87 Eger–Szilvásvárad–Putnok

 2010.11.07. 17:46

Jelenlegi helyzet
A kormány képviselői többször megerősítették: a vízkárok elhárítása után a vonal felső, 2009-ben bezárt részét újranyitják. A lopás- és árvízkárokat, földcsuszamlást szenvedett vonalat 2010-ben ésszerű költségkereteken belül már nem lehetett helyreállítani, ezért 2011-re csúszott az eredetileg 2010 nyárra ígért reaktiválás. A pályaállapotok miatt már rövid távon csak a vonal rehabilitációja, újragondolása mellett képzelhető el a jövő, a vasút turisztikai és hivatásforgalmi hasznosítása. Ennek akkor van gazdasági rációja, ha a térség vasúti és közúti közlekedése átszervezésre kerül összhangban a területfejlesztési célkitűzésekkel.
A vonal két fő problémája
1. A leamortizált pálya miatt elfogadhatatlanul hosszú az eljutási idő, a buszvonalak vonalvezetése és menetrendje egyáltalán nem veszi figyelembe a vasutat. (Az alsó szakaszon teljesen párhuzamosan közlekedik busz és vonat, utóbbi ritkábban és a pálya rossz állapota miatt lassabban.)
2. A bányászat felszámolása következtében a kistérség gyengélkedik, a turisztikai potenciál egyelőre csak a vonal alsó szakaszán kerül kiaknázásra; ebből kifolyólag az utasforgalom drámai mértékben esett vissza, markáns hétvégi csúcsok mellett (diákok, hazajárók).
Kibontakozási lehetőségek
A 87-es vonal az ország egyik legszebb hegyi vasútvonala, mely tömegeket vonzó turisztikai célpontokat szolgál ki (Szilvásvárad, Bélapátfalva, Szarvaskő). A vonal szünetelő felső szakasza mentén még nem áll rendelkezésre megfelelő infrastruktúra. 

Az idegenforgalmi potenciál feltárása esetén a vasútra is alapozó destination management a kistérség elkeserítő helyzetéből való egyik kitörési lehetőséget kínálna, mely egyben segítene megalapozni a vasútvonal létjogosultságát.

A két megyére kiterjedő vasútvonalat nem szabad a csatlakozó vonalaktól és a két végén levő városok helyi közlekedésétől elszigetelten kezelni:

  • Egerben a vasúti közlekedés átrendeződése és új megállóhelyek létrehozása esetén a vonatok 1. a városi közlekedésben vehetnek részt, 2. helyközi forgalomban a kistérség lakosságának igényeit jóval rugalmasabban lehetne kiszolgálni (bevásárlás, belváros elérhetősége), 3. a gyorsabb eljutási idő és kedvezőbb csatlakozások miatt távolsági forgalomban a vonal ráhordó szerepe jóval nagyobb lehet.
  • Kiskapud Ózd határában található megállóhely, utasforgalma elhanyagolható volt. Pályarehabilitáció és a helyközi buszmenetrend ráhangolása, illetve ráhordó helyi járat bevezetése esetén nem csak javulna Ózd megközelíthetősége a felső 87-as vonal által feltárt települések felől, de megteremthető Eger–Ózd vasúti összeköttetése (jelenleg csak közúton). Korszerűsítés esetén a vasúti eljutási idő megegyezhet a buszos szinttel (kb. 1:20), így a vonatokat és buszokat egyaránt kétóránként lehetne közlekedtetni Szilvásváradig, a teljesen párhuzamos Szilvásvárad-Eger viszonylatot pedig korszerűsítés és városi integráció után a vasút szolgálná ki. Ily módon a vasút és közút együtt felváltva biztosítaná az óránkénti Ózd–Eger kapcsolatot, kétóránként kiszolgálva az eltérő Ózd–Szilvásvárad útvonalakba eső kisebb településeket; egyik órában Ózd-Kiskapud felől átszállásmentesen, másik órában szilvásváradi átszállással (integrációt és órás ütemet feltételezve a felgyorsított alsó szakaszon, közvetlen vonat kétóránként közlekedne).
  • Jelenleg nincs megoldva a határon túli kapcsolat valamint Szilvásvárad és Eger felvidékiek körében is népszerű célpontok megközelítése tömegközlekedéssel. A 87-es vonalat összefüggésben a gyengélkedő 92-es vasútvonallal és a szintén 2009-ben megszüntetett, azelőtt alig kihasznált, nem hatékonyan üzemeltetett határátmenettel célszerű megvizsgálni. 1. ÓzdMiskolc viszonylatában le kell rövidíteni az eljutási időt és a vonalat korszerűsíteni kell, többek közt a feleslegessé vált megállóhelyek megszüntetése és a bánrévi delta üzembe helyezése által. Emellett és a busz-vasút integráció következetes megvalósulása mellett ismét átszállásmentessé kell tenni az ÓzdMiskolc vasúti kapcsolatot. A 92-es vonal forgalmát bánrévei irányváltás helyett a deltán át célszerű átvezetni Ózd felé, Bánréve delta megállóhely létesítése mellett. 2. 2009-ig önálló vonatszámmal rendelkező mozdonyos szerelvény (illetve egy időben InterPici motorkocsi) hidalta át napi két alkalommal a kevesebb, mint egy kilométeres Bánréve–Lénártfalva távot. Ehelyett – illetve a semmi helyett – célszerű a 87-esen közlekedő motorkocsival biztosítani Bánréve állomás és a határátmenet kiszolgálását. A 87-es felső szakaszának rehabilitációján kívül ideális lenne, ha a Kassa-Rozsnyó-Losonc vasútvonal korszerű, ütemes kiszolgálása valósulna meg, ebben az esetben indokolt a kétórás motorkocsis határátmenet Sajólénártfalva határállomásig. Amennyiben a délszlovákiai vasúti közlekedés fejlesztése a kérdéses viszonylaton nem valósul meg, megfontolandó az a lehetőség, hogy a motorkocsi továbbközlekedne Lénártfalván túl Rimaszombatig, vagy pedig Rozsnyó jobb vasúti kapcsolatát biztosítaná a szünetelő 167-es dobsinai vonal megállóhelyei motorkocsi általi kiszolgálásával (természetesen Rozsnyó nagyállomáson csatlakozás Kassa felé).
Az Eger–Szilvásvárad–Putnok vasútvonal nem csak felbecsülhetetlen eszmei értéket képvisel, a térségi közlekedés újragondolásával a vasút Észak-Borsodban, Hevesben és határon túl is újra közelebbre hozhatja egymáshoz az embereket.

 

Címkék: turizmus közlekedés eger vasút szilvásvárad idegenforgalom putnok közösségi közlekedés ózd mellékvonalak szünetelő vasútvonalak regionális vasútvonal határátmenet határon túli kapsolatok

A bejegyzés trackback címe:

http://tourhongrie.blog.hu/api/trackback/id/tr642431651

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

iJoe 2011.12.26. 22:47:12

Vannak jó gondolatok a cikkben, de ne feledjük, hogy a 87-es egyik fő problémája a '90-es évek közepén történt kettészelés, amely szerencsétlenül nem a háromvágányos, felvételi épülettel rendelkező Nagyvisnyón történt, hanem az azonos infrastruktúrával rendelkező Szilvásvárad állomáson.

A volán egyik fő előnye, hogy nem Szilvásvárad-Eger járatokat közlekedtet főként, hanem Nagyvisnyó-Eger járatokat. Így ha a párhuzamosság kerül szóba, akkor hivatkozhatnak arra, hogy a vonat a nem kívánatos párhuzamosság, amely lassabb, rosszabb eljutási lehetőséget biztosít, és nem is éri el azt a végállomást, amit a busz igen. Sajnos Nagyvisnyón az állomás nagyobb részét már eladták, két vágányt felszedtek, az épület drámai mértékben leromlott, majd az is magán kézbe került, a rakodó egykori területén gyümölcsfák nőnek.

Ráadásul a Startnak is sikerült olyan menetrendeket készíteni az utolsó években, amelyek 26, illetve 86 perc szilvásváradi várakozással tették csak lehetővé az amúgy is XIX. századi eljutási időket kínáló vonatozást Nagyvisnyóról Egerbe. Ez elfogadhatatlan, tehát ha a felső szakasszal tervek vannak, akkor vagy pörgős átszállások kellenek mindkét irányba, vagy az egri vonatoknak fel kell mennie Nagyvisnyóra, és onnan kell visszafordulni - akár alacsony költségű, használt váltó és sínek felhasználásával történő vágány visszaépítés árán is.

A vonalon sajnos a '90-es évek tudatos rombolásának eredményeképp mára megszűnt a teherszállítás, pedig korábban az állomásból gazos semmivé lényegült Csokvaomány például iparvágánnyal is rendelkezett. Az ilyen kapcsolatokra pedig mindenképpen szükség volna egy fenntartható vonal érdekében.

Fontos lenne még a jelenleg semmilyen formában nem dokumentált, menetrendkönyvekben sem szereplő, ám létező Bánvölgye-Táborok feltételes megállóhelyet jobban beépíteni a köztudatba, ugyanis diákok ezrei vennék igénybe az itt működő, megannyi nyári tábor miatt, ráadásul ennél a megállónál van a legközelebb a dédesi várrom, amely a túrázók sokaságát vonzaná a vasúthoz. (Az utóbbi években a Start annyira rugalmatlan volt, hogy amikor Tiszafüredről ide akartak Bz-s különvonattal utazni diákok, azt javasolta nekik a vasút, hogy Szilvásváradról busszal folytassák az utat. Pedig pálya is van, megálló is van, és egy Bzmot-nak az irányváltás sem probléma. Végül Tiszafüredről végig autóbusz hozta el a diákokat vonat helyett...)

Sok dolognak kellene változni, hogy a 87-es működő vonal legyen. Nem vitás, hogy egy alapos fejlesztést követő ésszerű kezeléssel akár nyereséges magánvasútként is üzemelhetne a vonal, de a hazai vasútpolitika révén max. a korábban megszokott 20-30-as vergődés indulhat újra, ha netán egyszer tényleg újranyílna ez a jobb sorsra érdemes vonal.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.01.05. 05:27:50

Igen, köszönöm Nagyvisnyó, és a tábori megálló említését. Mindkettő (nem csak) ebben a körben már többször felmerült. Utóbbinak feltételes megállóként lenne helye a menetrendben.

Egyértelmű, hogy az alsó szakasz sűrűbb követést, nagyobb kapacitást igényel. A fent említett Szilvásvárad-Eger viszonylat a javasolt Ózd-Eger kettős tengelyre vonatkozik, kétóránként szilvásváradi átszállással. A nem Putnok-Eger viszonylatú betétvonatokat valszeg Nagyvisnyó-Eger között kellene közlekedtetni, ahol becsatlakozhat a Kazincbarcika felől érkező buszjárat is. Ha jól meg lesz szervezve, a mostani Kb-Eger buszjáratokat szintén átszállóvá lehet tenni.
Előfeltétele mind ennek a pálya + technológia korszerűsítése, a városi szakaszon létrehozandó megállók is ellentételezhetik az átszállás hátrányát, no persze a tarifaközösség sarokköve az integrációnak.

Tetszett a bejegyzés? Kövesd a blogot!

blog.hu