjegyzem, hogy számos utassal és vasutassal elbeszélgettünk, mivel a "Vasúti Tour de Hongrie" táblát nyilván nem rejtettük el. Főleg utóbbiak gyakran kínosan ügyeltek arra, hogy véletlenül sem név szerint rájuk hivatkozzunk, ha elmondták tapasztalataikat vagy személyes véleményüket, vagy nehogy fényképezzük őket. Legnagyobb tiszteletben tartva mindenkit: valahogy olyan "szuverén személységek" is akadtak, akikről az volt a benyomásom: nem félnek, vagy ha félnek is, akkor fontosabb nekik az igazság a félelemnél vagy kockázatnél. Többször tisztázták azt is, mikor láttak valamit saját szemmel, és mikor csak áttételesen szereztek tudomásul valamiről, tehát pletyka is lehet. Igyekeztem most is, mindent megjegyezni. Személyeskedésről szó sem lehet, de előbb-utóbb minden fa gyümölcseinél megméretettik.

A battonyai forduló alatt is diákokkal, (vas)utasokkal elbeszélgettünk. Békéscsabán Márkkal együtt gyors városnézést megengedtünk magunknak - máskor még csak átutaztunk, úgy hogy meg is lepődtünk, mennyire városias a megyeszékhely. Természetesen itt is, mint mindenhol leadtuk a Város, vidék, vasút kiadványt, amit gyakorlatilag mindenhol örömmel fogadtak és sokszor már jelenlétünkben is többen forgattak.

Már megint ránk sötétedett, Márk bosszúságára aki korábban még csak Gyuláig eljutott vasúton és a Kötegyán-Vésztő szakaszról most sem látott sokat. Vésztőre érkezve egy, minden vizekkel mosott vasutas fogadott, aki annó érdekes "nem-kísérletet" vezetett: két helyütt - vésztői központtal Békésben, valamint Nógrádban - "kísérleti jelleggel" kvázi-önálló regionális vasúti szervezetet hoztak létre. Ezt a próbálkozást idővel megszüntették és egyelőre nem lett foganatja. Többé-kevésbé köztudottan, az elemzők és a szereplők egybehangzó véleménye szerint a próbálkozás kudarcra volt ítélve, egyszerűen mert nem volt elég bátor. "Gúzsba kötve kellett táncolni", nem kaptak igazi jogosítványokat a helyi vezetők, kicsiben le kellett képezniük a MÁV meglevő struktúráit, alig tudták megkérdőjelezni a rájuk tukmált költségtételeket, vagy hatékonnyabbá tenni az üzemet. Nagyon sokat hallottunk és tanultunk a körösnagyharsányi menettérti út alatt, kint a polgármester és alpolgármester asszony fogadott egy kézfogásra, rövid szóváltásra. Visszatérve Vésztőre leültünk a polgármesterrer néhány szóra, aki nem ismeretlen a vasúttársadalomban és fél szavakból is megértjük egymást, igaz szóval is bőségesen el lettünk látva aznap este a csomóponti főnök jóvoltából. Természetesen most is terítéken van, hogy Vésztő-Harsány tulajdonképpen nagyváradi elővárosi vonal és igazán akkor lesz jövője, ha sikerül visszaépíteni a bő 2 km-es hiányzó sínpárt és javítani a pályán - abban az esetben pedig minden esély meglenne a fenntartható üzemeltetésre. Meghívtak minket a szállásra és pazar hideg vacsorára (minek utolsó, rám eső részét épp most Mátészalka és Nagydobos között sikerült elfogyasztanom).

Meg kellett emberelnem magamat a keléshez, de sikerült elérnünk a terv szerinti vonatot, megközelítve az állomást a hátsó uccákon át. A vadonatúj csuklós busz még ott állt az állomás előtt (bizonyára nem reklám a vasútnak), viszont a hajnal Bátaszéken ex InterPici-t hozott a számunkra - a kevésbé vasútvert olvasók kedvéért: ezek a klimatizált járművek jelenleg a legkorszerűbbek, melyekkel mellékvonali pályán találkozni lehet. Amikor feltalálták őket, a korszerűnek mondható InterCity járatokra "ráhordták" az utasokat a kevésbe frekventált pályákról, jellemzően nagyvárosok és kisvárosok közt biztosítva a gyors, kényelmes eljutást. Érthetetlen és máig valamelyest tisztázatlan okokból megszüntették ezt a népszerű szolgáltatást. Most (pillanatnyilag még) akár Szilvásvárad és Putnok közt 10-20 kilométeres rekordgyanús sebességgel lehet döcögni ex IP motorkocsival - de legalább kényelmesen, klimatizáltan.

Bácsalmás környékén utolért a hajnalpír - pontosabban beleszaladtunk, hisz' kelet felé haladtunk. Kiskunfélegyháza az egyik hírhedt szegedi "hibrid" InterCityt elértük, ahol (köszönhetően a kártyának, mely helyjegy nélkül is érvényes az 1. osztályra) legalább konnektort találtam a fontosabb szervezési e-mailek bonyolításához. Szeged pályaudvaron a helyi vasútbarát társadalom jeles képviselője fogadott és megosztott néhány érdekességet. Általkelve a Tiszán, Újszegeden egy "igazán nagyvárosi" lepusztult állomásépület fogadott - no meg a Duna TV munkatársai. Újszeged és Makó között forgatás és interjú volt műsoron, ami megérzésem szerint aránylag jól sikerült, de azt közölték velünk, mindössze egyperces híradás lesz belőle. Mezőhegyesen elénk jött Csanádi István polgármester, aki a Vasutas Települések Szövetségének elnöke egyben, több TV és helyi újságíró, diákok, helyi és pesti vasútbarátok társaságában.

A Mohács-Bátaszék szakasza az útvonalunknak egy befejezetlen kört rajzol. (Amikor leszálltunk, "Mohács 27 km" táblára figyeltünk fel.) Nagy kár, hogy a csodaszép, kanyargós pályát sötétben járjuk be, dehát ilyen kompromisszumokkal jár ez a móka, amiben részt veszünk. Egy kis beszélgetésre, blogírásra, pihenésre futotta legalább.

Bátaszéken nem volt könnyű szállást találni, végül kamionos TIR panzióban kötöttünk ki, ahol ráadásul 24-órás ügyelet van. Márk azt találta, hogy az ár-érték arány itt teljesen rendben van. Engem a városka éjjeli látványa lenyűgözött, főleg a tekintélyes neogótikus katolikus templom és a helyenként kimondottan egységes, harmonikus városkép.

A helyzet nem ismerem közelebbről, harmadjára járok Mohácsra. Ránézésre a vonal egyfajta iskolapéldány lehetne. Ezen a helyen általános gondolatokat fogalmazhatok meg, melyek lehetnek többé-kevésbé érvényesek egy közelebbi vizsgálat és a helyi igények tükrében.

Tapasztalatunk szerint a késő délutáni forgalomban a Villány-Mohács viszonylag kihasználtsága aránylag jó, főleg ha azt a napi hét eljutást nézzük, beleértve a hajnalit, és az óra húsz, másfél órás utazási időt. Két dolog nyilvánvaló: a vonalvezetés miatt a Mohács-Pécs forgalomban a busznak előnye van (50 perctől 1:10 óra között inog az eljutási ideje), az út közel egyenesen megy és a vasút nem elég gyors ahhoz, hogy versenyképes legyen. Ráadásul Villány és Mohács között kevés a fel- és leszálló utas, nagyobb településektől messze van a vasút. A vonalra az áruszállítás miatt is szükség van, s ha egyszer fenn kell tartani a pályát, szóló motorkocsikat leközlekedtetni a duna-menti városig aránylag kis költségen lehet - főleg, ha a vezető kiadná a jegyeket és egyszerűsített mellékvonali üzem mellett. A Mohács-Pécs buszközlekedésre a közbenső települések miatt feltétlenül szükség van. Előnyös lenne, ha 1. integrált ütemes menetrend keretében felváltva közlekedne vonat és busz Mohács és Pécs között, és 2. a vasúti közlekedést alábbiak szerint lehetne korszerűsíteni:

• Villány és Mohács között feltételes megállóhelyek: a vonat csak lelassul és akkor áll meg, ha a megállóban utas van, vagy ha a vonaton az Állj gombot megnyomják.
• Felváltva zónázó és személyvonat, a személy mindenhol megáll Pécs és Villány között.
• A zónázó megállás nélkül Villányig közlekedik, tehát a villányi lakosoknak is gyors eljutást biztosít lakóhelyük és a nagyváros közt. Három korszerű motorkocsiból áll, amelyeket Villányban gombnyomásra szétkapcsolják. Az egyik Magyarbóly irányába közlekedik tovább a horvátországi Pélmonostorig (ahova egyezmény alapján magyar belföldi jeggyel lehessen utazni), a másik Mohácsra megy be, a harmadik Siklós-Harkány irányába.
• Főszezonban kedvező menetrendi fekvésben rendszeresen közlekedik élmény-nosztalgiavonat Pécs-Villány-Siklós-Harkány-Sellye-Szentlőrinc-Pécs körjáratként. Önmagában élmény a vonat és összekapcsolja Dél-Baranyai térség turisztikailag legerősebb településeit.

Ebben a rendszerben és ha kicsit a pályához nyúlnak, a vonat legalább olyan gyors mint a busz.

A mohácsi állomás közelében kis büfét fedeztünk fel, srégen szemben a kápolnával, ahol úgy tűnik csak időnként temetéseket tartanak, ilyenkor a büfé forgalma a legnagyobb. Nórában talpraesett, nyitott, "mélyvíz" embert ismertünk meg, mindenkivel szívesen szóba áll a büfés. Ha legközelebb arra járunk, megkérdezzük, a fényképet közzétehetjük-e itten.

Pécsett egy pofa sör erejéig időztünk és megállapítottuk, hogy valószínűleg hazai nagyvárosban sehol sincs olcsóbb pörkölt és bableves, mint ittaz állomási restiben. Csak átutazunk Európa leendő kulturális fővárosán, de a gondolat egész nap elkísér, hisz' a főváros szerep szűkebb értelemben a baranyai vidéknek szól, tágabb értelemben ország-nemzet ügye. Mégpedig ha reménybeli tömegeket kell szállítani, a vasút elemében - lenne, ha nem bántak volna oly mostohán errefelé is.

A "remek" mohácsi összeköttetésnek köszönhetően Villányban bőven akadt időnk, szétnézni és eszmét cserélni települési vezetőkkel. Polgármester úrral csak telefonon váltottunk szót, akit a szomszédos Siklósba szólított aznapos kötelezettsége. Aljegyző asszony érezhetően rá akart érni egy viszonylag spontán közlekedésügyi munkamegbeszélésre. Tolmácsolta a község és kistérség érintettségét, érdeklődését, tapasztalatait, gondjait, meghiúsult elképzeléseit. Az európai kulturális főváros Abban maradtunk, hogy a helyzet alaposabban körbejárjuk és valószínűleg térségi munkaülést kezdeményezünk. Át kellene beszélni azokat a korlátozott lehetőségeket, miképpen lehetne "menet közben" még enyhíteni a közlekedés nyilvánvaló gondjain. A meglevő rendszer hogyan válhat minél praktikusabbá és vonzóbbá a vendégek részére? Nem kell ragozni, hogy a borairól méltán híres Villányban létkérdés a jól működő közösségi közlekedés nem csak az ingázóknak, hanem a vendéglátóipar részére is.

Az egyik kulcskérdés nyilván a (többnyelvű) utastájékoztatás. Magam négynyelvű fordítóként nagyobb turisztikai projekteket bonyolítottam, Márk szakterülete pedig a vasút és turizmus kettőse. Nála vannak anyagok figyelemre méltó külföldi példákról. Jó értelemben kirívó példa egy német-cseh közös vasút- és buszbérlet, mely a határon átnyúló festői vidéket még vonzóbbá teszi a vendégek részére. A népszerűsítő szórólapot pont egy cseh Bz motorvonat képe díszíti. Az itthon oly "meghitt" látvány minimum elgondolkodtató. Fontos a pénz, fontosabb az ész és akarat.

A rédicsi vonalon befelé vonatozva beszélgettem egy kiadósat útitársammal, majd kihasználtam a hajnali magányt, hogy adminnal, blogírással haladjak. Mikor először felnéztem, már Nagykanizsán túl Murakeresztúr, Gyékényes vidékére vitt a pécsi gyors. Ragyogó időnk lesz, a folyóról sűrűn felszálló köd már helyet ad a napsugárnak.

Minden vasúti csomópontban leadom a Város, vidék, vasút című kiadványt német mellékvonalakról. (Ez már a második magyar kiadása. Az előzőnek bizony megvolt a hatása, nem ritkán idézték példáit, de valahogy nem jutott belőle a vasutasoknak, túl sok példány eltűnhetett fiókok mélyén. Ezért úgy döntöttem, hogy fordítójaként fizetés helyett kérjek az újból 200 példányt, amit személyesen elviszek minden csomópontba, ahol minél több vasutas átlapozhatja, jobb esetben ihletetet, reményt meríthet belőle.) Miután Szentlőrincben is hálásan átvették a kiadványt, az öltözőben kapott helyet a 'tábori iroda'. Pestről érkezett Háry Márk utazótársam, kinek szakterülete a vasút szerepe a turizmusban. Együtt beutaztuk a 61-es vonalat Sellyére, ahonnan korábban Bárcsra és 2007-ig Harkányon és Siklóson át Villányba közlekedett mellékvonali személyvonat. Nem sokkal indulás után a tekintélyes új cementgyár iparvágányának építkezéséhez értünk. A pálya állapota kielégítő. Sellyén a forgalmi irodában kiadvány-átadás után élénk eszmecsere alakult a kollégákkal, egyet-mást megtudtunk a helyi viszonyokról, adottságokról, "szünetelő" viszonylatok történelméről. Az Ormánság mélységeibe még nem sikerült behatolnom, viszont kevés jót hallottunk a közösségi közlekedés helyzetéről. Ami félreesik a kevés vasúti vagy buszos gerincjárattól, onnan gyakorlatilag lehetetlen, munkahelyre ingázni.

Szerintem sehol az országban nincsenek szebb megállónevek, mint itt... Királyegyháza-Rigópuszta egyben a leghosszabb nevű megálló, amely mellett elhaladunk a Tour során. A létesítmények viszont ugyanolyan lepusztultak, mint oly sok helyütt. (Egy másik vonalon a kalauznő megosztott egy hiresztelést, egy félig beszakadt állomásépületre mutatva: "a nem létező peron takarításáért valamelyik kft. jó pénzeket vesz fel", hangsúlyozta, hogy nem közvetlen forrásból tudja. Sajnos nem csodálkoznánk, ha valóságtartama lenne a pletykának. Annyi bizonyos, hogy a MÁV-Start által a mellékvonali járatok után fizetett megállási díjak legkisebb részét forgatják az itteni létesítményekre.) Remélem, utólag sikerül az egyik-másik, lepusztultságában is szép megálló fényképét beszúrni a megfelelő helyekre. - Márk szerencsére sűrűn fotózik, én egy olyan pasi vagyok, aki nem tud kétfelé figyelni, na meg tegnap mindjárt sötét is volt, így kevés fényképet csináltam.

Több tekintetben különleges (kiváltságos) a Zalaegerszeg-Zalalövő-Hódos vonal. Hogy mást ne mondjak, az állomási létesítmények az országos átlagnál nagyságrendekkel színvonalasabbak - az állomásnevek kivilágítva, ápolt megállóhelyek, kerékpártárolók. Megérné egy misét, hogy ez miért pont itt "alakult" így - és máshol miért nem?

A Zalaegerszeg-Rédics vonal a veszélyeztetett szárnyvonalak közé sorolható. Amikor korábban nappal bejártam, a festői tájat már élvezhettem. A vasút viszonylag jól frekventált, bár a lakosság számottevő része különböző okokból itt is a buszt preferálja, a ráhordás/"munkamegosztás" itt sincs megoldva és az oldalsó falvak ellátottságán ily módon javítani lehetne. Egerszeget elhagyva nemsoká a Flextronics gyár hatalmas üzeme tűnik fel közvetlenül a pálya mellett, ahova a munkásokat értesüléseim szerint saját busszal szállítják. Jó kérdés, miért nem lehetett itt vasúti megállót létesíteni, melyet a vonat megfelelő. (Egyáltalán felmerült-e ilyen valamelyik fél részéről?)

Mivel Rédicsen az egy ifjúsági szállót munkások betöltik, már a szomszédos Lentiben leszállok, ahol tűrhető áron egy panziót találtam. A CS panzió "édesanyja", egy művelt idősebb asszony készségesen fogad kevéssel 10 óra előtt. Bemutatkozás, rövid beszélgetés után (az út céljairól és vasúti emlékeiről) nyugovóra térek, miután a legfontosabb "adminisztrációt" elvégeztem. Reggel négykor bemegyek Zalaegerszegre, majd tovább a Dráva vidékére és Dél-Baranyába.

Lenti láthatóan a turizmusra van berendezkedve, bár inkább a melegebb évszakban. Télen a legtöbb magánszállásadó nem is fogad és a kisvasút sem üzemel, viszont termálfürdő és vendéglátás van. A Csömödéri Erdei Vasút nem csak a leghosszabb üzemelő és az egyik legszebb keskeny nyomtávú hálózat, hanem az egyetlen Magyarországon, mely még mindig erdei vasútként üzemel, tehát fát visznek rajta. Csupán a pályahálózat egyharmadán végeznek turisztikai személyszállítás, nagyobbik része még mindig erdészeti célokat szolgál.

A kóborvonattal fogol tovább menni? érdeklődik a ny. mozdonyvezető. Hát igen, ha elérem a késedelmes vonatpótló busztól - ráadásul Zalalövőn csak 3 perc lesz átszállásra!! De hiába kezdtem kicsit aggódni: vasút/busz és vasút (GYSEV/Volán-MÁV, most legalábbis) jól együttműködik, a körmendi állomásépület vágányos oldalán már vár a "kóbor" (hivatalos megnevezéssel szóló BZ motorvonat), ráadásul az egerszegi illetékességű mozdonyvezető is az "én vonatommal" készül haza menni. A motorvonat Zalalövőre visz erdős pályán át, mely főleg nyári idényben a mozdonyvezető egyik kedvence - "a zöld olyan nyugatóan hat". Télnek idején, sötétben persze kicsit másként hat, de akkor is félelmetesen szép. Kicsit mint egy fekete-fehér film. Tudtommal ez és a már beutazott kőszegi vonal a két egyetlen, kalauz nélkül közlekedő vasútvonal Magyarországon. Jegyellenőrzésre állítólag elvétve sem kerül sor, a két rövid vonalon a legtöbb utas bérletes, nyugdíjas stb. Ott azért még nem tartunk, hogy a mozdonyvezető kiadná a jegyeket és segítené az utasokat, akár a buszvezető. (Egyesek szerint szerencsére, viszont aki fenntartható, költséghatékony vicinálist akar, annak ezen is el kell gondolkodnia, mi több, a feltételes megállóhelyeken és az egyszerűsített mellékvonali üzemen.) A pálya állapota aggályos - főleg a két Rába-híd szanálása lehet súlyos tétel, ha felújításra kerülne sor, de még elközlekedik rajta a motorvonat - december 12-ig, bár azt híreszteltek korábban már a környéken, hogy már november elején áll meg itt az élet. Azt mondják a vasutasok, általában akad pár utas. Most a kései járaton rajtam kívül csak egy kedves, vasútjáért aggódó néni utazik.
A vonalat stratégiai okból fontos megtartani, az észak-déli teherszállításban a jövőben tekintélyes szerephez juthat. És ha már megmarad a pálya, egyszerűsített üzemben lehet helye a személyszállításnak is - legalább is a GYSEV lát benne fantáziát, terjeszkedési stratégiájuk keretében. Üzemanyagot már most harmadannyit fogyaszt, mint egy busz, személyzete egy fő csupán.