Tekintsünk meg egy számsort: a Hegyeshalom melletti Nickelsdorfban hogyan alakul a napi gépjárművek száma? Az osztrák A4-es pálya forgalmát számláló automata összesített – a hét minden napján, egész éven át – számadatai szerint mindkét irányban napi átlag annyi jármű haladt el:
|
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
Tehergépkocsi > 3,5 to |
4 725 |
3 780 |
4 252 |
4 542 |
Személygépkocsi < 3,5 to |
17 972 |
16 598 |
16 471 |
13 221 |
Két feltűnő trend:
1. A kamionforgalom válság okozta visszaesése után 2009 és 2011 között újra megközelítette, majd túlhaladta a korábbi szintet! Az utolsó, rendelkezésre álló adat szerint, 2012. októberben 4.923 kamion haladt át naponta a magyar-osztrák határnál.
2. Folyamatosan csökken a személygépkocsik száma!
Az első nagyobb, 2008-09 csökkenés szintén válságtünetként könyvelhető el, első sorban.
A második, hasonló nagyságrendű 2010-11 csökkenésre már kevésbé ad magyarázatot a válság esetleges súlyosbítása, arra való tekintettel is, hogy számottevően épp a válság miatt próbálnak szerencsét a jobb módú szomszédnál. Hanem 2011-12 során megfigyelhettük, hogy a vasúti kínálat javításának beért a gyümölcse: főleg Ausztriába utaznak jóval többen vonattal, először összességében is több külföldi és belföldi utast tudott elkönyvelni a két magyar vasúttársaság. Mégpedig annak ellenére, hogy ugyanakkor más országok irányába és a magyar térségi vasúthálózaton drasztikusan leépítették a szolgáltatást!
Hazánk és Ausztria, Csehország, valamint (kisebb részt) Románia között több vonat közlekedik, nagyobb napszakot lefedve és magasabb színvonalat nyújtva, vonzó jegyárkonstrukciók mellett.
Kíváncsiak lehetünk a 2012-es nickelsdorfi számadatra (az idei szgk-számok még nem állnak rendelkezésre erről a mérőpontról), de arra is, hogyan alakul a gépkocsiforgalom Magyarország és Szlovákia, Horvátország között, amely országok leépítették nemzetközi vonatjárataikat.
Ha mód nyílik, fogok erről is beszámolni (ill. örülnék az olvasók segítő tippjeinek).
Két általános következtetést enged illetve erősít meg a statisztika (a másodikra konkrét esettel fogok szolgálni):
a) A teherszállítás legalább középtávon még erőteljesen növekedik. Mint tudjuk, a (deviza, egyéb) válság sújtotta magyar lakosság jóval kevesebbet költ benzinre, miközben a fuvarozók inkább még több dízelt vásárolnak. Csak úgy lehet szinten tartani, vagy akár csökkenteni a kamionforgalmat, hogy a vasúti teherszállítást minden tekintetben helyzetbe hozzuk.
b) A járműstatisztika igazolhatja: ahol korszerű és vonzó a személyszállítási kínálat, ott a vasút képes, leszorítani az egyéni közlekedést – és ezáltal a közlekedés okozta emissziókat, minden egyéb rossz következményét. (E tézis érvényesnek bizonyul, ha 2012-ben tovább csökkent volna a szgk-k száma Hegyeshalom után a vasúti növekménnyel párhuzamosan, és ha más viszonylatokon nem figyelhető meg hasonló visszaesés, illetve a változások másra nem vezethetők vissza.)
Vegyünk most elő egy fontos viszonylatot: Kassa–Miskolc–Budapest/Pozsony.
Jövőre EU kulturális főváros lesz a legnagyobb felvidéki város. A két éve beterjesztett javaslatunknak, hogy ez alkalomból erőteljesen fejlesszék a várost érintő vasúti és elővárosi közlekedést – lényegében az optimális integrált menetrend alapján, a meglevő infrastruktúra csak kismértékű feljavítása mellett – sajnos nem lett foganatja. A viszonylaton továbbra minden idők leggyengébb vasúti menetrendje van érvényben: napi két pár vonat.
Feltűnő, hogy Szlovákia két legnagyobb városa, Kassa és Pozsony között Magyarországon át vezet a legrövidebb (vas)út. A 77-es összekötő vonal felhasználásával és a 80-as fővonal korszerűsítése után ezzel a lehetőséggel erőteljesen, jó sikerrel élni lehetne (a tátrai fővonal kínálatát némileg átalakítva, lehetőleg nem leépítve!).
Jelenleg a helyzet az, hogy építik Kassa felől az autópályát és Orbán megígérte a folytatást. Eközben semmilyen esélyes kezdeményezésről sincs tudomásom, hogy a közösségi közlekedés kínálatát javítsák (lehetőleg az autópálya átadása előtt).
Néhány hónapja azt tudtam meg közlekedési szakembertől, hogy Tornyosnémetinél a határnál napi 6000 járművet számláltak (erre a szóbeli közlésre jelenleg nincs kéznél megfelelő írásos, netalán többéves adatforrás). Ugyanaz a szakember kétségbe vonta ilyen frekventáltság mellett az autópálya közgazdasági indokoltságát. (Összehasonlításul, a legfrekventáltabb osztrák mérőpontokon napi közel 200 ezer járművet mérnek a 3-sávú autópálya szakaszokon, jellemző a napi 15-50 ezer gépkocsi az osztrák pályák különböző pontjain.)
Paraszt logika alapján: ha kiépítjük ezen a viszonylaton a vasúti és integrált közösségi kínálatot, az autópálya költséges kiépítését végképp megspórolhatja Magyarország. Hidasnémeti község egyébként RoLa terminál létesítését kezdeményezné, Kassa után Románia felé, ha erre lehetőség nyílik.