Több, mint marginális kérdés

 2013.07.02. 14:21

Lassulnak avagy gyorsulnak a hazai vonatok? Egy közhiedelem elemzésének margójára (RegionalBahn cikk)

Le a kalappal: a margót alaposan sikerült, teleírni! Összefoglalom és egy kifogást emelek. Nagy érdeme az írásnak az összhang megteremtése (a gondolkodásunkban legalább) a három nagy tényező között:

+ menetidő,
+ kínálati menetrend,
+ szolgáltatási színvonal.

1. Első ránézésre az első pont egyértelműnek tűnik, számszerű, kérlelhetetlenül tárgyilagos tényezőnek. Második ránézésre (például a cikk elolvasása után) megértjük, mitől viszonylagos a szűkebb értelemben vett menetidő. Az az életszerű kérdés, hogy A–B között mennyi idő alatt és milyen körülmények között tudunk utazni, nem feltétlenül az, mennyi idő alatt lehet optimális esetben eljutni egy vasútvonal két pontja között egyetlen vonattal.
2. A második pontnál meg kell érteni: a közösségi közlekedés alfája és omegája az óránkénti alapkínálat a nagytérségi integrált ütemes menetrend keretében; a legforgalmasabb viszonylatokon pedig fokozatosan (a kapacitások biztosítása által) addig kell sűríteni az ütemet, amíg több utas várható a vonatok sűrűbb közlekedésétől (vö. Hollandia és Svájc; nálunk jellemzően negyedórás követés, vagy félórás követés csúcsidei betétjáratokkal).
3. Nyilván gyűjtőfogalom a harmadik pont. Az ide tartozó tényezők együtt hasonló súllyal bírnak, tekintettel a szolgáltatás használhatóságára és vonzóságára, mint az első kettő.

Általában e három közül legalább kettő kell ahhoz, hogy jó irányba indulhassunk. Persze nem árt, ha a harmadikból is minél jobban vizsgázunk. Maradva a román és svájci példánál: kevés az, amit jelenleg a román InterCity-kínálat tud, mert lényegében egyetlen lábon áll. Történelmi perspektívában célszerűnek bizonyult a svájci megközelítés: kínálati menetrend megfelelően karbantartott (viszonylag lassú) pályák és (öreg) járművek mellett. Persze lehet, hogy egy adott utasnál pont a pályaoldali utaskiszolgáló létesítmények rossz állapota veri ki a biztosítékot, vagy a kocsik gyenge tisztasága, ezért minden olyan minőségi tényezőre célszerű odafigyelni, mely elsősorban szervezés, hozzáállás kérdése. Arról van szó, illetve arról szól a svájci történelmi példa, hogy kiegyensúlyozott megközelítéssel vállalható, sőt tökéletesen életszerű az olyan kompromisszum, mint az alacsonyabb sebesség, vagy az európai átlagnál öregebb járműpark, de még a csúcstechnológia és EU-szabvány mellőzése is. A siker alapja a tűrhető állapotú pályainfrastruktúra a kínálati menetrenddel és kielégítő karbantartási teljesítménnyel karöltve.

Hanem itt a szürke mező is... Nekem úgy tűnik, emblematikus a szürke szín ebben az esetben. A szerző dicséretes realizmusa ezen a ponton csődöt mond, kontraproduktívvá válik. Ezt emberi korlátainkkal tudom összefüggésbe hozni, jól tudva, hogy saját meglátásaimat is folyton meg kell kérdőjeleznem, mért korlátozottak és szubjektívek.

Tökéletesen egyetértünk: egyelőre nem szabad, presztízsbe és (elszigetelt) emelt sébességű óriás-projektekbe menekülni. Találkoztam azokkal a számokkal is, mennyit kellene pályás szakemberek szerint a jelenlegi pályahálózatunkba fektetni ahhoz, hogy normálisan szolgáltatni lehessen rajta. De miért ragaszkodjunk ahhoz a meséhez, hogy irdatlanul sok pénz kell a normális térségi vasúti szolgáltatáshoz? Mivel nincs nagyon sok pénzünk, a szerző szerint "tényleg csak a fővonalakra érdemes koncentrálni". Ha már vasúti szakértőknek ez a végkövetkeztetése, akkor hogyan várjuk el egy buszos vezetőtől, hogy törekedjen konsztruktív együttműködésre a vasúttal?

Aki ismer, tudja, hogy döntően racionális megfontolásból tartom elsődleges opciónak a kötöttpályás közlekedést. Az írás egyik érdeme, hogy nem "pusztán analitikai megközelítésre" hagyatkozik, ahhoz viszont ragaszkodom: legyünk eléggé "analitikusak" és józanul gondolkodók ahhoz, hogy ne erőltessük a vasúti közlekedést ott, ahol a vasút (jelenleg) nem tud teljesíteni, vagy a hatékonyság hiánya miatt adott viszonylaton akár ront az energetikai-éghajlati mérlegen más közlekedési eszközökhez viszonyítva. Viszont aki annyit utazik, mint mi, nagyon jól tudja, hogy a regionális viszonylatokat nem lehet "über einen Kamm scheren", "in einen Topf werfen". Magyarul mellékvonalaink jócskán különböznek, tekintettel az infrastruktúra állapotára, a vonatok kiterheltségére, a viszonylatban rejlő potenciálra; még a jelenleg személyközlekedés nélküli pályákat is beleértve. A különböző térségi viszonylatok, hálózati elemek fejlesztésének költség-haszon-elemzése jócskán eltérő értékeket adna. Már csak ezért bosszantóak az olyan kijelentések, miszerint globálisan "falra hányt borsó" a fővonalakon kívüli világgal való törődés.

Másfelől, jó, hogy fővonali üzemi környezetben – belátható időn belül – nem költséghatékony az eljutási idő minusz 10-15%-kal történő leszorítása. (Szubjektív érték, mert ha pont az optimális ütemes menetrendet eredményezné az infrastrukturális beavatkozás, igenis megérheti.) Ezzel szemben lehet, hogy egy adott mellékvonalon költséghatékony, helyreállítani az építési sebességet, felszámolni a lassújeleket és a többi, üzemet megdrágító hiányosságokat. Annál inkább, ha ezzel együtt a fenti értelemben lehetővé válik a kiegyensúlyozott üzem, az életszerű, egyre szélesebb körben elfogadott szolgáltatás – illetve lehetővé teszik. Jól tudjuk, hogy például a V0 költségének egytizedéből a Nyírvidéki Kisvasutat akár háromszor lehetne visszahozni a sírból. És első körben nem a teljes pályarehabilitációt igénylő esetekre gondolok! Nem értem, miért kell kategórikusan kizárni az egész gondolatmenetből a fél vasutat, holott tudjuk, hogy a fővonalak jórészt a mellékvonali ráhordásból élnek, a térségi vonalak pedig a legtöbb esetben szimbiózisban lehetnek az integrált buszos szolgáltatással?

Nem az első vitám a szerzővel ebben a témában. Sajnos ahogyan múlik az idő és amennyiben nem haladunk előre a térségekben, egyre csak halkul egyet nem értésem, egyre nagyobb mértékben igazat kell, hogy adjak neki (és más, hasonlóan gondolkodó ismerősöknek). Mi sem, akik látnak fantáziát a magyarországi térségi vasútközlekedésben, ott tartunk, ahol szükséges lenne. Részletesen meg kellene mutatnunk, hogyan lehet költséghatékonyan fejleszteni és szolgáltatni a térségi hálózatokon és erre precedenseket kell teremteni, majd minél több hálózati elemre adaptálni a kaptafát. Ez az egyetlen módja.... nem annak, hogy igazam lehessen, hanem hogy a vasútnak tartósan jövője lehessen nagytérségünkben a lakosság és nemzetgazdaságok javára. Ne feldjünk, minden mindennel összefügg, nem csak a vasútnál.

Címkék: vasút integráció mellékvonalak regionális közlekedés

A bejegyzés trackback címe:

http://tourhongrie.blog.hu/api/trackback/id/tr555387506

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.

Tetszett a bejegyzés? Kövesd a blogot!

blog.hu