Bárki láthatja, hogy 2008 óta a különböző osztrák automata mérőpontoknál napi átlag hány jármű haladt el.

Tekintsünk meg egy számsort: a Hegyeshalom melletti Nickelsdorfban hogyan alakul a napi gépjárművek száma? Az osztrák A4-es pálya forgalmát számláló automata összesített – a hét minden napján, egész éven át – számadatai szerint mindkét irányban napi átlag annyi jármű haladt el:

 

2008

2009

2010

2011

Tehergépkocsi > 3,5 to

4 725

3 780

4 252

4 542

Személygépkocsi < 3,5 to

17 972

16 598

16 471

13 221

 

Két feltűnő trend:

1. A kamionforgalom válság okozta visszaesése után 2009 és 2011 között újra megközelítette, majd túlhaladta a korábbi szintet! Az utolsó, rendelkezésre álló adat szerint, 2012. októberben 4.923 kamion haladt át naponta a magyar-osztrák határnál.

2. Folyamatosan csökken a személygépkocsik száma!

Az első nagyobb, 2008-09 csökkenés szintén válságtünetként könyvelhető el, első sorban.

A második, hasonló nagyságrendű 2010-11 csökkenésre már kevésbé ad magyarázatot a válság esetleges súlyosbítása, arra való tekintettel is, hogy számottevően épp a válság miatt próbálnak szerencsét a jobb módú szomszédnál. Hanem 2011-12 során megfigyelhettük, hogy a vasúti kínálat javításának beért a gyümölcse: főleg Ausztriába utaznak jóval többen vonattal, először összességében is több külföldi és belföldi utast tudott elkönyvelni a két magyar vasúttársaság. Mégpedig annak ellenére, hogy ugyanakkor más országok irányába és a magyar térségi vasúthálózaton drasztikusan leépítették a szolgáltatást!

Hazánk és Ausztria, Csehország, valamint (kisebb részt) Románia között több vonat közlekedik, nagyobb napszakot lefedve és magasabb színvonalat nyújtva, vonzó jegyárkonstrukciók mellett.

Kíváncsiak lehetünk a 2012-es nickelsdorfi számadatra (az idei szgk-számok még nem állnak rendelkezésre erről a mérőpontról), de arra is, hogyan alakul a gépkocsiforgalom Magyarország és Szlovákia, Horvátország között, amely országok leépítették nemzetközi vonatjárataikat.

Ha mód nyílik, fogok erről is beszámolni (ill. örülnék az olvasók segítő tippjeinek).

Két általános következtetést enged illetve erősít meg a statisztika (a másodikra konkrét esettel fogok szolgálni):

a) A teherszállítás legalább középtávon még erőteljesen növekedik. Mint tudjuk, a (deviza, egyéb) válság sújtotta magyar lakosság jóval kevesebbet költ benzinre, miközben a fuvarozók inkább még több dízelt vásárolnak. Csak úgy lehet szinten tartani, vagy akár csökkenteni a kamionforgalmat, hogy a vasúti teherszállítást minden tekintetben helyzetbe hozzuk.

b) A járműstatisztika igazolhatja: ahol korszerű és vonzó a személyszállítási kínálat, ott a vasút képes, leszorítani az egyéni közlekedést – és ezáltal a közlekedés okozta emissziókat, minden egyéb rossz következményét. (E tézis érvényesnek bizonyul, ha 2012-ben tovább csökkent volna a szgk-k száma Hegyeshalom után a vasúti növekménnyel párhuzamosan, és ha más viszonylatokon nem figyelhető meg hasonló visszaesés, illetve a változások másra nem vezethetők vissza.)

Vegyünk most elő egy fontos viszonylatot: Kassa–Miskolc–Budapest/Pozsony.

Jövőre EU kulturális főváros lesz a legnagyobb felvidéki város. A két éve beterjesztett javaslatunknak, hogy ez alkalomból erőteljesen fejlesszék a várost érintő vasúti és elővárosi közlekedést – lényegében az optimális integrált menetrend alapján, a meglevő infrastruktúra csak kismértékű feljavítása mellett – sajnos nem lett foganatja. A viszonylaton továbbra minden idők leggyengébb vasúti menetrendje van érvényben: napi két pár vonat.

Feltűnő, hogy Szlovákia két legnagyobb városa, Kassa és Pozsony között Magyarországon át vezet a legrövidebb (vas)út. A 77-es összekötő vonal felhasználásával és a 80-as fővonal korszerűsítése után ezzel a lehetőséggel erőteljesen, jó sikerrel élni lehetne (a tátrai fővonal kínálatát némileg átalakítva, lehetőleg nem leépítve!).

Jelenleg a helyzet az, hogy építik Kassa felől az autópályát és Orbán megígérte a folytatást. Eközben semmilyen esélyes kezdeményezésről sincs tudomásom, hogy a közösségi közlekedés kínálatát javítsák (lehetőleg az autópálya átadása előtt).

Néhány hónapja azt tudtam meg közlekedési szakembertől, hogy Tornyosnémetinél a határnál napi 6000 járművet számláltak (erre a szóbeli közlésre jelenleg nincs kéznél megfelelő írásos, netalán többéves adatforrás). Ugyanaz a szakember kétségbe vonta ilyen frekventáltság mellett az autópálya közgazdasági indokoltságát. (Összehasonlításul, a legfrekventáltabb osztrák mérőpontokon napi közel 200 ezer járművet mérnek a 3-sávú autópálya szakaszokon, jellemző a napi 15-50 ezer gépkocsi az osztrák pályák különböző pontjain.)

Paraszt logika alapján: ha kiépítjük ezen a viszonylaton a vasúti és integrált közösségi kínálatot, az autópálya költséges kiépítését végképp megspórolhatja Magyarország. Hidasnémeti község egyébként RoLa terminál létesítését kezdeményezné, Kassa után Románia felé, ha erre lehetőség nyílik.

Címkék: statisztika közlekedés vasút integráció közlekedéspolitika egyéni közlekedés nemzetközi kapcsolatok Hegyeshalom Budapest Miskolc Kassa Pozsony Nickelsdorf

A bejegyzés trackback címe:

http://tourhongrie.blog.hu/api/trackback/id/tr814976768

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

sanyix 2012.12.22. 15:27:11

nálunk a vasút építés sem olcsóbb mint az autópálya. Simicska úr a közgéppel tesz róla hogy 10x ára legyen.

Online Távmunkás · http://onlinetavmunka.blog.hu 2012.12.22. 15:49:06

A MÁV-nak azért van több utasa, mert a benzin ára gyorsabban emelkedett, mint a vonatjegyé és ezért sokkal kevesebben autóznak belföldön és a szomszédos országok felé is. Hasonló okokból van a BKV-nak is több utasa.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.12.22. 17:01:04

Benzin ár - tiszta sor, egyetértek, hogy ez most a fő ok. Az is egyértelmű: nagyon sokat jelent a jó menetrend, és új járművekkel, jó szolgáltatással, üzletpolitikai kedvezményekkel is utasokat lehet nyerni. Segítene a busz-vonat tarifális és menetrendi integráció.
Infrastruktúra-építés - elég baj, ha ilyen haszonnal dolgoznak (nem az én világom, de nem hagyhat hidegen). Eleve sokkal olcsóbb egy térségi vonal rendbetétele.

vladimir964 2012.12.22. 17:12:14

Hogy mennyit jelent a minőségi utazás: munkámból kifolyólag elég sokat utazom, és ha szabadon választhatok, mindig vonattal teszem. Nos, maradva csak a belföldi realitásoknál, egész más dolog egy railjetben utazni kulturáltan, kényelmesen, mint mondjuk a Pécs-Nagykanizsa között 160 km-t 3,5 (!!!!!) óra alatt megtevő gyors (!!!!) vonaton zötykölődve.

átlátó 2012.12.22. 18:23:15

Már a railjet se olyan, mint régen...lelakják a csövesek, akik nem csak a hamburgert zabálják egész úton, hanem hangoskodnak, meg büdösek is, nem csak a cefrétől...ha a látens labanc rájuk néz, akkor meg okoskodnak is, hogy mijalófasztbámulsz, sengeni polgár vagyok. Egyszer valamelyiket le fogja dobni egy gyengébb idegzetű labanc vasastiszt és neki fogok igazat adni.
Az, hogy a MÁV belföldi vonatként is használja ezeket, lassan olyan állapotokat teremt, mint anno volt a szabolcsi fekete vonat.
Amúgy meg railjetet még Bakttakékre is, mert ha lenne, akkor a baktakékiek is használnák. Baktakék behelyettesíthető. Azt a retket, koszt, dzsuvát, gazt, omladozó épületeket, ami a vágányok mellet van, hát mittudomén, India jut eszembe időnként.
A felújítás alatt álló kelenföldi pályaudvar lift, mozgólépcső, rámpa nélküliségéhez gratulálok, pedig autóval-motorral is közlekedek.