Rengeteg apróhír gyűlt ismét össze, amit (a nem kevesebb urgenciától és aktualitástól) közel egy éve nem osztottam meg a magyar szakmával. Az olvasóközönség messzemenő hiánya sem motivált, annál inkább ösztönöz e hírek relevanciája!! Itt az idei első nagy csokor, a leginkább még aktuális fejleményekkel - olyan hírek, melyek többnyire magyar nyelven még nem jelentek meg!
A szokásos dizelutódlási blokk körülbelül a 70 %-nál keződően az alsó harmadban helyezkedik el.

Ha valaki fordításként megrendelné, ez a munka hatszámjegyű honoráriumot érne. Így is legyenek szívesek, értékelni ezt az önkéntes felajánlást. Minden célzott megosztás számít!

VEGYES BREAKING

+ Április 23-án Lengyelország és Ukrajna szakminiszterei vasúti vegyesvállalat létrehozására írtak alá szándéknyilatkozatot. A dokumentum egy közös logisztikai társaság létrehozását irányozza elő, mely a nyugati piacokra történő exportot megtámogatja majd, tekintettel a háború okozta nehézségekre, felfordulásokra is. Ezen felül Ukrajna Lettországgal is megbeszéléseket folytat arról, hogyan lehetne ukrán mezőgazdasági termékeket lett kikötőkön keresztül kivinni.

+ Ha minden akadály elhárul, júniustól indul a német szövetségi kormányzat "90 9-ért jegy" n. háromhavi kezdeményezése. A szövetségi és tartományi kormányok ez irányú megállapodása még nem végleges, nevezetesen az akciós jegy pénzelése tekintetében. Van, aki nehézményezi, hogy a kormány az alsó szintekkel megosztaná a terheket, és szerintük tekintettel a tényleg rendelkezésre álló forrásokra nem jön ki a tömegközlekedési számítás. Mindössze 9 euróért lehet a tömközt országszerte igénybe venni. Ezzel mind a pandémia utáni gazdaságot, mind a klímavédelem ügyét megtámogatnák, kedvező irányú modal shiftben reménykedve. A vírushelyzet hatására el-elmaradozott az eddigi tömegközlekedők egy része.

+ Vilnius nagyállomás peronjain fényképes kiállítás nyílt az ukrajnai háborúról. Ezzel arra bátorítanák az arra közlekedőket, hogy ne váljanak közömbösek, szemben az értelmetlen emberi szenvedéssel. Az LTG államvasút és a Litván Sajtófotósok Klubja által delegált szervezők összesen 24 fotót válogatott ki, mely jól tükrözi a háború valóságát. A fényképek úgy lettek elrendezve, hogy mind a peronon várakozva, mind vonaton ülve jól lehessen őket látni - nevezetesen az orosz tranzitvonatokról is. Havi mintegy 100 Oroszország és a kalinyingrádi enkláve közötti tranzitvonat szokott megállni a nagyállomáson.

+ A BDŽ államvasutat ismét integrált államvasúti szervezetté váljon. Nikolaj Szabev új bolgár közlekedési miniszter szerint a szándék az, hogy ismét szervesen a jelenlegi holdingtársaságba olvasztanák a BDŽ személy- és teherszállítási leányvállalatait, ami az új kormány megítélése szerint hatékonyabb szerkezetet fog eredményezni - bár számítanak azzal, hogy nevezetesen a BDŽ teherszállítási versenytársai panaszt nyújtanak majd be az Európai Bizottságnál. Az államvasút "pénzügyi felgyógyulását" követően már 2024-re azzal számítanak, hogy a tözsdén jegyezzék az integrált vállalatot. Szabev ezúttal bemutatta a vasútért felelős helyettes minisztert is Ilya Iljev személyében.

+ Ezzel szemben a német Monopóliumi Bizottság elnöke csak a legújabb szereplő, aki az infrastruktúra DB-ből való kiszervezését követeli nyilvánosan. Kívánsága szerint ez legyen az új kormány egyik közlekedéspolitikai elsőbbsége. Az operátori társaságok maradjanak a DB csoportnál, de a pályavasúti funkciót szerinte is jobb, ha független államvállalatba kiszervezik. Nevezett bizottság a kormányzatot tanácsot adó, kormányfüggetlen állami szerv.
Korábbi sajtóértesülések szerint a koalíciós tárgyalásokban a zöldpárti és FDP-s tárgyalók is szorgalmazták az infra kiválását. Két modellről beszéltek: DB-n belüli és DB-től független megoldásról. Leginkább a csoportszintű üzemtanács és az EVG szakszervezet ellenezte a pályavasút kiválását, a GDL szakszervezet és a szövetségek kiváláspártiak.

+ Az Egyesült Királyság legnagyobb áruházlánca, a Tesco úgy nyilatkozott, hogy főleg a vasúti részarány jelentős növelésével sikerült, urrá lenni az elmúlt hónapok súlyos rendellenességeken az ellátási láncolatokban.

+ Ugyanott készülnek egy új, erős központi vasúti hivatal, a "Great British Railways" (GBR) alapítására. Ez lenne a további vasúti reform szívdarabja a kormányzat akarata szerint. Hatásköre az összes operátor és infra vállalatra, valamint a tarifa és menetrend területére is terjedne ki. A GBR mintegy két éven belül fölveheti tevékenységét.

+ A vasútügyi alkalmazott kutatás-fejlesztéssel is foglalkozó DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) új „Institut Systems Engineering für zukünftige Mobilität“ n. szervezeti egységet alapított. Feladata az autonóm közlekedést lehetővé tevő komplex IT-rendszerek fejlesztése köz- és vasúton, valamint vízi úton is. Székhelye Oldenburg, maga a tevékenység más keretekben már mintegy 25 éve folyik. Az új intézetnek bő 100-fős alkalmazottja van.

+ A VDB Német Vasútipari Szövetség tagvállalatai 2021 első félévében 7,3 Mrd. eurós rekord forgalmat tudtak fölmutatni, 14 %-kal több, mint 2020 első félévében. A növekmény az export tevékenységre vezethető vissza, kerék 30 %-os növekedéssel. A belföldi üzlet részesedése 56% körül tart. A járműipar a maga közel 70 %-ával dominál Németországban. Tekintettel az új megbízásokra sokkal inkább érezték a válságot, azok csak az exportban növekedtek 22 %-kal, összességében közel –7% visszaesést szenvedtek el. Meg is jegyezték, hogy a visszafogott hazai piac nem hozható fedésbe a klímavédelmi helyzettel.

+ Az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) április utolsó munkanapján bemutatott csoportszintű beszámolója szerint a pénzügyi mutatók ismét megközelítik a járvány előtti szintet. Meg kell jegyezni, egyrészt olyan mutatványok is kellettek ahhoz, mint hogy az RCA tehervasút eladta fél részesedését a gépészeti cégben (Technische Services), másrészt külön tészta a különböző giga-infraberuházások helyzete.
Az utasszámok 13 %-kal magasabbak voltak 2021-ban, mint az első járványévben, viszont messze elmaradtak még a 2019-es szinttől ("home office-ban szenvedtünk"). A teherszállításnál a tendencia stabil.

+ Kórházvonatot állított össze az Ukrán Vasút és az Orvosok határok nélkül, hogy az intenzív kezelést igénylő sérülteket a szállítás alatt is felügyelni tudják. A 8 kocsiból álló szerelvény április 26-án tette meg az első útját a biztonságos Lvivbe, hogy ott ép kórházban kaphassanak ellátást. Korábban már 4 kocsit felajánlott az UŽ hasonló szállításokhoz, de csak ilyen kocsikkal közlekedő vonatról még nem érkezett hír az immár két hónapja tartó háború során. A képek alapján hagyományos személyszállító kocsikat adaptáltak, mivel 20 éve selejtezték az utolsó ilyen feladatú szerelvényt. Forrás: Regionalbahn

SZESZA

+ Az osztrák térségi vasutak forgalma csak valamelyest visszabillegett
A covid-okozta masszív 2020-as visszaesés után tavaly éves szinten ismét jóval több utasa volt a regionális vasutaknak, a Közlekedési Klub elemzése szerint. A térségi szegmensben ÖBB-n kívül aktív 15 vasútvállalatnak 25,83 millió utazást tartott számon, kb. 8 %-kal többet, mint az előző éven, de még jóval kevesebb a 2019-ben rögzített 35,52 millió utazásnál.

+ Előmenetel és kudarc(?) a francia Railcoop-nál
A francia ART (Autorité de Régulation des Transports) vasúti szabályozó szerv előbb év végére engedélyezte a szövetségi formában szervezett új vasúttársaság kérvényzett 5 térségi jellegű viszonylatot, 3 esetében viszont nem adta meg hozzájárulását. Az engedélyezett forgalmakat X72500 sorozatú dízelmotorvonatokkal akarják fölvenni, akár dupla vagy tripla egységekkel és útközbeni szétbontással is.
A Lyon–Bordeaux távolsági viszonylat idén decemberre tervezett indítását pedig elnapolják, erről március végén döntöttek. Ennek okának a banki finanszírozás hiányát nevezték meg, hivatkozva arra, hogy az érintett térségi önkormányzatokkal is kezdtek, pénzügyi támogatásról beszélni. Ezt is nevezett motorvonatokból is ki akarták szolgálni, amiből 9 darab két- és háromrészes egységet megvásároltak az SNCF államvasúttól, de rendelkezésre állásuk (felújításuk) pontos dátuma még nem ismert. A tavalyi év végére a Railcoop 16.668 szövetségi tagot tartott nyilván és 7 millió eurónyi működési tőkét, valamint 33 alkalmazottat. Teherszállításban már napi szinten aktívak.

+ HÉV-tram?
Csehországban sem szűnik meg a megszűnés réme számos helyiérdekű vasút tekintetében. Adamka Arriva-főnök a zdopravy.cz podcastjában úgy vélekedett néhány hete: egynéhány ilyen vonalnak csak akkor lesz jövője, ha villamosszerű egyszerűsített költséghatékony üzemmé alakítják át őket.
Egyébként is tart a csehországi vita a térségi vasutak jövőjéről általában, valamint speciel egyes vonalak értelméről, létjogosultságáról, célszerű szerepköréről. Az egyik szempont, hogy a cseh teherszállítás extrém módon a kevés korridorvonalra korlátozódik, és szakmai vélemények szerint kívánatos a vasúti teherszállítás "hálózatosodása", a hálózat nagyobb részét ismét (korszerű módon) be kéne vonni a teherkiszolgálásba.

+ Német megrendelő szerv a távolsági forgalomra?
A Deutschlandtakt néhány központi eleme még mindig kialakulóban van - beleértve a finanszírozás pontos kialakítását, de a tervezés felgyorsításán és a szervezeti struktúrán is dolgoznak még. Ezen belül felmerül a távolsági forgalmakat megrendelő szerv szükségessége. Egy ilyet a Regionális Vasúti Közlekedés Szövetsége által megrendelt tanulmány is javasolja (Prof. Dr. Ch. Böttger, Berlin). Elengedhetetlen, hogy a szövetségi kormányzat világosan meghatározza a távolsági forgalom paramétereit, és megrendelő szervről gondoskodjon.

+ Osztrák kutatás-fejlesztés a késések megelőzéséért
Ausztriában napi kb. 6600 vonatot indítanak. A Complexity Science Hub Vienna (CSH) és az ÖBB-Personenverkehr AG (ÖBB-PV) közös K+F pilótaprojektjében úgy kívánják optimalizálni a forgalmi lebonyolítást a menetrendtől való tényleges eltérések függvényében, ahogyan a teljes hálózatra nézve a legkevesebb késést eredményez. A kutatók célja olyan dinamikus stratégiák fejlesztése és finomhangolása, melyek a rendszer egészében minél kevesebb késést eredményeznek. A kétéves valós forgalmi adatok alapján előbb a tudósok szimulációkat végeztek. A projekt pilóta-szakaszához a Bécs főpályaudvar–Bécsújhely vonallal olyan viszonylatot választottak, ahol elővárosi és távolsági forgalom egyaránt jelen van.

+ Független jegyértékesítő
A Stockholm székhelyű All Aboard cég független európai jegyértékesítőként lép színre. Útvonaltervezés közben a leginkább odaillő Interrail-kínálatot is beszúrja az egyéni jegyár mellett, és szakaszonként lehet váltogatni első és második osztály között.

+ A tömköz használata (Németországban) nem jár magasabb covid-fertőzöttséggel
A berlini Charité kutatócége a tartományok és a VDV (közlekedési vállalatok szövetsége) megbízásából tudományosan összehasonlította a tömköz, szgk, motorkerékpár, kerékpár felhasználói konkrét megfertőzési kockázatát. Tavaly kb. ilyenkor öt héten át 681 önkéntes 16-65 éves önkéntessel dolgoztak a Rajna-Majna Közlekedési Szövetség területén. A kutatási kérdés az ingázók átlagos napi utazásának fertőzési kockázatára irányult. A közösségi közlekedés használói körében gyakorlatilag nem tudtak átlagnál magasabb átfertöződöttséget kimutatni, egyébként is csak minimális különbségekre figyeltek fel.

+ Új Bécs–München távolsági kapcsolat
A Westbahn kétóránkénti menetvonalakat igényelt decembertől, ami magyaroknak is átszállásos opciót biztosítaná Bajorország felé. Az első és utolsó járatok: Bécsből 6:12 illetve 18:12, Münchenből 5:50 illetve 17:50. Menetrend-váltáskor még nem rajtoltak, de a közelmúlt óta él ez a viszonylat.

+ Német reaktiválások
A Német Vasút tavaly júniusban 20 vonal reaktiválását jelentette be összesen 245 km hosszban - korábban forgalommentes vonalak vagy szakaszok, ahol a jövőben ismét személy- és/vagy teherszállítást akarnak végezni. A teljes hálózaton középtávon mintegy 1300 km-nyi vonalhossz van előirányozva reaktiválásra. A civil társadalomból most újévkor kritikával is illették a DB-t, amiért nettó értékben rövidült a hálózat, viszont más metodológia szerint (pl. két vagy több vágányt csak egyszer számítva) a DB kimutatta, hogy ténylegesen nem csökkent a teljes vonalhossz, inkább ellenkezőleg. Az egyes szakaszok tényleges reaktiválása még egyedi tanulmányok eredményétől függ, de a legtöbb kijelölt szakaszról vélhetően kiderül a vasút szerint, hogy kifizetődő lesz a reaktiválás. Az azóta leköszönt kormánytényezők sok dicsérettel illették a vasúti terveket.

+ Az Abellio németországi vergődésére itt csak utalok, a Magyar Vasút folyóiratban hosszabb cikk jelent meg tőlem a főbb tényállásokkal és tanulságokkal.

TEHER és KOMBINÁLT SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

+ Svájci csúcsérték
2021-ban a vasút részesedése az alpesi tranzitban 74,9 %-kal harminc éves csúcsot ért el. Bár néha úgy tűnik, kínkesverves lassúsággal, de alapvetően beválik a számítás. Az újabb kis lökést már a Ceneri-alagút átadása adta, amivel a Gotthárd-tengely is négyméteres korridorrá vált. Ez nem csak a Lötschberg-féle irányuló forgalom egy részét vonzotta (még ott is tovább növekedett a szállított volumen), hanem a közútról is további szállítmányokat átállítottak, csökkent is a közúti forgalom, de csak minimálisan (–0,23%). Utóbb 1992-ben és korábban volt ennél magasabb, 77 %-os és még nagyobb részesedése a vasútnak. Főleg a német csatlakozó vasútfejlesztések késedelme miatt azonban továbbra sem közelítik meg a korábban tervezett értékeket.

+ Tehermotorvonatokkal vissza a darabárús üzletbe
Angliában ezekben a hónapokban két vasútvállalat is átépített vmax. 160 km/h motorvonatokkal kezdte, kiszolgálni az e-kereskedelmet vonzó, gyors szállítási kínálattal. Az Eversholt Rail az elektromos meghajtású, 321. sorozatú Swift Express-szel debütál, az Orion pedig 768. (ex-319.) sorozatú két áramnemű vonattal; előbbi 5 db átépítéséről adott hírt, utóbbi előbb kettőt épített át, majd további 8 egység átépítését tervezi.

+ A cseh kormány új támogatása
A tehervasutak vontatási áramfogyasztását támogatja most a kormány, öt évre van erre forrás, visszamenőlegesen 2020. elejétől lehet kérvényezni. Egy tanulmány szerint a növekvő árszint és adóztatás tekintetében a cseh vasutak helyzete rosszabb volt a környező vasutakhoz képest.

+ Németország első digitális teherpályaudvara
A Rangierbahnhof München-Nord lépésenként az ország első digitális teherpályaudvarává válik a DB Cargo szervezésében. A cél a messzemenően automatizált vonatkezelés, és ezáltal a létesítmény kapacitásának 40 %-os növelése, erről beszéltek tavaly júniusban a 14,5 millió €-val támogatott, összesen 26,5 m€ költségvetésű fejlesztés hivatalos elindításán. Az újításokhoz az automatizált fékpróba és a digitális középütköző mellett a teljesen automatizált, érzékelőkkel dolgozó vontatóeszközök is tartóznak.

+ Az ÖBB RCA megkétszeresődne 2040-ig
"Tervezett beruházásaink nyomán a következő két évtized során megdupláznánk teherszállítási teljesítményünk", hangsúlyozta Andreas Matthä államvasúti vezér Bécs déli teherterminálja 2. kiépítési fázisáról tartott bemutatón. A 2016. vége óta üzemelő terminál most két 700m rakodóvágányt és magas teljesítményű rakodókat kapott, amivel az átrakó kapacitást kb. 50 %-kal (plusz évi 105 ezer egységgel) emelik, így összesen most évi 310 ezernyi konténert, csereedényt, pótkocsit tudnak rakódni. A tervezett 3. fázis során néhány éven belül ez 400 ezerre emelkedhet. A nemrég átadott beruházás 19 m€-ról szólt.

+ Az EU NEM bólintott rá a svéd támogatásra
Ilyen is van mostanság: a Hector Rail a Bizottságnál bepanaszolta az államvasút kormányzati támogatását, miután a hazai versenyhivatalnál nem járt sikerrel. Most nem jogérvényes határozattal igazat kaptak: az állami tehervasút egyoldalú támogatása a verseny torzítását eredményezné. A döntés nyomán az állami Green Cargo többek közt egyelőre felfüggesztette a további Transmontanák beszerzését. A közelmúltban 4 darabot azért már megrendeltek a meglevő 16 mellé.

+ Új interkontinentális folyosó, a háború kitöréséig
Június óta az orosz RŽD Logisztika és további partnerek segítségével a finn Nurminen Logistics intermodális szoltáltatást nyújtott Helsinki-Vuosaari és India, valamint Irán között, 40' konténerek számára. Vasúttal egészen Bandar Abássz kikötőig utaztak a konténerek, onnan az indiai rész tovább a Mumbai melletti Nhava Seva terminálig. A teljes szállítási idő 22 nap volt, a hagyományos tengeri út mintegy fele. Ezt az útvonalat is ellehetetleníti a finn-orosz teherszállítás felfüggesztése.

+ Vasúti selyemút: a Rail Cargo és a Metrans megduplázta teljesítményét
Szintén a háború előtti időszakról szóló hír, hogy 2020-ban a Rail Cargo Group kb. 70.000 TEU-nyi árut tudott az Új Selyemúton elszállítani, kétszer annyit, mint 2019-ben. Bő 700 vonattal sikerült ezt megtenni. 2021-ban az ezer vonat volt a cél - még nem értesültem arról, hogy ez mennyire vált be, és hogyan vészelik át a 2022-es esztendőt?
A HHLA-leányzó Metrans 114 %-kal több, mint megduplázta vonatai számát, a járvány inkább nekik dolgozott a hajózási rendellenességek okán. Ők már 2020-ban 913 vonatról számoltak be, a 2019-es 426 után. Saját szállítási volumenüket kb. 30.000 TEU-val adták meg.

+ Új Cargobeamer viszonylatok
Az újitó intermodál-szolgáltató két új viszonylattal rajtolt, szintén tavaly júniusban: Duisburg–Poznan és Calais–Perpignan. A német-lengyel fordát heti 3x kínálják a Duisport-tal kooperálva, a francia útvonalon heti 2 fordával rajtolták, amit 3-4-re akartak idővel feltornáztatni. Itt is P400 pótkocsikat, konténereket, csereedényeket tudnak szállítani, beleértve a hűtött szekrényeket és a veszélyes árut.

+ Virtuális csatolású orosz tehervonatok
Az RŽD az idén rendszeresítené a virtuális csatolást: akár öt db azonos irányultságú tehervonatot tudnak ezáltal forgalmilag együtt kezelni. Ezáltal a technológia által az átlagos vonatfrekvenciát 12 percről 6-8 percre tudják csökkenteni. A vezető mozdony master-vezérlője és a követő vonatok slave-vezérlői digitális rádiócsatolnán folyamatos kapcsolatban állnak és kicserélik a forgalmi státuszinfókat. A transz-szibériai legforgalmasabb szakaszainak a kapacitását így föl akarják emelni. Jelenleg a rendszert személyi felügyelet mellett tesztelik. Eddig a távol-keleti Karimszkája–Szmoljaninovo szakasz 360 mozdonya rendelkezik a megfelelő felszereltséggel.

INFRA

+ Felgyorsítanák a villamosítást
A német szövetségek (Allianz, VDV) követelik a kapcsolatos döntési folyamatok felgyorsítását. Ehhez szerintük elengedhetetlen, hogy a törvényalkotó egyszerűsítse a folyamatot azáltal, hogy az időigényes egyéni költségelemzést töröljék. "Nagyon jól lehet tudni, hogy adott számú vonattól egy-egy vonal villamosítása népgazdaságilag értelmes. Ezt nem kell minden egyes alkalommal egyénileg bebizonyítani, átalány-küszöbértékekkel célszerű dolgozni", így az állásfoglalás. Egy sor további műszaki javaslattal is gyorsítanák, például a felsővezeték rendszerét a jövőben jobban az adott vonal forgalmához, egyéb követelményeihez lehet igazítani.

+ Semmering-elkerülő drót alá, vagy az is késik?
Régóta tudni lehet, hogy az osztrákok nem siettetik a kerülő irány villamosítását. 2022.01.20-i határozatban úgy döntött az osztrák kormány, hogy a Szentgotthárd–Graz vonalat magába foglaló grázi S-Bahn részhálózatot 2028-ig villamosítják, ami egy ideig megközelítőleg az alagút elkészülésének az évéig tartott volna. Időközben kiderült, a vonatok legkorábban 30-ban vehetik birtokba az új alagutat. Vajon akkor ezt a villamosítást is újra el fogják napolni??

+ Méregdrága „Stuttgart 21“
Még egyszer néhányat tekernek a vitatott évszázados projekt költségvetésén. A PwC által aktualizált idő- és költségterv alapján az összköltség most hivatalosan 9,15 mrd.€-nál tart, ezt közölte a DB most márciusban. Indokolásul a majdnem egymilliárdos drágulásért az "utóbb ismét drasztikusan emelkedő építési és nyersanyag-árakat" nevezték meg, valamint "a városi területben levő geológiailag igényes altalajt". Az utóbbi, felügyelőbizottság által szentesített szám 2018 elején még 8,2 mrd. volt. Időközben már 640 milliós kiegészítő tartalékről határoztak. A többletköltség felosztása még nem tekinthető véglegesnek.

+ Vizsgálódott az osztrák számvevőszék
Szemet szúrt az ÖBB-Infra 2019-es éves beszámolójában feltűnő 1,147 milliárd eurós kötelezettsége szemben a köztársasággal. A számvevőszék ennek nyomán megvizsgálta a vonatkozó támogatási szerződéseket. 2015-19 között jelentős túlfizetéseket állapított meg annak nyomán, hogy a vonatkozó beruházások nem lettek teljeskörűen kivitelezve, a pénzeket mégis zsebre tették. Ezen túlmenően a minisztérium is egyszerűen eltekintett az ellentételezéstól, amit a szerződések értelmében a követő évben mindig meg kellett volna ejteni a túlfizetések után. Ténylegesen erre legfeljebb minimális mértékben került sor. A számvevőszék azt ajánlotta a minisztériumnak, hogy a szerződéses visszafizetésekhez pedig ragaszkodjanak is. A pénzügyminisztérium úgy nyilatkozott az ügyben, hogy az egyik visszatérítés kezdeményezve is lett.

+ Törvényi újítás pályavasutaknak
A vasúti törvény frissítése által, amit még 2020 legvégén lett elindítva, az EU-konform feltételrendszert kívánják megteremteni a pályavasutak számára. Múlt novemberben a parlament közlekedési bizottsága jóváhagyta a módosított törvényszöveget. Ezáltal a kormány szeretné néhány, folyamatban levő szerződésszegési eljárásra is pontot tenni, elmozdulva az egységes európai vasúti térség irányába.

+ „Connecting Europe“: 2022-ban 2,8 milliárd EUR. USA ezzel párhuzamosan: 1,2 billiárd - igaz, több év és nem csak vasút, de nagyon sok vasutat is építenek ki e forrásból.

+ A német szövetségi kormány (újra) elköteleződött a pályadíj masszív mérséklése mellett
Már többhónapos hír, közben a szokásos 'hullámvasút' is részlegesen visszatért (van pénz/nincs elég)... A kormány lényegesen csökkentené a kereskedelmi személyközlekedés után fizetendő pályadíjakat. A parlamenti képviselőknek címzett levélben a szövetségi közlekedési minisztérium tudatta, hogy 2020. márciusi visszamenőleges hatállyal egyelőre 2021. végéig 98 %-os mentességet biztosítanak, akár csak a teherszállításban - a különösen érintett távolsági személyforgalom esetében már most egy évvel továbbra, 22 végéig.

Akkortájt az EU jóváhagyta a teherszállítási kvázi-mentességet, kifejezve reményét, hogy az előnyöket a vasúttársaságok legalább részben tovább nyújtják ügyfeleiknek. (Tekintettel főleg a vontatási energiaárak későbbi elszállására, utóbbiak ténylegesen örülhettek, hogy ha valamivel később kényszerültek volna, árat emelni.)

+ Menetrend-szabályozási újítások a Deutschlandtakt alkalmából
A törvényhozó lehetővé tette a vasúti kapacitáskiosztás új módszertanát, amit a Redesign of International Timetabling Process nevű európai projekt pilótáival összhangban kipróbálnak és támogatnak. A törvény új "Erprobungsklausel" (kipróbálási cikkely) kifejezetten lehetővé teszi és szabályozza az ilyen jellegű pilótákat, a kapacitáskiosztási és menetrendszerkesztési metodológia fejlesztését, új modellek kipróbálását. Rendeleti úton rögzítik, hogy a hálóztat melyik részei alkalmasak 'homokozónak'.

+ "Eltemették" az osztrákok a széles nyomtávú pályát
Tavaly hivatalosan is búcsúztatta a minisztérium a Bécsig érő széles nyomtávú vasútvonal projektjét, ezzel bizonyos körök álmát, a Bécs–Vlagyivosztok teherszállítási viszonylat végleg el lehet temetni. A miniszter asszony úgy fogalmazott az országházban: jelenleg nem terveznek meghozni olyan rendeletet, "mely a széles nyomtávú vasút projektje továbbmenő tervezését lehetővé tenné". Mivel a külhoni partnerek hatáskörében a kivitelezés és pénzelés "semmilyen módon nem körvonalazodik", ezért Ausztria sem tesz ez irányú további lépéseket.

+ Átmenő vasútvonal Bulgária–Macedónia–Albánia
A három ország néhány hete arról írt alá szándéknyilatkozatot, hogy nevezett vonalat 2030-ig megoldják. Ehhez Bulgáriában a Szovia–Pernik–Radomir–Gjuesevo vonal már megkezdett korszerűsítését célszerű, befejezni, és az államhatárig hiányzó mindössze 2,5km-s szakaszt meg kell építeni. Észak-Macedónia szándéka a szintén már megkezdett, 65km hosszú Kumanovo–Belyakovci–Kriva Palanka vonal kiépítése, és annak folytatásaként a 23km hosszú tervezett Kriva Palanka–Deve Bair államhatár vonal megépítése. Ezen felül esedékes a Kumanovo–Szkopje–Kicsevo vonal villamosítása és korszerűsítése, valamint a legnagyobb kihívás, a 70km-s új Kicsevo–Struga–államhatár vonal létesítése. Albánia vállalja a meglevő Durrës–Rrogozhinë–Elbasan–Pogradec nyomvonal felújítását és az államhatárig hiányzó rövidke szakasz megépítését.

+ 760 mm-s vágánymegmunkáló-gépek
A vitatott nagy alsó-osztrák döntések óta a Mariazellerbahnt üzemeltető Alsó-Osztrák Közlekedésszervezési Társaság (NÖVOG) és a Zillertali Közlekedési Vállalatok közösen rendeltek 2 db vágánymegmunkáló gépet a bécsi székhelyű Plasser & Theurer-nél, keskeny nyomtávú üzemeik hatékonyabb karbantartásához. A megbízás 16 millió eurót ér, a járművek St. Pölten és Jenbach honállomásúak lesznek. A megbízási szerződés további két gépegységre tartalmaz opciót.
Bárcsak itthon is hasznát vennénk a beszerzésnek, nem Bicske és Lovasberény között csupán.

+ Német vasutak önkéntesek kezelésében
Nyilvános csetepaté miatt figyeltem fel arra, hogy aránylag komoly mértékben üzemeltetnek 8 db bajor vasutat önkéntesek segítségével. Nyilvános levél formájában bepanaszoltak egy tartományi államtitkárt, aki az önkéntes vasutasokra nézve eléggé sértő módon lekezelte azokat, akik ezt a lehetőséget ajánlották a figyelmébe, mintegy ostobának, ön- és közveszélyesnek elutasítva a javaslatot. A levél megfogalmazói hangsúlyozzák, hogy biztonsági és egyéb megkifogásolás nélkül üzemelnek régóta az érintett vasútvonalak. A kritizált Eck államtitkár volt már a tartományi vasúttársaság felügyelőbizottsági elnök.
Alsó-Ausztria egyes, csak szezonális üzemeltetésű vonalai is (szakképesített és betanított) önkéntes személyzet segítségével tudják életben tartani.

JÁRMŰ

+ Bombardier-átvétel: nem jött be végül a Škoda nyomulása
Néhány hónapja jelentették, hogy az EU-bizottság által előírt üzemek és gyártási részlegek eladása nem zajlik zökkenőmentesen. Állítólag három ízben visszautasították a Škoda ajánlatát a Talent 3 platform megvásárlására. A Bizottság eléggé összetett feltételeket szabott a tranzakciókra, ami nem feltétlenül találkozik a vevői elképzelésekkel. Végül nem kerültek birtokon belül Hennigsdorf eladó részlegében és Reichshoffen-ban sem, úgy tűnik, a komoly erőket felvonultató lobbiérdekeknek jobban jött be a CAF.

+ Átszabják a TGV-k orrát
Két és fél évnyi fejlesztés után hétvégén közlekedett először új orrkúppal felszerelt TGV az LGV Atlantique vonalon. Bár 40 évig meghatározó volt a TGV esetében is a némileg a Nez cassés mozdonyokra emlékeztető pályakotró, az újabb aerodinamikai kutatások eredményeként megváltoztatják ezt a markánsnak mondható alsó elemet. Amennyiben a kísérlet pozitív eredménnyel jár, mind a 250 TGV Duplex megkapja ezt az átalakítást. A fejlesztéstől a pályakotrók csereszükségletnek 30 százalékkal csökkenését és éves szinten 537 tonna CO2-kibocsátás megspórolását várják – számszerűsítve 80 ezer € az anyag- és 560 ezer € az energiaköltségen. Mivel relatív nagy mennyiségű járműről van szó, az utolsó régi orrkúpok 2028-ban tűnhetnek el.
http://www.regionalbahn.hu/2021/04/news-2021-04-23.html

+ A Stadler mégsem kifogásolja az orosz hátterű karbantartást
Mint ismeretes, a TMH International megnyerte a bajor Allgäu-hálózat Flirt-egységei karbantartását, amit a Stadler Rail előbb keményen megkifogásolt, majd mégis meg tudtak állapodni a megrendelő Go-Ahead vasúti üzemeltetővel. A Stadler megfelelő mértékben rendelkezésre bocsátja az adatokat és szoftver-forrásokat. Az érintett TMH leányvállalatok ügyvezetője úgy nyilatkozott ennek következtében: "Természetesnek tartjuk üzleti partnereink szellemi tulajdonának tiszteletben tartását". A Stadler-féle szoftvereket csak az adott helyszínen használják, és "jogi úton is lekövetkező módon" ellenőrizhető, konkrétan kik férnek hozzá a szerverekre. Ősszel még csak szerkezetkész volt az új karbantartó csarnok, ezért ideiglenes helyszínen rajtolnak.
Korábban tekintélyes jogi és politikai viszályba fájult már a két "svájci" szereplő a 22 db vonat karbantartása körüli viszálya (a TMH International is svájci székhelyű ugyan). Attól kellett már tartani, hogy nem lesz semmi a vonatok tervezett decemberi üzembe helyezéséből. A Stadler nagy nyilvánosság előtt is aza érvelt, hogy olyan orosz versenytársról van szó, aki nagy erőkkel készül az európai piacokra és aki ily módon hozzáférhetne védett üzemi és technológiai titkokhoz. Azzal is érveltek, hogy az üzemeltető az eljárás során nem tartotta be teljeskörűen ezirányú szerződéses kötelezettségeit. Mivel mind a 22 jármű engedélye már megvan, a svájci gyártó értetlenkedett azon, hogy a Go-Ahead inkább a Siemens-szel helyettesítő járműről kezdett tárgyalni, minthogy inkább más, szerződés-konform karbantartási megoldást fontolnák meg.
Arról nem tértek ki a hírek, mitől változott meg végül a Stadler álláspontja, esetleg milyen garanciákat vagy engedményeket kaptak.

+ Új lengyel mozdonyok magyar engedéllyel
A PKP Intercity 63 db. 200 km/h-s többáramrendszerű (3kV DC, 15 és 25kV AC) mozdony beszerzését írta ki tavaly, 32 darabos opcióval, karbantartással. A mozdonyok engedélye a hazai pályák mellett Németországra, Ausztriára, Csehországra, Szlovákiára és Magyarországra szóljon. Az utolsó amit [nem hivatalosan] hallottam, hogy a Pesa, Newag, Siemens, Alstom, Talgo, valamint két konzorcium, a CRRC Zhuzhou + Vossloh Locomotives és a H. Cegielski FPS + CRRC Datong gyártók adtak be ajánlatokat.

+ PKP Intercity emeletes ingák
A távolsági szolgáltató nemrég 38 db ingavonat és hozzá 45 db mozdony beszerzését is írta ki. Nagy volt itt is az érdeklődés: Pesa émellett Stadler, Siemens, Škoda és Alstom, valamint a H. Cegielski FPS , a CRRC Zhuzhou Locomotive és a CRRC ZELC is adott be ajánlatokat az első körben. A kínai érdeklődők viszont nem folytatták a 2. körben.

+ Svájci rekord megrendelés
Sokan már értesülhettek, a teljesség kedvéért és jelentőssége miatt megemlítem itt is, hogy az SBB a Thurbo és RegionAlps leányvállalatokkal közös óriás-beszerzésben a Stadlert nyilvánították nyertesnek, amivel legfeljebb 510 db aktuális Flirt egység beszerzésére nyílik mód. Az első mintegy 2 milliárd frank értékű megrendelés mindjárt 286 járműről szól - a MÁV-START teljes flottájánál is több, ami valaha a világ legnagyobb egységes Flirt-flottának számított. A Stadler Bussnang a kérdéses járműveket mind központi gyárában termelné, a belbecs mintegy 75 %-ban svájci.

+ Lengyel járműtervek - és a magyar nagysebesség?
A PKP Intercity részéről belengették, hogy a közelmúltban új nagysebességű vonatok beszerzését is tendereztetnének, az emeletes távolsági vonatok és a többáramnemű mozdonyok mellé. Legalább is erről cikkeztek a szaksajtóban, hivatkozva Adam Laskowski elnökségi tagra. A CPK rövidítés alatt futó komplex közlekedési infrafejlesztéshez nyomán, amihez a nagysebességű pályahálózat fejlesztése is kapcsolódik, 15 db 250 km/h csúcssebességű motorvonat beszerzéséről van szó, 8 darabos opció mellett. Az említett, már kiírt mozdonyok és a 38 db IC-vonat végsebessége pedig 200 km/h. Ezen kívül a PKP IC bimodális vonatokat is beszerezné, bizonyos részben nem villamosított viszonylatok kiszolgálására.
Érdekes kérdés, hogy a folyó vagy előkészítés alatt álló lengyel beszerzések miképp viszonyulnak a magyar nagysebességű tervezéshez? Mint ismeretes, a jelenlegi nyomvonal-tervezés a Budapest–Pozsony (Bécs) viszonylat számára jelentős részben maximális 350 km/h-s sebességgel számít. A várható lengyel járművek megfelelő végsebesség hiján nem tudják azt a menetidőt produkálni, amivel a hazai koncepció számít. Viszont a 250 km/h sokkal reálisabbnak hangzik a mi térségünkben. Az is releváns, hogy a 200 km/h évtizedekre etalon lesz a lengyel távolsági forgalomban, ami természetesen a Varsó–Krakkó(–SK) viszonylatra is vonatkozik. Annál inkább célszerű lenne, 200 km/h Budapest–Miskolc–Kassa–Krakkó–Varsó tengelyben gondolkodni. A nagysebességnek leginkább Bécs, Prága, Brünn okán van létjogosultsága Budapest és Pozsony vonatkozásában is, de ez nem zár ki egy keleti nagyteljesítményű 'Via Carpatia' jellegű vonal létjogosultságát. Annál inkább, hogy ez nagyrészt egybe is esik a két legnagyobb szlovákiai város közötti legrövidebb vasúti összeköttetéssel is. Egy értelmezhető szolgáltatáshoz nem feltétlenül szükséges, hogy végig szigorúan 200 km/h-val lehessen hasítani és végig órás ütemes kínálat legyen. A földrajzilag legnehezebb és egyben leggyengébb keresletű szakaszon simán lehet 120 vagy 160 a végsebesség, és lehetne például felváltva kétóránként átmenő vonat, és átszállásos kapcsolat, hozzá pedig éjjeli vonat is. Lényeg, hogy okosan összekombinálva, egyetlen vonzó vonatrendszerrel ki kell szolgálni az összes igényt, értelmezhető, gazdaságilag fenntartható szolgáltatás által.

+ Halkabban fékezzenek a mozdonyok is
A kocsik után a DB Cargo most mozdonyait is felszereli halkabb fékekkel. 2025-ig tart a program.

+ Tavalyi hír: a Stadler Ukrainában is telepedhet meg
Szándéknyilatkozatot írt alá a Stadler CIS és az UŽ, hogy amennyiben a Stadler sikerrel jár City Express pályázatokban, akkor a kievi motorvonat-járműjavítóban telephelyet létesíthet és "honosítani fogja" termelését az országban. Ezt megelőzőleg a Stadler küldetése ellátogatott különböző telephelyekre.
Azóta nem olvastam semmilyen fejleményről.

+ Értékesít a szerb pályavasút
Az Infrastruktura železnice Srbiǰe pályavasút nyilvános pályáztatást helyezett kilátásba, hogy az általuk kiselejtezendő járműveket értékesítsék. Az előzetes hirdetmény már tavaly májusban látott napvilágot, beleértve a 71 különböző jármű fényképeit. A kérdéses járművek telephelyei szét vannak szórva az egész országban. A járművek egy részét csomagban, másik részét egyenként kívánták értékesíteni, a 'csomag' összsúlya 1800 tonna körüli és 300 ezer eurónyi kikiáltási árról volt szó.
Nem vagyok naprakész ez ügyben sem.

DÍZEL UTODLÁS

+ Emelik a tétet a németek a CAF-nál is
Mint másfél hete ismeretessé vált, a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) és Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) további, 10 db BEMU-t rendelnek a spanyoloknál, mégpedig a hosszú változatból. (A rövidből korábban 15 darabot rendeltek.) Ezek egyenként mintegy 17 milliót érnek. Mivel a 3. és 4. részhálózatban reaktiválások várhatóak, ott meg kellett fejelni az eddigi 63 darabos rendelést. A szerződés 30 éves karbantartást tartalmaz.

+ Készülnek a felsővezeték-szigetek
A Deutsche Bahn az őssze megkezdte a BEMU-üzemhez szükséges felsővezeték-szigetek módszeres kiépítését. Legtöbbjük egyelőre Schleswig-Holstein tartományban készül, ahol a 2023-mas menetrend-váltástól komoly méretű akkús vonat áll szolgálatba. Némelyik sziget párszáz méter csupán, egy-egy állomás környéke, máshol néhány kilométeres szakasz készül, adottságok függvényében. A legelső építkezések közé Kiel, Bad Oldesloe és Büchen állomásai is kerültek, ahol mindössze további vágányokat villamosítanak, Kiel környékén nyíltvonali szakaszok is drót alá kerülnek. Helyenként a szükséges alállomások is létesülnek. További elsődleges tartományok, ahol már dolgoznak (előkészületek mindenképp), Rheinland-Pfalz és Rhein-Ruhr.

+ Hivatalos BEMU-rekord
Szintén már magyarul jelent meg a második, itt releváns Stadleres hír: 224 km-s Berlin–Warnemünde menet nulla fok körüli havas időben. 'Névlegesen' 80 km-t tud a vonat, de optimalizálva ennyit is sikerült kicsikarni. Nem mulasztották, hogy a menetet a Guiness-könyvbe is bejegyeztessék.

+ Konkretizálódik az akkús Talent-3
Mint ismeretes, a franciák egy időben nagyon nyomták a hidrogént, aztán némi késedelemmel átnyergeltek (ha nem is teljesen, de a hazai piacon is nevezetesen). Ennek ellenére Németországban hamarabb terveznek Alstom-BEMU-val. Ezt várhatóan tartani is tudnak, mivel újév kerül már a próbamenetekről szólt a fáma. Ez jelentős hír, tekintettel arra, hogy (bár jónéhány éve dolgoznak már többen a BEMU-technológián, de) túl sok konkrét, sorozatképes vonatról még nem tudunk. Az első januári tesztmenetekre a villamosított Stuttgart–Horb pályán került sor. Február és május között arról volt szó, hogy nem villamosított vonalon hétköznapi tesztmeneteket szerveznek: Linie Pleinfeld – Gunzenhausen (16 km) Franken tartományban, ahol a végpontokon kerül feltöltésre az akkús Talent.

+ Hibridizálja a DB Cargo mozdonyparkját
Értékelhető mennyiségű, különböző típusú, összesen 250-nál több hibrid mozdonyt rendelt az állami teherszállító három gyártótól az elmúlt hónapokban. Legtöbbjük Siemens Vectron Dual Mode, az eredeti rendelés már 100-nál több volt, aztán további 46 darabot, plusz még 4 db-ot a DB építő cégének is. Ezek a mozdonyok a jövőben a 'tolatósak' viszik majd. A CRRC Vossloh-tól 50 darabos rendelést adtak le, a keretszerződés 250 db DM20 típusú plug-in hibridről szól. A Toshibával közösen fejlesztett HDB 800 típusú hibridből is 50 db-ot rendeltek.

+ Emissziómentes dán vontatás
Seelandi hálózata számára a Lokaltog A/S térségi vasút piackutatást tartott 14 db 47m hosszú BEMU-vonat tárgyában, ami újévre már tárgyalásos tendereztetés tárgya lett. 10 darabos opciót is akarnak, amit négy részletben legkésőbb 2028-ban szeretnének lehívni. Legfeljebb három gyártóval kívánnak tárgyalni - több úgysem áll még készen, tehát mindhárom sorozatkész gyártóval számítanak, illetve korai szereplőként egyikükkel fognak várhatóan megállapodni. Viszont számítanak azzal, ha mégis több gyártó átmenne már az előminősítésen, akkor tapasztalat és referencia alapján döntenek. (Szóval Stadler, Alstom, CAF.) A teljes becsült megbízási érték 1 és 1,79 milliárd DKK közötti (kb. 130-240 millió €) a Lokaltog kommunikációja szerint.

+ Kelet-Szászországba is BEMU kell
A vizsgálatok kevéssé meglepő eredménye, hogy a keleti tartomány keleti részébe is akkumulátoros vonatok alkalmazását ajánlanak a drezdai és berlini műszaki egyetemek szakértői. Előzetesen a Desiro ML Ecóval tesztmeneteket szerveztek oda. A tanulmányt a szövetségi és tartományi minisztérium fele-fele arányban pénzelte, különböző térségi összekötő vonalak és térségi szárnyvonalak voltak a vizsgálat tárgya, amit a két helyi szövetség fog majd újra kiírni.

+ Kell a drót is, a BEMU is
Józan paraszt ésszel is belátható ez a felismerés, de nem árt, ha tudományosan is megalapozva, politikai-szakmai hátszéllel meg is lehessen állapítani: ahhoz, hogy Németország elérje klímapolitikai célkitűzései, mindkettőre szükség lesz. A vasútipari szövetség (VDB) a két vezető műszaki egyetemmel együttműködve stratégiai irányelvet adott ki a BEMU-k széles körű üzemeltetésére készülve. A dízel-utódlási folyamat megtámogatásához szerintük jól tenné a politika, ha pénzügyi ösztönzéshez is folyamodna: kulcsfontosságú, hogy csak erre fordítható forrásokkal gyorsítsák az átállást. Fontos, hogy párhuzamosan támogassák a további vasútvonalak villamosítását, és a nem villamosítandó vonalakra megoldást jelentő akkús vonatok elterjedését - külön-külön pénzeszközökkel. A villamosítások és töltőinfrastruktúra-kiépítő projektek Németország-szerte 120-150 külön projektet képviselnek tízéves távlatban.
Megemlíteném, hogy járműipar-szakmabelikekkel beszélgetve azzal a meglátással is találkoztam nem egyszer: a BEMU inkább átmeneti technológiának tekintendő, ami jelenleg leginkább a járműiparnak fontos. Valójában üzemeltetői oldalon sokan kivárásra készülnek, mert már-már láthatáron a szintetikus üzemanyagok, amelyekkel szintén lehetővé válik az ökológiailag fenntartható üzem, mégpedig messzemenően a meglevő dízel-erőforrások segítségével, vagy aránylag kismértékű beavatkozással, belsőégésű erőforrásal.
Amennyiben ebben van igazság, a BEMU kicsit olyanná válhat, mint zenerajongók körében a CD lemez: a maga idejében nagy előrehaladás, sokáig velünk marad, de idővel kedvezőbb megoldás által lesz felváltva. Az Olvasó erről hogyan vélekedik?

+ Jarműflotta Kft
A Lipcse környékbeli megrendelő szerv a ZVNL (Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig) tavaly novemberben elhatározta a Fahrzeugpool GmbH alapítását. Az új cég megveszi a strukturális kormányzati támogatásból megvásárlandó 16 db akkús vonatot, hogy a Lipcse–Grimma–Döbeln nem villamosított vasútvonal (más néven S1 Schnellbahn) leendő üzemeltetőjébe adja majd haszonbérbe őket 2025 menetrend-váltástól. A beszerzendő típust és az üzemeltetőt kiírásban állapítják majd meg. A ZVNL ügyvezetője az új céget is vezeti.

+ Bajor hidrogén-szigetek
Mérvadó bajor ipari és vasúti körök azzal számítanak, hogy tartomány némelyik jelentős kiterjedésű térségi dízel-szigetét hidrogén-szigetté fogják átalakítani. Az Alstom hidrogén-üzemcellás vonattal szervezett Augsburg–Kempten viszonylatú próbamenet alkalmából a bajor közlekedési miniszter Kerstin Schreyer asszony bemutatta az ezirányú terveit, ahogyan a politika is felkarolta már. A Mühldorf–Passau és Mühldorf–Burghausen részhálózaton 2024 menetrend-váltástól akarnak üzemanyagcellás vonattal szolgáltatni. Már jelenleg is folyik többhónapos éles tesztüzem akkús vonattal a Pleinfeld–Gunzenhausen vonalon. 2023 menetrend-váltástól Svábország délkeleti részében és Felső-Bajorország délnyugati részében számítanak hároméves éles kiterjesztett tesztüzemmel üzemanyagcellás Siemens vonatokkal, a bevont hálózat terjedelme még nincs véglegesítve.

+ Keleti hidrogén-sziget, egyébként a BEMU viszi a prímet
Berlin és Brandenburg tartományok megállapodtak a Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) integrált térségi vasúttal az RB 27 "Heidekrautbahn" vonalon folytatandó hidrogénes K+F projektben való együttműködésről. Ez magába foglalja a járműbeszerzést (7 db motorvonat), és az üzemanyag-infrastruktúra létesítését. A projektindító pályázat már tavaly júliusban jelent meg. A jelenlegi tervek szerint az utasforgalmi üzem 2024 menetrendváltáskor kezdődne, amikorra tervezik a vonal jelenleg forgalommentes szakaszának a reaktiválását. A NEB előzőleg már 2034-ig terjedő üzemeltetési szerződést írt alá a vonal tekintetében. A szövetségi minisztérium 25 millió €-val támogatja a projektpartnereket, nevezetesen a járműbeszerzést, de a teljes projektköltségvetés túlhaladja a 100 milliót is.

Egyébiránt a NEB már 31 db Siemens Mireo Plus B típusú BEMU vonatot rendelt a Kelet-Brandenburgi Térségi Hálózat számára, ezt a 95 milliós beszerzést az Alpha Trains járműlízing cég bevonásával bonyolítják és három bankkal finanszíroztatják - a legnagyobb részt az EIB adja - és CEF-ből is támogatja az EU. Az Alpha Trains külön leányvállalatot alapított az ügyletre. Ezek a járművek is 2024. végétől mennének éles utasforgalomba, tehát jelentős átállással, üzemeltetési kihívással szembesülhet a NEB. Itt az üzemeltetési szerződésük 2036-ig szól.
Magyar hír erről

+ Nyugaton is BEMU tizenkét vonalra
Lassan egyéves hír, de nem tartok nyilván újabb fejleményt: a Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) megrendelő szerv 12 térségi vonalat állítaná át akkús üzemre, amire tavaly ilyenkor piaci felmérést folytattak le a BEMU-gyártók és jármű-lízingcégek körében. A szándék szerint a NWL is az üzemeltetőtől függetlenül beszerezné a vonatokat, miközben a leendő üzemeltető felelne a karbantartásért, rendelkezésre állásért.

+ Osztrák BEMU felmérés
Miközben a MÁV-START kifarol a BEMU-tenderből, az ÖBB BEMUs piaci felmérést jelentett meg. 50 / 100 méteres 110 / 200 ülőhelyes vmax. 160 (akkúval 120/140) 15kV 16,7 Hz + 25 kV 50 Hz rendszerű garnitúrákat keresnek, amelyek [egyelőre?] osztrák és német engedéllyel rendelkezzenek.
A hír úgy van megfogalmazva, mintha kizárólag kétáramnemű jármű kellene. Vajon azért, mert középtávon maximális rugalmasságot akarnak, határon túli átszállásmentes kapcsolatok és külhoni tenderek, szerződések tekintetében, vagy inkább azért, mert országon belül is ipari frekvenciájú töltőállomások épülhetnek ki? Megkérdezném igazán hozzáértőtől...

+ Cseh piaci felmérés
Miközben a cseh államvasutak még nélkülözhetetlenné tartják a dízelt a térségi vontatásban és jelentős mennyiségű új PESA DMU-t szereznek be, azért piackutatás erejéig foglalkoznak a BEMU-opcióval, a Škoda is fejleszt saját, RegioPanter alapú akkús vonatot.

+ Chemnitzi Alstom-premier
Szeptemberben a francia gyártó BEMU-jával rajtoltak a tramtrain-mintavárosban. A még Hennigsdorfban a Bombardiernél fejlesztett típust Talent-3 bázison készült. A fejlesztésben a Berlini Műszaki Egyetem mellett a DB Regio, Baden-Würtemmberg Tartomány Térségi Közlekedési Vállalata, valamint a Nemzeti Hidrogén- és Üzemanyagcella-technológiás Szervezet is részt vett, menetrend-váltástól a délnyugati tartományban és Bajorországban is kezdődött az éles utasforgalom. Az Alstom ezzel megelőzte a Stadlert is, tekintettel az utasforgalmi üzemre, a franciák szerint ez lett az első akkús vonat az 1960-as évek óta, mely Németországban megkapta az utasforgalmi engedélyt.

+ A Prignitz-Expresszre is kerül sor
Tavaly még nyitott, melyik alternatív vontatási technológiára állítják át a "Város, vidék, vasút" kiadványok által magyarul is népszerűsített vonalat, de már arról döntöttek, legkésőbb 2028 történelem lesz ott a dízel. Lehet, hogy azóta már eldöntötték, BEMU vagy HEMU. A kérdés azért számított nyitottnak, mert a szakemberek szerint a BEMU itt részleges villamosítást tenné szükségessé. Igaz, már több mint egy tanulmány született a helyiérdekű témában is, nem kell ott sem nulláról kezdeni.

+ HEMU Vectron?
A Siemens Mobility és a Helmholtz Institut Erlangen-Nürnberg für erneuerbare Energie szándéknyilatkozatot írt alá, hogy közösen kutassák az intézet hidrogénes technológiája alkalmazhatóságát a Vectron mozdonyok alapján. A megállapodás tárgya működő pilóta rendszer fejlesztése is. Az Intézet az ún. Liquid Organic Hydrogen Carrier (LOHC) koncepció gyakorlati alkalmazásában 'utazik'. Ennek során szervi hordozófolyadék felszívja (vegyileg köti) a hidrogént és akkor engedi szabadon, amikor szükség van rá. Ez biztonságos, gazdaságos tárolási technológiát jelenthet, ami megkönnyíti az üzemanyag szállítását, mivel nem igényel sűrítést vagy alacsony hőmérsékletet. Villamos energia fedélzeti gyártásához is alkalmazható, ahogyan 'hagyományos' HEMU vonaton történik, mint amilyen a Mireo Plus HEMU-s változata is. A bajor Pfeffenhausen községben létesítendő technológiaközpontban dolgoznának ezen zéró-emissziós megoldáson.

+ Hibrid vontatás tisztán akkús vonali mozdonnyal
Mint ausztrál Roy Hill bányavállalat tudatta, vételi szerződést írtak alá a világszerte legelső 100% akkús nehéz vonali mozdony beszerzésére, amit 2023-tól fogja kiszállítani a Wabtec. A FLXdrive típusú vontatójármű prototípusa csupa 2,4 MWh teljesítménnyel rendelkezett, a sorozatváltozat már 7 MWh-s.A Roy Hill vonatai 2700 m hosszúak, súlyuk nettó 35 ezer tonna. Jelenleg 4-4 darab Wabtec ES44ACi Evolution mozdony szolgáltatja a vonóerőt. A következő lépésben a négy közül az egyiket helyettesítik tisztán akkús mozdonnyal, így hibrid vontatóegységet alakítva. A kommunikáció szerint ez a jelenlegi megoldáshoz képest további kétszámjegyű megtakarítást tesz lehetővé mind az energiaköltség, mind az emissziók tekintetében.

+ A CZ LOKO hidrogénes tolatómozdonyairól magyarul

+ Hogyan válhat igazán fenntarthatóvá az akku már a gyártás során?
Mint ismeretes, az alapvetően környezetkímélő áramtároló eszközök, akár csak a napelemek a gyártás során jelentős emissziókat és környezeti terhelést okoznak. Ebben a tekintetben ők is némileg hasonlítanak a nukleáris energiára, ahol a kész erőmű kevés emissziót okoz, az építkezés évtizedes folyamata során és az üzemanyag bányászata során viszont rengeteg emissziót okoz a technológia.
A Fraunhofer intézetrendszer IML (Institut für Materialfluss und Logistik) nevű intézete K+F projektben összefogott a lipcsei egyetemmel, valamint a Remondis, Rhenus Automotive és Mercedes-Benz Energy vállalatokkal. Cél annak kiderítése, miképpen válhatna az akkús technológia már a gyártás során egy körkörös, emissziómentes gazdaság részévé? Az egyik fő csapásirány nyilván az újrahasznosítás. A használt jármű-akkúk egy bizonyos paraméter elérését követően át lehet telepíteni erőműbe, vagy bizonyos robot-alkalmazásokba, ahogy még évekig tovább szolgálhatnak az áramtároló logisztikában. Lényegesen átalakítják a termékdizájnt is, hogy jóval alkalmasabb legyen a teljeskörű újrahasznosításra. A jelenlegi projekt 2024. szeptemberig tart és 4,3 millió €-val megtámogatja a szövetségi kutatási minisztérium.

+ A Német Vasút 2040-ig dízelmentesítené magát
A nemrég kommunikált aktuális tervezés szerint azt a célt tűzte ki maga elé a DB vállalatcsoport, hogy szűk húsz év után teljesen maga mögött hagyja a dízelt, mint üzemanyagot. Ahol ezután is szükség lesz még belsőégésű motorra, ott emissziómentes bioüzemanyagot terveznek alkalmazni. 2020. szeptemberben még arról volt szó, hogy 2050-ig akarják ezt elértni, tehát 10 évvel előre hozták a határt.
A Magyar Vasút c. folyóiratba két cikket írtam az ez irányú svájci terveket összefoglalva, az egyik várhatóan a napokban jelenik meg; ami tavaly jelent meg, az időrendben tulajdonképp az újabb keletű kiegészítő anyag alapján íródott, de a fő anyagot csak később tudtam megszerezni.

SZABÁLYOZÁS, VEGYES

+ Kötelező vasúti szemétszállítás Ausztriában
A kukás autó még nem fog sínen közlekedni, a szemetet az osztrák szabályozó viszont a sínekre kényszerítené. A Szemétgazdálkodási Törvény korszerűsítése keretében arra tesznek kísérletet, hogy rendelete úton is rövidítsék azt az átlag távolságot, amelyen a hulladék anyagokat közúton szállítják. A törvénytervezet értelmében lépcsőzetesen csökkentenék a távolságot, melytől kötelezővé teszik a vasúti szállítást: 2023-tól 300 km-től, 2024-től 200 km-tól, végül 2025-től már 100 km-tól. Eredetileg csak 50 to-tól vált kötelezővé a vasúti szállítás adott kilométerkorláttól, azontúl 3 tonnától lesz már kötelező.

+ Lengyel reaktiválás
Lengyelországon továbbra is találunk néhány forgalommentes térségi vonalat, köztünk a 18 km-s Gryfów–Świeradów vonal az Alsó-Sziléziai vajdaságban, a Jizera-hegység lengyel lábánál. Korábban a vasútvonal Mirskből a csehországi Jindřichovice pod Smrkembe is vezetett. A lengyelek megkezdték a cseh határ menti helyiérdekű vasútvonal rekonstrukcióját, a forgalmat 2023-ban indítanák el újra. A vonalon 1996-ban mentek ez az utolsó vonatot. Tavaly kezdték meg az építőcégek a növényzet és az eredeti felépítmény eltávolítását. A munkálatok megkezdését a mirszki városháza Facebook-profilján jelentette be. Négy hónap alatt 1,7 millió zloty költséggel eltávolítják a növényzetet és a régi infrastruktúra maradványait. A vonal tényleges megépítése és helyreállítása a tervek szerint a következő szakaszban történik kb. 45-60 millió zlotys költségen. A vajdaság arra számít, hogy 2023-ra újraindítja a működést. A tavalyi év elején az Alsó-sziléziai vajdaság kezelésébe adták a vonalat, 11 másik vonallal együtt összesen 136 km hosszban. Az átadó fél a PKP pályavasút volt. Az alsó-sziléziai vajdasági kormányzat a nemzeti rekonstrukciós programból 100 millió zlotyt tervez felvenni a Karpacz és Kowary közötti vonalak helyreállítására. A tervek között szerepel a villamosítás is.

+ Orosz kényszermunka
A Baikal-Amur-magisztrále (BAM) kiépítése során több orosz média tavalyi értesülései szerint rabokat rendelek ki kényszermunkára, az orosz föderáció büntetővégrehajtása (FSIN) és a Bamstrojmekhanizatszija építővállalat közötti megállapodás alapján, ami 2021.06.10-én köttetett meg. A követelményeknek megfelelő rabok jogosulttá válnak, hogy kényszermunka formájában tudják le szabadságelvonásukat. A helyi FSIN vezetője szerint közel 3000 rabot szemeltek ki. A kezdeményezés oka vélhetően a súlyos munkaerőhiány, főleg az ázsiai vendégmunkások járvány miatti elmaradása nyomán. A szintén kirendelt katonák nem bizonyultak elegendőnek. A projekt segítségével főleg szenet szeretnének Ázsiába szállítani.

+ ÖBB TS: a jövőben már ÖBB Train Tech
A cégforma marad, csupán a név és az arculat változik meg.

+ Hogyan látja a Deutschland-Takt ütemes menetrendet a német Monopol-bizottság?
Nevezett bizottság kétévente hivatott, szakvéleményt készíteni a vasúti közlekedés versenyhelyzetéről. Tavaly a 8. ilyen dokumentumot adott már le, amiben újra javaslatokat dolgoztak ki a verseny és ezáltal a teljes szektor erősítésére. A kormány és a DB által belengetett 7,6 milliárdos sajáttőke-emelésben a versenytorzítás veszélyét látták. Szerintük nem biztosítható ily módon, hogy a forrás kizárólag a vasúti infrastruktúrába irányul, nem pedig a DB Csoport egyes vasútvállalatait segíti. Jobb lenne, közvetlenül az infrastruktúra-intézkedéseket támogatni.
A legnagyobb téma a menetrend ütemesítése volt. Itt a bizottság szerint különösen fontos, ügyelni a versenysemleges eljárásra. Ők is azt ajánlották, hogy a távolsági forgalom számára is bevezessenek olyan pályáztatási vagy koncessziós modellt, amiben minden vasútvállalat részt vehet. Jürgen Kühling bizottsági elnök: "Óriási esély a Deutschlandtakt, tekintettel a mobilitás gyökeres megújítására, de csak akkor, ha a nap végén nem DB-ütemre nézünk majd."

+ Guruló szupermarket
A Rewe csoport, a DB Regio és a Fairtrade (méltányos kereskedelem szövetség) együttműködésében "regionális élvezetek, fenntartható mobilitás és méltányosság" jeligével tavaly novembertől ABC-vonattal lepték meg az utasközönséget és a nagyérdeműt. A zöld színárnyalatú fóliákkal ellátott mozdony és kocsik különböző nagyvárosok főállomásain időzött, főleg térségi és méltányos kereskedelemből származó termékeket lehetett vásárolni.

 

 

Mai határaiban Magyarország sosem volt éjjeli vonatos nagyhatalom, a főváros központi elhelyezkedése miatt az ország aránylag kis mérete mellett. Viszont nem csak a dicső múltnak (lásd még: Orient Expressz), hanem földrajzi elhelyezkedésünknek köszönhetően is rendelkezünk számottevő nemzetközi éjjeli forgalommal, három-öt irányba: Bp–Bécs–München/Zürich, (Bécs–)Bp–Erdély/Bukarest, Bp–Varsó/Prága–Berlin, Lembergi vagy egyéb keleti közvetlen kocsik, és nyaranta a tengerparttal is van éjjeli összeköttetés a MÁV-START és immár RegioJet jóvoltából.

Emlékeztetnék a postavonatok előzményére is. A fiatalabbak kedvéért: a nem túl távoli múltban több irányba lehetett éjfél után hazautazni a fővárosból. A postavonatok elején egy-két ablakos kocsi be volt sorozva, jellemzően öregebb stokk, nyilván nem hotelvonat, de mivel azok nem voltak túlzsúfolva, jellemzően feküdve kb. egy fekvőhelyes kocsi komfortjával lehetett egy budapesti program után viszonylag kipihenten haza vagy éppenséggel a videki munkahelyre érkezni. A postavonatok megszűnésekor ez a kiváló lehetőség pótlás nélkül megszűnt.

Belföldi és nemzetközi éjjeli járatok szlovákiai térképe

A jóval kisebb Szlovákia abból a szempontból más, hogy fővárosa az ország egyik szögletében található és második legnagyobb városával két útvonalon áll vasúti összekötésben. Továbbá a prágai összeköttetés mindkét város esetében a mai napig meghatározó mind a csehszlovák "belforgalomnak", mint a cseh főváros nyugati hídfőállás szerepének köszönhetően. Ebből adódik a jelentős kereslet az öt aktív társaság közreműködése által kínált belföldi és nemzetközi piaci kínálat iránt (ZSSK, ČD, RegioJet, Leo Express, Wagon Slovakia).

Már rengetegszer piszkáltam a "vasútbarát társadalmat", hogy a (lehetőleg emberek zavaró jelenlététől mentes) járművek fotózása mellett esetleg nagyobb mértékben érdekeljen a vasút társadalmi és gazdasági szerepe, valamint az, hogyan szolgálhatná jobban az ügyfeleit? Ha az eddiginél többet gondolkodnánk, beszélgetnénk erről, ennek lecsapódása támogatná a döntéshozók munkáját és segítene, kiszélesíteni a vasútban rejlő lehetőségekről való tudatot, majd a továbbfejlesztett kínálat iránti konkrét piaci igényt. Ebben a szellemben egyszemélyes brain stormingra vállalkozom a leendő éjjeli vonatrendszer hálózat- és szolgáltatásfejlesztése tárgyában. (Ez bármikor bővíthető többszemélyessé, akár komment formában, akár más alkalmasabb fórumokon, netán személyes munkatalálkozó keretében.)

Nem csak keleten megvan az a bizonyos varázsa az éjjeli vonatozásnak!

A rögvalóságban gyökeredző álmodozásunkhoz alap, hogy vegyük elő Nagymagyarország vasúti térképét és lelki szemünk előtt aktualizáljuk. Három oldalról közelítjük meg a témakört: 1. Mik a kihívások, milyen meglevő és várható igényeket kell kiszolgálni? 2. Az előzményekből és adottságokból milyen lehetőségek adódnak? 3. Földrajzi bontásban, milyen szolgáltatási csapásirányokra kellene koncentrálni, milyen felállásoknak és konkrét termékekeknek lehet középtávon realitása?

1. Kihívások és igények

Szakmai berkekben közhely: a Deutsche Bahn döntéshozói nagyot hibáztak, amikor kivonultak az éjjeli szegmensből, és az ÖBB-nek igaza volt, amikor jelentős fantáziát látott saját európai NightJet hálózatának felépítésében. Lelkesítő, hogy immár a korszellemnek felel meg az éjjeli vonatrendszerek erőteljes felépítése -- néhány éve a magamfajták magányos próféták voltak, akik ezotérikus találkozókon latolgattak, hogyan lehetne ellenszélben és tőkés háttér nélkül az általunk meglátott igényeket kiszolgálni? A MÁV-START a maga súlycsoportjában igyekezni látszik, hogy ne maradjunk le teljesen a trendről és legalább térségi szereplőnek maradjunk meg.

A nagy kihívás a modal shift a repülő és belsőégésű/egyéni autós közlekedéstől az elektromos zöld mobilitás irányába, és ezen belül a vasúti illetve közösségi személyszállítás karbonsemlegesítése. Ennek keretében az éjjeli vonatrendszer feltámasztásának, korszerűsítésének jelentős szerepe van. Minél több szempontból vonzó szolgáltatást kell kifejleszteni, rá kell játszani a korszellemre, miközben lehetőleg tompítjuk a vasúti megoldás hátrányait a hardver (járműoldal), operációs rendszer (menetrend) és szoftver (egyéb szolgáltatás) fejlesztése által.

Milyen jellemző utasáramlatokkal számíthatunk?

+ Jelentős igény merül fel a határon túli magyarok és turisztikailag vonzó, magyarlakta vagy magyar vonatkozású külhoni térületek tekintetében. Ebben az irányba növelhető a kereslet, amennyiben a szolgáltatásfejlesztés nyomán át lehet szoktatni az utasok az autóbuszos, repülős és autós megoldás felől.

+ Románia és az egyéb balkáni országok vendégmunkásai a hazánkon túl levő célországok tekintetében. Ők még nagyobb mértékben használják jelenleg a fapados repülőjáratokat, az autóbuszok és magánjárművek mellett.
Nem hanyagolható Magyarország szempontjából sem a németországi és ausztriai török közösség.
Európai léptékben ez a török-balkáni áramlat közel olyan jelentős, mint a német-francia-spanyol piac. Nehézség a Balkán infrastrukturális állapota és a schengeni illetve EU-s csatlakozási folyamat befejezetlensége.

+ Nyugat és észak-nyugat tekintetében a külföldön dolgozó, itthoni lakcímmel illetve hozzátartozókkal rendelkező magyarok utazási igényeire lehet alapozni.

+ A turizmus tekintetében nyugatról Berlin, Prága, Bécs felől és felé becsatornázható a többség. Az olasz turisztika mindkét irányba jelentősen feldobhatja az Olaszország és a balkáni országok közötti jövőbeli éjjeli vonatokat, miközben Budapest elérhetősége és szerepköre is jelentősen javul mindkét irányból; de a Budapesttől délre fekvő útvonalak is válhatnak jelentőssé. Kelet, észak és a Balkán felé az éjjeli vonathálózat bővítése kedvez a turizmus fellendülésének.

2. Az előzmények és adottságok alapján milyen jellegű szolgáltatást célozzunk meg?

A térségben meghatározó munkaerő-mozgásokra kell a szolgáltatást alapozni, alábbi ismérvekkel:
- A főbb csapásirányokban, pl. Románia felől a különböző erős célpontok irányába, középtávon több útvonalon és időfekvésben érdemes, vonatot indítani, hogy a tömegeket rugalmas vonzó kínálattal el lehessen csábítani, hogy repülő, autó, busz helyett éjjeli vonatokkal lehessen őket szállítani származási és munkahelyük között.
- A szociálisan fölfelé igyekvőkre jellemző a mobilitás, a munkások vásárlóereje viszont elmarad a nyugat-európai túristák átlagához képest, valamint a fehérgalléros dolgozókhoz képest. Ezért egyszerre költséghatékony alapszolgáltatásra kell törekedni, kerülve a felesleges luxust és a költségfakasztó megoldásokat, másfelől igényes és korszerű szolgáltatást kell nyújtani (kb. a RegioJet mintájára).
- Eközben ügyelni kell arra, hogy ugyan azzal a vonatrendszerrel egyrészt a turisták teljes vertikumát szolgáljuk ki, másrészt azokat a mindkét irányba utazó kiküldetéses, szakképzett, fehérgalléros munkavállalókat és üzletembereket is nagyobb mértékben ki kell szolgálni, akik jelenleg szintén túlnyomó részt autóval és repülővel mennek, de minőségi szolgáltatás megléte esetén (lásd pl. railjet) hajlandóak, vonattal utazni. A középtávú járműfejlesztés során célszerű ügyelni arra, hogy az üzleti és fizetőképes turisztikai szegmenset is minden irányba kiszolgáljuk, miközben a fekvőhelyes és ülő alapszolgáltatás terén a szezonális csúcsokra méretezett tartalékokkal is rendelkezzünk.

Korszerű és gazdaságos - az egyik újragondolt éjjeli kocsibelső az ÖBB NightJet fedélzetén. Hogyan festene egy hasonló színvonalú magyaros dizájn?

A MÁV-START által önállóan, vagy államvasúti kooperációban üzemeltetett éjjeli vonatok műfaja mellett bizonyára érintene fognak térségünket magánszereplők vagy külső államvasutak által üzemeltetett vonatok vagy vonatrendszerek is. E tekinteben szabályozói és szolgáltatói feladatok hárulhatnak a magyar hatóságokra és pályavasútra. Akár csak a nappali távolsági közlekedésben, az utasok érdekében áll a menetrend ütemessége és (ki nem zárva az üzletpolitikai kedvezményeket) a tarifa, jegykiadás, utastájékoztatás egysége, vagy legalább is követhetősége túlbonyolítás nélkül. A versenynek úgy kell teret biztosítani, hogy az utasérdek lehető legkisebb sérelmével járjon.

Ugyanolyan fontos, mint maga az éjjeli vonatrendszer föltámasztása, hogy azt jól beleillesszük az európai távolsági forgalomba. Ez utóbbi tekintetben az ütemesítés és a nemzeti távolsági hálózatok összekötése a kívánatos irány.
- Az éjjeli vonatokat is célszerű, beleilleszteni az ütemes távolsági rendszerbe. Ez jelen esetben nem azt jelenti, hogy egész éjjel mindenhol óránként közlekedünk, hanem hogy a lehető legjobb csatlakozásokról gondoskodunk.
- Meg kell vizsgálni, milyen viszonylatokat tudunk közvetlenül éjjeli vonattal kiszolgálni, és milyen viszonylatokan alakíthatunk ki átszállásos kapcsolatot, ráhordó-terítő forgalmat biztosítva pl. az ÖBB NightJet hálózat vagy a román vasúttársaságok hálózata felé.
- Érdemes, egységes szemléletben kezelni a kárpát-medencei vasúthálózatot. A liberalizált piacon számos esetben ismét a határon túli nagyvárosokat kell tekinteni kézenfekvő célpontnak. Bizonyos esetekben a határt keresztező útvonalakat az utóbbi évtizedekben megszokottól eltérően is érdemes, kiaknázni.
- Az éjjeli vonatok egyfajta hibridizálása is kívánatos lehet. Ahol adja magát és az eltérő vontatási nemtől, stokktól, kapacitástól stb. körülménytől lehetséges, az egyik-másik végén az éjjeli vonat beilleszthető a nappali ütembe, elláthatja egy gyorsvonat vagy EUrégió vonat szerepkörét is. Ilyen megoldások kedvezően tudnak hatni a vasúti rendszer megtérülésére, időnként az egyébként vesztességes viszonylatot gazdaságossá lehet tenni, vagy a peremidős nappali kínálatot gazdaságosan fel lehet javítani.

A postai küldemények vasúti továbbítása nem mindenhol bizonyult kifutó modellnek, hanem többfelé, több országban vissza is tért, illetve korszerűsődött. Nem minden emlékezetes újítás bizonyult tartósnak, nevezetesen a posta-TGV életciklusa végül nem lett meghosszabbítva - számára talán későn érkezett az e-kereskedelem hulláma. Ez utóbbi viszont azt eredményezheti, hogy az egyéb konténerizált vagy motorvonatokkal bonyolított postai vasúti forgalom tartósan megmarad.
Ez a körülmény arra is serkenthet, hogy esetleg hazánkban, térségünkben azt a ritka megoldást is föl lehessen támasztani, hogy a postai szolgáltatásnak dedikált vonatrendszer keretében egyszerre személyszállítást is végezzünk - korszerű és költséghatékony formában.

Az összefoglalóban röviden kitérek a kivánatos, térségünket is érintő magassebességű éjjeli vonatrendszerre is. Ezt itt részletesen nem tárgyalom, ahogyan a többnapos nosztalgia-luxusutazások szegmensét sem, aminek szintén van előzménye térségünkben. (E kettő a maga módján örökölheti az előkelő Orient Expressz szellemiségét illetve útvonalát.)

3. Csapásirányok és konkrét termékek

Kivánatos és önmagában is előremutató a meglevő hálózat konszolidálása, földön járó korszerűsítése.

Meg kell vizsgálni a csatlakozásokat az alakuló ÖBB NightJet hálózat felé.

Koprodukcióban újjá kell éleszteni a Budapest–Párizs/Brüsszel tengelyt. A Budapest–London összeköttetést max. 1 kényelmes átszállással, egységes termékként föl kell kínálni mind a hagyományos szegmensben, mind egy leendő európai magassebességű éjjeli hálózat keretében.

További járatok, útvonalak fokozatos bevezetését meg kell vizsgálni, elő kell készíteni Románia és a többi balkáni országok (Görögországot bezárólag) és a legfrekventáltabb olasz, német célpontok között. Idővel több időfekvésben és útvonalon kell indítani éjjeli járatot Bukaresztből Magyarországon át, nem feltétlenül csak Budapesten át, hanem az egyik vonat az új déli fővonalat vagy a leendő V0-át is felhasználhatja; ez első sorban a románokat szolgálná ki, valamint másodlagos célcsoportként az alternatív útvonal egyik-másik közbenső város lakosságát és látogatóit is.

Át kell gondolni azt az infrastrukturális adottságot, hogy egyrészt a korábbi Budapest–Bécs fővonal jelenleg fejlesztésre, korszerűsítésre kerül, másrészt a 77-es vonalnak köszönhetően a legrövidebb Pozsony–Kassa vasúti összeköttetés Magyarországon keresztül áll fenn, akár csak az autópálya esetében; illetve a 80-s fővonal további fejlesztése kívánatos, legalább középtávon egy félórát meg kellene takarítani a menetidőből Budapest és a miskolci pók között. Mégpedig épp hogy vasútra szeretnénk átszoktatni az utasokat az egyéni autós közlekedés helyett. A nappali IC-közlekedés esetében lényeges a rövidebb, gyorsabb eljutás Szlovákia legnagyobb városai között; Kassából nézve Budapest jelenleg a harmadlagos Prága és Pozsony után, ezért a 77-esen menne át a pozsonyi InterCity (átszállásos budapesti kapcsolat, vagy motorvonatos közlekedés esetén esetleg egy rövidebb egység mehet be Pestre, a hosszabb szakasz pedig Vácon keresztül egyenesen Pozsonyba). Az éjjeli vonat esetében valószínűleg Budapestet föl kellene fűzni. Szempontok ehhez a viszonylathoz:
- A szlovák piacban, bár már jelenleg is erős, még mindig van növekedési potenciál, főleg javított szolgáltatás és új útvonal esetében. Utóbbira leginkább Magyarországon át látok esélyt.
- A magassebességű Bp–Varsó nappali útvonal tekintetében a nyugati kanyar mellett tettek le a garast a felek nagyon helyesen. Ezzel párhuzamosan meg kellene fontolni a (Bécs–)Pozsony–Bp–Ks–Kr–Varsó éjjeli kapcsolat fejlesztését, ahol napi 2-3 éjjeli vonat is életképes lehet - nem mindegyik a teljes útvonalon, vagy esetleg a vonat egyik része nappali fekvésben, stokkozással. Varsó–Krakkó között már emelt sebességű pálya van, a Krakkó–Kassa kapcsolat néhány éven belül kiépül, a magyarországi 80-as fővonal fejlesztendő, ahogyan az 1-es és 130-as magyarországi és szlovákiai fővonalak is.
- Néhány európai törzsvonalon nagytávolságú-nagysebességű éjjeli vonat bevezetését feltételezve, Kassát és Krakkót Csehországon kívül Budapesten is be lehet csatlakoztatni ebbe az újfajta hálózatba.

A GYSEV hálózatát csak időlegesen érintett éjjeli vonat (pl. a Zürichsee). Az európai renészanz és a fent említett kelet-nyugat útvonaldiverzifikáció keretében, ha lenne ott ingerencia, a repcevasút is be tudna szállni piaci alapon az éjjeli szegmensbe, kiegészítve a START-ÖBB hálózatot.

Érthető módon önálló belföldi éjjeli vonatok piaci alapon nem lehetnek életképesek Magyarországon, illetve túl rövid is lenne a menetidejük, vagy pedig a perifériális célpontok között nincs elegendő kereslet. Viszont az éjjeli piac fejlődése, útvonal-diverzifikálása nyomán szempont lehet, milyen másodlagos célcsoportokat tudunk kiszolgálni Magyarországon a nemzetközi kínálat keretében?

A már említett postavonatok tekintetében, ismét növekedő igény az éjjeli közlekedés a budapesti elővárosban is, de akár távolsági közlekedésben. Az elsődleges kérdés, hogy a Posta leendő menedzsmentje milyen logisztikai megoldás keretében lát lehetőséget, az általános zöldforradalom keretében visszatérni a vasút keblébe? Nincs-e abban fantázia, hogy egyfelől Aradra–Bukaresztbe irányulójon a postavonat egy békéscsabai járat helyett, a román postával együttműködve; másrészt hogy más csomagküldőkkel hozzanak létre egy e-kereskedelmi koprodukciót? Amennyiben az angolok által jelenleg fejlesztett modellt követik, akkor pl. a Keleti szélső vágánya mellett lehetne egy ilyen darabárús logisztikai területet berendezni az Utasellátó mellé, miközben a túloldalon levő peronról az éjjeli utasközönség száll fel a megfelelően kialakított (fekvőhelyes és ülőhelyes) kocsi(k)ra. Átépített motorvonatok helyett nálunk talán célszerűbb a Szolnokon korszerűsített-átépített ingavonat.
Korszerű hosszú távú éjjeli- és postavonatrendszer megteremtése esetében nem kizárt, hogy a rendszert és járműkoncepciót exportálni is lehessen, így a befektetett tervezési-fejlesztési munka szélesebb körben hasznosulhat.

A vietnám-beli Lotusz Expressz egyik kocsibelsője. Más földrészeken is érdemes, szétnézni ihletért!

Kitekintő és összefoglaló

Mint láttuk, van itt fantázia bőven - akár csak térségi vasúthálózatainkban a maguk nemében ;-)

Az éjjeli vonatok megléte segíthet, értelmesebbé tenni az olyan egyébként kétes megtérülésű beruházásokat, mint Budapest–Belgrád, a V0, az Új Déli Vasút, a 90-80-77-70/130 vonalrendszer (legrövidebb Pozsony–Kassa útvonal), vagy a megcélzott térségbeli nagysebességű hálózat egyik-másik viszonylatát.

Miközben a hagyományos 200 km/h-ig terjedő éjjeli szegmensben vsz. meghatározó marad a mozdonyos vontatás, és a stokkozás is mindennapos, értelmes megoldás marad, addig legalább középtávon kellene nagysebességű éjjeli motorvonaton alapuló szolgáltatást is fejleszteni. Tengelyek: London/Varsó/Róma–Isztambul, Madrid–London/Berlin–Varsó–Baltikum–Helsinki, Bukareszt–Budapest–Róma. Egy ilyen éjjeli motorvonat például a délutáni órákban indulna Londonból, a németországi törököket és turistákat késő este fölvenné, Budapest-Kelenföldön hajnalok-hajnalán és Belgrádban hajnalban lehet le- vagy fölszállni, majd nappal Bulgárián át 160-200 km/h-val tempózna Isztambul felé. (Kezelendő probléma a potenciális éjjeli nagysebességű személy- és teherszállítás nyomán: karbantartási időablakok szűkítése.)

Helyes elsőbbségek mellett belátható időn belül nem nagyon lesz szükség Európán belüli repülésre, mivel szinte az összes nagyváros között 24 órán belül legfeljebb 1-2 ésszerű átszállással lehet majd utazni. A szomszédos fő- és nagyvárosokba 2-3-5 órán belül juthatunk el, a távolabbi célpontok esetében hagyományos vagy nagysebességű éjjeli vonattal tompítható a vasút időbeli hátránya.

Ki rajzolná meg fentiek alapján Magyarország leendő éjjeli vonatos térképét?

Címkék: vasúthálózat Magyarország Szlovákia Európa Románia távolsági közlekedés Isztambul éjjeli vonatok

Összegyűlt ismét sok releváns nemzetközi hír, kivált a dízelutódlás területéről.
Valamelyest immár javítja a magyar ajkú szakmai érdeklődők helyzetét a kéthetente megjelenő Magyar Vasút szaklap. Ezeket minden esetre még közzé teszem, és talán jó lenne, ha folytatom ezt a rovatot, mivel nem mindenki fér hozzá a bel- és külföldi szaklapokhoz. Sajnálom viszont, hogy olyan kevesen csak olvasgatják itt. Megnézem majd az új szaklap profilját - kb. milyen mértékben hozzák a relevánsnak tűnő külhoni híreket, amelyekhez hozzáférek? Netán bedolgozhatok-e nekik valamilyen formában?

Felvezetőnek:

+ Mint ismeretes, az Európai Bizottság magasra tette a lécet. Nemrég pontosították azt a részcélt is, hogy a magassebességű forgalom 10 éven belül megduplázódjon, 2050-ig pedig megtriplázzon. A század közepéig a teherforgalom számára csak duplázást "írtak fel".
Ami ezt illeti, trendivé vált a kormányzati elsőbbség, és legalább Budapest–Bécs/Prága/Varsó tekintetében egyet is értek. Viszont akkor is maradjon elsőbbség a hagyományos hálózatok konszolidálása, a magassebesség ne teremtsen olyan forráshelyzetet, ami a konvencionális hálózatok rovására megy. Hosszabb távon, amennyiben az EU és Balkán általános helyzet is inkább konszolidálódik, valószínűleg inkább a Bukarest–Temesvár–Bp magassebességű terveket kellene fölmelegíteni; Kolozsvár esetében, ahogyan Miskolc esetében is, kb. a 200 km/h megfelelne (alföldi szakaszokon ... hegyi szakaszokon kevesebb is megteszi, törekedve olyan összmenetidőre, mely kedvez a pókok optimalis megszervezésének).
Én nagyon úgy érzem, ennek az aránynak inkább fordítva kéne legyen: 50-ig dupla annyi magassebesség és tripla annyi vasúti teher. Ennek jóval nagyobb haszna lenne, a 250-350 km/h annyira mégsem energiahatékony és társadalmilag hasznos, hogy ennyire erőltetni kéne még a "félreesőbb" útirányokon is az emelt vagy nagy sebességet, ahol kétesebb ennek megtérülése. Igaz viszont az is, hogy még a teher duplázódása is az eddiginél lényegesen komolyabb erőfeszítést igényel. Azt is igaznak tartom: a mai műszaki lehetőségek mellett, a jelenleginél jóval magasabb részarány sincs teljesen kizárva, viszont kizárólag radikálisan újító környezet esetében. Konvencionális erőforrásokkal teljességgel esélytelen - akár néhány százaléknyi modal shift nagyon költséges erőlködésbe kerül, míg el nem mozdulunk az újító üzleti modellek, a sűrű kiszolgálás, a hatékony felsővezeték alatti horizontális rakódás, az osztott meghajtás (személyforgalomhoz jobban illeszkedő tehermotorvonatok) stb. irányába. Tehát a konvencionális világ mellett, amivel döntően a tömegárút lehet jól kiszolgálni, olyan újító csapás is kell az e-kereskedelem, darabáru, kontenerizált rakományok számára, amitől joggal elvárható, hogy a vasúti erőforrások gyászosan alacsony kihasználtsága érdemben tud feljavulni. A konvencionális tehervilágon belüli barkács-megoldásokkal néhány százaléknyi modal shift után kérlelhetetlen technológiai határokba ütközünk. Ha ezeken is túl akarunk lépni, át kell nyergelni, jobban ki kell merészelni a csereszekrényes kíséretlen kombinált világba (ami jóval kevesebb vonatképzéssel, tolatással jár), és azt következetesen "ki kell maxolni". A heti 1-2 kiszolgálás helyett naponta többször közlekedő konténer-InterCityk hálózatait kell felépíteni, a jelenlegi kevés óriásterminálon kívül sokkal több kisebb átrakodó ponttal az ügyfél telephelyekhez közelebb, ahol a robotizált rakódás perceken belül bonyolítható a vonat félreállítása nélkül.

INFRA

+ Metro a 300 ezres szomszéd vár(os)nak
Csak a közelség miatt és érdekesség kedvéért: Graz kétvonalas 25 km-s metróhálózatot tervez 2030-ig bő hárommilliárdért. A két vonal végpontjai: M1 Eggenberg–Berliner Ring, M2 Gösting–Webling.
Ha ezzel így állunk Európa közepén: mennyivel inkább megérdemelné Budapest a Duna alatti alagutakat, vagy Debrecen és Miskolc, Nagyvárad és Szabadka a maguk tramtrain vonalait? Viszont nem érdemes, minden nagyravágyó elképzelést kritika nélkül valódi fejlődésnek tekinteni. Nagyon meg kellene nézni, a) mi az, amitől valóban jobb lesz az életünk, és b) hogyan lehet adott elképzelést olyan szinten és úgy megvalósítani, ahogyan racionálisan leginkább igazodik az adottságainkhoz (szükséglet, lehetőségek)? Például magyar adófizetőként nincs kedvem, finanszírozni a nyugati járműipar overhead és korrupciós költségeit, esetleg vígan beérném az elérhető csúcsszintnél fapadosabb, reálisabb, bár korszerű és hatékony megoldással. Annál inkább érdekelne például olyan térségbeli tramtrain összefogás, mely az elérhető nyugati megoldásokhoz képest kétszámjegyű megtakarítási potenciállal kecsegtet és így egyrészt csomó kisebb térségbeli agglomeráció számára elérhetővé, reálissá teheti a tramtraint, másrészt export sláger is lehet belőle, a kelet-középeurópai járműipar egyik nagy növekedési esélye.

"KÍNAI VASÚT"

+ Görögországban jelenleg azzal számol az ErgOSE, hogy hat éven belül elkészül a 70 km-s Thesszaloniki – Idomeni (határállomás) vonal, beleértve az ETCS L1 telepítését. Ha addig jól haladnak Észak-Macedóniában és Dél-Szerbiában is a fejlesztésekkel, legkorábban akkor lehet hatékonyan fuvarozni a teljes X-es korridoron. Ennél korábban, talán már jövőre készül el a Polikasztro – Idomeni szakasz új nyomvonala, ami egymagában még nem nagyon növeli a korridor kapacitását.

DÍZELUTÓDLÁS

Bár a magyar szaksajtóban már beszámoltak róla, a Stadler akkús Flirtje annyira jelentős, hogy itt sem hagyom ki.
A lényeg, hogy a tapasztalatok, fejlesztések alapján a svájci gyártó BEMU-szerelvényének most 185 km-s hatótávolságot tulajdonítanak akkúról, szemben a korábbi alacsonyabb számmal (eredetileg 80 km-ről volt szó, majd fejlesztések után 150 km-ről). 2018 óta tartott az elkészült vonat további kutatása-fejlesztése a gyártó, a berlini műszaki egyetem és az EWE együttműködésében, a német közlekedési minisztérium kofinanszírozásában, aminek az eredményét most összefoglalták. Ez alatt az idő alatt a háromrészes BEMU 15 ezer kilométert tett meg felsővezeték nélkül. A tesztmenetek során olyan, nem teljesen életszerűtlen helyzeteket is megvizsgálták, mint pl. hogyan élik meg az akkúk azt, ha extrém időjárási viszonyok közt a vezér próbál faragni egy késésen? A gyakorlati üzemi tapasztalatok során külön fókuszáltak arra is, miben változnak a vasúttársaságok üzemi mindennapjai, amikor dízeles szerelvényről BEMU-ra váltanak. A szintén 160 km/h-ra képes vonatok tömeges üzemeltetése 2022-ben kezdődik

+ Baden-württembergi dízelstop
A délnyugati tartomány új dízeljárművet már nem fog beszerezni. Azt még nyitva hagyták, pontosan milyen alternatívák milyen arányban fogják helyettesíteni a jelenlegi dízelflottákat. Egy tanulmányban végig akarják venni az opciókat: villamosítás, akku, hidrogen, és hibrid. Erre a feladatra a tartományi közlekedési cég 260 ezer € értékű kiírása jelent meg nemrég.

+ Itt az első francia hidrogén-rendelés
Ahhoz képest, mennyire nyomta annak idején az Alstom és a politika az iLint-et - úgy is, mint a francia térségi vasutak üdvöskéjét -, hirtelenül nagyon ráérősek lettek a francia döntéshozók. Gyakorlatilag elsőbbséget adtak Németországnak, közben néhány hónapon belül el is fordultak a tisztán hidrogénes doktrinától, már-már jobban kellettek nekik is a BEMU-k. Most végre itt az első jelentős HEMU-rendelés. Az ország méretéhez képest még ez is csak egy pilóta: négy régió (Auvergne-Rhone-Alpes, Bourgogne-Franche-Comte, Grand Est, Occitanie) az SNCF-fel együttműködve kíván tapasztalatokra szert tenni három-három hidrogénes szerelvénnyel, ami összesen 12 darabos szériát tesz ki. De nem ám az úttörő iLint a befutó, hanem 72m hosszú Polyvalent-alapú HEMU. Árcédulája 190 millió €, vagyis szerelvényenként bő 5,5 milliárd Forint környéke - pedig a minisztérium már 47 millió € értékben fedezte az Alstom kapcsolatos (tovább)fejlesztési költségét.
Nem aprózzák el, de talán (akár az általános európai hidrogénes nyomulás mellet) ők is inkább exportra gyúrnak. Nincs mese, 60-70 százalékos villamosítás mellett általában jobban éri meg a BEMU.

+ Németben viszont rajtol az iLint
Az Alstom salzgitteri telephelyén már rajtközeli állapotban vannak a Weser-Elbe hálózatra szánt egyedek. Március közepén az egyiket (554 001/501) megtekintette az alsószász közlekedési miniszter és a közlekedési cég ügyvezetője. Decemberben komolyra fordul a helyzet, akkor már 14 db. Coradia iLint 54 fog az EVB vasút kötelékében menetrend szerint üzemelni fog Bremervörde honállomással. Ez lesz az első üzemelő sorozat.

+ Hidrogén / akkús kamion?
Zajlik az élet a közúti teherszállítás terén is. Az H2Accelerate Egyesülés tagjai (kamiongyártók, ásványolaj-társaságok stb.) azon dolgoznak, hogy az EU követelményeknek nagyjából időben eleget téve, a kamionok java a jövőben üzemanyagcellából táplált elektromos meghajtási lánccal rendelkezzenek. Ezzel párhuzamosan vannak kifejlesztés alatt az akkumulátoros kamionok is. Azok gyártói azzal számolnak, hogy 10 éven belül mintegy 200 ezer akkús kamiont fognak üzemeltetni Európában.
Ha jól elnézem, kíváncsian figyelhetjük az akku-cella verseny újabb frontját. Még nem találkoztam tanulmánnyal, mely közúti szempontból tudományosan latolgatná az esélyeket. Minden esetre hidrogénes jármű tömeges megjelenésével is számítanak, és a hírek szerint döntően CO2-semleges hidrogén előállítására készülnek. Ennek tömeges elterjedése azt is jelenthetné, hogy Európában többfelé kialakulhatnak olyan szinergiák, amelytől a hidrogén vasúti alkalmazása is gazdaságilag értelmezhetővé válik.

+ Hidrogén tehermozdony?
Na jó, egyelőre vonali mozdonyról nem tudok, de tolatót már terveznek. Ebben a fejlesztésben partner a Duisburger Hafen (duisport), a Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), valamint a Zentrum für Brennstoffzellen-Technik (ZBT), és múlt hónapban meg lett hozzá az előtanulmányra való támogatás (185 ezer € 50 %-a Nordrhein-Westfalen gazdasági minisztériumától). A megvalósíthatóság mellett azt a két esetet kell ennyiért kielemezni, hogy ha új jármű épül, vagy meglevő dízelmozdony átalakul - mik a követelmények, elvi megoldási lehetőségek?

+ Megvannak az észak-német BEMU-üzemeltetők
Az illetékes bizottságok kiválasztotta a három delikvenset, akarom mondani vasútvállalatot. A kiszolgált viszonylatok listáját kihagyom, de a krónika kedvéért: 1. az Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE) nem csak a tartománytól az akkús vonatokat veszi át, hanem ugyanakkor a DB Regiótól a Keleti hálózatot (Lübeck és Kiel környékét). Az északi hálózatban (Flensburg környéke) a DB Regio utódja az RDC Autozug Sylt. Az ún. Kelet-nyugati hálózat (Neumünster, Bad Oldesloe) pedig változatlanul az NBE Nordbahn kezelésében marad, csak oda is várják az új akkús csodákat. Ezek a szerződések mint 2035 végéig tartanak.

+ Lengyel házi szállító
Talán azért csak hibridet vesznek a lengyel regionális társaságok, mert a helyiek még egyáltalán nem árulnak akkút? Még tervezett lengyel fejlesztésről sem hallottam még, ezért a cseh Škoda legalább 3-5 évvel megelőzi ezt illetően a testvéreket. Minden esetre a Newag adta be az egyetlen ajánlatot az ŁKA Łodz-i Regionális Vasút által igényelt 3 db. háromrészes dízelhibridekre. Összehasonlításképp (pl. a francia HEMU-kkal) a három hasonló méretű lengyel vonat karbantartással együtt bő 18 millió €-ba fáj (tehát egy francia vonatból kb. 2,5 ilyen lengyelre telne kényelmesen, vsz. úgy, hogy a fejlesztési költséget sem térítette kormány). Villamos üzemben 160 km/h-t tud a 160 üléses Newag-DHMU, dízel üzemben 120 km/h. 2023 áprilisáig várják az utolsót is. Az ŁKA előtt már másik két lengyel társaság döntött ilyen bimodális hibridek beszerzéséről, a KD és az államvasúti Polregio, de bizonyára a Newag még így sincs a fejlesztési költségénél. Talán ezért is vonakodnak az akkútól?

+ Kell ám a szaft is az akkúba
Ezért a Deutsche Bahn továbbra eszközöl komoly beruházásokat szélerőműbe. Helgoland sziget előtt készül új tengerparti park, amiből 25-től szállít majd évi 190 GWh-t exkluzív vasúti szerződéssel az RWE energiaóriás. Ez nagyságrendileg a teljes német hálózat hatnapos szükséglete. Ez rövid időn belül már a második RWE-s szerződése a DB-nek, 2020 végén írtak már alá 15 évre szóló szeles szerződést évi 260 GWh-ról. Jelenleg a "Bahnstrom" 61 %-a megújuló forrásból származik, ezt az arányt növekvő fogyasztás mellett 30-ig 80 %-ra akarják föltornásztatni, de már 38-ban kellene elérni a 100 %-ot a tervezés szerint.

SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS

+ Infra-finanszírozás / használatarányos díjaztatás
Magyarországon is, mint a legtöbb országban "a legjobb, mi adható" a pályadíjak mérséklése. Bár nem kevés helyen még covid ellenére is vonakodnak a kormányok, vagy húzd meg, erezd meg játékká fajul. Sok szempontból a legjobb megoldás az lenne, ha a vasúthálózatokra is úgy lehetne tekinteni, mint a csatornákra és közutakra: alapinfra, amiről "ingyen" gondoskodik az állam. Ehhez persze már a vasútfinanszírozást feje tetejére kellene állítani, ami lássuk be, nem banális. Viszont számos szakértő (talán egyre több) szerint megérné, ha pont ezt meg lehetne lépni, például ennek a cikknek a szerzője szerint is. Közúton ugyan értelmes közlekedéspolitikai eszköz lehet az útdíj szedése, ott jóval nagyobb a változóköltség aránya. Vasúti környezetben viszont az ott jellemző magas fixköltség miatt inkább kontraproduktív, ha az infrahasználat díjaztatása által mesterségesen változóköltséget faragnak a fixköltségből.
De eltekintve az adórendszer felforgatásától, lehetne más alapon is megsarcolni a járművek üzemeltetőit, mint az infra-használatért. Ha "éves matricákat" adnának el pénzügyi forgalom vagy járműtengely alapján, egyfajta súlyadót, és ennek cserében az elsőbbségi szabályok és élő szerződések alapján mindenki ingyen hozzáférne az infrához, máris jobban válnak érdekeltté a társaságok abban, hogy a lehető legtöbbet hozzanak ki járműállományukból és a vasúti infrából.
Az egyik profilos olasz is erősen kifogásolja a magas pályadíjakat, Andrea Giuricin szerint azokat (hasonló indokkal) drasztikusan vissza kéne vágni. Ő az Italo NTV egyik alapítója volt, ami Olaszország és Európa első magassebességű magán-szolgáltatója, és jelenleg a milanói Bicocca Egyetem közlekedésgazdasági professzora. Az a verseny, amit ők indukáltak, az árakat a Róma-Milano útvonalon 35-40 %-kal leszorította, ami az utasszám 120 %-kos növekedését eredményezte. 2018-ban a két társaság vonatai az utazók hihetetlen 80 %-át vitték azon a viszonylaton, 14 %-át a repülők és csak a 6 %-a ült kocsiba vagy buszra! (Így valóban megéri, bár a magassebességű vasút néhány szempontból alig jobb az autónál.) Legalább nyugaton nagyrészt megvannak a minőségi hálózatok, így Giuricin szavaiban: "Az egyetlen dolog ami hátravan: integrálni az európai hálózatokat, harmonizálni a jogszabályokat, és lefelé nyomni az infrastruktúrahasználat díjaztatását."

+ Rendben a lengyel támogatás
A lengyel kormány támogathatja a Przewozy Regionalnet, az ország legnagyobb térségi szolgáltatójának átstrukturálását. Ezt hagyta jóvá a héten az Európai Bizottság, aki szerint a támogatás megfelel az európai jogszabályoknak. A PR, mely 16 vajdaság közül hétben az egyedüli szolgáltató, áttételesen állami tulajdonban van és egy ideje jelentős pénzügyi gondokba futott. (Jó lenne, megismerni ennek hátterét.) A kormány most többek közt azzal a 181 millió €-nak megfelelő Zlotyval tudja kisegíteni társaságát, amit már 2015-ben jelentett a Bizottságnál. (Vajon mi telt itt 6 évbe??)

+ Újabb szerb Stadlerek
Néhány napja bejelentették, hogy szerződést írtak alá 3 db. 200 km/h-s 316 ülőhelyes KISS-ről. A svájciak adták be az egyetlen ajánlatot 62,2 Mio.€ értékben, a szállítmányt még az idén tervezik. Az emeletes vonatok a Belgrád–Újvidék viszonylatra szánják.

+ A harmadik hullámban nem csökkentette kínálatát a DB
A Deutsche Bahn-főnök Lutz azzal indokolta a döntést, hogy a menetrendi kínálatot a járvány alatt majdnem változatlanul fenntartják: a kiritkítás nem hozott volna megtakarítást, mert a gyenge kihasználtság ellenére a megtakarításnál magasabb lett volna a pénzügyi forgalomkiesés.
Igaz, a helyzetet nem lehet 1:1 összehasonlítani, de hazánkban is a legtöbb "kétvonatos" viszonylaton ugyanez érvényes: a kiritkítás nem hozott érdemi megtakarítást. Ellenkezőleg, normális menetrend és kínálat esetén az lenne az egyértelmű tendencia, hogy a bevételtöbblet nagyobb a kiadási többletnél. Ráadásul a vonatokon alacsonyabb lett volna a fertőzésveszély. Döntően arról van szó, hogy a meglevő erőforrást hatékonyan üzemeltetjük. Amennyiben a kereslet már új erőforrásba való beruházást indokolna, már osztozni-szorozni kell, mert egyszeri nagyobb kiadásról lehet szó. A várható kínálatnak megfelelő, szerzett erőforrást újfent optimálisan üzemeltetni kell egy ideig.

+ Francia-német koncepció készül
Baden-Württemberg és Saarland tartományok közlekedési minisztériumai, valamint a francia Grand Est régió határon túli szolgáltatási koncepció kidolgozását írt ki az EU közlönyében. Egységes tarifára, üzemeltetésre kell abban javaslatot tenni, illetve az érintett közlekedési szövetségekkel különböző díjaztatási modelleket kell áttekinteni és -számolgatni. Elsőbbség az ügyfélbarát megoldások.

+ Koronás jegyértékesítés
Az aktuális helyzetben nem csak a Volánbusz, a DB is felfüggesztette még a kalauzok jelenléte ellenére is a fedélzeti jegyértékesítést most áprilisban, amit a DB szerint az utasok kb. 1 %-át vett igénybe a pótdíj ellenére. Cserében fölszállás után 10 percig nem büntetik meg az utast, addig tud jegyet váltani valamely elektronikus csatornából, amit részben ők is sietve kiélesítettek, egyben törölve a 17 fedélzeti pótdíjat. Utóbbi szép és jó, csak azt nem tudom, hogyan akarják hatékonyan ellenőrizni a 10 percet és ki hol mikor szállt föl, s főleg, mi van akkor azzal, aki nem fér hozzá egyik csatornához sem?

+ Nyomulna mifelénk a Renfe
Mint sokfelé már ismeretes, bevásárolta magát a spanyol állami társaság a Leo Express cseh magánvasútnál. Egy élő engedélyekkel rendelkező társaság üzletrésze felének birtokában egyfelől a közeljövőtől részt akarnak venni a nagytérség térségi és elővárosi tendereiben. (Tehát elvileg hazánkban is, ha valamely magyar kormány valamikor rászánna magát és erre magyar engedélyt is kiváltaná a Leo.) Másfelől térségünk magassebességű fejlesztéseire kaccsintanak, potenciális üzemeltetőként. Ezt illetően TALÁN felcsillan az egyik-másik magyar szem is, hacsak nem az lenne a föltett szándékuk, hogy kizárólag kínai szabvány szerint és MÁV-START kezelésben szabad nálunk magassebességet fejleszteni. Az ésszerű bizonyára az lenne, ha műszakilag-szabványügyileg követjük a cseh példát, majd kiírjuk az üzemeltetést.
A Renfe egyébként Mexikóban üzemelteti a Maya-vasutat, Texasban tudott megállapodni a Dallas–Houston magassebességű vonal üzemeltetéséről, és a szaudiknak komplett megoldást szállítottak a Medina–Mekka vasút számára. Ami még érdekes a cseh szál miatt, hogy nyomulnak a francia magassébességű piacra is, amint a franciák is a spanyol piacra.

+ Új ÖBBs mozdonybérlet a Csallóközbe
Az osztrák társaság 16 vonali dízelmozdony bérléséről írt ki pályázatot a pozsony-komáromi üzlet számára. Eszerint elfogadást nyert, hogy a jelenlegi felállás legfeljebb pótmegoldás. Megtörténhettek olyan kommunikációk, hogy hosszabb távon is számítanak velük, és az ÖBB-ZSSK páros vagy esetleg az ÖBB önálló pályázata esélyes lesz. Minden esetre a bérlet 23 újévkor kezdődne 10 évre. Ezen kívül használt emeletes kocsikat is keresnek.

+ Bajor utas ne maradjon le csatlakozásról
A nem túl távoli jövőben Bajorország vasútjain a megfelelő menetrendi alkalmazásban maga az utas jelezheti a tervezett átszállásos útvonalát. Ennek nyomán jó esetben a forgalom gondoskodni fog a csatlakozás tartásáról, mert nézegetik, hogy vannak-e regisztrált átszállók. A jövő év közepétől a BEG és DB Regio páros ezt a lehetőséget fogja fokozatosan kiterjeszteni a teljes tartományi hálózatra. Jelenleg is zajlik az európai kiírás az informatikai platform célirányos fejlesztéséről.
Eddig ugye ezt a vonatkísérők oldották meg, de ahogyan terjed a nyugati vasút embertelenítése, ettől a lehetőségtől sok utas elesik, amit pótolni kellene.

TEHERSZÁLLÍTÁS, LOGISZTIKA

+ Alpesi tranzit: visszaesett a vasút részaránya
Gyászhír. Ellentmondásos hír, mert egyfelől, sokfelé a közúti szállítás szabályosan összeomlott egy időre, és a vasút számít válságállóbnak, másfelől ahogyan egy kis zavar éri a verklit, a vasút is érzékenyen reagál.
Mindenesetre ez is nyomatékosítja, hogy lényegében még semmi sincs megoldva. Számos szakértő szerint vajmi kétes, mire képes a digitális középütköző; egymagában valószínűleg nem sokkal többre, mint a kamionos útdíj. Átfogó megoldások kellenek, teljes innovatív környezetek, intelligens vonatok, életképes újító üzleti modellek. Legfőképp olyan "lovakra" kellene tenni a hangsúlyt, amelyektől joggal elvárható, hogy reálisan növesztik a vasúti és kombinált teherszállítás produktivitást és attraktivitását, és ennek alapján kétszámjegyű modal shiftre nyílik esély.

+ Kárpótlás a drezdai cargovillamos eleséséért?
Nem tudom, de épp ideje, hogy a kötöttpályás citylogisztika terén is valakik fejjel való szögeket gyártsanak. Előző hónapban Karlsruhében hivatalosan kezdetét vette a LogIKTram projekt. A projektcél, hogy három év során átépítsenek tehervillamossá az egyik idősebb tramtrain szerelvényt és teszteljék azt. A szövetségi minisztérium 2,75 milliót szánt erre, az Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) adja az alap-járművet.

+ Erősít Románia felé a TX Logistik
Májustól már heti 7 Köln–Kürtös vonatpár lesz az eddigi heti 5 helyett. A cég szerint több új kisebb ügyfélnek köszönhető ez a pozitív fejlemény - ami viszont (bár a TX nem egyedül van ott jelen) még mindig édeskevés ahhoz képest, hogy a párhuzamos pályán szakadatlanul járnak-kelnek a kamionok. Az igazi hír viszont az, hogy hazánkban és a szomszédban először jelenik meg a Nikrasa rendszer: ettől minden vonaton 4 db. nem daruzható pótkocsit tudnak elvinni a 40 egyéb intermodál-egység mellett. Tehát külön vasúti kocsi kell a Nikrasához, ettől a különszabványtól a rendszer viszonylag rugalmatlan és csak módjával versenyképes a tiszta közúttal.

+ Finn mammut
A VR tesztelt 7.000 to 80 kocsiból álló, két Vectron vontatta tehervonatokat. Az eddigi házi rekord hatezer tonnás 60-kocsis vonat volt. A logikus követelmény: a finnek képessé akarnak válni vonóerő és tengelyterhelés stb. tekintetében, hogy vegyék át egy az egyben az oroszok által átadott vonatokat. Mindeddig csak kétszerre bírták ezeket.
Kína eközben 30.000 tonnás vonatot is megcélzott. Gondolom, az már nem dupla vagy 2x2 trakció lesz, hanem csakis több besorolt, távvezérelt mozdony. Egy sajtóhír szerint ebben, valamint egy újonnan fejlesztett "speciális konténerszállító vonatban" látják a következő időszak előmenetelének a zálogát.

+ Az ÖBB Rail Cargo újabb kartellügyben tisztára mosta magát
Szinte sorozatot lehetne már írni az ügyekből, az ÖBB tehervasútja mindegyikben sáros volt, de büntetéseit koronatanú-megoldással sorban megússza. A Bizottság most az EU-kartelljog megsértése címén a DB-t bő 48 millió €-ra büntette meg, mint visszaeső elkövetőt. Az ÖBB-csoporttag ugye koronatanúként lépett akcióba, a belga államvasút junior partnerre 270 ezres büntetés lett kiszabva. A kérdéses időszak, amikor éltek a törvénytelen eszközökkel, 2008. decembertől 2014. áprilisig terjedt és a hagyományos áruszállítási szolgáltatásra vonatkozott, ahol törvénytelen egyeztetésekkel, információmegosztással árelőnyt tudtak elérni. Mindegyik delinkvens beismerve bűnösségét, együttműködött a hatósággal.

HAVI ABSZURD

+ Meghiúsult az 50 db. 1144. sorozatú ÖBB-mozdony Törökországba való értékesítése, amiről a szaklapok már viszonylag régen beszámoltak.
Utóbb még tavaly ősszel arról volt szó, hogy ha más is a vevő, egy török építőipari vállalkozó megveszi, hogy továbbértékesítse Afrikába, és ehhez 25kV/50Hz üzemre lesznek átépítve. A mozdonyok már kígyóban sorakoztak Linzben, de ismeretlen okból mégsem lesz semmi az ügyletből. (Arról sem szól a fáma, melyik ipari feszültségű viszonylatra szánták a jószágot.) Erre úgy döntött a labanc vezetés, a még érvényes engedéllyel rendelkező 12 mozdonyt hamar ismét veszik üzembe, a többinek a sorsát egyelőre elhalasztották.

KITEKINTŐ A KITEKINTŐBEN

Szuez, csatorna.
A hír szerint az aktualitástól extra lökést kapott az egyiptomi magassebességű vasútvonal projektje, amiben Kína mellett a Siemens is sántikál és ahol a 250 km/h személyvonatok mellett a gyors(itott) konténerszállításnak is szánnak kapacitást. Ez a vonal összekötné Al Sokhna öböl-menti és El Alamein földközi tenger kikitőit és a kettő között a nagyvárosokat. Mellesleg a kínai személyvonatok összeszerelését Egyiptomban tervezik, az East Port Said ipari övezetben létesítendő, a helyi NERIC-kel közös vállalatnál.

Jó rendben, de felmerül, ha már vonatra raknak át ... miért nem mehetne az áru mindjárt végig vasúton?

A hajók egy része már most is mehetne Bandar Abbászra, ha az egyébként nagyban fejlődő iráni vasút intermodális szolgáltatásban is kapcsolnna két sebességet. Viszont a Van-i tavon ismét hajóra kell rakni, ott újra elveszítjük minimum azt a rendszeridőt, amit nyertünk Egyiptomba, hogy az egy átrakódást megspóroltuk.

Fennállna még az a lehetőség, hogy a hajók(nak egy másik része) bemegy az Akabai öbölbe, hogy Eilat kikötőben vonatra rakják a konténereket. De Izrael zsákutca, mert a Libanon vasúthálózatának a reaktiválását (a teljesen elavult, vagy háborúban / karbantartás hiányában totálkáróssá lett vágányzat újjáépítését) még mindig csak tervezgetik.
Persze amennyire jelenleg nyomul Izrael és az EU, lehetne ennek keretében az áruszállítási korridorból elsőbbséget csinálni. A szír hálózat újra üzemel, eleve a tengermellék az ország legkevésbé háború sújtotta területe volt. Azért ez a rövidke szír szakasz mégis csak jelentős kockázatokkal terhes, de még Törökországgal szemben is lehetnek legalább átmeneti geopolitikai fenntartások; végül az egy szál alagút Istambulban a budapesti déli hídnál is súlyosabb stratégiai kitettség. Amilyen maga a csatorna is, de ez így legalább már két árucsatorna lenne (és a Fekete tenger is egyfajta egérút / vészbejáró Európába).
Azt nem tudom, kereskedelmileg hogyan festene jelenleg ez a perzsa-ottomán vasúti útvonal Közép- és Északkelet-Európába a sima hajós úttal és az egyiptomi vasút minden járulékos költségével szemben? Vagy ha tényleg halad az EU-Izrael-féle MedRail, vajon még mindig megérné, körbehajókáztatni a német és lengyel konténereket? (Nem ismerem Eilat kikötői képességeit sem.)

Ha a törökkel jobban szót lehetne érteni, szerintem az összes szuez-pótló vasúti lehetőség közül a legegyszerűbb és leggyorsabb az lenne, ha megépülne ott végre a tavat megkerülő vonal - vsz. északról, hiába hosszabb, de topográfiailag könnyebb/olcsóbb.
Amennyiben Irak stabilizálódik, ott lenne még a bagdadi vonal is, amire ráférhet egy kiadós felújítás (ami az iráni kapcsolattal együtt lényegesen több pénzbe lehet a Van tavi vonalnál ... de azt sem tudnám megmondani, hogy Bandar Abbásztól északra mely kikötők jöhetnek még szóba).

Az egyetlen nagyon biztos alternatívája a csatornának, a tisztán vasúti szállítás csekély pluszkapacitással rendelkezik, de néhány éven belül még fejleszthető. Középtávon az jelentené áttörést, ha a déli útvonal elérné Iránt. Erre is lehet már számítani, épp a héten megállapodott ez ügyben Kirgisztán és Üzbegisztán.


Címkék: személyszállítás dízelutódlás vasúti áruszállítás Szuezi csatorna

Jó, ha az ünnep alkalom némi bensőséges gondolkodásra, alapozásra.
Talán THF új vasúttörténeti sorozata is sáros, mindenesetre a napokban sűrűn van eszembe a modern vasutazás őshazája. Több ott a kérdőjel, mint az előremutató válasz, de tanítóm arra szoktatott, hogy hülye kérdés nincs nagyon...

Amit sehogy sem bírok fölfogni: hogy lehet az, hogy az úttörő ország vasúti járműipar hasonló állapotban van, mint mondjuk a magyar? Mindkét esetben azt vagyunk kénytelenek, válaszolni a "hol van már..." kérdésre: sehol sincs, ahhoz képest pláné, hogy valamikor az élvonalban volt. Mindkét országban mutatkoznak újabb életjelek, arra való törekvések, hogy ez ne maradjon így, és mindkét országban ennek nagyobbik része külföldi társaságok érdekeltségi körében történik, de ezen belül és azon túl eléggé különbözőek a megközelítések.

Ami előremutató, Nagy-Britanniában legalább már megfogalmazódik: kell egy hosszútávú stratégia a dízelutódlásra - villamosítás és alternatív meghajtás módszeres előmozdítására. Hazánk esetében legalább azt láthatjuk, hogy nagyobb nemzeti személyszállító társaságunk nagytérségünkben az elsők között foglalkozik akkús vonatok beszerzésével, villamosítás tekintetében legalább sereghajtó nem vagyunk (bár igen csak ránk férne, fölfelé kapcsolni vagy két sebeséggel).

Ami ezt illeti, az is lehet meglepő, hogy az egyesült királyságbeli hálózat csak 38 %-ban villamosítva. Ez az arány számos hasonló fejlettségű országban inkább fordítva van. Talán azzal is függ ez össze, hogy az ország fosszilis energiahordozóit nagyrészt saját termelésből nyeri, mindenesetre egy globális tendenciára is mutat rá: fogalmazhatnánk úgy, hogy a pályavasutak + közlekedéspolitika "restségének a törvényére", avagy a vasúti világban egyszerre előny és hátrány az úttörő szerep. Az előny magától értődik, elsők között lehet a magasabb fejlettségű infrastruktúra gyümölcseit learatni. A hátrány talán kevésbé nyilvánvaló: kisebb mértékben lehet mások hibáiból tanulni (akkor is, ha sokfelé pont erre képtelennek bizonyulnak, mintha 'törvényszerűen' rászorulnánk a hibák ismétlésére). A meglevő erőforrások egy idő után technikailag egyre jobban elavultak lesznek, ami úgyszintén az úttörők komoly 'handicapje' szokott lenni - előbbi "törvény" miatt nehezen szánják rá magukat átfogó felújításra, korszerűsítésre, így az erőforrások életkorának végefelé kevésbé hatékony rendszerrel dolgoznak, mint jellemzően a későbbi belépők.

Ezért vonzó nekem Mindanao, ahol egy teljesen új vasúthálózat jön létre reményeink szerint. Azt a kihívást tűztem ott magunk elé: törekedjünk "a világ legjobb közlekedési rendszerére" - nem a rekordgyanús abszolút output alapján, hanem olyan értelemben, hogy számunkra a lehető leghatékonyabb. Egyszerre a kor műszaki színvonalán és nincs feleslegesen túlbonyolítva, egyszerre a nemzetközi legjobb gyakorlat szerinti és saját képességeinkre, szükségleteinkre méretezve.
A kormány sokáig nem tudott dönteni, hogy az első bő 100 km-s elővárosi vasútvonal kétvágányú villamos üzemként, vagy első körben egyvágányú dízelüzemként kerüljön kivitelezésre. A kétvágányú nyomvonal már megvan, de legutóbb Manila az egyvágányú dízel mellett tette le a garast. Helyben többen nem akarnak ebbe beletörődni. Ebben a helyzetben kidolgoztam egy javaslatot arra, hogy az érdekeltek találkozzanak félúton: dízel helyett vegyünk olyan akkús vonatokat, melyeket később át fogunk helyezni az egyik tervezett szárnyvonalra, a kormány vállalja a drágább gördülőanyag, a részleges villamosítás, töltőinfra többletköltségét, cserében térségünkben elsőként élvezhetjük a kizárólag villamos hálózat előnyeit. Felértékelődik a komolyabb stratégiai hálózati tervezés, bevállaljuk most ennek többletmunkáját, később pedig már nem kell számolni a dízelutódlás költségvonzatával és bonyodalmaival, ennyivel hatékonyabb, átgondoltabb infrahálózatunk lesz.

Egyébként az átgondoltság nem tartozik a világ közlekedésügyeinek főbb jellemzői közé. Sokkal inkább kaotikus ad hoc-döntésekben fogant, többé-kevésbé összefüggéstelen infraelemek halmazatával van dolgunk, a leginkább behálózott földrészeken is. Ezért "kínlódunk" most is "vasúti évekkel" (persze inkább évtizedekről van szó, tekintettel a közös nagy projectek időigényére). Valamivel jobb a helyzet természetszerűleg a világ óriásállamaiban, ahol ennél picivel egységesebb szemlélet érvényesült nagyobb területen.

Visszatérve Angliára. Azt is nehéz, fölfogni, milyen súlyos túlzásokba voltak képesek, esni. Mondhatnánk, hogy náluk leginkább a felszámolás bizonyult módszeresnek. Mennyi mindent elbaltáztak, kezdve "Beeching baltájával" - vasútfölszámolási program, ami Kókaék mintája lehetett. Hogyan tudott az állam egy időben ennyire visszavonulni az egészből, hogyan bízhattak ennyire vakon a tisztán piaci szemléletben? Szinte ironikusan, legnagyobb mértékben a covid felelős abban, ahogyan az állam jelenleg "visszaszorul" a vasútügybe.

Fejezzem be valami előre mutatóval. A múltkor volt itt szó kínai tehermotorvonatokról. Hadd hívjam fel a figyelmet arra, hogy Angliában két vasúttársaság is rajtolt olyan szolgáltatással, mely révén a vasút átépített motorvonatok segítségével újra kihasít egy jelentős szeletet a darabárús üzletből. Az e-kereskedelmi hullámon láthatunk először példát motorvonatok tömeges alkalmazására a  vasúti teherszállításban.

Vajon mikor lesznek Európában is új építésű tehermotorvonatok, és mire fogjuk őket sikeresen használni?

Címkék: állami szerepvállalás vasúthálózat Nagy-Britannia Mindanao tehermotorvonat dízelutódlás

Ismét számos jelentős hír gyűlt össze – részben még tavaly (vagy a tavalyi évbe visszanyúlóan), de az új év erősen rajtolt. Jellemzően a jövőnket is meghatározó fejleményekről lesz szó.

+ Egy, kettő ... akció!
Bemutatta az Európai Bizottság "Stratégia a fenntartható okos mobilitásért" nevű (angol nyelvű) akciótervét. Mint hangsúlyozzák, ez a 82 kezdeményezést összefogó irányvonal meghatározza az előttünk levő négy év során a cselekvés irányát, egyben az ökológiai és digitális fordulót alapozza meg az EU közlekedésügyében. Mint ismeretes, 2050-ig a közlekedés által okozott emissziók 90 %-át meg akarják szüntetni. Ezt konkrétan úgy gondolják elérni, hogy többek közt 30-ig megduplázódjon a magassebességű vasúti közlekedés, 50-ig pedig a vasúti teherszállítás.
Fordítva bizonyára jobb lenne; más kérdés, minek van realitása - és mit teszünk annak érdekében, hogy elérhetővé váljanak a célkitűzések?
Még közel sem értem a végére - bizonyos címeknél beleolvasva: rengeteg mindenre van gondjuk, összességében az a sok újítás bizonyára előrelépést jelentené, de egyfelől: mennyire reális??? Másfelől és legfőbképp: helyenként mintha a fák között elveszné az erdő. Lényeges kérdések talán meg sincsenek fogalmazva,
így pedig hogyan fogunk kedvező modal splitet, vagy akár még emissziómentes közlekedést látni?

+ Külön cég legyen az infra?
A Zöldpárt azért áll síkra a német Bundestag-ban, hogy az államvasúti csoportban teljesen különválasszák az infrát az üzemeltetéstől. A DB üzemeltetőként maradjon állami tulajdonú részvénytársaság, az infrastruktúra számára külön közjogi cégre gondolnak, erre a részvénytársaságot nem tartják megfelelő szervezeti keretnek. Elsőként egyetéem vállalatba tömörülnék az összes jelenlegi, infra-jellegű társaságot, a pályavasúton kívül az állomás-üzemeltetőt, az ingatlanos és energiaellátó társaságokat. Második lépésben a részvénytársasági formát törölnék, ez jobban kedvezne a közérdekű üzletvezetésnek, ami érdemi javulást eredményezhet a politikai célkitűzések és a közjó értelmében. Az összes pályavasúti bevétel ebben a cégben maradna, melyet a saját forrásán kívül a kamionos útdíj egy részéből és költségvetési forrásból is gazdálkodhatná, illetve önállóan hitelképes.

+ Francia újítás
Railcoop néven közhasznú szövetkezeti formában startol egy vasútvállalat, mely áru- és személyszállítási szolgáltatásokat kíván nyújtani. Eddigi bő ötezres taglétszámukat még tovább bővíteni kívánják a nyárig, hogy addig meglegyen a forrás a biztonsági és üzemeltetési engedély megszerzéséhez (újévkor már csak 300 ezer hiányzott). A tagok között számos önkormányzat is található, mert a térségi közlekedéssel kiemelten foglalkozná a Railcoop, igaz, távolsági vonatokkal vegyesen. Occitanie-ban még az idén bérelt mozdonyokkal egy teherviszonylatot akarnak kiszolgálni, jövő évtől pedig a Bordeaux–Lyon–Thionville és Toulose–Rennes közötti személyszállítást kívánják felvenni. Más cégekkel, önkormányzatokkal további üzletekről és viszonyokról tárgyalnak; a legjelentősebb ezek közül a Syndicat mixte ferroviaire du Livradois Forez, ami jelenleg az SNCF-en kívül a legnagyobb vasúti infrastruktúra-fenntartó Franciaországban. Velük kifejezetten az alternatív üzleti modelleket is megvizsgálják, hogyan lehetne az állami megrendeléseken kívül is szolgáltatni - na erre különösen kíváncsi volnék.

+ Nemzetközi távolsági vonatok üzleti alapon?
A holland kormány számára a Berenschot, Arcadis és TÜV Rheinland cégekből álló konzorcium piackonzultációt folytat, arról, melyik vasutak érdekeltek, melyik nemzetközi távolsági viszonylatok üzleti alapon történő kiszolgálásában. Azt is megvizsgálják, eddig mi tartotta vissza őket. A magánvasutak hollandiai szereplése körül vita zajlik. Az illetékes államtitkár bejelentésére, miszerint 2024-től újra meghosszabbítanák az NS államvasút általános koncesszióját, ezt a döntést beperelték alábbi vasutak: Arriva, Transdev, Qbuzz, Keolis és EBS. Miután első körben érdemben nem döntött a bíróság, az ügy jelenleg az Európai Bíróság előtt van.

+ Mellékvonalak térségi kezelésben
A francia kormány rendeleti úton lehetővé tette a mellékvonalak (ottani zsargonban: "kisvonalak") térségi kezelést, azaz a régiók kezelésében (melyek a magyar megyéknél jóval nagyobbak). Az év utolsó napján jelent meg a 2020-1820. sz. kormányrendelet, mely "a kisforgalmú, helyi vagy térségi érdekű vasútvonalak kezelésének átadását" szabályozza. Ennek előzményeként több régió jelezte arra való készségét, hogy vasútvonalakat vegyenek át, ezt követően az érdeklődő önkormányzatokat a rendelet kidolgozásában részt vehettek. A hír szerint az állam és az SNCF államvasutak vállalták, hogy a régiókat támogatják az átállásban.

+ Cseh ingerlés
A prágai kormány a félig-meddig megbénult gazdaságot közlekedési infraprojektek által is élénkítené. Már tavaly 83 milliárd koronáról 121 milliárdra emelték a közlekedési infrastrukturális államalap azévi forrását, idén rekordösszegű 127,5 milliárdot hagytak jóvá. Az összegek üzemeltetésre is értendők, az idei beruházási keret 83 milliárd CZK (3,16 milliárd €). Vasúti infrára 53 milliárd jut, ebből bő 31 milliárd beruházásra. Tehát ez saját kútfőből közel egy kelebiai vasút értéke, és meg lehet majd nézni, kb. mi valósul meg belőle. A tervek arról szólnak, hogy a prágai elővárosban lépnének egy nagyot, 114 állomásos korszerűsítési offenzívába fognak, és különösen a pardubicei csomópontnak is bele kell férnie - nem számítva az időközben más forrásból megvalósuló infrastruktúrát.

+ Nem sokan fertőződtek Németországban
A német közlekedési vállalatokat tömörülő VDV kutatása szerint kezünk újjai szinte elegendőek arra, hogy számon tartsuk a megfertőzött közlekedési munkavállalókat. 94 vállalat visszajelzései alapján az általuk alkalmazott 80 ezer dolgozó közül 233 esetről tudnak, ami 0,29%. Addig a teljes német lakosság 0,54 %-a esett már túl koronás fertőzésen, tehát a víris csal mintegy fele arányban csapott le a közlekedésügyre. De azt is megvizsgálták ám, hogy ez a 233 fő hogyan fertőződött meg! Csak 9 személyről lehetett megállapítani, hogy kétségtelenül szolgálat közben fertőződtek meg a vírussal.
Ez körülbelül olyan, mint amikor több lábtörés fordul elő sima útátkelésnél, mint mondjuk hegymászásnál, egyszerűen mert potenciálisan veszélyes helyzetben jobban odafigyelünk? Érdekelné az is, hogy szerepelnek ezt illetően térségbeli vállalataink a németekhez képest (munkavédelem, megfelelő intézkedések, önszorgalom/paraszt ész)?
Közben a Minisztérium is kutakodásba fogott, mégpedig a tekintetben, hogyan terjed általában a vírus a tömegközlekedésben. A Fraunhofer-féle épületfizikai intézettel együttműködve egész csapatot állított rá erre a kérdésre a Bundesministerium für Verkehr. A munka még tavaszig tart és az összes felületre terjed ki, valamint a szellőztető rendszerekre kiváltképp. Eddig még nem tettek közre ideiglenes eredményeket sem.

+ Jön ... jövöget a középütköző
Október óta folyamatos a Digitális Automata Középütköző különböző verzióinak a tesztelése. Időközben a CAF megoldását megvette a Dellner - a hír szerint nem azért, hogy azt mintegy "kivonja a forgalomból", hanem saját Scharfenberg-alapú termékük kifejezetten bent hagyják a versenyben, őket is érdekli a CAF verziója, mivel az kompatibilis az 'orosz' középütközővel. A többi versenyző: Voith és Wabtec/Faively. 440 tesztmenetet végeznek a négy prototípussal, ezt követően már márciusban akarják eldönteni, ezek közül melyiket fogjuk majd alkalmazni európai szinten. Ekkor majd első lépésként demonsztrátorvonatot szerelnek fel a kiválasztott típussal, hogy Európa szerte tapasztalatot gyűjtsenek vele - erről tájékoztatott az egyik résztvevő Clemens Först, a Rail Cargo elnökségi szóvívő. 2030-ig akarják elérni, hogy egész Európában meghatározó legyen a DAK.

+ Svájc szabályozza a cargo-metrót, de nem támogatja
A kormány nem száll be a magánfinanszírozású projekt finanszírozásába, viszont törvényi szinten szabályozza az ilyen jellegű közlekedési berendezéseket. A terv szerint földalatti konténerszállító berendezést akarnak telepíteni az ország fő közlekedési tengelyén nagyjából a vasúttal párhuzamosan, ahol rengeteg logisztikai létesítmény sorakozik. A kormány azt is kikötötte, csak úgy engedélyeztethető a földalatti háromsávú 30 km/h-s "szállítószalag" (amiből összesen 500 km-t terveznek 2045-ig üzembe helyezni), hogy a berendezés tartósan svájci többségi tulajdonban marad. A dolog 30-35 milliárd frankba fájhat, azt illetően erősen eltérnek a vélemények, mennyire értelmes dolog és miképpen hatna ki a vasúti teherszállításra.

+ Cseh magassebesség
Az SŽ infravasút elvégezteti a Prága–Hradec Králové–Wrocław magassebességű pálya előzetes tervezését. Az RS 5 VRT rövidítésre hallgató pálya tervezését megpályazták, ez már lezárt decemberben, de az eredmény talán elkerülte a figyelmem, vagy még nem hivatalos; a munkát 1 millió euróra becsülték. A lengyel rész azon a szinten már tervezve van – ott az új varsói repülőtér körül óriási közlekedésfejlesztés zajlik és ennek ügynökségét bízták meg a lengyel magassebességű hálózat tervezésével is, aminek fő csomópontja ott lesz a reptér környékén. Brünn és Ostrava miatt egyébként a másik magassebességű pályát is tervezik, amely a Varsó–Budapest 'kiflivel' találkozik. A hírekben egyébként Budapestet egyáltalán nem, vagy csak mellékesen említik, a fő hangsúly a Bécs–Varsó. Annak dél-lengyel részének az előzetes tervezését is megpályáztatta az a bizonyos lengyel állami ügynökség, és külön kis érdekesség: a felek megállapodása értelmében az államhatár és a leendő osztravai csomópont közötti viszonylag rövid csehországi részt is a lengyel fél megtervezteti a cseh SŽ pályavasut adatszolgáltatása alapján.

+ Kartell-ellenes szűrő
Az RCA saját évtizedes botrányos teherszállítási kartellügyeit nagyjából kivasalta, a nyomozással együttműködve többnyire megúszták a sarcot. Eközben a DB a másik, beszállítói irányban újító módon kívánja magát védeni a kartell-csapdáktól. Digitális szűrőt fejlesztettek, amivel kivédhetőek a szállítói kartellek. Ezáltal meg akarják előzni a dolgot, vagy ha a rendszer megléte nem riasztaná el a delikvenseket, könnyíteni akarják a mesterségesen drága árak lefaragását, az ez irányú utólagos szerződésmódosításokat. Úgy érzik, mint jelentős közforrás-felhasználó a DB-nek kutyakötelessége az ilyen, és a sok kölcsönfüggéstől a szűrő gyakorlatilag a teljes szektort védi meg a visszaélésektől.

+ Marad egyelőre a bajor "ezres"
Az FDP és a Zöldpárt a bajor Landtag-ban kezdeményezték az "ezres" törlését: azt a Bajorországban alkalmazott szabályt akarták kilőni, hogy vasútvonalat csak úgy lehet reaktiválni, ha munkanaponként legalább napi 1000 utassal lehet számítani. A gyéren lakott térségekben ez nehezen szokott összejönni, holott kimutatható, hogy a jelenlegi környezetben alacsonyabb utasszám mellett is lehet fenntarthatóan térségi vasutat üzemeltetni. Bajorországban viszont a CSU, Freie Wähler és AfD többsége leszavazta a kezdeményezést.

+ Vasúti hidrogén-szabvány
A Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung megbízta a TÜV Rheinland InterTraffic n. leányvállalatát, hogy szabványt dolgozzon ki a hidrogén azaz üzemanyag-cellás meghajtású vasúti járművek számára. Ezen belül természetesen hangsúlyos a hidrogén biztonságos tárolása, kezelése. Ezt szabályozni kell, és az eddig hivatkozott általános ipari vagy autós szabványok nem fedik le teljeskörűen a vasúti területet. Ezt egy éven belül orvosolni fogják.

+ Bajor hidrogén
A Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) már az új éven indította "Linienstern Mühldorf 2025+" tenderét, amiben hidrogén szerelvényeket írnak elő 2024 menetrendváltástól 2032 végéig. Pontosabban a hálózat egyik részében új hidrogén vonatok kellenek, másik részében lehet használt dízellel is szolgáltatni a szerződés első szakaszában, ezeket a vonalakat villamosítják.

+ Öten pályáznak Schleswig-Holstein akkús hálózatára
A német tartomány az akkús vonatok egyik úttörője, de még nem mindent adtak ki. Most a Nah.SH nevű közlekedési szövetség hálózatára lehetett pályázni, ahol évi 10,4 millió vonatkilométert adnak ki 11 nem (teljesen) villamosított viszonylaton, egészen 2035-ig kell ott szolgáltatni az új szerződések alapján. Az már egy ideje eldőlt, hogy a Stadler szállítja és tartja karban a vonatokat, melyeket a Paribus nevű cég rendelt és a kiválasztott szolgáltatóknak fogja bérbe adni. Öt vasútvállalat adott be ajánlatot.

+ "Konkrétan" akku vagy hidrogén
Jellemzően új dízel legalább Németországban már nem kell senkinek, de nem minden pályáztató mondja ki kerek-perec, mi kell neki. Törvény nem kötelezi őket rá. Berlin-Brandenburg szövetsége csak azt írta három térségi hálózatról szóló kiírásában, hogy "a CO2-emissziókat, egyéb károsanyagot, zajt csökkentő" műszaki megoldások után pluszpontok járnak. Tavaly végefelé órákkal zárás előtt azt tisztázták az érdeklődők felé: konkrétan csak BEMU vagy HEMU vonatokat várnak. Mondjuk, más műszaki megoldással nem igazán létezik sorozatképes vasúti jármű, ami nem villamosított vonalon tudna CO2-t csökkenteni.
Az egy másik lapra tartozik, hogy ilyen nyílt versenyben jellemzően csak akkúval pályáznak, hacsak HEMU elő nincs írva. Legalábbis német környezetben, ottani adottságok mellett nem nagyon érné meg a hidrogén. Ha helyileg valamilyen szinergia fennáll, amiért adott helyen olcsó hidrogénhez lehet jutni, elő is szokták írni a HEMU-t - viszont nem csak ilyen esetben, mert a német (francia stb.) ipar és döntéshozók egy részének álláspontja szerint: van annyi fantázia a vasúti hidrogénben, hogy érdemes, ilyen megoldást kínálni a világpiacon, ahhoz viszont, hogy ezt a piacot meg lehessen hódítani, elkerülhetetlen néhány referencia. Azon vannak, hogy ezek is meglegyenek.

+ Nem kell (az EU-nak) a lett dízel, lesz helyette akku
A Pasažieru vilciens (PV) újévkor érvénytelenítette 8 db új DMU beszerzésére irányuló tenderét. Ehelyett BEMU-kat fognak kiírni, mihelyst össze tudják rakni a dokumentációt. Szerettek volna DMU-hez is EU-s támogatást kapni, de megkeresésre egyértelművé vált, hogy dízel után már nem jár EU-s pénz. Saját pénzükből a lettek sem vesznek már dízelt, bár mivel nekik méretes vonatok kellenek - nem olyan kicsi motorvonatok, mint pl. a cseheknek - öt lengyel, spanyol és svájci-lengyel ajánlatot is kaptak.

+ Helyi siker, természetesen akku
A CAF szállíthatja a RENFE 37 új két- és háromrészes motorvonatát a méteres hálózatra, 258 milliós szerződést írtak alá év végén, tisztán EMU és BEMU vonatokról, plusz hét db opcióban, 15 éves karbantartás is belefoglaltatik ebbe az összegbe. A RENFE méteres nyomtávú hálózat hét spanyol tartományra terjed ki, Baszkföldön a nagy államvasút mellett tartományi vasút is létezik.

+ Hidrogénért viszont fizet az EU
Nem csak a német és francia ipar nyomul, az EU egy CAF-vezetésű konzorciumnak is 10 milliót ad egy FCH2RAIL rövidítésű járműfejlesztési programhoz (tervezés, proto-gyártás, tesztüzem, engedélyeztetés - mindez 2024-ig). A partnerek: CAF, DLR, RENFE, Toyota Motor Europe, Adif, IP, CNH2, Faiveley Stemmann Technik. A decemberi hír szerint januártól már konkrétan dolgoznak a 14 millió összköltségű projekten. Az alap a RENFE kötelékében már dolgozó háromrészes CAF Civia motorvonat, az eredmény felsővezetékről és üzemanyagcella alapján tud majd üzemelni. Terv szerint három európai ország részvételével zajlik a projekt, érdekes módon egyik hírben sem nevezik néven a két másik országot, talán csak Portugál és Franciaország ... vagy utóbbi épp, hogy nem az Alstom miatt?? Egy érdekes részlet, az üzemanyagcella hőtermelését is energiatermelésre kívánják fordítani, de a hírszövegből (vagy fantáziámból) nem derül ki, pontosan hogyan; azt sem tudom, más foglalkozott-e már ezzel a részlettel? Észben tartom, ha értelmes a megoldás, talán jobb, villanyról fűteni és nem közvetlenül a cella hőtermeléséből, mert az így nyáron nem megy kárba. Mindenképp hangsúlyos a projektkommunikációban az éghajlat-küzdelem és az export, bár érdekesen megfogalmazva legalább megemlítik, hogy viszonylag borzasztóan drága a technológia.
(A hírszerző/-szerkesztő nem közgazdász és matekból nulla, lényegében a másoktól jövő inputokból szűri le a lényeget e témában is. Még nem egészen világos, mire alapozzák a nagy nemzetközi hidrogén-üzletet? Ennél egyszerűbben tudja agyam felfogni, hogy az akkumulátorok árszintje csökkenni fog és milyen forgalmi stb. feltételek mellett megéri már most is a BEMU. Bizonyára néhány százalékkal a cellák is bírnak majd olcsóbbá válni. Az átfogó, mindent számonkérő környezeti és gazdasági fenntarthatóság körül lassan már alakul egy szakirodalma a BEMU-HEMU kérdéskörnek. Nagyon leegyszerűsítve: egy szigetüzemben, ahol nincs sehol villamosított rész és hosszú távon sincs láthatáron, ott esetleg érdemes, HEMU-ban gondolkodni. Az sem kizárt, hogy némelyik célpiacon nagy hidrogén-termelési programok várhatók, mivel a hidrogén is alkalmas elektromos energia tárolására, bár Európában tudtommal nem számolnak ezzel olyan nagy stílusban, hogy megérné, ezt nagyban összekapcsolni a vasúti közlekedéssel.)

+ Észak-Olaszország sem marad ki a hidrogénból
Mint arról a Regionalbahn-hu már beszámolt, a Ferrovie Nord Milano (FNM) 6 darab Alstom Coradia Stream típusú motorvonatot rendelt hidrogénes hajtásrendszerrel és 36 hónapos szállítási határidővel a Brescia-Iseo-Edolo vonalra. A típusból a Trenitalia már rendelt hagyományos elektromos verzióban, ebbe pedig az iLINT-ből ismerős hajtásrendszer kerülhet. A új motorvonaok a '90-es években épült Aln 668-as sorozatú egységeket váltják. További 8 darabos opcióra is szerződtek a felek, amiből az első részletért 160 millió eurót fizet a regionális vasútvállalat. A hajtóanyagot az Iseo állomás melletti telephelyen 2023-ra megépülő Steam Methane Reforming (SMR) technológiájú üzem állítja majd elő, 2025-re pedig másik két helyszínen kívánnak elektrolízisen alapuló hidrogént előállítani. Szintén 2025-től tervezi a cégcsoporthoz tartozó FNM Autoservizi, hogy Valcamonicában 40 hidrogén üzemű autóbuszt is forgalomba állít.

+ És hát a mozdonyokkal mi legyen?
Komoly kérdés, egyelőre komoly válasz nélkül. Az egyik-másik mozdony-üzemeltető észben tartotta, hogy pl. a Prignitzer Eisenbahn 8 db. korszerű RegioShuttle RS1 motorvonatát házilag növényolaj-üzemre állította át, tehát dízel helyett ezek sokáig a repce közvetlen, finomított terméséből futottak. Más motorvonatokat pedig biodízellé átalakított üzemanyaggal közlekedtetik. Most decembertől konkrétan a DB Cargo UK kísérletezik Class 66 mozdonyok biodízelről való üzemeltetésével, amivel a Network Rail pályavasútnak nyújtanak vontatási szolgáltatást. Egy db. Class 67 mozdonyon már kipróbálták a hidrált növényi olajat (angol rövidítéssel HVO), ezt további 67. és 60. sorozatú mozdonyokkal akarják folytatni. A DB Cargo is nyomás alatt van, hogy csökkentsék CO2 kibocsátásukat. Németországban ott tartanak, hogy jelenleg 7 %-nyi biodízelt kevernek (B7 osztályú üzemanyag).

+ Mozdonylízing-modell
A "kicsi de erős" cseh mozdonygyártó újító modellt honosít meg a vontatójármű-finanszírozáshoz. A Railscanner cég Railvis nevű foglaló- és megrendelő programját kezdték, hasznosítani lízingelt mozdonyokkal kapcsán. Ennek segítségével a vasútvállalatok ezentúl "EffiRent" rövidtávú mozdonybérleti szerződést köthetnek, de a hosszabb távú "EasyRent" is mindössze néhány egérkattintás. Kezdetnek néhány, CZ-SK-HU engedéllyel rendelkező 3000-s EffiLInert dobnak ebbe a rendszerbe, a közeljövőben ETCS-vel rendelkező dízelelektromos EffiShuntereket is akarnak így értékesíteni.

+ Közút felől is erősítenék a britek a kombiszállítást
A brit közlekedési minisztérium (DFT) nyilvánosan megfontolja, hogy a kombinált szállításban részt vevő hattengelyes kamionok esetében emeljék-e az engedélyezett összsúlyt 44-ről 48 tonnára? A nyilvános megfontolás azt jelenti, hogy az érdekelt felek a folyó év első napjaig álláspontjukat tudták kifejteni a kérdésben, és azt lengették be, nyitottak egy pilóta-próbaüzemre. A súlyelőny is megdobhatná a kombinált szállítást, de nehezítő tényező, hogy számos híd nincs ilyen súlyra méretezve, amiért gyakorlatilag csak előre meghatározott útvonalakon lehetne ezt engedélyezni.

+ Több kapcsolatot, kisterminált!
Lényegesen javították Németországban a vágánykapcsolat-támogatási környezetet. Ráadásul a jövőben ennek keretében támogathatók az átrakodóhelyek is, a minisztérium az előirányzással a kisebb és közepes méretű átrakodóhelyeket is támogatja. Az ilyen multimodális terminálok beruházási költségének akár 80 %-a a jövőben támogatható költségvetési forrásból. Az ilyen railportok kiválthatják az egyeskocsi-rakományos forgalom idő- és költségintenzív gyűjtő- és osztóforgalmait. Új ipari park esetében be kell tervezni a vágánykapcsolatot és az 50 %-kal támogatható, ahogyan a meglevő ipari parkok kapcsolatainak a reaktiválása is.
Ez az új támogatási struktúra kedvezhetne a magyar fejlesztésű Horizontal Container Transshipment rendszer esetleges németországi terjedésének is, aminek segítségével jóval több rakodópontot kiszolgáló konténer-InterCity-vonatrendszereket lehetne gazdaságilag fenntartható módon létrehozni. Ez nagyban csökkentené azt a távolságot, ahol már érdemes, kombinált szállításban gondolkodni. (És ezek legalább néhány óránként közlekednék, nem mint a jelenlegi heti egynéhány vonat kikötők és nagyterminálok között.....)

+ Ukrajnába bővült a hamburgi kikötőtársaság
A HHLA kikötő-üzemeltető nem olyan régen átvette az odesszai kikötőt, keleti szomszédunk legnagyobb terminálját (angol rövidítéssel CTO). Ehhez természetesen vasúti terminál kapcsolódik, amit jelenleg korszerűsítenek, ahol az irányvonatokat képezik. Érdekesség: ma már ott tartanak, hogy az összes belföldi konténerforgalmat magánkézben levő terminálokon át bonyolítják. Ukrajnában 1-2 éve még igen gyerekcipőben járt az intermodál, a közelmúltban két-három külföldi hátterű magánvasút rendkívüli módon felfuttatta a korszerű konténer-üzletágat, élén az UIC nevű céggel, mely bő egy éve bevezette a rendes konténervonat-hálózatát. Most a legfontosabb viszonylatok tekintetében ott tartanak alulról nézve, ahol mi: heti egy-két teljes vonat. Tavaly a CTO forgalma 8,5 %-kal nőtt 650 ezer TEU-ra, az odesszai kikötőből való továbbszállításnál a vasút jelenleg 22 %-nál tart, ami még édeskevés a hamburgi 46 %-hoz képest, bár felfutó-félben az arány. Távolkelet irányából leginkább azon az alapon mozgolódnak, hogy Breszttől keletre nagy a zsúfoltság és Ukrajna rendelkezik a szabad kapacitásokkal.
Azzal nem vagyok tisztában, hogy a hasonló ütemben (de minimális mértékről!) növekedő záhonyi forgalom milyen mértékben ha egyáltalán kapcsolódik az új magántársaságokhoz, vagy csak az RCG/RŽ hátterű távolkeleti vonatokról van szó a kocsicsoportos és irányvonatos egyéb UŽ-s teher mellett, esetleg még Metrans, vagy ők ma is kizárólag Csernyőnek mennek? Azt sem tudom az államvasút mit tervez ezen a téren ... az sem állapot, hogy a konténereket mint eddig, az egyeskocsiforgalom keretében továbbítsák. Megköszönném az értő-tudó olvasók inputját.

+ 2023-már halkan közlekedünk
Tehát mire megépül a 3. töltés, a hamzsabégi úti lakosság már nem szenved a hagyományos fékbetétek okozta zajtól, mert a jelenlegi 1300 kocsihoz képest addig az RCH halk betétekkel szereli fel az összes 6300 kocsit. Az árcédula: 1,5 milliárd Ft, aminek kb. harmadát az EU CEF-alapjából kapják meg. A héten a körvasútról meg is állapodott a központ az önkormányzattal.

+ Megújuló éjjeli hálózat
Jelenleg arról hangos nem csak a szaksajtó, hogy Németország, Ausztria, Franciaország, Svájc és Svédország erőteljesen ki- vagy visszaépíti Nachtzug-hálózatát. Az ÖBB, DB, SBB és SNCF államvasutak ennek keretében megállapodtak, hogy a sikeres NightJet védjegy alatt induljanak:
- 2021. dec.: Bécs–München–Párizs és Zürich–Köln–Amsterdam
- 2023. dec.: Bécs/Berlin–Brüsszel/Párizs
- 2024. dec.: Zürich–Barcelona.
Matthä ÖBB vezető szerint ezekkel együtt 2024-re 26 éjjeli járatnál tartanak majd közel 3 millió utassal. Korona előtt már 1,4 millió utasnál tartottak. A franciák ezen felül saját belföldi éjjeli vonatok újraindulását is eldöntöttek, a svédek is önállóan mennek le Németországba (májustól ha jól mondom). A RegioJet is ehhez kapcsolódóan kommunikálta hálózatának fejlesztését, bár ezeket már néhány hónapja tudjuk, és jelentős átalakuáson mentek át főleg a lengyel-ukrán tervek.

+ Nem hibrid, de kettős üzeműek: az új chemnitzi tramtrainek
Nem dízel, mint Vásárhelyen, mert Chemnitz környékén villamosítanak. Max. 46 db kettős rendszerű villamos tramtrain szerelvényre írtak ki pályázatot, 24 végétől kell kiszállítani a 80 üléses járműveket. Január közepéig lehetett jelentkezni.

+ Európai karbantartási útmutató
Mi is tudjuk-látjuk, a francia Ermewa cég 42 ezer vasúi kocsija egész Európában közlekedik. Ezért ők elsőként összeurópai karbantartási szabványt adtak ki, melyet minden közreműködő műhelyben alkalmazni kell - 50 különböző műhellyel állnak szerződéses viszonyban. Külön érdekesség: nemrég az Ermewa 7000 kocsi üzemeltetését vett át az SNCF-től, és ezentúl azokra is alkalmazzák az új Ermewa-szabványt az SNCF utasítása helyett.

+ Hupac immár Csepelen
Aki nem bennfentes, talán még nem tudja - vasútbarátok számára kicsit több, mint száraz tény. A Hupac vonatait a BILK helyett immár a csepeli Metrans Container Terminálban kezelik, pontosan egy hónapja. A Hupac kommunikálja, hogy az új megállapodás feltételei alapján elkerülik a BILK zsúfoltságával járó gondokat, "új és dedikált" terminálkapacitás áll a rendelkezésükre Csepelen. Alábbi terminálokkal állnak legalább heti összeköttetésben: WienCont, Rotterdam Botlek és C.Ro Ports, Ludwigshafen KTL, Duisburg DIT, valamint közvetve elérhetőek olasz, török, spanyol és francia desztinációk.

+ Bombardier "utolsó mohikánja" (és a Škoda nagy kiugrási esélye)?
Kicsit furán vette ki magát, ahogyan az Alstom perelgette újdonsült "végtagját" a Bombardier-t egy párizsi beszerzéssel kapcsán. Mint más forrásból bizonyára tudják, a napokban véglegesítették a nagy frigyet, immár történelem a Bombardier Transportation. (Ennek nagy nyertese minden jel szerint a Škoda Transportation, mely ebben az évben átveheti nem csak a francia Alstom üzemet, hanem a német Bombardier üzemet is, tehát mindkét motorvonat-üzemet, aminek eladását az EU a jóváhagyás feltételéül szabott.)
Már januárban a megrendelő felek (RATP, SNCF Voyageurs, Île-de-Mobilités közlekedési társaság) közös rendkívüli elnökségi ülésen úgy határozták, a Bombardier-CAF konzorciumot bízzák meg a RER B hálózat 146 új MI20-as vonatainak szállításával. A párizsi Tribunal Administratif január közepén jogerősen visszautasította az Alstom keresetét, ennek alapján érvénybe léphetett az említett elnökségi határozat.
(Egy másik hírből közben világosan lejött nekem, mi volt az Alstom célja a keresettel, de egyszerűen elfelejtettem a tényállást. Most már nagyon sietek, talán még kiegészítem, de nem ígérem.)
Most sem esik le / nem találom vissza, mit olvastam, de tegnap jött a hír, hogy az Alstom mint új gazda, kidobná a CAF-ot a buliból. Egyszerűen úgy érvel a főnökség, "rosszul kalkulálták az ajánlatot", ennyiert és ezekkel nem megy. A megrendelő viszont továbbra egyeztet a CAF-fal is, miként mentsék meg a helyzetet.

+ Megszűnt a független jegybolt
A berlini székhelyü FromAtoB jegyportált kinyírta a járvány, lecsukták a rolót. Tizenkét éve széles körben értékesítettek jegyeket és bérleteket. A magánvasúti Allrail szövetségben viszont azt is megjegyzik, az államasutak nem könnyítették a független cég életét.

+ Szoftverhiba: végállomás! (több, mint bulvar?)
A kínai vasút senjangi igazgatósága üzemelteti Dalján városa elővárosi hálózatát is. Nem vették figyelembe (vagy nem vették komolyan), hogy az Adobe nem csak megszüntette a Flash Player támogatását (mint mindenki jól tudja), hanem (mint látszólag nem mindenki tudja) az utolsó frissítés fixen beprogramozott EOL (end-of-life) parancssal ment ki. Mivel az egyik széles körben alkalmazott vonatvezérlés Flash alapú [ami nekem laikusként furcsa], január 12-én az EOL hatására húsz órára leállt az összes érintett vonatuk. Ezt végül úgy orvosolták, hogy a Flash Player régebbi, EOL nélküli verzióját telepítették vissza, így már újra lehetett indítani a vezérléseket.

+ CarGoTram (élt 2001-2020)
Decemberben tényleg vége volt. Az általunk is nagyra értékelt, alapvetően sikeres szállítási eszköz végét így énekelte meg a Regionalbahn.hu.

Címkék: vasút közlekedéspolitika Lengyelország Németország Svájc Ukrajna Csehország regionális közlekedés Lettország vasúti teherszállítás Európai közlekedés

Mi zajlik (és mi nem) a selyemút két oldalán? Minek is van realitása, tekintettel az előttünk álló kihívásokra és arra a valóságra, amiben élünk?

Jelenleg az borzolja a helyi vasutas társadalom kedélyét, hogy a kormány és a MÁV-menedzsment a kínai CRRC-vel karöltve képzeli el a Bz-mot állomány utódlását. Igaz, ezt még meg kell élni - épp csak felfutott az IC+, és a kommunikáció alapján már a kampány-pénzeső része ez a CRRC-s húzás (illetve a mellékvonalakkal való hirtelen törődés). Többek közt a 22-es választás erdménye ezt a szándékot még befolyásolhatja. Ködösíti a képet az is, hogy a CRRC Changchungnak látványosan nem profilja a Bz-mot jellegű kisméretű járgányok fejlesztése.

Eközben arra is néz(z)ünk: Európa - azaz az uniós vezetés - emelte a tétet az éghajlatra ható emissziók terén. Ehhez bizonyos modal shiftre is szükség lenne, tehát arra, hogy lényegesen több áru vasúton vagy kombinált szállításban legyen elfuvarozva - amennyiben tényleg szükség van ezekre a fuvarokra. Ennek viszont a jelenlegi erőforrások alapján egyszerűen nincs realitása -- nem utolsó sorban, mert a vasúti alágazat különösen a teherszállításban adós maradt a járműipari innovációval. Kellenének olyan erőforrások, melyekkel az eddigieknél sokkal nagyobb arányban lehet termelni, ahelyett, hogy technológiai okokból az idő java részében valahol álldogálnak a vagonok, vonatok. Olyan "okos" járművekkel lehet ezt elérni, melyek a vontatási feladat és az árunemek, szolgáltatási jelleg függvényében részben mozdonyvontatásúak, részben osztott meghajtásúak (tehermotorvonatok), és olyan innovatÍv megoldásokkal rendelkeznek, amelyekkel az időigényes, hátráltató műveleteket automatizálni lehet (pl. manuális fékpróba, kapcsolgatás, vonatképzés, irányváltás, rendszerhatárokon való áthaladás).

Kínában már épülnek tehermotorvonatok is. Európa miért nem halad ezen a téren? Magyarországhoz kötődik a valószínűleg legfejlettebb elképzelés arra, hogyan veheti át az innovatív vasúti és kombinált szállítás a tisztán közúti fuvarok nagy részét. Ezt a jármű- és vasútüzemi rendszert ARON Rail Cargo System névre kereszteltük. Eddig nem sokra mentünk vele, de elnézve az idők jeleit, ebbe nem szabadna beletörődni.

Félreértés ne essék...

1. Korántsem minden fenntartható és értelmes, ami Kínában történik. Gondoljunk csak a pénzbőség, az ideológiailag motivált presztízs, valamint a tágabb értelemben vett korrupció torzító hatásaira, melyek a közlekedésügyben is bőven tetten érhetők. Mind ezek mellett azért látványosan haladnak is valamerre.

2. Az osztott meghajtás sem csodaszer. Valóban nem banális feladat, gazdaságosan üzemeltetni egy viszonylag drága tehermotorvonatot. Egészen nyilvánvaló, hogy ez nem minden esetben lehetséges. Erősen függ többek közt a vonattal megtett távolságtól, a továbbított áru fajtajától és tömegétől, a szabályozási környezettől stb.
De ettől még igaz - és legalább papíron sikerült, kimutatni - hogy lehetséges a gazdaságos áruszállítás osztott meghajtású tehervonattal; sőt, bizonyos feltételek fennállása esetén, logisztikai integráció és újító üzleti-fuvarozási modellek mellett kifejezetten vonzónak mutatkozik. Így nézve kezd, érdekessé válni a történet.
Önmagában még a digitális középütköző sem csodaszer. De innovatív rendszer részeként akár a középütköző, akár az osztott meghajtás, akár az automatizáció és a big data, IoT, a logisztikai hard- és szoftver jármű oldali integrációja mind lényeges összetevője lehet egy innovatív, jóval hatékonyabb vasútüzemi rendszernek. Mindent arra érdemes, használni, amire való ... jellemzően ott, ahol pénzben is kifejezhető üzleti előnye van adott megoldásnak, erőforrásnak.

Ami Kínát illeti...

Karácsonyra bemutatta a CRRC Tangshan magassebességű (350 km/h) teherszállító motorvonatát. Elsődlegesen az elektronikai kereskedelemre és katonai célokra irányul a dolog, másodlagosan (már az orosz-európai magassebességű koncepcióra is gondolva) minden olyan árura, ahol ilyen logisztikai és vasútüzemi rendszer előnyt jelenthet a légi fuvarozáshoz képest.
(Minden nap elsőként egy üres vonat jár a magassebességű vonalakon, tesztelés céljából az éjszakai karbantartás után. Kínában idővel üres vonat helyett tehervonat fog jellemzően közlekedni.)

Kép: CRRC Tangshan

Ehhez sok mindent hozzá lehet fűzni, szakmai szemszögletből, de akár logikusan utána gondolva dolgoknak. Néhány észrevétel:

+ Jelentős, hogy először jelenik meg sorozatgyártásra érett teherszállító motorvonat. Bár még ez is inkább az a kategória, hogy személyvonatot "átrajzoltak", de ez már nem átépítés mint az olaszoknál, hanem ezek újonnan épülnek.
A "különbejáratú" logisztikától viszont csak a piac aránylag kis szögletét képesek, így kiszolgálni.

+ Ismereteink szerint bár a kínaiak előre törnek nemzetközileg, még mindig nagyon domináns CRRC-nél a belpiac. Eddig nem nagyon látszodtak fejleszteni semmi olyat, ami nem kellene elsődlegesen belföldre. Ezt sugallják többek közt hibás tört angolságú weboldalaik is, és ez alól ez a tehermotorvonat sem kivétel rövidebb távon.
(A TMH-nak ehhez képest komolyabb nemzetközi marketingje és stratégiája van; Kína piaci politikája még erősen függőségi viszonyokkal, geopolitikával operál, külpiaci jelenlétének létjogosultsága pedig az ár/érték (amennyire ez már kezelhető a vevő számára minden járulékos hátrány ellenére).
Ez viszont aránylag gyorsan változik - egyelőre Afrika, Ázsia és Oroszország irányában erőteljesebben, mint (Nyugat-)Európa irányába. Lásd a következőt is.

+ Találtam két cikket, ahol további két jelentős fejlesztést említenek a vasúti teherszállítás terén. Azt mondják konkrétan, három fejlesztés fogja a ránk következő időszakban megalapozni a kínai járműipar sikerét:
1. a most bemutatott magas sebességű tehermotorvonat;
2. a hagyományos vontatás továbbfejlesztése a tömegáru hatékonyabb szállítása érdekében (akár 30.000 tonnás vonat a cél);
3. "újszerű speciális vonat" szabvány konténerek szállítására.
Itt kezd, különösen érdekessé válni. Pont olyan logisztikai és járműrendszerre van szükségünk, amivel az árut legalább olyan hatékonyan tudjuk szállítani, mint tisztán közúton - rövidebb távon, több árunem tekintetében és jóval több viszonylaton, sokkal több rakodási pont között. A CRRC Tangshan tehermotorvonata még nem az a missing link, de eszerint hamarosan láthatjuk, hogy az intermodális szállítások terén mit álmodtak a kínai fejlesztők (miközben mi itt Európában tétlenkedtünk, vagy barkácsoltunk reménytelenül elavult eljárásainkon). Vajon milyen "speciális vonattal" készülnek? Például az osztott meghajtás már része az új kínai megoldásnak, "hagyományos" >160 km/h-s kategóriában is?
Angolul úgy hangzik a hír: "High-speed freight trains and 30,000-metric-ton heavy-duty trains, as well as new special trains for standardized containerized freight, cold chain logistics and cross-border freight transportation, will be the next growth point for China's railway transport equipment sector. In addition to CRRC Tangshan's operations that focus on Europe and certain parts of Asia, CRRC's other operations in Qingdao, Shandong province, and Changchun, Jilin province, have also been carrying out research and development on new trains targeting the needs of Russia and Southeast Asian markets."

Tehát a hírekből kiderül:
- A magassebességű tehermotorvvonat és a nehézsúlyú hagyományos vontatás fejlesztése mellett terítéken van immár "új speciális vonat szabványosított konténerizált áruszállítás számára" is, bármi is jelentsen ez a "speciális vonat".
- Azon kívül, hogy intermodális, a CRRC által tervezett vonatrendszert a "hűtött és nemzetközi logisztikai folyamatok" kiszolgálására is szánják, utóbbi ugye nyomtávváltást vagy legalább gyors, hatékony átrakódást jelentene.
- Összességében az említett három teherszállítási járműmegoldást a kínai járműipar növekedését alapozza meg a szándék szerint a következő időszakban. (Ez feltehetőleg szerepel a csak kínaiul elérhető tervgazdasági dokumentumokban is, de ezt eddig nem tudtam verifikálni.)
- A most megjelenő tehermotorvonatot gyártó CRRC Tangshan fel fogja erősíteni külföldi európai és ázsiai jelenlétét.
- A CRRC nevezett több helyszínen folytat K+F tevékenységet új vonatrendszereken, melyeket célzottan az orosz és délkelet-ázsiai igényekre szabják.

A 350 km/h-s motorvonatról további néhány olyan részlet, amely a legtöbb rövidhírben egyáltalán nem szerepel, illetve nem együtt:

- A nyolcrészes vonat fejlesztése 3 évnél többet vett igénybe

- 600-1.500 km távolság-tartománnyal számítanak

- A Bejing–Nanjing távot a tehermotorvonatok 3:13 menetidővel teljesítik, 317,7 km/h átlagsebességgel (eddig az olaszoké a leggyorsabb tehervonat, plusz a néhai francia Posta-TGV)

- hőmérsékleti tartomány –25 / +40

- Big data: Beidou műholdas navigáció, felhő-alapú virtuális raktérkezelés, ultraszéles sávú adatkapcsolat, magas pontosságú automata mérlegelés, haladó algoritmusok

Valahol láttam a vonat "CXr(?)xy" típusmegjelölését, de azóta sehogy sem találom.

Címkék: innováció teherszállítás Kína CRRC kombinált fuvarozás tehermotorvonat

Jónéhány mozgalmas hét telt el az utóbbi hírcsokor óta - amit jelentősségéhez képest igen kevesen olvastak, ezért jó néven venném ezek megosztását a szakmabeliek és egyéb érdekeltek körében. Érdemes, végig olvasni - többek közt azért, mert az információ birtokában (ügyeink nagyobb fokú kölcsönös megértése esetén) jobb annak esélye, hogy a személy- és áruforgalmak közötti konfliktusokat mérsékelni lehessen.
A "kitekintők" főleg annak a néhány száz embernek szól, aki azon szokott gondolkodni, hogy a vasút mint rendszer miképpen tehető még fenntarthatóbbá - munkaköri kötelezettség, szakmai elköteleződés, egyéb érdekeltség vagy érdeklődés miatt. Kiemelten négy területről gyűjtöm a nemzetközi szakmai híreket:
1. regionális vasútüzemek,
2. a dízelüzemek kiváltása alternatív trakciós megoldások által,
3. az államhatárokon átnyúló személyszállítási szolgáltatás, valamint
4. a vasúti és kombinált áruszállítás helyzete, a hatékonyságát elősegítő újítások.
Ezeken belül az infrastruktúra, a járművek, a szolgáltatásfejlesztés és a közlekedéspolitika hasonló hangsúllyal szerepel a hírgyűjtésben. Forrásaim a két szaklapcsoport ahova rövidhíreket szoktam szállítani - az Eisenbahn-Revue International és (német-angol nyelvű) társlapok, a DVV Rail Media lapjai (döntően a RailBusiness német nyelvű hetilap - ez számít a világ legnagyobb közlekedési szakkiadó-cégcsoportnak), valamint nem kevés további online és egyéb forrás amivel munkám során érintkezem.

Jóérzéssel és némi rosszallással (a megszüntető döntés miatt) gondolok a MÁV-DOK-ra, ahol éveken át tudtam olyan szaklapokat böngészni, melyekhez az intézmény bezárása óta sehogy sem férek már hozzá. Jelen kis ingyenes szolgálatom nem tudja ezt az űrt bepótolni, de kései köszönet kíván lenni a MÁV-DOK mindenkori vezetőinek és munkatársainak. Jónéhányan ingyenesen vagy kis beiratkozási díj ellenében hozzáfértünk ott ahhoz a szakmai információhoz, ami a magyar vasút megfelelő fenntartását, korszerűsítését is elő tudja segíteni. Ez a szándék vezérel a "Kitekintő" összeállításában is.

Míg otthon nagyobb erővel tör ránk a második hullám, addig a ragály Délkelet-Ázsiában minket is sokkal közvetlenebbül érint most, mint az első lezárások idején, amikor szigetünk úgy lett hibernálva, hogy még teljesen el voltunk szigetelve a járványtól. Az, hogy ismét rászántam néhány órát, egyfajta lázadás e vírus ellen. Valójában olyan küzdelem részesei vagyunk, ami civilizációnk fenyegetett értékeinek megőrzéséről - azok átlényegítéséről, sallangoktól és túlkapásoktól mentes hasznosításáról, hogy ezáltal magaskultúránk túlélési esélyeit növeljük.

Erről szól a mai vezető kiscsokor is: hol tart a digitális középütközős kapcsolószerkezet bevezetése?
Eleinte hadd említsem Kortschak prof. markáns véleményét, aminek egyoldalas RB-interjúban két hete is hangot adott: "persze, kell a középütközős kapcsoló. Már mióta megvan, csak 'nem kellett'. Az, hogy DIGITÁLIS középütköző, korántsem biztos, hogy kell. Még senki sem mutatta be minden kétséget kizáróan, hogy ennek mi lenne a többletértéke."
Érdeklődő laikusként is látom (halkan megjegyezve, több mindent letöltöttem, amit még nem érkeztem, áttanulmányozni):
- van itt még házifeladatunk,
- összetett problémakör, amit egyszerre összességében és elkülönülten érdemes, szemlélni és körbe járni, fölfogni és megoldani. Mechanikai, fizikai értelemben csak át kell kaccsintani az észak-amerikai és a poszt-szovjet térségbe, hogy fölfogjuk, (közgazdaságilag) mit jelent a dolog. Az is közhely, hogy a digitalizáció nagyot durranthat a hatékonyságon, viszont itt érdemes, jó régi "analóg" módon hagyatkozni józan szakmai tapasztalatunkra, és valóban el kell(ene) végezni becsületesen a projektek kutató szakaszát, el kell végezni a kalkulációkat helytálló, gyakorlatias feltételezések mentén.
Arra hajlok: ahelyett, hogy fékre ugorjunk, inkább adjunk gázt K+F terén, tisztázva a kételyeket. Például, miért kell vagy nem kell a digitális kapcsoló? Miért kellene vagy nem kellene az osztott meghajtás a teherszállításban? Hova kell ez a kettő, hova nem? Azt is megkockáztathatjuk: hagyományos teherkocsikba nem kell minden áron digitális kapcsoló, motorvonatba egész biztosan, hogy kell. Jó eséllyel ott érdemes, motorvonattal szolgáltatni, ahol digitális kapcsoló is elkel (akkor és addig is, ha/míg nincs motorvonat ... de helyenként az is lehet, hogy motorvonat nélkül nem éri meg a DAK; fordítva DAK nélküli motorvonat gondolom ma már fel sem merül). Szigetüzem, valamint új infrastruktúra esetén elképzelhető, hogy legjobb a tisztán digitális és akár tisztán motorvonatos megoldás. Kontinentális meglevő hálózatok esetében, körültekintően mi akadálya, hogy hosszabb távon is megmaradjon a vegyes üzem? Amennyire lehet, kompatibilisan, vagy legalább egymást meg nem akadályozva - mozdonyos és osztott trakció, digitális 'okosjárművek' és olcsóbb konvencionális járművek. Azt, hogy mikor hova mi az optimális, a jövőben vasútüzemi szoftverek segítségével, a tapasztalat és meglevő-elérhető erőforrások alapján racionálisan el lehet dönteni. Tekintettel arra, hogy pár éven belül legalább három-négyszer annyit kellene elszállítani vasúton, mint most: az egyik fő tendencia az lesz, hogy a meglevő üzleteket jó eséllyel a meglevő cuccal tudjuk a továbbiakban is jól kiszolgálni (csak mielőtt ez ki kezd kopni alólunk, gondoljuk át, mivel helyettesítsük), eközben az 'okosjárműveket' olyan új üzletekre kell méretezni, ahol nagyot lehet kaszálni úgy, hogy legalább olyan hatékonnyá váljunk, mint a kamionok. Nem banális, annál inkább logikus és megoldandó.

Újévkor megy produktív kísérleti szakaszába a középütközős kapcsolószerkezetek tesztelése
A fordák többsége német nyelvterületen lesznek, ritkábban más szomszédos országokban, Magyarországban is. A részt vevő társaságok: Rail Cargo Group, DB Cargo, SBB Cargo, valamint az Ermewa, GATX Rail Europe és VTG kocsifenntartó vállalatok. Fél éven belül eldőlhet, melyik szerkezetet választják ki új európai szabvány megoldásnak. Ezt követően fokozatosan, részflottánként képzelik az átállást, ami döntően tíz éven belül megoldandó e társaságok jelenlegi szándéka szerint.

2030-ig kerüljön teljeskörűen bevezetésre Európa-szerte a digitális automata középütközős kapcsoló (DAK). Ilyen tartalmú szándéknyilatkozatot írtak alá ágazati tömörülések az EU közlekedési minisztereinek címezve: Rail Freight Forward (alapítók: DB, ÖBB, SBB; tagok: BLS Cargo, ČD Cargo, CFL Cargo, DB Cargo, Green Cargo, Lineas, LTE, Rail Cargo Group, Ost-West Logistik, PKP Cargo, RENFE MERCANCÍAS, SBB Cargo, Fret SNCF, Mercitalia Rail, ZSSK Cargo), CER, CIT, ERFA, FTE, UIC, UIP és VDV. A DAK-ot a szorgalmazók ezt a szerkezetet más újításokkal együtt látják, mint a (fél)automata üzem, digitális fékpróba, infra-kapacitás és vonatfrekvenciák növelése, valamint automata kapcsolás (5-ös típusú DAK - ).
Az EU-n nem múlik: a Shift2Rail EU-s szervezet a DAK fő "gazdája". Ahhoz, hogy kötelezővé tegyék, kell a politikai döntés a nemzeti kormányok szintjén. Kérdésesnek tartom, hogy egyenmegoldást kell-e ráeröltetni boldog-boldogtalanra, illetve ha úgy döntenék, ennek több haszna lesz, mint amennyi kárt okoznak (még drágább, bonyolultabb, versenyképtelenebb vasút formájában)? Kérdés, nem kijelentés: lehet, hogy a középütközőt kötelezővé kellene tenni, de a digitálisat nem? Ha utóbbit oda is kötelezővé teszik, ahol nem szükséges, ez nem több hátránnyal járna, mint az, ha vegyesen közlekednek 'okos' és 'buta' vonatok, vagy egy-egy vonatnak lesz digitális és analóg szakasza? Mi szólna az ilyen 'hibrid' vonatok, valamint a vegyes forgalmak ellen, forgalom, vonatképzés stb. terén?
Egyébként a személyvonatokra is kérik-e / kérjék-e? Most a teherszállításról van szó és a 4-es DAK-ról ... meddig legyen továbbra szükség kézi kapcsolásra, illetve nem motorvonatból kiállított személyvonatok esetében csavarásra, kapcsolgatásra is, univerzális mozdonyok esetében kettős kapcsolószerkezetre?

INFRA

Azt már megszoktuk, hogy számos országban kiírják a közszolgáltatási forgalmak üzemeltetését. Az infrastruktúra-kezelés terén is létezik már az a gyakorlat, hogy cégjogilag szétválasztják a kezelő és a tényleges munkálatok végző(ke)t, és X évre kiírják a karbantartási tevékenységet - amit talán egyik hálózatra az államvasutak leányvállalata nyer, másikra részhálózatra vasútépítők egy társulása vagy érdekeltsége, harmadikra esetleg a szomszéd államvasút. Az Adif spanyol infrastruktúra-kezelőnek most engedélyezte a minisztertanács azt, hogy hat részhálózatban írják ki a hagyományos széles és a méteres nyomtávú hálózatok karbantartási munkáit két évre (2021-22). A munkák összértéke becsült 573,2 Mio.€. Minden egyes regionális szerződés a ciklikus tevékenységekről, az állapotfüggő beavatkozásokról, valamint bizonyos felújítási feladatokról is szól.

+ Infra-díjak részleges vagy teljes elengedése
Mint arról sokan már értesülhettünk, van ilyen törekvés szinte Európa-szerte: a járványválság részleges kezelése céljából a kormányok éljenek azzal az eszközzel, hogy az infra-használatot az érintett vasúttársaságok részére kedvezményesen vagy ingyen tegyék lehetővé. Magyarországon a Hungrail bejelentette, nekifognak egy erre irányuló javaslat kidolgozásába - ennek elkészültéről, további sorsáról még nem tudtam meg semmit.
Ausztria az elsők között lépett. Augusztusban azt jelentette be a minisztérium, ősztől a tehervasutak díjait csökkentik, amennyiben az EU jóváhagyja ezt a támogatási formát. A gazdasági kamara ezt a lépést üdvözölte és azt javasolta mellé, tekintsenek el a megújuló forrásból származó trakciós áram megadóztatásáról, az általános tehervasúti támogatási keretét duplázzák meg, valamint döntsenek arról, hogy a forgalom 25 %-os csökkentésétől automatikusan támogassák a tehervasutak fixköltségét.
Eközben az EU nem csak engedélyeztette ezt, hanem még emelte a tétet. Így október 8-tól az a helyzet állt elő a nyugati szomszédnál, hogy az összes kereskedelmi személy- és áruforgalom után visszavonásig nem kell fizetni az infrastruktúra használatáért. Az osztrák minisztérium teljes körűen és a lehetőségeket maximálisan kihasználva valósítja meg a Bizottság vonatkozó ajánlását.
Néhány hónapja talán még szélsőséges, szinte eretnek gondolatnak tűnt: tekintettel a vasút költségszerkezetére, sok szempontból kontraproduktív az a széles körű gyakorlat, hogy az infrastruktúra fixköltségeit a használat arányában terítsük szét. Azért, mert a laikus szemmel igazságosnak tűnő díjaztatás úgy kezeli ezt a költséget, mintha változó költség lenne, holott nem az - és nem így kellene kezelni, mert így mesterségesen visszafogjuk a teljesítményt. Ezért jobb volna, ezt a pénzt más alapon beszedni a vasutaktól - pl. hozzáférési csomag vagy a hálózaton üzemelt jármű-erőforrásokra kivetett díj gyanánt, ami az elsőbbségi szabályok keretében korlátlan, vagy adott csomagnak megfelelő számú menetvonalhoz jogosítja a vasútvállalatot. Máskülönben a vasúti infrastruktúra létesítését és karban tartását lehetne más forrásokból is lehetne finanszírozni, ahogyan hosszú évtizedekig történt a közúti infrával. Inkább a közút használatáért kelljen fizetni, aminek igénybevétele, költsége jóval erősebb összefüggésben van a használattal. Persze hosszabb távon azt az állapotot kellene megteremteni, hogy a közlekedés térítse az összes direkt és externális költségeit és egyik alágazattal sem kivételezzünk. Ezen az úton hasznos tanulságokkal szolgálhat ez az időszak:
- Hogyan bírkoztak a költségvetések és infrakezelők a díjak részleges vagy teljes elengedésével?
- Mennyire és hogyan sikerül, pótolni a kiesést a pályás cégeknek?
- Milyen közép- és hosszú távú következményekkel jár az intézkedés minden oldalon?
- Amit válságkezelés gyanánt bevezették, ez a gyakorlat mennyire válhatna be hosszabb távon is? (Pl. a megújuló energiát később sem kéne megadóztatni, viszont készülni kell lassan az ásványolaj-származékok megadóztatásának a kiváltására is, ami akkor esedékes, amikor erősen vissza fog esni a benzin, dízel, kerozin forgalma - ha másért nem, amiért a kőolaj drágul, fogy, és elérhetővé válnak az alternatívák.

+ Főtt a fejük a biztonság miatt
A Správa železnic (ŠZ) cseh infrakezelő újfajta forgalmi intézkedéseket vezet be a regionális hálózatokon. Ennek háttere a súlyosabb balesetek halmozása az elmúlt hónapokban. A legfontosabb változás: egyszerűsített üzemvitelű vonalakon a szolgálattevő nélküli állomásokon bonyolított vonatkeresztek esetében jelentéstételi kötelezettséget vezetnek be. Ezt eddig csak nem tervezett vonatkereszt esetében kellett megtenni, most pedig általános szabályként. Ezentúl megszűnt az eddigi lehetőség, hogy a diszpecserek operatív úton szüneteltessék a jelentéstételt. Azt a (leginkább tehervonatoknál alkalmazott) gyakorlatot is megszüntetik, hogy a vonatok a menetrendnél korábban leközlekedtethetik, ha a forgalmi helyzet így adja. A nem rendszeres menetvonalakat forgalmi szempontból felértékelik és felerősítik a megkülönböztetett figyelem szabályait. Az ŠZ szerint az új eljárás inkább csak kivételesen eredményezi a menetidő enyhe megnövelését.

+ Görögországért aggódnak - és sokadik noszogatásra lépnek
Ultimátumot adott az EU. A Bizottság már 2020. tavaszkor kérte a görög kormányt, sürgősséggel gondoskodjanak a vasúti projektek terén reálisabb, alaposabb tervezésről, felgyorsított ügyintézésről, valamint az üzemben levő vasútvonalakon megbízhatóbb forgalmi állapotokról. Az ezzel kapcsolatos, feltehetőleg nem igazán kielégítő beszámoló hatására most azt követelik az infra-minisztériumtól, egy hónapon belül igazoltan intézkedjenek mind erről és nyujtsák be az új ütemezést, hogy milyen projektet milyen elsőbbséggel fogják a jövőben kezelni. Tehát ennek nagyjából e sorok közlése idején kellene a brüsszeli asztalra kerülnie, ellenkező esetben az összes kifizetést leállítják minden egyes folyamatban levő vagy tervezett görög építkezés esetében. Ez főlegy az OSE-t és ErgOSE leányvállalatukat sújtaná. Azt jegyzi meg a szakmai hír, hogy a görög médiuumokból szerezték ezt, melyek egy része szerint ez kivétel nélkül mindenre vonatkozna, mások szerint csak a 2021-27 periódus projektjeire (amelyek kifizetése viszont még el sem indult, ezért fogatlan/értelmetlen szanció lenne - ha jól mondom).
Az ErgOSE az elmúlt héten ennek nyomán asztalra tette elképzeléseit arról, hogyan szeretné a (döntően EU-s) pénzeket elkölteni. Hrisztosz Vinisz elnök a "3. Athéni Beruházási Fórum" keretében mutatta be rövid és hosszú távú beruházási programjukat. Jövő januárig 106 millió értékben kívánnak szerződtetni munkákat és további 262 millió értékű munkát ki akarnak írni három hónap alatt. Rövidtávon az elsőbbség a fővonali villamosítás és korszerűsítés befejezése, a Volosz–Larissza vonal kiépítése, valamint a fővárosi metrohálózat fejlesztése, összekötése. Középtávon további 630 milliót akarnak beruházni ezen projektek befejezésébe, a Peloponnész-vasút Rióig való tovább-átépítésébe, valamint a bolgár kapcsolat létesítésébe. A hosszabb távú tervezés 3,3 milliárd euró beruházásáról szól, amit többek közt az új építésű nyomvonalakat takarja Patrászig, Rafináig, az attikai Lavrióig, valamint a Thessaloniki–Kavala vonal és a Kavala–Alexandrúpoli–Pythio–Ormenio át- és újjáépítési projekt (Sea2Sea vonal).

TEHERVASÚT és KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁS

A cseh magánvasút megszerezte 'B' biztonsági tanúsítványát Magyarország részére. A fészen "Szia Magyarország!" című angol bejegyzéssel jelentik, hogy ezentúl egyhuzamban mehetnek végig. Magyar nyelvű honlappal is készültek.

+ Újrainduló francia-olasz kombiviszonylat
A Turin melletti Orbassano terminál és Calais kikötő közötti, Modalohr francia rendszerű vonatok az első hullám idején lemondták, most októberben újraindulnak heti öt alkalommal. A Modalohr-kocsikon P400 pótkocsikat, megatrélereket, szabvány konténereket és csereedényeket tudnak szállítani.
A francia rendszer szépséghibája, hogy agyon-támogatottsága ellenére csak igen lassan terjed, tudniillik csak speciális, méregdrága terminálokban tudják átrakni a szállítmányokat. A jelenlegi KV-hálózatok általános gyengeségéhez tartozik még az alacsony frekvencia, hogy esetenként csak heti egynéhány vonat áll rendelkezésre, így csekély késés miatti lemaradás akár többnapos késést eredményezhet és gyakran a kombi-megoldás gyorsaság, rugalmasság szempontjából a tisztán kamionos fuvar nyomába sem tud eredni. A híddarús terminálokhoz képest a Modalohr némileg tud faragni az időn. Nem tudok semmit a konkrét forgalmi adatokról, de önmagában a többhónapos koronás szünet árulkodó, mivel általában az intermodális forgalmakról csak enyhe visszaesést jelentettek.

+ Olcsóbb lett a tiroli RoLa
Az egyértelműen 'kifutó modell' RoLára eddig még volt akkora kereslet, hogy legalább a legtöbb meglevő viszonylatot még nem fenyegette a roló. Az RCG-t mintha most a Brenner kvázi-belföldi tiroli RoLája tekintetében már szorítaná a cipőkanál: mint erről a magyar szaksajtó is beszámolt, két oldalról ócsítanak, egyrészt kamiononként 9 euróval csökkentik a bázisárat, másrészt a "menettérti", vagy inkább mennyiségi kedvezményt is növelik - havi futásteljesítmény függvényében további 6-9 euróval lett olcsóbb az egy menetre eső díj a törzsvásárlók részére. Az ÖBB közleménye szerint kivétel nélkül minden menet jelentősen olcsóbb lesz, mind az eseti ügyfelek, mind az extra kedvezményes törzsügyfelek számára. Tudni kell, ez a viszonylat politikailag annyira kényes, hogy szinte minden áron fenn kell tartani, és alighanem ésszerű is, hogy az alagút elkészültéig ne vezessék ki.

VONTATÁS, DÍZEL-UTÓDLÁS

+ Új (majdnem? semleges?) mozdonykarbantartó Hegyeshalom közelében
Az ÖBB-Technische Services GmbH (ÖBB TS) összefogva az LTE Logistics & Transport Europe (LTE) és az ELL European Locomotive Leasing (ELL) még tavasszal alapította az ETL Lokservice GmbH-val közös leányvállalatát. Ez fogja üzemeltetni egy új mozdony-karbantartó bázist Bécs és Hegyeshalom között majdnem félúton, Grammatneusiedlnél. A műhelyt 2022 elején akarják kinyitni. Akárhogy is lesz, új minőség ezen a téren, hogy az államvasút összefog közvetlen vetélytársával.

+ Kell a Cargónak: akár 400 Vectron Dual Mode
A német állami tehervasútnál nagyberuházást terveznek. Ellentétben a személyszállítással, még nem igazán látszik, teherszállítás terén hogy valósul majd meg a dízel utódlása. Leszámítva a kompromisszumos gázüzemet és egy-két, ebben a területben még futurisztikusnak ható hidrogénes kísérletet, még nem igazán tudni konkrét megoldásról. A dolog attól kevésbé súlyos, hogy a teljesítmény kilencvenvalahány százaléka most is a villamosított hálózaton zajlik, közben zajlik néhány jelentősebb villamosítási projekt is. Azért a meglevő sok dízelfüst-okádó még a korábbi korszerűsítés ellenére jelent akkora környezetterhelést, az üzemanyag-ellátást fenyegető kilátásokról nem beszélve, hogy időszerű, foglalkozni a kérdéskörrel. Legjobb ötlet eddig még a sok kicsi tolató dízelmozdony a last mile-okkal történő kiváltása, és (jobb híján) erre szánta rá magát a menedzsment. Nem kispályások: a keretszerződés értéke jócskán meghaladja az 1 millárdot. Ilyen mennyiség mellett a Siemens nyilván "a la carte" gépeket hajlandó, leszállítani a DB Cargo-nak. Az első megrendelés mindjárt 100 db. 248-as gépről szól, a kiszállítás 2023-ban kezdődik. A remélt éves megtakarítás 8 millió liternyi dízel illetve 17 ezer tonnányi CO2. A DB Cargo ezentúl azt szeretné, ha 2030-ig dízelmozdonyai 70 %-át valamely alternatív meghajtással el tudná látni. Egyelőre viszont a Vectron Dual Mode a konkrétum. Vagy még maguk sem igazán tudják, mit akarnak (azaz még nagyon homályos az említett 70 %-os elképzelés), vagy hétpecsétes titokként kezelik a terveket, mert még sehol sem láttam részleteket, azt sem hallottam, mely cégek foglalkoznának dízelmozdonyok ilyen jellegű átépítésével.
Két lehetőség ajánlható a politikai és céges döntéshozók figyelmébe: a még erőteljesebb villamosítás (Németország esetében nagyjából a VDV-Allianz kielemzéseit követve), valamint az igazi dízelutódlást lehetővé tevő, félig már kidolgozott (eleve messzemenően meglevő elemekre épülő) tehermotorvonatos technológiát. Ez utóbbi új minőséget hozná az alágazatba, bár jelen körülmények között a mozdonyok körüli további kutatás-fejlesztést ez sem tenné feleslegessé. (A legtöbb dízelmozdonyt igénylő mellékvonali kiszolgálásokra az ARON-RCS rendszerű motorvonatok üzemi és költségparamétereik alapján kereskedelmileg nem alkalmasabb a lastmile-mozdonyoknál, viszont a most beszerzendő Vectronok komoly vetélytársai lennének - s értesüléseim szerint ez lehet a fő oka, ma miért nincsenek tehermotorvonataink. Konkrétan lettek volna, ha....ez nem volna. Egyelőre hadd én sem tudjak semmit.)

+ A Rolls-Royce készül a második fejjel való szögével
A dízel-powerpackek neves gyártója Power Systems részlegében ún. „Power Lab“ fejlesztési egységet alapítottak azzal a céllal, hogy fogjanak üzemanyagcellás erőforrások fejlesztésébe, valamint kutatást végezzenek különböző újítások tárgyában, hogyan lehet megújuló forrásból származó feles áramot energiahordozókká átalakítani, azokban tárolni ("power-to-X" ezen technológiák gyűjtőneve.) Mindkét esetben partner a Daimler Truck, tehát mind közúti, mind vasúti alkalmazásban gondolkodnak.
Néhány hónapja kiderült, a cég áttervezte dízel power packjeit: egyrészt az azokban eleve meglevő akkukapacitást már most növelik, optimalizálva a dízelelektrikus járművek energiafelhasználását (vesztesség csökkentése, fékenergia visszanyerése); második lépésben pedig úgy tervezték át a szerkezeteket, hogy az újgenerációs powerpack-eket a jövőben viszonylag könnyen át lehessen szerelni tisztán akkumulátoros (BEMUs) üzeművé.

+ Akkús konstrukció
Még áprilisban lehetett tudni: a Paribus nyerte Schleswig-Holstein "XMU II" nyílt technológiájú motorvonatos tenderét. Mégpedig nem új gyártóról van szó, amely a buszos szegmensből átnyergelt volna, hanem járműfenntartóról, mely Stadler Flirt alapú BEMU-kkal pályázott, amelyeket bérbe adják majd a tartomány által megbízott vasútvállalatnak. Most koraösszel megkötötték a projektfinanszírozási megállapodást. Ez sem takar mindennapos megoldást, tudniillik a finanszírozási forma Namensschuldverschreibungen, ennek konzorciális tagjai: Allianz Global Investors, a Société Générale. A Paribus-csoporttag Northrail GmbH a 2052-ig(!) szóló alapszerződés teljes idejére szerződött szakmai projektvezetőnek, kezdve a BEMU-k gyártásának és a depó létesítésének felügyeletével, ezután pedig "asset menedzserré" vedlik át a Northrail, ami a műszaki és kereskedelmi ügyet felügyeletét, menedzselését takarja.

Rheinland-Pfalz tartomány aktuális "Pfalznetz" térségi kiírása is BEMU szerelvényeket ír elő a 11 db. Regionalexpressz és személyvonati viszonylat leendő üzemeltetőjének. A DB Regio biztosan pályázik. Ezt abból lehet tudni, hogy keretszerződést tendereztek ilyen célból 55 egységre - ami ezt illeti, a MÁV-STARTra hasonlóan közbeszereztetniük kell.

+ Japán hidrogén-meghajtás
Eddig a nagy vasúti nemzetről a közelség ellenére nem sokat hallottam, feltűnően nagy volt a csend a dízelutódlás frontján. Mint most hírlik, üzemanyagcellás vonat fejlesztésében álllapodott meg az East Japan Railway, a Hitachi és a Toyota Motor. A projektnév amolyan ázsiai-angol csengésű - HYBARI (HYdrogen-HYBrid Advanced Rail vehicle for Innovation). Mégpedig csak a meghajtási lánc lesz új, a kísérleti nyúl az FV-E991 sorozatú kétrészes motorvonat. Lényegében a Senior Partner Hitachi szállítja a meghajtást beleértve az elemeket is, a Toyota felel az üzemanyagcelláért. Az ismertetett tervek szerint a kétrészes vonatnak 4 db egyenként 95 kW-os motorja lesz, négy cellájának kapacitása együttvéve 240 kWh, a hidrogéntartály 1020 litert fogna max. 70 MPa nyomásnál. Az üzemeltetési rádiusz csupán 140 km. A tesztmenetekkel 2022. márciustól számolnak.

+ Egyesült Királyságbeli dízelutódlás
Lassan hosszú fejezetté növik ki magukat a U.K.-beli történések, Anglia vasúttörténeti rangjához méltóan - ami azért elismerésre méltó, mert az angliai vasúti járműipar még a fájdalmas magyar fejleményekhez képest is megdöbbentőbb módon és mértékben zsugorodott. Eleve általánossá vált a mai világban, hogy csak nemzetközi projektekben lehet gondolni, a britek sem tudnak emiatt labdába rúgni külföldi lead partnerek nélkül. Nem meglepő módon először módosított használt szerelvényekkel rajtolnak. Azóta mondjuk ezt némileg már túlhaladtak. Az immár hivatalos verzió, a Network Rail pályavasút által közzétett, a törvénykezés irányadó programjának megfelelő Traction Decarbonisation Network Strategy szerint az Egyesült Királyság legkésőbb 2050-ben dízelmentes lesz.
De ne szaladjunk ennyire előre. Úgy adódott, hogy a brit törvényhozók az egyéb európai kormányokkal (a Brexit ellenére) összhangban kidolgozta és megszavazta a karbonsemleges gazdaság alapelveit. Ez a körülmény kihívást intézett a vasútiparnak is, mely amellett, hogy fajlagosan a legkevesebbet bocsát ki, még így is jócskán szennyez és kibocsát. A vasútipari érdekszövetségek meg visszapasszolták a labdát, azzal, hogy aki ilyet akar, annak gondoskodnia kell a konkrét intézkedések meghozataláról és azok hátteréről is. Ha még a kevés aktuális villamosítási projekt sem fejeződik be, a lekötetlen kapacitások elszívárgása miatt tartani kell attól, hogy a villamosítási munkák újbóli megkezdése nem lesz majd zökkenőmentes. 450 km/évnyi villamosítás nem elképesztően sok, ha ezt az iramot tartják, célt lehet érni - de a jelenleg mozgosítható kapacitások kevés ehhez, ezen haladéktalanul segíteni kell.
A skóciai kormány vállalta, hogy úttörőként az országban elsőként érje el a közös célokat 15 év során. A kettős stratégia villamosítás + hidrogén-üzemcellás technológia. Több szakmabeli ilyen folyamatos tervet szorgalmaz a teljes ország számára.
Tehát az első fecske átépített motorvonatokat újépítésű vonatok követik, az üzemeltetők gyakorlatilag már csak új elektromos, hibrid illetve alternatív meghajtású járműveket rendelnek.

+ Német dízelutódlás - nagy vonalakban az új vonatokról
A napokban ismertette a német államvasút menetrendjét a dízel kiváltására. Jelenleg bő 250 millió liternyi gázolaj fogy, erről van szó, valamint a nem megújuló áramteremtés kiváltásáról is. Tíz éven belül meg akarják felezni a CO2 kibocsátást, 2050-ig pedig teljesen kiváltanák a gázolajat. Általában a hálózat nagyfokú villamosítása került napirendre. A maradék nem villamosítandó hálózaton a személyforgalmat általában akkumulátoros vonatokkal, szigetüzemek esetében részben hidrogén alapján akarják kiszolgálni. A teherforgalom esetében azon kívül, hogy már jelenleg a villamosított hálózaton továbbítják a nagy volumeneket, eddig csak a 400 db hibrid üzemű Vectron hadrendbe állításáról szól a történelem, ami középtávú átmeneti megoldás amitől már rengeteg gázolajat akarnak megtakarítani a tolatási üzem racionalizálása mellett. A hosszabb távú végleges trakciós megoldás azonban továbbra nyitott kérdéskörnek tűnik.

+ Az EU már nem támogatja a dízel-motorvonatok beszerzését
A Pasažieru vilciens (PV) lett személyszállító vasúttársaság nem akarta elhinni, de pályázatuk 8 új dízelmotorvonat beszerzési költségének 75 %-ára elutasításra került. Ha ragaszkodnak a vásárláshoz, azt tisztán háztartási forrásból kell fedezni. A PV egyébként hat gyártótól kapott ajánlatot, második körben a Pesa, CAF és Stadler Polska maradt állva, kiesett a Metrovagonmas és az ukrán KVSZ. Elvileg év végéig akarnak a beszerzésről dönteni.

+ Osztrák iLint
Miközben a Siemens akkús vonata a Cityjet Eco már hónapok óta vesz részt az éles forgalmakban, most kísérleti jelleggel mellé állítanak egy Alstom iLint hidrogénes szerelvényt is, mely szeptember 12-től már az utasforgalomból is kiveszi a részét Alsó-Ausztriában (Aspangbahn villamosítatlan része, Bécsújhely–Puchberg ill. Gutenstein. Ezek a részben hegyi pályák a gyártó számára is értékes üzemi tapasztalatot jelentenek. Az ÖBB célja, hogy az összehasonlító tapasztalatok birtokában döntsenek a későbbi beszerzések során.

Teljesség kedvéért az IHO hír a holland iLint tesztmenetekről

+ Üzemanyagcellás járművek thüringiai szigetüzemnek
A Schwarza-völgyi vasúton (Rottenbach–Katzhütte vonal) a jövőben hidrogén-erőforrású vonatok fognak közlekedni, ezt szögezte le a tartományi minisztérium a nemsoká várható pályázatról szóló előzetes információban. Használt átépített járművel rendelkező üzemeltető is pályázhat, de a dízel csak átmenetileg, tartalék járműként megengedett. A hidrogént kötelezően "zöld" forrásból kell nyerni, tehát az előállítása során felhasznált áram megújuló forrásból származzon. Az új szerződést 2022. újév hatályával akarnak megkötni éves 275 ezer vonatkm terjedelemben. Az Alstom áprilisban oda is vitte az iLint-et bemutatni.

+ Alsó-Szászország sem vesz már új dízelt
A tartományi közlekedésszervezője már csak alternatív meghajtású járművekre fog megrendelést adni. A meglevő dízel-járműveket még kifuttatják, 2029-ig azokat le kell váltani. A szövetségi minisztériummal és a DB Netz-cel felvértezve meg akarják vizsgálni, a jövőben hol kell villamosítani, hol közlekedjenek alternatív meghajtással.

HATÁRON TÚLI SZEMÉLYKÖZLEKEDÉS

Az EU EFRE vidékfejlesztési alapjából 265 m€ összeggel támogatják a német-francia határvidéket összekötő térségi hálózatokon nyújtandó határátlépő viszonylatok üzemeltetését. 2024 végétől regionális tarifát akarnak bevezetni arrafelé Rheinland-Pfalz tartománya, a francia Grand-Est Régió, valamint a szomszédos Saarland, Rheinland-Pfalz és Baden-Württemberg német tartományok 7 viszonylata és kapcsolatos közúti hálózatai.

+ Guruló szaunák
A Flixtrain újonnan beszerzett felújított kocsijaiban augusztusban 40-perces be nem tervezett kényszerleállás után annyira felment a hőmérséklet, hogy több utas majdnem összeesett. A Talbot műhelyében átépített járművei ablakait már csak 5 cm-vel lehetett lehúzni. Az incidens után ezt 15 cm-re növelték, miközben minden kocsiban néhány ablakot félig lehet kinyítni. Több ablakkiosztást is tesztelnek, hogy végül mind a négy szerelvényt egységesen oldhassák meg. Mivel a vonatokat meghosszabbítják, az ehhez szükséges kocsikat is eszerint alakítják ki.

+ Új alacsonypadlós német-ukrán villamosok Lembergnek
A regionális metropolisz bő 20 eurómilliós beszerzését az EIB 12 milliós hitellel részfinanszírozza. A kb. 30m hosszú járműveket az Elektrontrans ukrán-német vegyesvállalat és az ElektronMas konzorciuma szállíthatja, előbbi egyebek közt a német TransTec F&E Vetschau üzem tulajdonosa.

+ Széles nyomtávú VTG
A járműfenntartó, szállítmányozó és logisztikai nagyvállalat évek óta helyi partnerekkel jelen van Oroszország és a Baltikum széles nyomtávú hálózatán továbbított tartálykocsik forgalmakkal. Immár Moszkva, Szentpétervár és Klaipéda telephelyekkel saját kapacitást építenek fel VTG 'tanktainer' csereedények ottani továbbítására.

+ Visszaeső lengyel forgalmak
2020. első félévében a vasúti teherszállítási volumenek 11 %-kal csökkentek 105,2 millió tonnára, a szállítási teljesítmény 13,3 %-kal 24,496 milliárd tkm-re csökkent. A 2019. évi kismértékű csökkenés a koronás időszakban súlyosbodott. A lockdown hónapjaiban kétszámjegyű volt az előző évhez képest a visszaesés, az államvasúti teherszállítót mindez a legsúlyosabban érintette, a DB Cargo Polska visszaesése már átlag alatti volt, miközben több magánvasút minimális visszaesést vagy akár több százalékpontos növekedést tudott elkönyvelni.

+ Francia óriás-ejtőernyő a vasutaknak
Még az idén 4,7 milliárd eurót kapnak a vasutat, ebből kb. 4-et az államvasúti SNCF és 700 milliót a viszonylag kismértékű magánvasúti szektor. Az SNCF rekapitalizációjára ebből 1,8 milliárdot adnak, a többi pénzzel javarészt az infra karbantartásását, koreszűsítését erősítik. Ez utóbbira kétéves távlatban összesen kb. 2,3 milliárd lesz a többlet. A tehervasutakat 400 milliót kapnak elengedett infra-használati díjak és megnövelt egyeskocsis-támogatások formájában. 100 millióval a Paris–Nizza és Paris–Hendaye éjjeli vonatok újraindítását támogatják. További 300 millióval többet kapnak a vasutak regionális hálózatok jobb karbantartásához, amihez viszont a hatályos törvények értelmében még a régiókkal kell megállapodásokat kötni, akiknek úgyszinten 600 milliót kell hozzájárulniuk a finanszírozási kulcs értelmében.

+ Utasjogi újítás
Az EU a vasúti utasjogokhoz hozzányúlna, ebben állapodtak meg október legelején a Tanács és az EU-parlament főtárgyalói. Az ideiglenes megállapodás értelmében többek közt a kerékpárszállításhoz való jogot erősítik, többlet kötelezettségeket róva a vasúttársaságokra. A jövőben kötelezően kell a teljes útvonalra kiállítani a jegyeket, késés vagy lekésett csatlakozás esetében a vétkes vállalatnak intézkednie és fizetnie kell, amit adott esetben alternatív útvonal biztosítása is lehet. Vis major esetén a busztársaságokra hasonlóan a vasutakat sem köteleznék a jövőben, hogy automatikusan minden esetben fizetniük kell - bizonyos kivételek esetében a vasutaknak nem kell megtéríteniük a kiesett teljesítések jegyárait.

+ Megújuló belga vasútpolitika
A 7 koalíciós pártból álló új kormányban a 49-éves zöldpárti Georges Gilkinet lett a közlekedési miniszter, és egyben az egyik helyettes miniszterelnök. Ez a konstellációt leváltja most a választás után hivatalba lépett átmeneti kormányt. Az új miniszter vállalt elsőbbsége a vasút. Szeretné az elődkormányok által félbehagyott beruházásokat, projekteket mihamarabb befejezni, de új projektekben is fog beruházni és szívügye az európai éjjeli vonathálózat újjáéledése. A kormányprogram rögzíti, hogy tízéves szerződést kap az SNCB a közszolgálati regionális személyforgalmak lebonyolítására, ettől kivétel a flamand liberálisok pilótaprojektje regionális üzemeltetői pályázatokról.

+ Éjszakai kocsikat bérel az SBB
Az SBB 2021-től négy évre, opciósan egy év hosszabbítással háló- és fekvőhelyes kocsikat bérel a németországi RDC-től. A kocsik RIC-engedéllyel, klímával, többáramrendszerű vonatfűtéssel, zárt vécével, tűzjelző berendezéssel és NBÜ-vel rendelkeznek és 160 km/h végsebességűek.
Az SBB több mint 10 éve, 2009-ben szállt ki az éjszakai vonatok piacáról, azóta csak az ÖBB-vel társult a Nightjetek üzemeltetésében, de saját kocsiállománya nem volt. 2021 decemberétől ismét beszállnak a piacra. Hivatalos tájékoztatást az új útvonalakról és a szolgáltatási koncepcióról az őszre ígértek.

Eközben az SBB és ÖBB a kooperációjuk kiterjesztéséről is kommunikált, amit a jelenlegi 6 helyett 10 viszonylatra kiterjesztenek az aláírt szándéknyilatkozat értelmében. A hálózati bővítést a svájci kormányzati klímalap támogatja, amit az ősszel még a parlamentnek jóvá kell hagynia. Ennek alapján már hivatalos, hogy a szándék szerint az RDC-féle bérleményeket a reaktivált Zürich–Amsterdam viszonylaton fogják bevetni. Jövő utáni évtől a jelenlegi Zürich–Hamburg/Berlin vonat helyett 1-1 teljes vonatot akarnak indítani mindkét nagyvárosba, a berlini vonat pedig prágai részt fog továbbítani, tehát lesz Zürich–Linz–Prága vonat és Németországon keresztül közlekedő prágai vonatrész is. Még nyitva hagyják, mikor indulnak újra Rómába és Barcelonába.

+ Európai gyorsvonati hálózatot indítana a német szövetségi közlekedési miniszter, Andreas Scheuer. A környezetvédelem és a fenntartható fejlődés jelszavaival is ékesített elképzelések szerint éjszakai és nappali vonatok is közlekednének majd a jobbára nyugat-európai hálózaton, amely nevében visszatérne a II. Világháború utáni gyökerekhez és a TEE 2.0 „munkacímet” viseli. A koncepció ráadásul illeszkedik a Németország-szerte 2030-ra bevezetni kívánt országos ütemes menetrendbe, így a szaktárca vezetője a „Deutschlandtakt” részének is tekinti a nemzetközi, néhány vonatból álló hálózatot. A tervek szerint 2025-ben indulna el az új Trans-Europ-Express szolgáltatása. A témával bővebben is foglalkoznak a RegionalBahn oldalán.

Kiadósabb cikk

Címkék: Kitekintő kombinált fuvarozás Európai vasutak akkumulátoros vonat dízel-utódlás hidrogén-meghajtás éjszakai vonatok

Állandósuló ragály?

 2020.09.22. 20:35
Most, hogy akár észak-olasz állapotok fenyegetnek Magyarországon, talán nem kellene rágódni néhány jelentéktelen(?) vidéki vasútvonal sorsán?!
Dehogynem kell. Ezentúl a víruskár okán is háromszor meg kell forgatni minden forintot. Be kéne tömni a pazarlás megannyi lyukát. Ennek egyik legjobb útja a szakértelem és a józan ész megbecsülése.

 

Meg kéne szüntetni azt a gyakorlatot a közlekedési kormányzat háza táján is, ahogyan az elmúlt években, hónapokban hülyének adták el az embereket - emlékeztetem a gyorspótjegyre, az idei év pedig (Tarlós és más nyugdíjasok jóvoltából) "járványügyi ideiglenes menetrendet" hozott. Ez a legújabbkori szellemi ragály nem szerepel egyetlen hivatalos menetrendkönyvben (ha még lenne ilyen - még a nyári menetrendben sincs nyoma), hanem vágányzári menetrendek mintájára egyfajta rendkívüli menetrendként került kihirdetésre. Ha nem vigyázunk, ez úgy tud állandósulni vagy intézményesülni, mint a gyorspótjegy a tarifa terén.

A nagy különbség a kettő között, hogy a gyorspótjegynek - romboló, kontraproduktív hatásai, komolytalan voltája mellett - mellesleg van szikrányi gazdasági, üzletpolitikai rációja: burkolt áremelés, valamint az egyébként ingyen utazók megsarcolása. Mint ilyen, viszonylag nehezen pótolható, ha az állam nem akar még mélyebben belenyúlni a zsebébe. Csak hogy szörnyen rossz a címkézés, nincs sehol felfogható alapja eltekintve az említettektől. Persze rég ki kellett volna vezetni, be sem kellett volna vezetni, hanem az állam tegye lehetővé a vasút hatékonyabb megszervezését, üzemeltetését. Ezt úgy hívják egyetlen szakkifejezéssel, hogy országos integrált ütemes menetrend. Ezzel mindenki sokkal jobban járna, élén az adófizetőkkel, mivel érdemben csökkenne a vasút költségvetési támogatási igénye.

Pont erről lenne szó a térségi vasútüzemek esetében is. Ha már nem lehet őket bezárni (és őszintén, kicsit a dolgok mélyére nézve, miért is kéne bezárni?), jobban járna mindenki, ha a vasúti szakemberek kezdhetnének, a mostaninál jóval racionálisabban üzemeltetni őket. Pont ezt ellehetetleníti a "járványügyi ragály", ami még a 2012-es alibi-menetrendekhez képest is tekert egyet-kettőt az irracionalitás szorítóján. Ezzel a rendkívüli menetrenddel annyit sem nyer a vasút és a költségvetés, mint a gyorspótjeggyel - pénzügyi mérlege kirívóan negatív, nem beszélve az erkölcsi és következményi károkról. Ha elvétve valahol meg tudnak spórolni egy-egy járművet, ennek hozadékát többszörösen "megeszi" a pótlóbuszok költsége és a vasút még alacsonyabb üzemi-kereskedelmi hatékonysága, egyéb vesztessége erőforrásokban, hitelben, cégértékben.

screenshot_20200923_023054.png

Lényegében még mindig ugyanez a kör és szellemiség sejlik fel az intézkedés hátterében, mint akik feleltek a korábbi vonalbezárási hullámokért is. Hiába az "ideiglenes szüneteltetés" Kóka, Bajnai, Gyurcsány nevével forrt össze, a "racionalizált menetrendeket" pedig annak köszönhetjük, hogy Orbán a 2010-es nagyszájú ígéretek után még mindig nem mer vonalak bezárásáról dönteni. Ne is merjen, ugye... bárcsak túlléphetnénk már mind ezeken a ragályokon.

Az említett különbségre tekintettel: bár a minta hasonló (X vonal megszüntetését akartak előkészíteni, gyorsan elvették a forgalmakat kétszer annyi vonalról, hogy valamennyit vissza lehessen adni mind amellett, hogy lehetőleg "megtartsák" azokat, amelyeket bezárásra méltónak ítélték a "koncepció" kiötlői), mivel valamivel gyengébb lábakon áll a "járványügyi menetrend", nem meglepő, hogy valamennyivel gyorsabban erodálódik, mint pl. a gyorspótjegy. Legjobban látszik ez azon a három térképen, amit bő három hónap leforgása alatt kiadni kényszerült a MÁV-START:

2020. június 6-tól visszavonásig

Kilóg az egész ló: a cél mintha nem lenne más, mint a vidék vasúttalanítása. Ha már a vasúti fővonalak mentén a buszos alágazat némi érvágásra fog kényszerülni, takaródjon már a vasút a MÁV által igazán sosem szeretett térségi hálózatokról lefelé, hogy ott a vonatok helyébe léphessen a sokkal "racionálisabb" buszközlekedés. Így meg lehet spórolni az érdemi közlekedési integráció verejtékes munkáját is; sokfelé azzal lehet ezt elintézni, hogy "a Volán létező párhuzamos kínálatára" bízzuk az utasokat.

Ismerve az eddigi gyakorlatot, valószínűleg ennyire nem gondolták ezt a fenti helyzetet véresen komolyan, tehát a valódi kilövési lista valamivel kisebb lehetett. Valahogy a középső térkép értelmében:

2020. augusztus 1-től visszavonásig
ragaly_202008.png

Miután a hatalom már jelentős gesztust tett az asztalra csapó néhány helyi politikusnak, itt még mindig egész vonalrendszerek, térségi hálózatok kimaradnak az érdemi vasúti szolgáltatásból: Mátészalka és vidéke, a Körös-vidék, Szentes és vidéke, Mezőhegyes, Komárom, illetve a kiterjesztett budapesti előváros (Gyöngyös, Egom). Kilóg a ló két lába: hogy ha ez az állapot nagyjából tartható lenne, a Start megszabadulna attól, hogy sürgősen gondoskodjon a csehszlovák motorvonatok utódlásáról. Másfelől a MÁV mint pályavasút idővel levonulhatna néhány olyan területről, ami csak nyűg az üvegpalota urainak.

"Ideiglenes járványügyi menetrend"
2020. október 1-től visszavonásig

ragaly_202010.png

Ezzel már senki sem lehet igazán boldog. A "járványügyi koncepció" kiötlői már kudarcot emlegethetnek - kénytelenek, kihátrálni, ezúttal nem nagyon vált be a trükk, olyan mértékben biztos nem, mint a vonalbezárások és kapcsolatos "halállisták" esetében. Viszont többfelé a vasút barátai és a helyi utasközönségek sem boldogok: eltekintve egyes vonalaktól, ahol a vasút jelenleg tényleg nem rúg labdába, még mindig "intézkedés alatt" marad néhány olyan fontosabb vonal, amivel még a politika és az államvasúti körök egy részének is volt szándéka: Újszeged (Makói tramtrain), Esztergom–Komárom, vagy (korábban) akár a visszaépítendő szatmári átmenetek (Zajta, Csenger).

Az utolsó részben ha nem is kimerítően, de pár 'ecsetvonal' erejéig foglalkozom az itt látható maradék vonallal - hogy a tétet mind egyénileg, mind hálózati szinten érzékeltessem. Nem állítok fel fontossági sorrendet, a menetrendi mezőszámokat követem.

Esztergom – Komárom – Sárbogárd. Vonalrendszerként lehet tekinteni erre a viszonylatra, üzemi szempontból lehet rációja annak, ha egyben kezeljük. Mégis különálló szerepkörű részekre bontható.
Érdekes kihívás a budapesti elővárosi rendszerhez kapcsolható Komárom – Esztergom / Dorog vonal. Többféleképpen lehetne itt szolgáltatást fejleszteni, nem feltétlenül könnyű, minden legyet egy csapásra eltalálni. Legalább két vagy három lépésben haladhatunk - az első: "ragályos" üzemmód helyett mihamarabb vezessék be a jelenlegi erőforrások alapján a lehető legjobb, legütemesebb menetrendet, ezzel együtt kezdjék, a buszos járatrendszert ráhordóvá és kiegészítővé tenni.
Fejlesztendő észak-déli közlekedési tengely a viszonylat többi része, Székesfehérvártól északra és délre. Külön aktualitás, hogy a napokban döntöttek a leendő nagysebességű vasút olyan vonalvezetése mellett, mely érinti ezt a viszonylatot. 15-25 év múlva akár a Budapest–Győr viszonylatú InterCityk fognak Móron keresztül haladni, és a hálózatfejlesztési tervek két irányból számítanak Székesfehérvár becsatolásával a nagysebességű vonalba: Mór felől az 5. vonalon, valamint Lovasberény felől is.
Nem fontos, hogy szerb-magyar módon lássunk neki a vasútfejlesztésnek: úgy, hogy előbb teljesen "kikapcsoljuk" a vasúti szolgáltatást, mint Szabadka és Újvidék esetében, esetleg pótlásról sem gondoskodva. Addig is legyen lehetősége a lakosságnak, hogy rendeltetésszerűen használhassák a közlekedési infrát.

Dunaújváros–Simontornya tipikus összekötő vonal, ami önmagában nem túl erős, de hálózati szerepe fontos és jelentős helyi igényeket is ki lehet szolgálni vele. Legerősebb itt a Dunaújvárosba irányuló forgalom Nagykarácsony, Mezőfalva felől. Rétszilason átszálló kapcsolat létesíthető több irányba. Amennyire a továbbvezetés Simontornyára valós igénynek felel meg és belefér a fővonali menetrend és a forda szempontjából, jó dolgonak tartom ezt - persze ütemesen, és nem napi egyvonatos ütemre gondoljunk. A vonalat a 'szünetelő' paksi vonallal együtt kezelném, utóbbit is feltétlenül újragondolni, fejleszteni, újranyitni kell.

Godisa–Komló. A napokban is megjelent róla 'megsemmisítő' cikk a Magyar Hangban. Való igaz, így nem jó semmire. Oda kell figyelni és ütemesen kell közlekedtetni rajta a vonatokat, Dombóvár–Komló viszonylaton. Az IC-t valószínűleg csak Dombóváron kellene megállítani a hosszú távú menetrendben. Komló akár Pécs északi kapujának fogható fel, a nagyváros északi részét ez a szárnyvonal is összekötheti Dombóvárral, Kaposvárral és a távolsági hálózattal.

Mohács–Villany(–Pécs). Szolgáltatásfejlesztés nélkül nehéz a vonal helyzete. Odáig kellene eljutni, hogy a pécsi előváros fejlesztése keretében legyenek olyan gyorsított / zónázó vonatok a mindenhol megállókon kívül, amelyeket 2-2 kisebb motorvonatból kell kiadni, hogy Villanyból az egyik Mohácsra, a másik Eszékre mehessen tovább. A mindenhol megálló vonat pedig tovább közlekedhetne Siklós–Harkány felé. A mohácsi vonal nem tartozik a legleamortizáltabbak közé, a vasút itt is a pótlóbusznál rövidebb menetidőt tud produkálni. Továbbra is szükség lesz Mohács–Pécs buszjáratokra az eltérő közbenső útvonal kiszolgálása végett is, de a vasútvonal mindenképp megtartandó, a zónázó vonatrendszer keretében gyors összekötést tud biztosítani a végpontok között, és mellesleg tudatosan turisztikai szerepkörrel is fel lehet ruházni. Említeném, Mohács időnként lobbizik azért, hogy az új Szeged–Pécs vonalvezetés Mohácson keresztül vezessen és nem Bátaszéken keresztül. Nem teljesen irracionális gondolat, személyesen még nem tudnám végleg eldönteni, milyen vonalvezetés leginkább kívánatos vagy racionális - ezt részletes megvalósítási tanulmány keretében célszerű, végig zongorázni.

Szolnok–Jászapáti. Bár magam is úgy emlékszem, csöppel erősebb szokott lenni a forgalom Jászberénytől észak felé, de nem tűnik olyan jelentős a különbség, hogy megindokolná a 86-os vonal menetrendi-üzemi kettéosztását. (Jó, Kerékgyártó talán nem szeretné újabb Csépkének látszani, de ez az egyszer nem állhatna ki valamelyest Jászkísér mellett? Ha másért nem, a felépítményes vasutasok munkába járása miatt?) Feltétlenül menetrendileg össze kell hangolni, az újszászi kispókon kívül, a gyöngyösi (leendő zónázó) vonatokkal - amellett, hogy Budapest a fő irány, a Szolnok–Jászapáti–Gyöngyös irány sem hanyagolható. Ezt figyelembe kell venni, amikor tervezik a vonal karbantartását, infrastrukturális és menetrendi fejlesztését.

Miskolc–Tiszaújváros. Még jó, hogy így szerepel itt is - ami nem magától értődő tekintettel a viszonylat hanyatott sorsára, túl gyakran átszállásra, várakozásra kényszerűltek itt az utasok. Tiszaújváros megérdemelné egy kiadós misét, tekintettel a közlekedési integrációra és a miskolci elővárosi rendszer fejlesztésére, az utasforgalom és vasútüzem szempontjából értelmes átkötésekre. Első lépésként vonják vissza a "ragályt".

Abaújszántó–Hidasnémeti. Míg egyvágányú Miskolc–Kassa, szükség van rá terelő útvonalként. A menetrend szerinti személyforgalom a legjobb pályakarbantartás, bármennyire szerény. A vonal Szerencs–Kassa helyiérdekű vasútként létesült, ekként érdemes, újraértelmezni. A Kassával való egyre erősebb elővárosi és szabadidős forgalom életben tudná tartani a vonalat, rövidebb távon át tudná hidalni leggyengébb szakaszát, hosszabb távon a vonalvezetés kiigazítását tudná megalapozni. A buszokkal felváltva ütemesen kellene közlekedtetni Szerencs–Kassa viszonylatú motorkocsikat, Szerencs és Abaújszántó között erősített kapacitással.

Nyíregyháza–Nyírbátor. Elő vasútmúzeum, jobb sorsra érdemes elővárosi és regionális vasútvonal. Ahogyan a Mátészalka–Nyírbátor szakaszt a debreceni és nyíregyházi vonatok is kiszolgálják, úgy kellene Nyíregyháza és Nagykálló közt integrált szemléletben a vasútra áthelyezni a hangsúlyt, úgy, hogy ezt a szakaszt elsőként pofázzák helyre és a Nyíregyháza–Nyíradony, valamint Nyíregyháza–Nyírbátor–Mátészalka vonatok egyaránt kössék össze a megye jelenlegi és korábbi székhelyét. A teljes 113. vonalat alaposan gatyába kell rázni! Jelenleg rosszabb állapotban van, mint a botrányos 110-es vonal (amit jelenleg nagy késéssel valamelyest megbarkácsolnak, bátrabb fejlesztés helyett), és rosszabb mint a szünetelő Nagykálló–Nyíradony vonal is.

Zajta / Csenger. Én így együtt szeretek gondolni a két vonalról, ami valamikor Szatmárnémetivel kötötte össze ezt a vidéket. Egy időben szinte versenyzett a két vonzáskörzet azért, hol fogják visszaépíteni a vasúti határátmenetet. Nem tudnám megmondani, melyik átmenet nem kell - mindkettő lehet értelmes, megtérülő beruházás, csak alaposan végig kell mindent gondolni és felállítani az elsőbbségi sorrendet, de rendszerben gondolkodva és maximalista megközelítéssel, maximális hasznot húzva a helyreállított infrából. Zajta irányába erősebb a helyközi forgalom, Csenger esetében jelenleg a buszok viszik a prímet; de e kisváros valószínűleg többet profitálna a határátmenet visszaépítésétől, és Szalka irányába is újjá lehet szervezni értelmesen, utassérelem nélkül az integrált tömegközlekedést - gyors vasút távolsági kapcsolatokkal, falujáró ráhordó busz.

Újszeged–Mezőhegyes–Battonya. Három részre oszlik a viszonylat.
A battonyai vonal ezen a térképen jelenleg egyértelműen a legkevésbé keresett járat. Valamikor itt is komolyan kiálltak a vasút jövőjeért, vaskos tanulmány készült a Pécskáig hiányzó pályaszakasz helyreállításáról, de el kell ismerni: kevés benne jelenleg a gazdasági ráció, túl kicsi a megtérülés esélye. Néhány éve úgy veszem észre, senkinek sem nagyon hiányzik ide a vasút; más hasonló helyekkel (Nagyatád, vagy akár a szünetelő Békés stb. stb.) ellentétben itt marginális a vasút szerepe-ereje a buszjárathoz képest. Már csak az állomásépület miatt remélem, meg tud változni a helyzet és legalább alternatív hasznosítást találnak ennek a "mesterséges szárnyvonalnak".
Az Újszeged–Makó szakasz kiemelkedik a szándékozott tramtrain fejlesztés miatt. Ahogyan az ehhez szükséges híd körül is vannak zűrök, úgy a teljes leendő tramtrain vonal fejlesztéséről sincs még döntés és finanszírozás. Mintha legfelsőbb szinten jelenleg a szabadkai tramtraint dédelgetnének, előnyben részesítenék - akár az egyik, akár a másik szép kihívás. Remélem, Makó a Tisza-híd létesítését és  Szeged–Hmv–Bcs villamosítását követően örökölni tudja a dízel-hibrid szerelvényeket, amelyekkel egyébként a Makó–Hmv vonalat is újra kötöttpályán célszerű lenne kiszolgálni. Viszont a pusztuló alibi-menetrendes vasútüzem mellett Makó vasúti forgalma jelenleg nem akkora, nem olyan jellegű, ami a vonal üzemi-szervezési kettébontást igényelné. Természetesen kelet felé csökken elővárosi szerepe, de nagyjából ezzel párhuzamosan növekszik helyközi forgalma a viszonylag nagy, életerős községek és kisvárosok között, majd Békéscsaba felé ismét erős az iskolásforgalma, a már-már elővárosi jellege a 121. vonalnak.

screenshot_20200923_021809.png

Első körben főleg oda adták vissza a vonatokat (adott esetben napi 1-2 vonatpárt.....), ahol leginkább sérelmezték a "ragályt" a helyi politikusok és civilek. Második körben most számos erősebb regionális vagy elővárosi jellegű vonal kapja vissza rendes vagy éppenséggel érvényes alibi menetrendjét. Mindkét körbe egy-néhány olyan gyengébb vonal is került bele, amelyek forgalma elmarad egyes, az október 1-je után is "ragály-sújtotta" vonaltól is, ahol a szuboptimális vasúti szolgáltatás (valljuk be!) jelenleg se nem fenntartható, se nem környezetbarát megoldás - de ettől nem szabad, könnyelműen lemondani róluk.
Viszont fentiekre való tekintettel is, a legkevésbé sem érthető és logikus, miért szükséges, a 3. térképen szereplő vonalak tekintetében fenntartani a "járványügyi" intézkedést? Egyetlen okra tudok gondolni: a MÁV-START számára egyre nehezebb, gondoskodni annyi üzemképes járgányról, amellyel mind az összeset ki tudják szolgálni. Ez volt a fő "technikai akadály", amiért a legtöbb 2007-09 óta "szünetelő" vonal reaktiválása 2010-ben elmaradt, addigra már túl sok "piroskát" selejteztek, azok időben megejtett korszerűsítése helyett.

Most, hogy a koronás még egy darabig velünk marad, de már nincs semmi újdonságértéke: legyünk résen, de foglalkozzunk minél inkább egyéb húsba vágó ügyeinkkel, a kár- és értékmentéssel. Rendezkedjünk be a túlélésre, életünket okosan rendezzük, boldogabb, teljesebb életre törekedjünk. Ne hagyjunk senkit a útszélén, ne hagyjuk cserben ezt a néhány vonalat sem.

Sem a vírus-okozta tűz közepette, sem az "új normálban" nincs helye ekkora esztelenségnek. Mikor válthatunk más sebességre, rombolás és hanyagság helyett mikor válhatunk értékteremtő közösséggé?

Mikor vonják már végleg, végre vissza?!?

Elégtételt!

 2020.08.07. 02:28

Ezt is ki kell még csorbítani: a tőlünk elcsent vonat (nem csak) országos hetilap címlapján díszeleg, mint a rendszerszintű korrupció és hatalmi arrogancia jelképe. Van elképzelésem a műveletre.

A vasút nálam sosem volt igazán érzelmi ügy. Utazási eszköz, szolgálja az embereket jól, azt' jó napot. Leginkább az hatott az érzelmeimre, amikor 1994-es odaköltözésem után fokozatosan derengeni kezdett, hogy a Hegyközben milyen kisvasútunk volt és milyen körülmények között elveszítettük. Aztán fölfedeztem a folytatását is, a még üzemelő Nyírvidéki kisvasutat, a még mindig hiányzó Tisza-híd hűlt helyén túl. Majd ez is elesett 2009-ben.

Mivel "ők" per pillanat helyzetben vannak, és a vasutak megmentése, rendeltetésszerű hasznosítása érdekében még az ördöggel is szóba állnék, a júniusi járványritkítás alkalmából nyílt levél formájában firtattam az együttműködést és összefogást a továbblépés érdekében. Ha bárminek a hatására, bármilyen érdemi foganatja lesz ennek – rendben, csináljuk, addig nincs harag. De felejteni nem felejtünk.

Félreértés ne essék – nem áll rendelkezésemre sem eszköz, sem forrás, sem cizellált titkos terv, hogy hogyan fogunk elégtételt venni "Felcsútért". Van azonban nagyon konkrét, korrekt elképzelésem. Sosem voltam a bosszú híve, az ellenfél cinizmusával sem vagyok megáldva. A sötét, erőszakos lánculatokat meg kell törni, a romboló spirált meg kell fordítani. Az a tökéletes elégtétel, hogy ha lesz még rendes vasút a Nyírvidéken, de akár még a Hegyközben is ... ha kell, az általános tehetetlenség és egyes helyi potentátok ellenében. Emberileg esélytelen, de belegondolva és helyesen megközelítve: még a mostani nagyon felemás körülmények között is olyan projektet, olyan műszaki tartalmat lehetne rászabni azokra a vidékekre, ami hosszabb távon megtérül és nemzetgazdaságilag értelmes beruházást testesít meg – olyan vasutat eredményez, ami az integrált kistérségi személy- és áruszállítás gerince tud lenni. A dolog teljesen azon múlik, hogy lesz-e olyan koalíció hozzáértőkből és a helyi érdekek, erőforrások képviselőiből illetve birtokosaiból, akik ezt fölvállalják, ki tudják centizni, véghez tudják vinni. Ezen belül el tudjuk-e intézni, hogy a közszolgáltatások mindenkori megrendelője ezt a fejleményt tudomásul vegye és újra vasúti szolgáltatást rendeljen integrált szemléletben.
Ezen kívül abban bízom, az Élet majd valahogy elintézi: ők maguk fogják visszavinni azokat a járműveket, hogy a rendes, korszerű erőforrásokkal működő üzem melletti nosztalgiaforgalomban szolgáljanak eredeti helyükön.

Még az is elképzelhető, hogy jelenlegi ázsiai tevékenységemből - tapasztalat és részmegoldások formájában - valamit vissza tudok forgatni az óhazába.

Nem tudhatom, hogy bármi ilyesmi meg fog-e történni, akár a kisvasúttal, akár más elárvult vasútvonalakka. De tudom és vallom, ez volna a helyes út. Fárasztóak tudnak lenni a mai közállapotok, de nem bírok leállni -- a leállás halál. Míg élek és mozgok, mindig a helyes, előremutató út mellett foglalok állást és az efféle törekvéseket támogatom.

Össze kell hozni. Elég is lesz.

Címkék: kisvasút Felcsút térségi vasútközlekedés Nyírvidék Hegyköz

Egyszerre rendkívül bizonytalan és ígéretes időket élünk országosan és nemzetközileg. A válság egyes szereplőket létükben fenyegeti, mások számára inkább pozitív, de legalább kezelhető kihívást jelent, vagy akár a válságenyhítő intézkedések nagy nyertesei közé tartoznak majd. Itthon nem igazán tudjuk, mi lesz a regionális hálózatok és az újonnan összevont MÁVolán sorsa. Európai szinten az "előre menekülés" esélyeket teremthet. Ebben a helyzetben a precíz és hatékony információ szerepe méginkább felértékelődik. Ezt jelentős nemzetközi hírek - magyarul többnyire csak itt elérhető - megosztásával kívánom segíteni.

+ Jön a digitális középütközős kapcsolókészülék
Ha tőlem kérdezik, nem csak a hónap, akár az év legjelentősebb híre lehet a DAK megjelenése a német nyelvterület tehervasúti termelésében. A Digitális Automata Kapcsolókészülék (DAK) betűszó magyarul is összejön. Jelenleg hat vállalattal egyezett meg a német minisztérium, ezzel párhuzamosan a nagyrészt kompatibilis svájci kísérlet már folyamatban van, ehhez társul most ez a 3-3 vasút és kocsiüzemeltető, amely a DAK üzemben való használatát illetően a német közlekedési minisztériummal kötött támogatási szerződést: DB Cargo, SBB Cargo, Rail Cargo Austria (ÖBB), valamint Ermewa, GATX Rail Europe és VTG. Akad tehát francia cég is, de a megállapodás a német nyelvterületen 2022. végéig történő üzemeltetésről szól. Ebben a körben 12 különböző kocsitípus 2-2 kocsiját szerelnek föl négy különböző gyártó DAK prototípusaival, és a most induló műszaki tesztsorozat alapján akaják véglegesíteni az európai kapcsolórendszert. A német állami támogatás 13 Mio.€, a teljes projektköltségvetésre nem látok most adatot.

+ Komolyan gondolják a vasútvonalak reaktiválását
Kormányzati és tartományi hátszéllel a VDV és Allianz frissítette már eddig is hosszú listáját a korábban leállított vagy akár fölszámolt vasútvonalakról, melyeket újraindítani illetve újjáépíteni kellene. A munka áprilisra nagyjából kész volt, nemrég hozták nyilvánosságra. Ebben módszeresen utána jártak annak is, hogyan kerülhetnek fel a térképre a vasúti kapcsolattal jelenleg nem rendelkező járási székhelyek. A munka nem csak egész vonalakra összpontosul, hanem viszonylatokra - adott esetben éppen egy-egy delta megépítésével vagy reaktiválásával hoznának létre új keresett viszonylatokat. A javasolt intézkedéseket három elsőbbségi fokozat szerint rangsorolják. Az eddigi reaktiválások tapasztalata belekerült a "Vasútvonalak reaktiválásának iránymutatójába".

+ Francia húzás
A kormány - képviselve a miniszterelnök és az új (volt zöldpárti) miniszter asszony által - két legyet ütött egy csapásra. Egyelőre € 63 milliót szántak arra, hogy a tehervasutak az idén díjmentesen használhassák a vasúti infrastruktúrát [tegyünk hozzá, úgy, mint a kamionok tették hosszú évtizedeken keresztül, és sokfelé most is teszik]. Ez a francia átlag szerint a vasútvállalatok számára 10-15 %-os költségcsökkentést jelent. Ezentúl újévtől az állam viseli a hozzáférési díjak 70 %-át, nem beszélve a kombinált szállítás egyébirányú támogatásáról. Németországban ehhez képest a teherszállító vasutak bizonyos feltételek fennállása esetén 57 %-kos pályadíj-támogatást vehetnek igénybe az idén, jövőre ez a támogatási szint 47 %-ra mérséklődik.
Ez egy jelentős lépés a jó irányába egy jelentős ország részéről. A múltban más összefüggésben (menetrend, szolgáltatások leépítése) negatív csengése volt a "francia modellnek", ezentúl remélem, beszélhetünk pozitív értelemben egy francia modellről. Előnyös a pályadíjak közel teljes eltörlése, a vasúti infrát az eddigiekhez  képest másképp kell finanszírozni. Viszont figyelmeztetni kell: a túlzott támogatások sem tesznek jót ezeknek a rendszereknek. Meg kell teremteni azon feltételeket, hogy a vasút tudjon teljesíteni és a szállítmányok a racionális megoldás felé gravitálhassanak. Franciaországban hagyománya van azonban a túlzott állami patronálásnak is, ahogyan ezt pl. a másik kedvenc témánknál láttuk (hidrogén egyoldalú erőltetése szemben az akkús megoldással), de a kombinált szállítás támogatásánál is tetten érhető (önmagában nem piacképes rendszerek agyontámogatása).

+ PostaTaxi ritka utakra
Érdekes tesztet indított a PostAuto Ticino/Tessin kantonban a Verzasca-völgyben. Igényvezérelt szolgáltatást nyújtanak egy angliai gyártású hibrid taxival. Ez alapján vizsgálják a kisforgalmú, ritkábban lakott régiókban közlekedő járatok fejlesztését, hatékonyabbá tételét. A mostani tesztek során a taxit a PubliCar appon keresztül lehet rendelni a meghatározott zónán belül bárhova. A célpontot is előre meg kell adni, így az app képes a részben vagy teljesen párhuzamos megrendeléseket összevonni. Ezzel optimalizálni lehet az utasok kiszolgálását és a járművek, vezetők kapacitásait is. Legnagyobb előnye ennek ott lehet, ahol a menetrend szerinti buszok amúgy is csak akkor közlekednek, ha az utasok előre jelezték igényüket. A PostAuto a jövőben máshol is tervez tésztszolgáltatást.

+ Legnagyobb járműépítők
A Bombardier-Alstom házasságot minden jel szerint jóváhagyták bizonyos feltételekkel. Ez alkalomból a világ legnagyobb 10 vasúti járműgyártója aktuális listája, az egyesült BombAlstom meg sem szorítja a kínaiakat, a jelenlegi #2 és #3 együttes forgalma kevesebb, mint a CRRC forgalmának a fele (zárójelben adott gyártó 2017-es rangsora):
CRRC (1)
Bombardier Transportation (2)
Alstom (3)
Transzmasholding (6)
Siemens Mobility (4)
Trinity (8)
Stadler Rail (7)
Hitachi Rail (5)
Greenbrier Co's (9)
Wabtec (-)
A rangsort a forgalom közzétett vagy becsült adatai alapján állították fel. Tehát a Stadler rangsora nem változott, bár gondolom, tovább növekedett a forgalmuk, de a Trinityé ezek szerint még jobban. Utóbbi amúgy az egyetlen rangsorolt cég, amiről azt sem tudom, mi fán terem, utána fogok nézni. A TMH nem csak Dunakeszitől izmosodik, az egyiptomi és egyéb nemzetközi üzlettől talán már megszorítanák az Alstomot, ha nincs a két hokedlis cég házassága. Persze a legfontosabb tényező még mindig, ahogyan a hazai piacon módszeresen felépítették és helyzetbe hozták a vállalatcsoportot (lásd még: Orbán-Putyin). Ehhez képest a Siemens elmaradt, bár forgalmuk mintha stagnált volna. Érdekelne, mi okozhatta a Hitachi visszaesését és ezen belül hogy áll a volt Ansaldo szénája? Kit szorított ki a Wabtec, vissza fognak térni a #2-3 összevonásától, vagy más esélyes? Hány térségbeli gyártó lehet az első 20-25 között (Škoda, Newag, Pesa, Astra stb.)? Magyar gyár számított-e valaha a világ első 25 járműépítője közé? Amúgy tanulságos lenne, feltérképezni a CRRC nemzetközi terjeszkedését, illetve kielemezni a valaha helyzetben levő versenytársak hibáit, hanyagságait.

+ ČD Cargo önálló felvidéki szereplése
Északi szomszédunknál a cseh államvasúti társaság csak az idén kezd az önálló fuvarozással, saját licence alapján. Úgy tűnik, eddig túlságosan jól működött a kooperáció, viszont most már jobban számít, hogy önállóan mehessenek végig bizonyos nagytérségbeli viszonylatokon. Az első vonat az LKW Walter pótkocsiszállító vonata volt, mely Rostockból indult és 2020. június 20-án a hajnali órákban áthajtott Szlovákián Kürtös irányába. Rajkánál odaúton a 230.096 psz. mozdonnyal látták belépni, visszafelé 21-én a 230.056 szolgálta a vontatást Szlovákián át. A döntés hátterében az van, hogy a ČD Cargo fő partnerét a Carborailt a VTG Csoport vette meg, ezt követően most már a ČD Cargo Slovakia menetvonalait használják. A csehek a közeljövőben a magyar biztonsági tanúsítványt is meg akarják szerezni, ezt követően egy füst alatt mehetnek majd Kürtösre.

+ A ČD is újabb mozdonyokat, akkús motorvonatokat venne és bérelne
Ez tőlük mondjuk nem olyan szenzáció, mint a Start esetében - ha jól mondom, legalább három-négy beszerzésük már volt azóta, hogy a magyar társaság utoljára vásárolt néhány korszerű Traxxot - mégis jelentős vétel a 40 db + 50-ös opció is. Mivel nem csak két- hanem
többáramrendszerű gépekről van szó, esetükben sem utolsó szempont a (főleg nyugati) nemzetközi építkezés. Az előző hír is jelentős ebben az összefüggésben, minden esetre követelmény az engedély alábbi országokban: Szlovákia, Németország, Ausztria és Svájc, most 6-án telik le a gyártók jelentkezési határideje a többkörös eljáráshoz. Ezen kívül bérelni is akarnak további 30 többáramrendszerű mozdonyt, Magyarországra és Lengyelországra a bérelt gépekből jut majd a szándék szerint. Alábbi cégeknek küldtek kérdőívet: ELL Austria, Railpool, MRCE, Macquarie European Rail, Alpha Trains, Beacon Rail, Eversholt Rail Group, Porterbrook, Akiem, ÖBB PV, Nederlandse Spoorwegen.
Érdekes még, hogyan járnak el az akkús vonatok beszerzése körül: piackonszultációval rajtolnak, amihez alábbi gyártók kaptak meghívást:
Alstom, Bombardier, CAF, Newag, Pesa, Siemens, Stadler, Škoda és ŽOS Vrútky. Ezek közül több (pl. a lengyelek) még nem rendelkezik kész termékkel, de akár a személygépkocsik terén, nincs olyan neves gyártó, aki még nem foglalkozna a dízel-utódlással. Most aug. 7-ig várják a lehetségesnek tartott partnerektől az első állásfoglalást.

+ Hogyan készül a Rolls-Royce?
Néhány éve ez a cég vette át a dízel erőforrások neves gyártóját, az MTU Powerpacks-et. Eddig követelmény volt az új dízelszerelvények iránt, hogy a teljes powerpack kicserélése által a hajtásláncot hibrid vagy alternatív meghajtással is lehessen tovább használni. Most már ott tart a gyártó, hogy magát a powerpacket tudják hibriddé átalakítani. Az új sorozatból elsőként az ír
Iarnród Éireann kap, jövőre ilyenkor 41 ilyen powerpack fog náluk üzemelni Class 22000 szerelvényekben. Az ügyfél dönt, mikor kerülnek átalakításra a powerpack-ek, mikor kapják meg az extra akkukészletet.

+ Akkus vonatok Olaszországba
Az EIB 450 millió eurós hitelt ad az államvasútnak összesen 135 db három- és négyrészes akkús szerelvény beszerzésére. A teljes beruházás alulról súrolja majd a 960 millió eurót. Több olasz régió térségi forgalmait ezekre állítják át fokozatosan, eközben jelentős szolgáltatásfejlesztést is végrehajtva.
Ez azért érdekes, mert ez körülbelül az a nagyságrend, ami megoldaná a MÁV-START problémáját a velejáró pályafejlesztési csomaggal együtt. Nálunk motorkocsikra és 2-3 részes egységekre lenne szükség, darabszámban több, de hasonló kapacitás. Emellett átmeneti megoldásként egy korszerű(sített) dízel vagy hibrid sorozatból kellene használt vonatokat venni; eldöntendő, hogy később hidrogéncellás vonatokat is üzembe állítsunk a maradék dízelszigetek térségében, vagy további villamosítás, töltőinfra útján elérjük a teljes villanyvontatást. Nyers becslésként három milliárdból talán megoldható a teljes vidéki vasúthálózat korszerűsítése, tehát a Budapest–Belgrád vonal költségéből kinézne a teljes vidéki hálózat újjászületése. Persze nem kizárt, hogyha végig áttekintünk és beárazunk mindent, beleértve a szükséges szervezeti újításokat is, ennél lényegesen nagyobb keret fog kelleni. Másfelől persze nem úgy kell azt megközelíteni, hogy tartjuk a markot, kérünk máris ötmilliárd eurót. Lényegesen kisebb összegből is elindítható az egész szükséges folyamat. Úgy kell azt felépíteni és kommunikálni, hogy a folyamat sikere hozzájárul a befejezéshez szükséges forrás előteremtéséhez: akár többletbevétel által, akár a támogatási szükséglet csökkentése és egyéb, az államháztartási terheket csökkentő nemzetgazdasági előnyök által.

+ Használt korszerű dízel-motorvonatokat keres az ÖBB
Az osztrák államvasútnak az 56 járműre a Salzburg és Felső-Ausztria tartományok által rendelt forgalmakhoz van szüksége. Az osztrákok is júniusban piackutatás formában rajtoltak, amire hó végéig kellett jelentkezni, október végéig pedig döntéshelyzetbe akarnak kerülni. Nem minden jármű kell egyszerre, de 21 végétől szolgálatba akarják állítani a járműveket és 2026-28-ig számítanak velük, ekörül fel fognak szabadulni a tájékoztatás szerint. Nyitva hagyják, hogy kiírás vagy közvetlen megrendelés formájában történik majd a beszerzés.

+ Az első vasúti hidrogénkút
Eddig a kevés, forgalomban levő hidrogén-üzemanyagcellás vonat tankolását tartálykocsiról oldották meg. Bremervörde állomás mellett most a legelső vasúti hidrogénkút létesül, aminek kapavágását július 27-én ejtettek meg. A Linde cég a kivitelező, a tartományi közlekedési társaság a tulajdonos-üzemeltető; az Alstom is működik közre a járművek gazdájaként. A környéken mostanában kerül beüzemeltetésre az első komolyabb 14-darabos
iLint 54 flotta.
Franciaország olyan bejelentésekkel volt hangos egy időben, miszerint az Alstom és a vasút gazdaságpolitikai frigye révén a teljes vidék dízelutódlását hidrogén alapján hajtják végre. Ehhez képest most nagy csönd van, miközben az Alstom - mely 2016-17-ben minden fórumon ezerrel nyomta hidrogén megoldását - egy-két éve nagyban beszállt az akkús üzletbe és mindjárt a riválisok német nyelvterületén sikereket is tudott elkönyvelni. Valószínűnek tartom, hogy még időben észbe kapott a politika, talán mert a szakmaiság terén álló semleges hozzáértőknek sikerült, elmagyarázni a dolgot - de nem tudom, mi történt és történik valójában, megköszönném az infót, ha valamelyik olvasó többet tudna. Jelenleg az a többségi konszenzus, hogy általában előnyösebb az akku, de az összes körülmény mérlegelése mellett vannak olyan felállások, amikor jobb a hidrogén vagy (egyelőre) a hibrid. A hidrogén alacsony villamosítási fokkal rendelkező hálózatokban érdekes, ahol a járművek élettartamán belül sem várható a nagyfokú villamosítás. A németek csak azért fognak hidrogénnal is foglalkozni, hogy exportálhassák a technológiát. Jobban járna számos ország, ha még most fog erőteljes villamosításba - megfelelő elsőbbségek kérdése. Másfelől mobilitás- és gazdaságpolitikai kreativitásra is szükség lenne, mert a szállítás terén is fontosabb a minőség a mennyiségnél. Nem feltétlenül annyit és így kell a jövőben utazgatni és szállítgatni, mint jelenleg. Még az elektromos vasút sem környezetbarát dolog, legfeljebb környezetkímélőbb a közúti alágazatnál. Mindennek van előnye és hátránya. Az akkús vonat is terheli a környezetet gyártása és hasznos élete során.

+ Cseh pók fiatalítása, távirányítás
Június közepe óta a pilseni pókot, valamint a teljes
Bohumin–Mosty u Jablunkova (Cz-Sk) viszonylatot távirányítják. Ezzel lehetővé vált, hogy a pályavasút két forgalomirányító központból (Prága és Prerov) menedzselje a teljes nyugat-keleti Cheb–Prága–Prerov–Bohumin–Sk korridort. Részben távirányításúak már az osztrák leágazások Bécs és Linz irányába. A lengyel irány (lichkovi átmenet) állítólag nem sokkal ezután következik.

+ Újabb német kormányzati kötelezettségvállalás: Schienenpakt - Masterplan Schiene véglegesítve
Június legutolsóján a vasútipar 28 fontos szereplője képviselőjével megállapodott Scheuer közlekedési miniszter. Ez a paktum végpontot tesz a két évig ülésező "Vasúti jövő-szövetség" munkája mögé, aminek 6 munkacsoportja kidolgozta az immár jóváhagyott "vasúti mestertervet". Ennek szívdarabja a Deutschlandtakt, az országos integrált ütemes menetrend, további témái: teherszállítási újítás, digitalizáció, verseny. Ferlemann államtitkár szerint, bár a "Szövetségnek" megszűnik, megmarad egy soványabb "irányítási kör" képében, mely évente egy "vasúti napot" fog szervezni.

+ Viszonylag alacsonyak még mindig a rekordösszegű német beruházások
Az Allianz és az SCI Verkehr összehasonlította az európai országok vasútba való befektetéseit. Mint kiderült, van mit utolérni Németországban. Állampolgáronként Svájc és Ausztria sokkal többet költ vasútra, Németország fejenként a svájci összeg ötödét sem költötte el, ennél többet csak Luxemburg kormánya fizetett a vasútért, ahol ha jól emlékszem, lényegében ingyenessé is tették a vasúti személyközlekedést. Svédország, az Egyesült Királyság és Olaszország is többet költ fejenként, mint Németország.

+ Már tavaly - ismét - visszaesett a svájci RoLa
A RAlpin társaság 2019-ben ismét kevesebb kamiont szállított a Freiburg/Breisgau – Novara viszonylaton. Az általa rendelt vonatokon kb. 86.000 kamion utazott, 2018 még 90.000 és azelőtt 100 ezernél is több. A vesztesség ennek megfelelően a 18-as fél millió után tavály már 3,6 millió frankot tett ki. A cég a gyenge konjunktúrára és a csökkenő támogatásokra utalt. 2020 eleve katasztrófahelyzet. A cégvezetés még bizakodik egy „RAlpin 2021+“ nevű projektben, amiről annyit lehet tudni,  hogy az olteni székhelyen akarnak takarékoskodni és hosszabb vonatokban, optimalizált fordákban gondolkodnak. Tárgyalnak a kormánnyal is átmeneti segítségről.
Tudomásul kell venni, hogy a RoLa az egy kifutó modell, ami támogatások nélkül nem is életképes. Leginkább a konténeres intermodál szállításnak van rációja és jövője, ahol még nem ez megy (vagy bármilyen jellegű akadályokba ütközik), megoldandó feladat a leghatékonyabb szállítási módszer bevezetése, helyzetbe hozása. Érthető, ha az érdekeltek a meglevő erőforrásokból még a maximumot akarnak kihozni, ettől függetlenül venni kell a kanyart.

+
A VTG ezentúl Nagyszombaton tart karban
Az anya-részvénytársaság megszerezte az ottani
Želos járműjavító vállalatot, már jogerős az ügylet. A 1994-ben alapított ill. kiszervezett vállalat teherkocsikkal foglalkozik világéletében. A VTG közlése szerint megmarad a helyén az eddigi vezetés és a cégnevet is meghagyják. A megrendelő állomány tekintetében már komolyabb változások várhatók, hiszen a VTG is szenvedő alanya a szűkös európai műhely-kapacitásoknak, és az egész térségből szeretné minél nagyobb fokban saját cégével megoldatni járműveit karbantartását, korszerűsítését. A Želosnél 110-en dolgoznak. A VTG immár négy saját járműjavítójával rendelkezik, ebből kettő Németországban (Sema és Waggonwerk Brühl) és egy Franciaországban (Joigny).

+
A Kombiverkehr nem tud szárnyalni
A kombinált szállítás német szászlóshajója, a Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr számára 2019 nem volt sikertörténet: a 885 ezernyi elszállított egység –5,7 %-os visszaesést jelent tavalyhoz képest. Belföldön a visszaesés alulról súrolta a 10 %-ot, az eleve domináló nemzetközi fuvarok esetében "csak" –4,6 %-ot tett ki. Pénzügyileg némileg kedvezőbb a kép, a forgalom €3,4 %-kal 411 millió €-ra esett vissza. Évtizedek óta –641 ezres üzemi vesztességet kellett elkönyvelniük. A menedzsment a már 2019-ben visszaeső autóipart nevezett meg legfontosabb oknak.
Gyanítom, hogy - a felszínt kicsit megkaparva - nem az autóipar a legfontosabb ok. Nem célszerű, akár elhibázott egyfelől az az üzleti modell, ami sok kisebb átrakodási pont helyett kevés óriásterminállal dolgozik csak. Másfelől a KV-t is visszafogja a vasúti teherszállítás elmaradt korszerűsítése.

+ Próbálkoznak új portálmegoldással
A szállítmányozók szükségleteit a szabad kapacitásokkal szeretné összehozni a Modility, a HHLA (hamburgi kikötő) által patronált, de semlegesnek kikiáltott szolgáltatás. A fejlesztésben több szállítmányozó és szállító vállalat, valamint az UIRR európai kombinált szállítási szövetség segédkezik.

+ Rekord selyemút
Májusban és júniusban újabb csúcsokat ért el a klasszikus selyemút Kazahsztánon és Fehéroroszországon át. Tavalyhoz képest májusban kb. megduplázódtak az elszállított mennyiségek, júniusban már 2,2x annyi árut továbbítottak. 2020 első félévében csak az UTLC ERA szállított 223 ezer TEU egységet, korona ellenére 65 %-kal többet mint 2019. első félévében. Immár viszont havi 50 ezernél több TEU jön át és naponta 100-nál több vonat van úton a teljes útvonalon.

+ Kocsirakományos verseny?
Az Európai Vasutak Hálózata (NEE, magánvasúti érdekképviselet) követeli, hogy szüntessék meg a DB Cargo monopóliumát a kocsirakományos üzletben, miután ez újabb rekord vesztességet könyveltek el abban a műfajban. A szövetség már az ősszel fordult egy javaslattal az államvasúthoz és a minisztériumhoz, hogy a térségi hálózatok tekintetében ezen a terén is kezdjék, kiírni a szolgáltatást, akár a regionális személyszállításban szokták. Az egyeskocsis forgalmak csak egy üzletág a többi között, a NEE álláspontja szerint az nem alkalmas arra, hogy rajta keresztül fedezzék az államvasúti hiányokat. A versenyt nem szabad eltorzítani, úgy, hogy csak a DB Cargo fér hozzá az infrastruktúrához és a vele járó támogatási összegekhez.

+ Déli selyemút oroszok nélkül
Alábbi két hír alapján, Belgium és a kinai-kazah határ között Törökországon és a Kaszpi-tengeren át konkrétan 18 napba telik a konténerek kézbesítése, tehát kb. 20 nap a két telephely között. Tehát az Oroszországot kikerülő útvonal nem nagyon marad már vissza a hagyományos (fehér)orosz útvonal mögött. Nem kell az oroszok ellensége lenni, viszont továbbra szankciók vannak érvényben többek közt élelmiszer terén. Tranzitban ezt speciálisan leplombált vonatokkal próbálják megoldani, másik megközelítés Oroszország földrajzi elkerülése. Stratégiailag mindig előnyös az alternatív útvonal léte, és arrafelé is vannak piacok. Nem kevés vonat pendlizik már Kína és az útközbeni országokbeli desztinációk között.
https://www.railfreight.com/beltandroad/2020/07/06/new-records-set-on-the-middle-corridor-to-turkey
https://www.railfreight.com/railfreight/2020/07/06/from-belgium-to-istanbul-in-less-than-six-days-thanks-to-new-railway-link

+ Újraindul a Flixtrain
2020.07.23-án újraindult a (RegioJet-tel és a legtöbb államvasúttal ellentétben) teljesen szünetelő magánvasút. Viszont kizárólag a Berlin Südkreuz – Köln viszonylattal rajtolnak, és hetente mindőssze 10 vonatpárral - meglehetősen szegényes.

 

+ Svéd éjjeli vonatok
A Közlekedési Hivatal naponta közlekedő éjjeli vonatok üzemeltetésére írt ki pályázatot, Stockholm–Hamburg illetve Malmő–Brüsszel a két viszonylat. Érdekesség: fontolóra vették, hogy a kiírás a teljes viszonylatokra szóljon, de azt derítettek ki, csak az államhatárig van jogalap, így a támogatás formailag csak a beföldi szakasznak szól, a külföldi szakaszt a leendő operatőrnek saját üzleti kockázatának kell, hogy megszervezze. Persze a számításba vehető az üzem első éveiben a 39 millió €-nak megfelelő támogatás.

Címkék: vasút mellékvonalak Magyarország Ausztria Németország Csehország térségi vasútközlekedés kombinált fuvarozás akkumulátoros vonat

A nagy összeboronálás

 2020.07.21. 16:32

Hibátlan a célkitűzés, amivel indokolják a Volánbusz MÁV-Csoporttal elrendelt nászát. Minden azon múlik, mihez kezdenek tényleg. Az eddigi hazai és nemzetközi tapasztalat nem sok jóval kecsegtet.

Nem csak az ördögöt festeném a falra. A lehetőségeket is körbe járnám és azt, hogy mi esetleg egy reális elvárás? Mit kezdjünk az új helyzettel?

Ismét egy fedél alatt busz és vasút (Kaposvár Újpiac téri MÁVAUT állomás 1970-ben)

Azelőtt és ezentúl is fő szempontom: Mi az, ami az utasoknak kedvező? Természetesen utasként és adófizetőként érdekünk, hogy közgazdaságilag is jól alakuljon, amit kitaláltak. Még közvetlenebbül érint, hogy most már tényleg össze tudják-e hozni a közös tarifát és jegyrendszert, az egymásra hangolt menetrendeket, és az autós közlekedéssel versenyképes szolgáltatást? Elvégre a MÁV-Volánbusz létrehozása alkalmából, most is százvalahányadszor ennek ígérete hangzik el.

462523_372256622795458_2027961148_o.jpg

Ilyen természetes legyen az együttműködés! Ahol észnél voltak és szabadkezet kaptak a szolgáltatók szakemberei, régen is működött... (történelmi kép az azóta korszerűsített-villamosított Sátoraljaújhely–Szerencs vonal Erdőbénye nevű, Szegilong községben levő megállóján)

Előbb viszonylag gyorsan hadd szögezzem le, mi lehet a gond ezzel a lépéssel.

1. A jelenlegi kormányzat egyik legáltalánosabb vonása a központosítás. Minden pártpolitikai él nélkül - nem vagyok egyedül azzal, hogy ennyi és ilyen jellegű központosítás azért már túlzás (például az oktatásügyben). Persze a megyei szintű Kis-Volánokat is joggal lehet túlzásnak tartani. Az egyesítés után a Volánbusz immár egyike Európa legnagyobb busztársaságainak. Lehet azzal érvelni, hogy a ló túloldalára estek, azonban nem teljesen példa nélküli ilyen méretű nemzeti vagy regió szintű szolgáltató. (Svájcban és Ausztriában én is azzal nőttem fel, hogy egyetlen országos Postbus van.) Akkor sem feltétlenül rossz az országos szolgáltató, ha a térségi busztársaságokban sok minden aránylag jól működött a helyi adottságokhoz rugalmasan alkalmazkodva, ami a központosítás nyomán részben felhígult vagy elveszett. Minden esetre vitatható a jelenlegi központosítási láz.

2. Az elmúlt évtizedekben "egyes" kollektív és magán érdekeltségeknek kifejezetten kedvezett, hogy aránylag zavartalanul a Nagy-MÁV zavarósában halászhattak - többé-kevésbé legitim konstellációk és üzletek garmadájáról van szó. Kedvenc "pácienseink", a térségi vasútvonalak is az átláthatatlan pénzügyi és szervezeti viszonyok szenvedő alanyai. A mostani vezetés már egy pénzügyileg-szervezetileg konszolidált MÁV-Csoportot vehetett át, azóta a helyzet nem romlott vissza. Viszont egyrészt ez a konszolidáció - ami nem kis mértékben állami adóságrendezésnek, régi adósságok törlesztésének köszönthető - bizonyos kompromisszumok, kiegyezések árán jöhetett létre, a jelzett tünetegyüttes a korábbi "Kft-világ" fölszámolásával nem feltétlenül tekinthető csak múltidőnek. Másrészt a mindenkori MÁV menedzsmentek eddig adósok maradtak azzal, amit "szakmai konszolidációnak" nevezném - tehát hogy a szervezetet szakmailag is hatékonyabbá tegyék, hogy a szakemberhiánynak és a tömeges lemorzsolódásnak gátat szabjanak. Ez nem utolsó sorban azt jelentené, hogy általában jobban érvényesülnek a szakmai szempontok, és speciel a regionális hálózatok korszerűsítésének és hatékony üzemeltetésének a szervezeti feltételeit teremtsék meg - akár vegyes megközelítésben (pl. részben integrált üzemek, részben pályavasúti térségi struktúrák létrehozása, valamint a részhálózatok személyközlekedésének megpályaztatása által).

3. Igaz, ott van példának az ÖBB Postbus. Ha pontosan odanézünk: hiába Ausztria, de amit Homolya s a többiek hangoztatnak, az pont nem valósult meg azáltal, hogy a Postbus az ÖBB-Csoporthoz került. Jó, van profi közös menetrendkereső, de éppenséggel Cseh-Szlovákiában is van, s immár Magyarországon is. De hol Ausztriában az összehangolt menetrend és járatrendszer, hol a közös tarifa és jegy?

A válasz: egyértelműen ott, ahol közlekedési szövetség gondoskodott róla. Az ÖBB Postbus önmagában gyakorlatilag előmenetelt nem tud felmutatni. Mint minden szolgáltató, az ÖBB Postbus is azt teszi, amit megrendelnek tőle és finanszíroznak neki. Az ÖBB bérletkártyái azóta sem érvényesek a buszra, csak most döntött az új zöldpárti minisztérium, hogy közös éves bérletekhez adnak finanszírozást. Az országos integrált ütemes menetrend úgyszintén csak most van kidolgozás, bevezetés alatt, svájci minta szerint. Regionális szövetségi szinten már eddig is jól működött.

Ráhordás 1947-ben: MÁVAUT busz Pásztó vasútállomás előtt

Azt látjuk:

+ Nem kell 1 cég ahhoz, hogy ezek a dolgok jól működjenek. Politikai akarat kell és erős megrendelő. Megfelelő döntések és szervezeti struktúrák kellenek, akármi is legyen a keret.

+ Nem kell 1 cég ahhoz, hogy legyen tarifaközösség és közös jegy. Kellenek a regionális közlekedési szövetségek, és a szövetségen kívüli vidéki területek számára országos megrendelő szervezet (közlekedési központ ha így tetszik), mely térségi irodákkal és erős jogosítványokkal rendelkezik.

+ Nem kell 1 cég az összehangolt menetrendhez sem. Kell egy döntés, hogy bevezetjük az országos ütemes integrált menetrendet, és az összes rendszer (megrendelői és szolgáltatói oldalon) egy emberként sorakozzon fel ennek megvalósítása mögött. Ez legyen a közlekedés operációs rendszere, ennek alapján tervezzék az infra fejlesztését is.

Eddig is a minisztériumban és a KTI-ben dőlt el mindez, ezután is ott fog. A Nagy Összeboronálástól ("egységes irányítási struktúrától", "közös stratégiai irányítástól") önmagában nem várhatunk fejlődést. Önmagában ez a felállás nem is zárja ki a fejlődést, de mint láttuk, sem itthon, sem máshol nem tudja szavatolni. Mindjárt más lenne a leányzo fekvése, ha ehhez világos politikai mandátum és célszerű struktúrák is párosulnak - MÁV-Csoporton belül és kívül. Ha gondoskodnak például a már említett országos közlekedési központ és a regionális közlekedési szövetségek felállításáról, akik az állam nevében hatékonyan megszervezik, megrendelik és felügyelik a szolgáltatást. Ha kezdenek valamit a vidéki vasútvonalakkal, mint a térségi integrált közlekedés gerincvonalai.

Igaz, az eddigi felállásban a menetrendszerkesztés java a szolgáltatóknál zajlik; a megrendelői oldal szervei gyenge jogosítványokkal rendelkeznek, nincs ott elegendő kapacitás és szakértelem. Egyfelől a szolgáltatók így több mindent lenyomhatnak a megrendelő torkán, másfelől mégis csak az van, amit a minisztérium mond - lásd az utóbb, ha azt mondják, "járványügyi menetrend lesz", akkor a szolgáltatónak ezt végre kell hajtania, lásd még vonatkilométer-korlát. Ha a Volánbusz önálló cégként 'közigazgatásilag' a MÁV alá tartozik, ettől még külön világ marad, akár csak az osztrák Postbus. Elképzelhető viszont, hogy világos mandátum és koncepció mentén megvalósulhat bizonyos fokig szolgáltatócsoporton belül az az egységes szemlélet, amiről most a közlemények szólnak -- például a szolgáltatónál parancsba adják a vasúti és buszos menetrendeseknek: üljenek egy asztalhoz és dolgozzák ki az integrált menetrendet, amit majd a minisztériumban jóváhagynak. De ez azt jelentené, hogy a megrendelői feladatok egy része (vissza)kerül a szolgáltatóhoz, ami problematikus, sehogy sem egyeztethető össze a liberalizált piaci szemlélettel. Akkor is kellene egy megerősített megrendelői szervezet, mely megalapozott véleményt tud alkotni, szakmailag és politikailag irányítja a folyamatot, és főleg a felügyeletet látja majd el.
Három hónap alatt nem lehet megváltani a világot, hacsak nem létezik titokban előre kidolgozott forgatóköny. A Vitézy által mint kormánybiztos alkotott anyag hasznos kiindulási pont lehet, de akkor is rengeteg munkába lesz és sok a buktató, őszre legfeljebb a főbb váltókat lehet állítani.

1941 Bp. XII.
Nem azt akarjuk, hogy a MÁV-ból ismét minisztérium legyen. A régi MÁVAUTot sem lehet visszahozni. Olyan elegáns és hatékony megoldásokra vágyunk, mint ez a MÁVAUT I.busz!

Egy valamit nyomatékosítani kell. Bárki bármit mond vagy érez a napokban... Az, hogy a Volánbusz a MÁV-hoz kerül, egy cégjogi konstelláció csupán. Nem jelenthet átvételt, vagy alárendelést. A gyakorlatban az egységes irányítás alatt is szükséges, hogy egyenlő partnerként tudjon együttműködni a két alágazat. Minden más kontraproduktív, hamar az utasérdekkel ellentétes hatásokkal járna.

 

Címkék: volán busz vasút ütemes menetrend integráció térségi közlekedés Ausztria MÁV regionális közlekedés Volánbusz

Nincs sok értelme, ha a a regionális vasútközlekedésben a június 6-i agyrém helyett a "rendes" menetrend szerinti közlekedést állítják helyre. Vissza mindent, amit elvettek! Fokozatosan, ésszerűen persze - az igazi cél a fenntartható, életképes hálózat megteremtése, nem a 2007-es vagy bármilyen múltbeli állapot visszaállítása. Időszerűbb, mint valaha a térségi hálózatok fejlesztése, van itt fantázia.

Tehát visszakoznak, de rossz szokás szerint: 35 lecsupaszított vonal közül egyelőre 10 vonal "járványügyi menetrendjét" visszavonják, engedélyezve ... valószínűleg az elvileg érvényben levő menetrend szerinti közlekedést. Adott esetben tehát a 2012-es ritkítás szerinti két vonatpár, vagy ennél valamivel több fog közlekedni - ami szinte egyetlen esetben sem jelent normális (elvárható, hatékony) szolgáltatást. A többi 25 vonalon marad a pótlóbusz, vagy a Nagy Büdös Semmi ... ahogyan 2010-ben is a bezárt vonalak többsége sötétben, hidegben rekedt.

Nincs ebben meglepetés, pont erre láttam a legnagyobb esélyt. Viszont sehogy sem elfogadható már ez az eljárás: drasztikus érvágás után nagy kegyesen visszaadnak valamit, hogy ennél inkább ki lehessen nyírni kb. az előre kigondolt számú vonalat.

screenshot_20200714_103522.png

A 100+ éve létesült vasútvonalaink második évszázada milyen lesz (ha lesz ... de miért ne lenne)?

Elfogadhatatlan főleg azért, mert a jelenlegi vagy múltbeli állapot nem vezet sehova, és vészesen közel vagyunk már a Falhoz (sírgödörhöz). Ragaszkodjunk ahhoz, hogy lépjenek a térségi hálózatok korszerűsítése érdekében. Nem tűrhetjük, hogy mindennemű jövőkép nélkül faképnél hagyjanak.
Ezen belül természetesen igaz, hogy egyfelől a legújabb 10-es "reaktiválási listából" fájóan hiányzik néhány, aránylag forgalmas (vagy kimagasló potenciállal bíró) vonal. Másfelől vannak olyan (szünetelő vagy épp-még-kiszolgált-egyvonatos) vonalak is, ahol a jelenlegi feltételek alapján nincs értelme helyreállítani a menetrend szerinti szolgáltatást. De most semmiképp ne kezdjünk, további 1-2 vonalért alkudozni. "Mindent vagy semmit" elvén el kell érni: nulladik lépésként hosszabbítsák a kvázi bezárási moratóriumot; látatlanul, az eddigi politikai póker módján nem szabad, egyetlen vonal bezárásába belemenni.

1. Vissza az érvényben levő menetrendet.

2. Haladéktalanul egy olyan politikai döntést hozzanak, hogy elvárjuk a MÁV-START-tól és lehetővé is tesszük (megrendelések formájában), hogy a meglevő erőforrások alapján a lehető leghatékonyabb szolgáltatást vezessék be. Ennek tapasztalatait a továbbiakban figyelembe kell venni; szabályozási-pénzügyi részleteit az ősz folyamán rögzíteni kell, hogy az éves menetrend váltástól érvénybe léphessen a sűrített, javított szolgáltatás. De már iskolakezdésre jöjjenek az első javítások, ahogyan a jelenlegi szabályozás adta mozgástérből kitelik.

3. Fejlesztési-korszerűsítési program és közlekedési integráció keretében lehet szó (legtöbbször ideiglenes) vonalbezárásokról is, a hangsúly az optimális szolgáltatás nyújtásán legyen és a meglevő hálózatok értelmes fejlesztésén egy józan, hatékony vidékfejlesztési politika részeként.


Legjobb mindenkinek a rendszeres, összehangolt busz- és vonatközlekedés (integrált ütemes menetrend). Ez közel olyan rugalmas lesz, mint a magánautó. Az életet úgy kell hozzászabni az ütemes menetrendhez, ahogyan ez a piac a vonat űrszelvényéhez igazodik. Persze ezt előre illik tisztázni, egyeztetni az érintettekkel (iskolák, üzemek, hivatalok, ingázók, lakósság).

Ennek a koncepciónak része legyen, hogy a nagy MÁV-ból valamilyen formában ki kell szervezni a regionális hálózatokat. A részletes megoldás lehet összetett (állami és magán, központi és térségi szereplők, integrált vasút és pályázat-alapú szerződtetett szolgáltató, közlekedési szövetségek és szövetségen kívüli területek stb.). Összességében legyen célszerű, ésszerű, hatékony ... eredményes, amit teszünk.

Országos ügy van, erről beszélek magam is lassan másfél évtizede. 2020. nyarán hátha megértjük, hogy minden vagy semmi - nincs sok értelme, csupán egyes vonalakért alkudozni, mert ezek hálózatban lehetnek erősek. Egyedül gyengék vagyunk, de ha a teljes vidéki hálózatért kezdünk, síkra szállni, nem tudják olyan könnyen megtörni az egyes helyi ügyeket sem.

Egyelőre annyit mondhatok: néhányan szakemberek vállalkozunk a részletes szakmai program kidolgozására, amit alátámasztottan meg lehet valósítani. Ez lehet a várva-várt közlekedéspolitikai fordulat egyik alapja.

Címkék: magyarország busz vasút ütemes menetrend integráció közösségi közlekedés járatritkítás térségi közlekedés közlekedéspolitika regionális közlekedés

Türelem megoldást terem?

 2020.06.19. 10:39

A regionális vasútvonalak ügyében az elmúlt napokban kormányzati oldalon megszületett nyilatkozatok közül kettőt szeretnék kiemelni. Ezekből kiindulva folytatom az útkeresést, végül válaszolok a címsorra.

1. Tarlós szerint amióta MÁV igazgatósági tag, azóta nem voltak ott napirenden a regionális hálózatok.

2. Homolya MÁV elnök-vezér türelmet kér a szakszervezetektől, szerinte "a jelenlegi járványügyi menetrend egészen biztosan nem ilyen marad!"

Néhány dologba itt és most nem megyek bele: a vasúti szakszervezetek szereplésén, a "két fő szereplő" jellemén és alkalmasságán nem szeretnék eltűnődni. Még egymáshoz sem lehet őket hasonlítani, a maguk modján mindketten kiszolgálják a rendszert, eközben viszonylag szuverén személyiségek.
Beszéltünk eleget arról, mennyire értelmetlen és kontraproduktív gazdaságilag, amit tesznek. A főbb kárvallottak, az utasok helyzete mellett egyszer sem lehet szó nélkül elmenni ezekben a napokban! Van nekem családom és egyéb bajom, így a világ túloldaláról nem tudtam módszeresen utána nézni, otthon mi van az érintett vasútvonalak körül. Aszerint, ami lecsapódott nálam, elég nagy lehet helyenként a káosz és felháborodás, bár 'éhséglázadás' gondolom most sincs alakulóban. Nagyon együttérzek, a szolgálattevőkkel is, főként ezért mozgolódom!

gorenypuszta_2019.jpg

Különvonat 2019-ben egy 2007 óta "szünetelő" vasútvonalon - még mindig járható, igény is lenne rá...

Akinek badarságra fájna a foga, olvasson csak bele az interjúba. Aránylag okosan kérdezgetnek az azonnalis hölgyek, uralják-kezelik a teret, Tarlós csak tetetti magát, mintha máris fölállna... Azonban az újságírók modora nekem eléggé otromba, a válaszokról nem is beszélve. Két dolgot akarok itt megosztani. Egyik sem különösen meglepő, de fontos, kiemelni a tisztánlátásért - lásd lejjebb. Tarlós beismeri, nagyon régen ült vonatra, majd nem is érti a kérdést, hogy legalább MÁV-os kinevezése óta előfordult-e már ilyen vele? A másikat is simán elhiszem. Elmondása szerint amióta ő ott van, azóta a térségi vonalak helyzete egyáltalán nem volt téma a MÁV igazgatósági ülésein. Ergo a ritkítást sem ott találhatták ki (tudjuk persze, nem mintha bárki ezt állítaná), de különösen nem is foglalkoztatja őket azokban a magaslatokban.

Ennél csöppel érdekesebb, dr. Homolya mit felelt szakszervezeti kérdésekre az utóbbi VÉT ülésen. Jól tudjuk azt is, hogy ez a "járványügyi" menetrend csak egyfajta provokáció vagy kísérleti léggömb, de most is kötelező, kommunikálni és magyarázgatni a nyilvánvaló ellenére. Belső kommunikációkban mást is lehetett hallani-olvasni, de ez talán az első alkalom, hogy nyilvánosan olvashatóan vasúti vezető nyilatkozik arról: nem fog ez sokáig így maradni. Kiemelendő a beszámolóból: jól láthatóan mindenki tudja, hogy tök hülyeség az egész ami nem sokáig maradhat fenn; a MÁV-szakemberek amikor először megkeresték őket, a főnök szerint amolyan tucatnyi vonalra akarták korlátozni az akciót, azt is jól tudják, "jelenleg olyan vonalak is érintettek, ahol versenyképesebb a vasút". A szakszervezetek viszont bele fognak menni abba, hogy a MÁV-START végképp levonuljon [következő körben] további tucatnyi vonalról, de arról is van szó, 18-20 vonal alatt rezeg a léc.

Azért sem meglepőek ezek a megnyilvánulások, mert kb. mindenki így tudja, körülbelül ez a valóság és ha végső soron eszerint alakulnak a dolgok, különösen nem történik nagy ügy.

jozsa_2018.jpg

A mindennapok inkább így festenek - Józsa megálló a Debrecen–Tiszalök vonalon, a kereslet ennél sokkal nagyobb ... vonzó, korszerű szolgáltatásra!

Szerintem viszont nem mehetünk tovább úgy, mintha mit sem történne. Ugye az egész Kárpát-medencében és kapcsolódó térségekben sem állunk fényesen, tekintettel a fenntartható regionális tömegközlekedésre. Óriási értékek mennek kárba különösen a térségi vasútközlekedésben, és amilyen jelentős gazdasági kérdés a közlekedés, több nemzedék esélyei drasztikusan csorbulnak. Egy-egy ritkítás vagy vonalbezárás egy több évtizedes negatív spirál tünete és eredménye, valamint fokozója. Most már ott tartunk, hogy végveszélyben Baross Gáborék egyik nagy vívmánya, akik megteremtették a helyiérdekű vasútközlekedés feltételeit, valamint valóságos tömegközlekedéssé változtatták az egész vasúti személyszállítást. Történik ez úgy, hogy az érintett országok mindegyike nagy vasúti hagyományokkal, tekintélyes erőforrásokkal rendelkezik, és mindegyik aránylag jól szerepel(t) legalább egy-két vonatkozásban - de más-más az országok erőssége és összességében (leszámítva Csehországot) az össztendencia mindenhol erősen negatív. Holott ha összeadnánk és általánossá tennénk minden térségbeli ország legjobb gyakorlatát, máris kész választ kapnánk arra, idővel hogyan érjük utol legalább a cseh szintet.

Hadd tisztázzam még egy dolgot. Csehországban is folyik a pazarlás, vannak közlekedésből jobban és rosszabbul muzsikáló térségek, létezik a korrupció. Svájcban is így van, nem is beszélve Ausztriáról. Ott is sok a visszás jelenség, emiatt labilis a helyzet. Ez egy ilyen világ, önbecsapás lenne, ezen szépítgetni. Mégis ég és föld -- előbbi országokban aránylag jól haladnak azt illetően, hogy fenntarthatóvá tegyék a tömegközlekedést, a mi nagytérségünk lényegesen elmarad ebből a szempontból.

Mégpedig bárki bármit mond: jobban belegondolva, a látszatnál lényegesen közelebb állunk egymáshoz a haladó országokkal. Olyan borzasztóan sok minden nem hiányzik ahhoz, hogy a negatív spirált megfordítsuk. Tartozunk magunknak és a következő nemzedékeknek annyival, hogy megkíséreljük -- hogy ezt a küzdelmet megvívjuk (saját magunkkal is nem utolsó sorban). Pont amiért ennek sikeréhez nem hiányzik olyan kimondhatatlanul sok, teljesen elfogadhatatlan, milyen mértékben uralják a teret azok, akiknek gőzük sincs arról, amiért felelnek, mert adott esetben még vonatra sem ültek, vagy akik mindenkinek elmondják azt, amit az illetők hallani akarnak, majd amikor zárul mögöttük az irodaajtó, kb. el is van felejtve. Mindenki (elég sok mindenki) kb. tisztában van azzal, hány óra van, mégis túl kevesen vonják le a következtetéseket.

img_20180923_172142.jpg

A GYSEV szerelvényei Hegyeshalomban. A látszat csalóka, július 1-től innen is elveszik a vonatokat - illetve a pályakarbantartás miatti júniusi vágányzár után nemes egyszerűséggel tovább rendelik a legtöbb vonatpótlót. A répcevasút is csak akkor és úgy múzsikál, amikor és ahogyan megrendelik tőle.

Ezért most ebben a pillanatban a földbe kell gyökerezni és ki kell jelenteni: A kárpát-medencei vasúthálózataink se nem eladók, se nem jelentős mértékben bezárandók. Egy kilométert sem engedünk, sőt vissza mindent, amit korábban elvettek! Ez legyen az alapja minden tárgyalásnak, törekvésnek. Akkor is, ha helyi ügyre, vonalra ki akarjuk hegyezni a küzdelmet: sosem érveljünk más vonalak, térségek kárára, egy pillanatig sem feledjük, országos és nagytérségi ügyről van szó. Majd amivel a MÁV stb. államvasút nem is akar és nem is tud bármit is kezdeni, azt onnan ki kell szervezni. Esetleg a regionális hálózatnak egy ésszerű része maradhat csoporton belül, amennyiben a szükséges közlekedéspolitikai fordulatnak megfelelően változik a tulajdonosi hozzáállás-elvárás, pl. megteremtődnek a feltételek a MÁV-Csoport önálló 'helyiérdekű' cég megalakulásának. Emellett is ki lehet és ki kell szervezni a MÁV-Csoportból önmagukban és hálózatban életképes vonalakat. Nem kell mindent egy lóra tenni, tudjuk máshonnan, hogy a vegyes megközelítés kiválóan tud működni világos megrendelői-tulajdonosi szerepvállalás mellett.
Ennek során nyilván lesznek kompromisszumok, az is, hogy le fogunk vonulni jó néhány vonalról. Ahol dolgoznak, ott forgácsok hullanak. De nem úgy fog ám történni, mint eddig és várhatóan a közeljövőben ismét: hogy mindennemű perspektíva nélkül állnak le vonalak vagy hálózatok, kétes politikai döntések nyomán vagy "végelgyengülésben". Hanem tudatos döntések lesznek, hogy ideiglenesen levonulunk, amíg nem lesz forrás a fejlesztésre - de fejlesztési koncepció lesz és alternatív szolgáltatási modell, s a nyomvonalak nem fognak elveszni. Ha végleges bezárás mellett döntünk valahol, cserében lesz máshol vonalreaktiváció, hálózatfejlesztés, nyomvonal-áthelyezés, vonalmeghosszabbítás. (Nem egy és nem kettő olyan vonal létezik, amelyek akár a budapesti HÉV-ek, egyszerűen nem fejeződtek be annak idején.)

img_20181016_132115.jpg

Ürümcsi vasútállomás Kínában. A vasút megoldást kínál többmilliós agglomerációknak is, gyéren lakott vidéki térségekre is. Mindegyik helyzetre méretarányos, célszerű erőforrásokat és módszereket kell alkalmazni.

Türelmet? Igen is, s nem is.

Igen, a türelmes, kitartó, egészséges szakmai alapokon kifejtett munka meg tudja hozni gyümölcsét.
Az nem fog menni, hogy továbbra is eltűrjük az inkompetenciát és a hazugságot, önbecsapást. A falhoz érkeztünk, nincs hova hátrálni; de kvázi egy országot nyerhetünk, minden esetre pedig egy nagy esélyt a következő generációk számára, ha most teszünk egy megfontolt, jól hangszerelt kísérletet az előre menekülésre.

Zajlik az élet.... Itthon előbb a MÁV-START akkús vonatbeszerzése volt a szenzáció, hamarosan sajnos egy meglehetősen ellentmondásos, visszás fejlemény vitte a prímet: a járvány ürügyén a minisztérium részben pont azoknak a vonalaknak a forgalmát mondja le (részben buszokkal pótolja), ahol az akkús vonatok segítségével lehetne szolgáltatást fejleszteni és utasrekordokat elérni. Eközben külföldről is gyűltek össze az újabb és újabb releváns hírek, már mindjárt azután, hogy az utóbbi hírcsokrot adtam közre.

+ A Feketebalogi kisvasútról utóbb azt jelentettem, hogy korszerű használt villamos szerelvényeket vettek Svájcból, amelyek nyilván nem nosztalgia kirándulóforgalom bonyolítására alkalmasak, hanem rendes közszolgáltatást lehet velük nyújtani. Akkor még nem tudtunk semmit pályaoldali fejlesztési szándékról - hirtelenül csak találgattunk, mit akarhatnak egész pontosan? Immár nagyjából tudjuk, miről lenne szó. Két okból figyelemre méltóak a tervek: 1. Tényleg 'simán' villamosítani akarják a közszolgáltatásba vonandó hálózatot (elsőként a Chvatimech – Dobroč viszonylatot). Nem a járművek módosításában sántikálnak (lásd pl. lillafüredi bécsi villamos terve), hanem rendeltetésszerű használatukkal számolnak. 2. A sokáig csak kirándulóforgalmat bonyolító 760mm hálózaton rendes közszolgáltatást akarnak bonyolítani, ráadásul a szolgáltatás tekintetében a megye részfinanszírozásában és az infrafejlesztés tekintetében EU-s támogatással. (Szlovákiában a megyék egy ideje már a közúti szolgáltatási rendelik, de eddig az összes vasúti szolgáltatásnak - beleértve a regionális jellegűnek - rendelését központilag intézi a minisztérium.)

+ A lengyel kormány megállófejlesztő projektet jelentett be
Jól hangzó politikai csomagként is el lehet adni a szolgáltatásfejlesztést - a látszólag (majdnem) csak leépítéshez értő hazai kormányzat figyelmébe ajánljuk.
2020-25 között 200 megálló 1 milliárdért, erről szól az országos fejlesztés. Ezen belül 104 újat hoznak létre, 96 megállót korszerűsítenek vagy javítanak. Az egymilliárd zloty nagyságrendileg 77 milliárd Ft, átlagosan tehát megállónként 385 mio.Ft jut. Viszont a felesleges megállók megszüntetése, visszafejlesztése is a program részeként van megnevezve, így megnevezetlen számú megszüntetendő megállóra is valamennyit költeni kell a milliárdból. A tervezett új megállók pontos elhelyezése tárgyában konzultációt folytatnak le az érdekelt önkormányzatokkal.

+ Országos tarifacéget alapítottak Németországban
A Deutschlandtarifverbund társaságot június 9-én alapították a közszolgáltatás-megrendelők és a vasúttársaságok, összesen 34 alapító. A Frankfurt am Main székhelyű cég a jövőben bonyolítja a közös jegytermékek bevételének elosztását. További érdekelt felek csatlakozását teszik lehetővé, először 2020 végén. Az új társaság átveszi az eddig a DB Regio és egy TBNE nevű tarifaszövetség által végzett feladatot, a szándék szerint profibb és semlegesebb keretet teremtve. Az új országos tarifa 2022-től lép érvénybe, nagyjából párhuzamosan az országos ütemes menetrend bevezetésével.

+ Sok német immár ódzkodik a tömegközlekedéstől
A koronás válság sokkoló hatásától az előrejelzések szerint csökkenhet a tömegközlekedés igénybevétele (Németország esetében esetleg: legalább átmenetileg lassulhat a szárnyalása). Előző hónapban a McKinsey közvéleménykutatása azt hozta ki: a német buszutasok 51 %-a a jövőben kevesebben, vagy egyáltalán nem szándékozik már buszozni, a vasút és városi kötöttpályás eszközök utasai 47-47 %-a goondol hasonlóra. Az emberek 56 %-a szeretné kevesebbet utazni magán vagy szakmai okból. Valószínűsíthető, hogy az ilyen szándékot közel sem mindenki fogja vagy tudja majd megvalósítani, bár számítani kell a jelentősebb, illetve tartósabb csökkenés lehetőségével is. Ebben a tekintetben van egy csöpp igazuk a hazai járatritkítóknak. Viszont főleg korábban és főleg a feleslegesen kiadott kapacitást kellett volna ritkítani – minden szegmensben, nem csak a regionálisban, másfelől a járványcsúcs idején mért számokra épeszű közlekedésszervező nem alapoz későbbi járatritkítást, hanem a későbbi tényleges számok alapján intézkednek, be kell várni az utasszám tényleges alakulását.

+ Az EU-bizottság ajánlása az utasforgalom újrakezdéséhez
Május közepén az EU-bizottság irányelveket adott ki, hogy a tagállamokat segítsék a korona-adta utazási korlátozások lépésenkénti eltörlése közben. A vasúti alágazás esetében azt ajánlották, távolsági és regionális forgalomban egyaránt vezessenek be (ideiglenesen??) kötelező helyjegyet, és regisztrálják az utasok nevét, induló és célállomását. Ahol ilyet nem vezetnek be, szólítsák fel az utasokat, hogy egy-egy helyet hagyjanak mindig üresen, ennek érdekében a vonatok kiadott kapacitását lehetőleg emelni kell, sűrűbb követés mellett. (napi 1 vonatpár pl. 1-2 óránkénti közlekedés, óránkénti helyett félórás vagy csúcsidei betétjáratok). Amennyiben lehetséges, a vezető minden megállón automatikusan nyissa meg minden ajtót, hogy az utasoknak ne kelljen a gombokhoz nyúlniuk. Az ajánlások nem kötelezőek - arról eddig még nem olvastam összessítést, hogy távolsági forgalomban mennyire nyert teret Európában a kötelező helyjegy, regionális forgalomban egyetlen esetről sem tudok, ahol követték volna ezt az ajánlást.

+ Becsvágyóbb klímavédelmi célok kellenek
Az Unió Green Deal-ért felelős alelnöke, Frans Timmermans úgy vélekedik: Ha az EU most a koronaválság nyomán alábbhagyná a klímavédelmet, ennek későbbi böjtje még magasabb lesz. Legelőnyösebb az, ha most még rátesznek két lapáttal. Annyit kell tenni, hogy a korona-válságkezelést összhangba hozzák a tagállamok a Green Deal céljaival. Kiemelte a közlekedést: ökológiai kritériumokhoz kell kötni a további támogatásokat. 2050-ig feltétlenül klímasemlegessé kell válni, ennek érdekében a Bizottság meg fogja viszgálni, hogy a 2030-ra kitűzött 40 %-os csökkentési célt mennyivel szigorítsák - valószínűleg célszerű egy 50-55% közötti célérték.
Ha ez komoly, lassan ténylegesen meg kellene tudnunk: a vasúti és kombinált teherszállítás hogyan szeretné zárós időn belül hatékonyabbá és versenyképesebbé válnia? Míg alig változik valami a jelenlegi állapoton, tényleg nem maradna más, mint villamosítani az összes autópályát és megteremteni hozzá a zöldáram-kapacitásokat. Szerintem utóbbi hiba lenne, de aki egyetért ezzel, annak nyomnia kellene a hatékonyságot növelő "intelligens" vonatokat - beleértve amennyire célszerű, az osztott meghajtás meghonosítását a teherszállításban. Mégpedig piacképes, fenntartható formában kell mindezt megvalósítani, nem agyontámogatva. Max. K+F-re, bevezetésre/startupra kell támogatás, ami ezután nem áll saját lábán, az szerintem nem fog kelleni. Az összes nem szabványos, "különbejáratú" logisztikai megoldást el kellene felejteni.

+ A Német Szövetségi Kormány magasabb eladozottságot engedélyezné a DB-nek
A sajáttőke-emelést is megfontolták, de ez időigényesebb volna. Mindkét megoldás ellen a magánvasúti szövetségeket emeltek kifogást, mert szerintük vagy mindenkit arányosan segítenek, vagy eltorzul a verseny. A DB 11-13,5 közé teszi a korona miatti kieséseit. Az egyedüli saját intézkedés a "vízfej" megcsappanása (az overhead-költség csökkentését vállalják). A közlekedési miniszter kizárta, hogy a hálózatba való beruházásoknál spóroljanak, inkább ellenkezőleg.

+ Drága a német tanács
Mint erről hírt adtam, az ukrán állam(vasút) átfogó tanácsadási megállapodott a Deutsche Bahn leányvállalatával a vállalatcsoport restrukturálása, hatékonyabbá tétele céljából. Ezt a kooperációt a közelmúltban bizonytalan időre elnapolták. Nem akarják vagy tudják a 2,7 millió eurót erre rászánni, Kryklij miniszter szerint "az UŽ ezt jelenleg nem engedheti meg magának, attól függetlenül, hogy az idén még el sem tudtak jönni az utazási korlátozások miatt". Ezzel együtt a teljes restrukturálást elnapolták. A további indoklás szerint a szándékozott feldarabolást jobban elő kell készíteni.

+ Az Ukrzsalizsnyicja állomáskezelőt alapít
Július elejével az ukrán államvasutak Vokzalnya kompanija nevű új leanyvállalatát 106 állomás kezelésével bízzák meg. Cél a költségcsökkentés és az ingatlanok jobb hasznosítása, új jövedelemforrások bevonása felületek kereskedelmi hasznosításba adásából.

DÍZEL-UTÓDLÁS

+ Lipcse két elővárosi vonalra kér alternatív meghajtású járműveket
A helyi Zweckverband (ZVNL) öt lépésben rendelne kb. 450 ezer Euro értékű akkús vagy üzemanyacellás járművet, év végéig akarják lebonyolítani a pályázatot.

+ Olaszország üzemanyagcellás vonatokat kaphat az Alstomtól
Inkább azon csodálkozom, hogy erre csak most kerül sor. Bejelentették, hogy az Alstom megállapodott a helyi Snam energetikai céggel egy iLint 54 alapú megoldás szállításában. Legfeljebb öt éven belül akarják megvalósítani a vonatok kereskedelmi üzemét Olaszországban. A megállapodás meglevő vonatok átépítéséről is szól - az nem derül ki a hírekből, hogy csak Lint típusú dízelvonatok átépítésére gondolnak, vagy esetleg milyen egyéb gyártmányok jöhetnek szóba.

+ A brit Rock Rail K+F kooperációja
A Németországba terjeszkedni szándékozó cég megállapodott a Drezdai Műszaki Egyetemmel és a Birminghami Egyetem vasúti kutató- és képzőközpontjával egy K+F projektben akkús meghajtási rendszerek elemzésére és értékelésére. A vasúti jármű lízingbeadásával foglalkozó cég ennek alapján szeretné beszállni az akkús vonatok piacára.

+ Még mindig nincsenek kilátásban alsó-sziléziai hibridvonatok, közben Stettin kap belőle
Alig másfél hónap leforgása alatt újabb kudarcról számoltak be a szakmai hírek. A KD vajdasági vasúttársaság előbb áprilisban túlárazás miatt érvénytelenítette kiírását 6db háromrészes hibrid egységről. Ezután hamarosan új kiírást adtak ki 2+6 opciós hibrid egységről és 2+6 opciós dízel járműről június 5-i határidőre. Akkor viszont kiderült, hogy dízel járműről egyáltalán nem érkezett ajánlat, az egyetlen Newag hibrid ajánlat viszont ismét messze túlhaladja az előirányzást, így a kiírási feltételek értelmében nem lehet eredményt hirdetni. Konkrétan a NEWAG a két háromrészes vonatért 56,4 mio. złotyt (kb. 12,7 mio. eurót) kérne, a KD előirányzása csak 8,3 mio.EUR a két vonat után. Szeretném tudni, hogy ha már ennyire nyilvánvalóan a nemzeti ipart nyomják, miért nem találnak olyan tanácsadót, aki képben van az árakat illetően? Kényes téma a túlárazás a járműiparban (is). Talán az előirányzat miatt nem adott be ajánlatot más, de a Newag ki-tudja-melyik megfontolásból mégis adott be 'irreális' ajánlatot?
Eközben a Szczecin–Kołobrzeg–Koszalin járat beindítására az ottani vajdaság 49,2 mio. złotyért tudott a Newag tányérába csapni, ők ennyiért kapják azokat az ugyancsak háromrészes Impuls hibridvonatokat, melyek a viszonylat egyben történő kiszolgálásához kellenek, közepén 100 km villamosítatlan szakasszal. Két éven belül 10 szerelvényre van opciójuk. Hátha Alsó-Sziléziába is tudnak belőle átpasszolni, kompromisszumként talán nem rossz? Nem tudom, az árkülönbség milyen különbséget tükrözhet a műszaki tartalomban vagy egyéb árképző tényezőkben?

+ Sima motorvonat, de lengyel - és spanyol
Mint ismeretes, a cseh RegioJet új PESA ELF.eu típusú szerelvényeket rendelt otthoni közszolgáltatásához. Most az vált ismeretessé, hogy ennek keretében a spanyol Ingeteam első ízben szállít a lengyel gyártónak, Ingetrac hajtásvezérlő egységeket adnak, 2-2 mind a 7 RJ szerelvénybe. A mai vonatok mind nemzetközi koprodukciók; a spanyol gyártó az energetika felől érkezik, viszonylag új szereplő a vasúti járművek trakciós berendezései piacán.

+ Sikeres keletnémet iLint próbaüzem
A két világelső új sorozat-hidrogénvonat teljesítette 530 napos éles próbaüzemét, 180 ezer kilométert teljesítve a Weser-Elbe térségi hálózatban. 2018-ban szállították az előszériás Coradia iLint típusú szerelvényeket. Dr. Jörg Nikutta (az Alstom németországi vezetője, a DB Cargo vezérigazgató asszony férje) úgy nyilatkozott, hogy értékes adatokat nyertek a technológia további fejlesztéséhez. 2022 végétől további 14 iLint üzemanyagcellás szerelvényt várnak a térségi vasútüzemhez, a teljes beruházás 81 millió euro.

+ Nagyszériában a "vasúti" akkumulátor
Az Eneris Csoport a Leclanché-vel összefogva német-lengyel koprodukciót szervezett közlekedési célú energiatároló rendszerek (akkumulátorok és tartozékaik) nagyszériás gyártásához. Összesen 95 millió svájci frankot ruháztak be ebbe. A komolyabb gyártóbázis a németországi Willstättben létesül, de a gyártás egy részét egy svájci-lengyel közös vállalatba adják ki. A vállalat meglevő (Bombardier többek közt) és leendő ügyfeleit kívánja ezzel kiszolgálni.

+ Immár villanymozdonyok Ukrajnába
Az Ukrzsalizsnyicja meghívja a hazai és nemzetközi mozdonygyártókat, hogy adjanak keretajánlatot összesen 205 mozdonyra. Az ország hálózata Cseh-Szlovákiára hasonlóan osztott, ezért 135 váltoáramú, 50 egyenáramú és 20 kétáramrendszerű vontatót kérnek (25 kV/3 kV). A szállítási időtartam 2021-25, kb. évente 40 darab. Az első "szűrőn" a műszakilag megfelelő gyártók időközben már átestek, de nem vettem észre külön hírt ennek eredményéről. A minősített gyártók mostanában kaphatják a részletes feltételeket, ajánlattételi meghívást. Az ukrán hozzáadott érték legalább 15% legyen, de a "25-30 %-os vagy ennél is jobb" arány pluszpontokat ér, ahogyan a vállalás az ottani gyártási kapacitás kibővítésére is.

+ A VTG lezárta a szlovák Carbo Rail Retrack átvételét
2020. februárban megállapodtak, s miután a versenyhivatal is rábólintott, a VTG Rail Logistics GmbH át tudta venni a szlovák magánvasút többségi részesedését. A Carbo Rail a maga eszközeivel a VTG által tulajdonolt Retrack kocsicsoportos vonatrendszerei továbbításában fog részt venni: 25 mozdony és kb. 150 munkatárs. Új neve Retrack Slovakia lesz, Magyarországra is van engedélyük. A VTG saját vasútvállalataitól függetlenül folytatni kívánja az együttműködést a kb. 150 másik európai vasúttársasággal is, amelyekkel jelenleg üzleti viszonyban állnak.

+ Cseh-szlovák-osztrák-magyar átjárhatóság
Megkapta a cseh EP Cargo Biztonsági Tanúsítványát (B. rész), ezzel a magánvasút Szlovákia után Magyarországon is közlekedhet cseh licence alapján. Főtevékenységük szén- és egyéb irányvonatok közlekedtetése szokott lenni főleg cseh-lengyel viszonylatban. Ugyanazon a napon a hazai CER Cargo is megkapta osztrák tanúsítványát, jelenleg tárgyalnak az ÖBB-vel és a GYSEV-vel a hálózathozzáférési megállapodások tárgyában. Bár a legfontosabb útvonaluk alighanem Passau–Hegyeshalom marad, a cég a soproni alternatívát is fel szeretné építeni.

+ Kéznyújtásnyi közelségben az osztrák "Generalabo"
Véglegesítették az "1-2-3 Klímabérlet" 2021-as bevezetését, ezt jelentette Gewessler zöldpárti közlekedési stb. miniszter. A mindenre érvényes bérletkártya (a buszokon, a Westbahn magáncég vonatain, városi közlekedésben, nem-ÖBB-s térségi vasutakon is elfogadják) ára a bevezetés évében 1095 euró. A jelenleg is kapható Österreichcard ehhez képest 2. osztályra évi 1944 euróba fáj és CSAK ÖBB vasútra érvényes, hiába hozzáadták a Postbus részvénytársaságot az ÖBB Csoporthoz, azt sem tudom már hány éve (vagy inkább évtizede). A most bevezetésre történő bérlet legalább azóta tervezik, ugyanakkor a jelenlegi kormánykoalíció egyik fontos vállalása is volt. Az új osztrák összközlekedési bérlet ára tehát hasonlít a MÁV-START elsőosztályú Prémium bérletkártya árára, ami bár a GYSEV magyarországi hálózatra is érvényes, viszont a klf. járatritkításoktól a hazai bérletesek mozgástere erősen szűkült.

+ A DB nem járul hozzá az európai kedvezménykártyához
Politikusi kérdésre a Deutsche Bahn úgy nyilatkozott, a vállalat "nem célozza meg az Európa-szerte egységes kedvezménykártyát". A válasz értelmében belátható időn belül nem tartják reálisnak, hogy a sokféle nemzeti kedvezményrendszert egységesíteni lehessen. Ehelyett a DB az utóbbi években azért szállt síkra, hogy a kártyák bilaterális alapon a szomszédos országok nemzetközi járatain kölcsönösen elismerésre kerüljenek. A DB jegyrendszerébe néhány fontosabb kedvezményt integrálták (ÖBB, SBB, SNCS, Trenitalia, Eurostar, Thalys), ezeket a kedvezményes jegyeket tudják árusítani DB-jeggyel kombinálva is.
A MÁV-START saját kedvezmény- és bérletkártyái kifejezetten belföldi útiokmánynak számítanak. Bár nemzetközi viszonylaton Rail+ kedvezmény jár, utóbbinak alacsony mértéke miatt esetleg jobban megéri, a határállomásig utazni és csak onnan megvenni a nemzetközi jegyet, ami viszont idővesztességgel járhat. Jobban járna az utas, ha a MÁV-START is lehetővé tenné a kártyák használatát nemzetközi utazásra.

+ Új szezonális határon túli viszonylat
Főleg a kirándulóforgalom kedvéért indítják a melegebb évszakban a Cranzahl–Vejprty járatot Szászország és Csehország között, némi koronás késéssel most 20-án indul a forgalom hétvégenként napi 3 vonatpárral a 11km vonalon. Az Erzgebirgsbahn térségi vasút lett megbízva, cseh oldalon az alvállalkozójuk a Netinera csoporthoz tartozó Die Länderbahn CZ s.r.o. Cranzahlban át lehet szállni Chemnitz felé.

+ Az itt jelentett Stadler-féle hackertámadás utóéletéről beszámolt az IHO. Azóta a tettesek néhány régebbi dokumentumot nyilvánossá tettekn (az újságok részletezték, magyar vonatkozást nem említenek), a cég a hírek szerint nem engedett, bízik a nyomózás eredményességében.

Azoknak biztos nem, akik kidolgozták a legújabbkori járatritkítás részleteit. Nevével nem nagyon fogja vállalni senki. Talán vezető politikusainknak???

A botrány az, miképp és milyen ürügyekkel veszik el az eddig meghagyott vonatok többségét a korábban már kiritkított térségi vasútvonalakról. Meglehet, hogy
ebben csak a jelenlegi utasok 4-5 százaléka érintett, de azt is tegyünk hozzá: a sok évtizedes elhanyagolás következtében épp a térségi szegmensben van immár a legnagyobb növekedési potenciál – ésszerű fejlesztést, életszerű szolgáltatást feltételezve. Élnek a budapesti agglomeráción kívül is nyolcmillióan, nem beszélve a határok túloldalán levőkről, akik jobban örülnének a használható térségi tömegközlekedésnek, a határon átvezető viszonylatok korszerű európai formában való újjáélesztésének, mint az egyetlen 300 km/h-s méregdrága "gyorsvasútnak".

A vidéki tömegközlekedésben ismét zajló tragikomédia szerintem arra késztessen mindenkit: térjünk már észhez, váltsunk szót komolyan, majd mentsük a menthetőt! Legalább amit könnyen lehet, azt lépjük meg zárós határidőben. Nyilvánvaló ürügy a "járványügyi menetrend", különben nem a korlátozások feloldására időzítve adna ki járatritkítást meg buszos pótlást a szolgáltatóknak a megrendelő minisztérium. (A busztársaságok esetében gyaníthatóan kb. kiegyenlítődik a plusz és a mínusz - néhány távolsági járattal kevesebb, néhány vonatpótlóval több. Máshol ugyanakkor előre menekülnek, térségünkben pl. Ausztria, Csehország, Lengyelország, vagy a hozzánk is készülő cseh magántársaság.) Az emberek simán átlátnak ezen, fel is dühíti őket annak rendje szerint. Csak hogy már év(tized)ekkel ezelőtt elveszítettek minden bizadalmat a politikában; a leginkább sújtott térségekben olyan mértékben kiiratkoztak a közéletből, hogy - ha tényleg ilyen eszement formában végre akarnák hajtani a térségek vasúttalanítását -, komolyabb balhé nélkül megtehetik. Mondjuk, választókat sem fog nyerni, aki ilyen sunyi vonalbezárási módszert hagy jóvá, ennyi is bizonyos. Ezért vacilálhatott eddig a főnök, s hátha újra csak visszakozik. Épp ésszel tudhatjuk azt is: most tényleg végveszélyben Baross Gáborék öröksége. Erősen leszoktatják az utasokat és hamarosan nem lesz, mivel és min közlekedni (ilyen vidékpolitika mellett többfelé nem is lesz, ki közlekedjen), akkor meg le lehet húzni a rolót, kényszerűen le kell azt húzni. A legnevetségesebb mozzanat az, hogy a hivatalos kommunikáció szerint a térségekben lemondandó vonatok járműveivel a fővonali hálózaton akarnak erősíteni. Képzeljük csak el az elavult csehszlovák döcevényekből kiadott zalaegerszegi InterCity-t. Fordítva vonatpótlás még csak elképzelhető távolsági járművel, egyes viszonylatokon örülnének az extra komfortnak; annak már nem sokan örülnek, hogy ha végleg le kell mondaniuk a vasút adta tágasságról, gyakorlati többletről.

168133_1504957832961_1504716244_31044229_2890517_n.jpg

Véleménynyilvánítás 2009-ben szemben a bezárással - Esztergomban kivételesen nem járt közénk Fideszes. Jövő héttől melyik InterCity vonalon fog szolgálni ez a motorkocsi, ami már nem közlekedik Komárom felé?!?

Nem könnyű, belekezdeni olyan "sűrítménybe", ami remélem, erős fénysugár az általános reményvesztettségben, ugyanakkor józan, szilárd szakmai alapon álló vezérfonal legyen. Részemről 10-12 éves elfoglaltságról van szó (bár a vasút picikorom óta kedvenc közlekedési eszköz). Igen, elfogult vagyok, és az érzelmi töltetet azok a lelkiismeretes jóismerősök adják, akiknek az élete a vasút, de nem nagyon teszik lehetővé, hogy értelmesen dolgozzanak, és azok, akik élethelyzetükben rászorulnak a tömegközlekedésre - vagy nyugodtan élhetnének a lehetőséggel, ha valakik reájuk is gondolna, értük is cselekedne; végül azok, akikre le fog sújtani az éghajlat- és energiaválság (mostani döntéseinktől, vagy tétlenségünktől még súlyosabban). Másfelől a magyarsággal megélt tapasztalatom miatt sem tudok hallgatni.

 papp_gyula_pusztakettos.jpg

...és újranyitás 2010-ben, Pusztakettős megállóban. A 103-mas Karcag–Tiszafüred vonalon sem sokáig tartott az öröm, a kétvonatos vonalak közé került (kép: Papp Gyula)

Sosem "vasútbarát" módon közelítettem meg a térségi közlekedés kérdés- vagy problémahalmazát, valóságát. Utasként szeretnék normálisabban közlekedni, és sorra felmerültek a kérdések: a látottakhoz, tapasztaltakhoz képest miért nem lehetne másként is? Hogy is volt ez korábban Magyarországon és máshol, hogyan gondolkodnak róla a szolgálattevők, utasok, községvezetők? Hol vannak ma hasznos példák korszerű, fenntartható regionális vasútüzemekre, és hogyan nézhet ki itthon ennek jövője? Egyértelmű: lehet másként is, nem törvényszerű, hogy ilyen silány szinten, ilyen alacsony hatékonysággal szolgáltassunk vidéken. Többet foglalkoztam vasúttal, de nem tartom magam részrehajlónak. A célkitűzés az alágazatok közötti optimális együttműködés. A kormányzati kommunikációban is lehet erről hangzatos általánosságokat olvasni, csak hogy ennek mentén jóval többet tenni is illene - módszeresen, rendszerszinten, központi és helyi akaratból. Nincs jobb általános megközelítés, nincs alkalmasabb "operációs rendszer", mint az országos integrált ütemes menetrend fokozatos bevezetése. Az első nagy rendszerlépés: a meglevő infrastruktúrára (minimális kezdő ráfordítással) dolgozzuk ki az optimális, minél ütemesebb menetrendet. Ez azt fogja eredményezni, hogy állami tulajdonú erőforrásaink lényegesen hatékonyabban üzemeltethetők - távolsági, elővárosi és térségi forgalomban egyaránt. Valójában mindenhol legalább óránként kellene tudni közlekedni, de első lépésben cél, hogy a lehető legtöbb viszonylaton legalább kétóránként legyen vonat. Számos viszonylaton (ideiglenesen vagy akár tartósan) a vonatok és buszok felváltva történő, óránkénti közlekedtetése is jó megoldás, adott esetben A legjobb megoldás, ha a kettő így ideálisan kiegészíti egymást. A következő rendszerlépés keretében olyan fejlesztéseket kell végrehajtani, ami általában az óránkénti követést teszi lehetővé - egyvágányú vasútvonalakon például a kívánatos menetrendet lehetővé tevő vonatkereszteződési lehetőségek megteremtése, esetleg a pálya felgyorsítása, hogy órán belül megfordulhasson a járgány. Főleg az első nagy rendszerlépés keretében nem szabad, kalandorkodni – az üzemi valóságok ismeretében teljesíthető menetrendet kell kidolgozni, nem hiányzik senkinek az ellenkező esetben kialakuló káosz. Lényeges egy széleskörű szakmai együttműködés, hogy minden viszonylaton, minden hálózati szinten az összes fontos szempontot figyelembe vegyük. Minden szolgáltató minden munkatársának egy kötélen kell húznia az ütemes menetrend sikeréért (a térségi vasutakon nem utoljára, ahol egyébként nagyságrenddel könnyebb műszaki-szervezési szempontból a ütemes menetrend megbízható betartása).

Május 20-án fogalmaztam meg egy levél vázlatát, amit a napokban - némi javítás után - a lényegesebb szereplőknek és szakmai ismerősöknek megküldtem. Úgy tudom, jelenleg is dolgoznak a javaslaton olyan szakmabeliek, akikkel sok mindent hasonlóan látunk és építő jelleggel értékelhetik, érlelhetik a koncepciót. Ha "fent" igénylik, ki is dolgozhatjuk a részletesebb döntéselőkészítő anyagot. Nyitva hagyom, ezután mit tegyünk az eredményekkel. Akinek hiányzik a levél teljes verziója, jelentkezzen ujember(@)kajata(punkt)hu magáncímemen.

Mai bejegyzésemben (A) címszavakban bemutatom a saját hétpontos cselekvési javaslatom, közérhetően összesűrítve. Az utolsó részben (B) néhány általam komolynak tartott hozzájárulást saját szempontjaim szerint árnyalom, kifogok néhány pontot, amire szerintem érdemes, reagálni.

ohat-tiszacsege_20101229ff_nagy.jpg

Meghallgatásra talál-e nagysoká a kevés kiálló és a sok utazni vágyó? Lesz-e jövője a magyar térségi vasúthálózatoknak? Rajtunk sose múljon... (A Debrecen–Füzesabony vonal a magyar gyártmányú Ganz motorvonatok egyik utolsó bevetési területe volt; itt ágazodik ki a jelenleg forgalommentes tiszalöki vonal, ahol látványos műszaki akadálya ugyan nem volt az újraindításnak, igény annál inkább, de politikai súlya kevésnek bizonyult)

A. A most tervezett katyvasz és a nagy büdös semmi számunkra nem opció. Így nézhet ki a motorháztető alatt az az "előre", amire titokban sok mindenki vár - vagy várna, ha tudná, mire képes együtt a vidéki vasút- és buszhálózat.

1. Kerüljenek asztalra az elképzelések. Legyen róla olyan szakmai, politikai, társadalmi vita, mely végig elkíséri a többéves folyamatot.

2. „Elsősegélynek”: politikai üzenet, hogy a térségekben is számítunk a vasúttal, amit tudomásul vesz a pályafenntartó, tervezési szemponttá teszi.

3. Országos ütemes integrált menetrend a közös jegy- és tarifarendszer mellé (= mindenhonnan mindenhova legalább óránként lehet utazni, miközben erőforrásaink a lehető leghatékonyabban hasznosulnak).

4. A vasúti infrastruktúra- és szolgáltatásfinanszírozás átgondolása, újragombolása.

5. Egyszerűsített regionális üzem: le kell venni a vasúttörténelem polcáról a HÉV-szabványokat / -megoldásokat, azokat a mai kor műszaki színvonalán újra kell értelmezni. Kellenek az átlátható pénzügyi és szervezeti viszonyok. Kell a pénz is, de nem az első és legfontosabb. Kifizetődő beruházás.

6. Regionális szervezeti keretek a térségi vasutaknak.

a) Megrendelői oldal: közlekedési szövetségek létrehozása, erős központi megrendelői szerv helyi kirendeltségekkel a szövetségeken kívüli területeknek.

b) Szolgáltatói oldalon opciók:

+ Önálló MÁV Régio Zrt.-be kiszervezni a MÁV Csoporton belüli integrált vasútként üzemeltetendő térségi hálózatokat.

+ Regionális alapon szerveződő infrastruktúrakezelők alapítása.

+ Állami fenntartású részhálózatok megpályáztatása belföldi és külföldi személyközlekedési vállalatok körében. (A pályáztatás előfeltétele adott esetben a leendő szolgáltatással arányos pályafejlesztés.)

+ Magyar vagy nemzetközi regionális vasúti üzemeltetési társaságok létrehozása.

7. A teherszállítás helyzete.
Jellemzően akkor életképes a regionális vasútüzem, ha van rajta teherszállítás és/vagy egyszerűsített térségi üzemrend. Ezért elengedhetetlen, hogy komolyan számítsunk a teherszállítással is.

2009_tavasz_033.jpgSajnos a Bakonyvasútra ez a Desiro motorvonat csak a térségi vasúthálózat korszerűsítését népszerűsítő különvonatként látogatott el, szintén már 2009-ben (kép: Bödecs Barnabás)

B. Térségi saláta

Mostanában szokás, sok mindent ún. saláta-törvényekkel elrendezni. Teszek itt néhány, építőnek szánt észrevételt a (legalább a 'progresszív buborékban') már megkezdett szakmai eszmecseréhez. Próbáltam, rendet vágni a salátában, ami csak részben sikerült, de annyi baj legyen. A legfontosabb: mind a saját nyíltlevelem első változatában, mind az eddigi (viszonylag nagy nyilvánosságot nyert) cikkekben kicsit elfelejtettünk, emlékeztetni arra, hogy az elmúlt évtizedekben számos olyan eredmény látott napvilágot, ami konkrétan a javaslatunk valamelyik elemének a megvalósítása. Csak hogy ezek a vívmányok vagy kísérletek le lettek állítva, nem ritkán átláthatatlan okokból vagy körülmények között. Nem engedték, hogy ezek az újítások (részben a régebbi előnyös megoldásokhoz való visszatérés vagy azok újjáértelmezése) kibontakozzanak és általánossá váljanak a térségi vasútközlekedésben, holott e részeredmények elterjedése arról gondoskodott volna, hogy fenntarthatóbbá, használhatóbbá váljon a regionális személyközlekedés.

Hadd kezdjem egy saját hozzájárulással. Az áldatlan járatritkítástól majd' feledésbe merül, hogy az állami személyszállító akkús vonatokat készül rendelni. Írtam arról egy gondolatsort, hol vannak hazánkban olyan viszonylatok, ahol ezeknek a hasznát lehetne venni a szolgáltatás fejlesztése érdekében. Kikaptam, hogy ezt azért mégsem, ilyen pályákon biztosan nem érdemes, ilyen drága vonatokkal közlekedni. Ismerem és vallom azt az alaptételt: új járművel rossz pályán ne közlekedj, régi (jól karban tartott) járművel új pályán nyugodtan szolgáltass. Bejegyzésemben annak gondolok utána, hol lehetne (normálisabb elsőbbségek mellett) értelme ilyen akkús vonatoknak. Arra hívom fel a figyelmet, hogy a MÁV-START kommunikációhoz képest a potenciál jóval nagyobb, kifejezetten a szünetelő vonalakban is volna jelentős fantázia. Ha lenne szavam, biztosan nem azonnal a legrosszabb pályákra küldeném az összes új vonatot, szünetelőkre előszeretettel. A MÁV-Start elképzelésében is van fantázia, főleg ha pl. Lajosmizsén nem nagyon sokáig kell várni a teljes villamosításra és tovább lehet küldeni a járműveket. Szintén biztos, hogy például a 150-öshez csatlakozó vonalak újranyitására igyekeznék forrást teremteni, és így sorban tovább. Csak most tömegesen terjedő új technológiáról lévén szó, nyilván nem is eszeveszetten kell gázt adni, de meg lehet fontolni, vajon föl lehet-e némileg gyorsítani a (jelenleg csak a nagy egységek érkezése után, forrás megnyílása esetén rendelendő) kisebb egységek beszereztetését? Szerezzünk azokkal is mihamarabb üzemi tapasztalatot, és legyenek fényszóró-projektek különböző jellegű viszonylatokon.

Az akkús vonatokról az eddigi legkiadósabb elemzést RegionalBahn-nál olvastam. Helyes, hogy Adorján számba veszi az üzemeltetési szempontokat és a buktatókat, majd az elméletileg elérhető járműtípusokat. Remélem, azt nem gondolja senki komolyan: ha egy keretszerződés-jellegű tenderfelhívásban Székesfehérvár szerepel, akkor a vonatok kizárólag Fehérvár vonzáskörzetében bevethetők. Országos szolgáltató a Start és saját közleményükben szerepel a Kaposvár, Salgótarján stb. Úgy érzem, végtelenül túloz a szerző, ha az említett viszonylatokat elnézve a "hatalmas magabiztosságot" rója fel a Startnak, "az elképzelt szolgáltatási területek egyelőre irreális álmoknak tűnnek". Való igaz, hogy még csak most kezdenek tömegesen terjedni az akkús vonatok, de mire remélhetőleg szállítják a Start vonatait, addig a mostanában kiszállított járművek üzemeltetési tapasztalatai, jegyzőkönyvei már értékelhetők. Az is félrevezető, hogy "csak katalógusokban létező" járműveket vennének, ugyanis létező és bevált technológiai alapokból, modulokból továbbfejlesztett járművekről van szó, ezért is lehet előírni a csatolt üzemet a FLIRT-ökkel. A Start-nál azért találunk beszámítható szakembereket, akik tapasztalatuk mellett még emlékeznek a fizikaórán tanultakra, ezért sem feltételezném, hogy "megint az alapfeladatától eltérően akarnak használni egy eszközt" és ettől folyton ránk fog szakadni a felsővezeték. Bár az üzemi gyakorlat mutatja, hogy nem mindig elegendő mértékben érvényesül a szakmai gondosság, de nem csak az ördöget kellene a falra festeni az akkús vonatokkal kapcsán. Utolsó kiegészítés, hogy a Škoda nem csak akkús villamossal rendelkezik, hanem kifejezetten a RegioPanterre is adaptálták a technológiájukat (2018-as hír).

2016_november_011.JPG

Néhány évvel később ugyanott a Bakonyvasúton a GYSEV egyik osztrák Jenbacher-gyártmányú motorkocsijával is szerveztek figyelemfelkeltő különjáratot. Végül a MÁV-START kísérleti jelleggel két ilyen aránylag korszerű, kényelmes járművet vett bérbe (kép: Bödecs Barnabás)

Ugyancsak a RegionalBahn és informátorai érdeme, hogy néhány nappal az (igen késői, részben félrevezető) hivatalos értesítések előtt tudtunk meg érdemlegeset a megrendelő elhatározásáról. A négy szerzőjük által jegyzett cikket az azonnali.hu is teljes terjedelemben hozta. Valamelyest itt is hiányolom a pozitív jövőképet, jellemző megfogalmazás: "Ami a vasúti mellékvonalak jövőjét illeti, az elmúlt szűk évtized relatíve csendben zajlott..." - mintha a jövő kimerülne a múlt és jelen kritikájában. Abból, hogy a politikának nincs ötlete, nem következik az, hogy a szakmának sem legyen ötlete - elég baj, hogy nincs részleteibe menően kidolgozva a megoldás, úgy hogy a politikának jobb esetben csak rá kellene bólintania! Persze ha csupán a megfogalmazott kritikát komolyan megfogadná valaki, jócskán előre lehetne menetelni a jövőbe vezető úton. Viszont amíg nincs meg az erre való készség, a cikk alapján el lehet jutni arra a következtetésre is, hogy bezárásra vannak ítélve a szóban forgó vonalak és ezt legalább őszintén fel kellene vállalni. Holott például a Bz-motok beszerzése az adott körülmények között tényleg szerencsés húzás volt, és abból, hogy "nincs járműkoncepció", nem azt kellene kiolvasni: ergo nincs is értelme az egésznek, hanem világosan ki kellene mondani: akkor épp ideje, hogy legyen koncepció, mégpedig ilyen és olyan jellegű járműveké lehet a jövő. Törekedni kell az egységes, rugalmas flotta-megoldásra, de nem lehetetlen, előre lépni egy összetett, átmeneti megoldásokat is magába foglaló koncepcióval. Attól, hogy nincs megoldva új járművek beszerzése, nem adódik az, hogy nem is lehet és nem is kell - főleg, ha nem kizárólag NagyMÁV-ban gondolkodunk. Az ország és a MÁV szempontjából első a távolsági hálózat, de ha gondoskodunk térségi szolgáltató és megrendelő szerv alapításáról, nekik mások lesznek az elsőbbségeik. Amig tételesen nem látom, azt nem fogadhatom el, hogy "a mellékvonalak jelenlegi, sőt akár megfelelő fejlesztés utáni jövőbeni potenciálja sem valószínű, hogy pénzügyileg bármilyen járműbeszerzést alá tudna támasztani." Igaz, "a jármű önmagában nem old meg semmit", pont arról van szó, hogy a kívánatos szolgáltatásra és a 2030-as menetrendre kell alapozni, és előbb az ennek megfelelő pálya is szükséges. Annyi szent, magától nem fog változni a pályaállapot, ha nem teszünk érte, de nem törvényszerű, hogy át ne lehessen térni józanabb elsőbbségekre, erre is forrást találva. Fokozatosan és következetesen meg kell oldani az egész keleti kérdést. Nincs önmagában semmi hiba a bontott anyaggal, azt szakszerűen és az eddiginél nagyobb mértékben, hatékonyabban kell felhasználni. Az a feltételezés pedig kontraproduktív, hogy "a politikus mindig bezárni akar" - persze, hogy ezt akarják minálunk, de ez sem törvényszerű és nem is mindegyikükre igaz. Ha valaki végre jót is feltételezne róluk, láthatnánk még kisebb vagy nagyobb csodákat.

sarkadi_marton.JPG

Persze mind a Bakonyvasúton, mind a vonalak többségén továbbra a csehszlovák Bz-mot járművek dominálják a mindennapokat. Ha nem teszünk semmit, kb. addig maradnak üzemben vonalaink, míg ezek ki nem fogynak... (kép: Sarkadi Márton)

A Közlekedő Tömeg által kipellengérezett "legértelmetlenebb vonalbezárásokhoz" nem akarok most semmit hozzátenni. Önmagáért beszél, aki még nem olvasta, nézzen bele és alakítson véleményt.

A buszjáratokról. Álláspontunk szerint közúton is erősíteni, ütemesíteni, integrálni, ésszerűsíteni kell a szolgáltatást a meglevő erőforrásokból kiindulva. A most júniusra ütemezett változások ebből a szempontból felemásnak sikeredtek, nem is feltétlenül világos a megrendelői szándék. A változások egyik jelentős része helyeselendő: ahol erős a vasút, ott a párhuzamosan közlekedő budapesti autópályás buszok egy részét törlik. Érdekes azonban, több olyan járat törléséről szól a hír, ami "szünetelő" vagy felszámolt vasútvonallal is párhuzamos. Visszás például, hogy a közvetlen szabadkai buszok már most törlésre kerülnek, bármennyire problémás a viszonylat. Ezt akkor kellene meglépni, ha elkészül a vasútfejlesztés. A változások másik jelentős része a vonatpótlás. Ha jól gyanítom, a pótlóbuszokat (egyelőre?) a MÁV-Start rendeli meg és jellemzően a regionális Volán lesz a szolgáltató. Ezt a részt messzemenően visszautasítjuk, bár azt meg szeretném hagyni, hogy esetenként jobb lehet a vonatok ideiglenes vagy végleges busszal való helyettesítése, ahol a vasút "a béka seggén alul van" és rövidtávon ezen nem lehet változtatni, így jelentős utasérdek fűződik ehhez. Alapvetően az integráció és konstruktív együttműködés hívei vagyunk. Helyenként létezik az a gyakorlat, hogy peremidőben az első és utolsó 1-2 vonatot busszal pótolják. Annak nincs értelme, hogy fényes nappal is konkrét egyéb indok nélkül busszal helyettesítsük a vonatokat.
Az intézkedés indoka leginkább az lehet, hogy készítsék illetve segítsék elő az érintett vonalak bezárását. Ezt így teljes mellszélességgel ellenezzük, ezért arra kérjük az illetékeseket, fújják le ezt az akciót. Ideiglenesen sem vezessenek be ilyen menetrendet, ami feleslegesen felforgatja az emberek életét és még a jelenlegi gyenge szolgáltatáshoz képest visszalépés.

Chikán Gábor itt fejti ki nézeteit a témában. Találó a hasonlat: a mellékvonali járatritkítás meglépése olyan, mintha csöpögő csappal foglalkoznánk, miközben a szomszédban csőtörés van. Sokkal több pénz folyt el a fővonali hálózaton, mint a mellékvonalakon, akár csak a járvánnyal kapcsán, ezért első sorban a távolsági és fővonali közlekedést kellene rendbe vágni. Azzal vitába szállnék, hogy a vonalak egy része úm. jobb esetben "sem tudna hasznos része lenni a közlekedési hálózatnak". Természetesen nem csak "autóbusz-csatlakozásokkal szervezett, ütemes" távolsági hálózatra van szükség, hanem ugyanolyan ütemesen közlekedő, csatlakozó térségi vasútvonalakra is. Sokat számít persze, hogy mekkorának tartjuk ezt a "nem hasznosítható részt", mi alapon döntjük el, hogy menthetetlenül hasztalan egy-egy hálózati elem. Döntéselőkészítési célzattal lehet küszöbértékekkel operálni, de nem szigorúan utasszám-küszöbök vagy hasonló indexszámok alapján döntenék bezárásokról. Leginkább arról van szó szerintem:
1. Amire a szerző is céloz, nem a mellékvonalak ellehetetlenítésével kéne elkezdeni az egészet, ugyanis a sikeres térségi hálózatok javítják a fővonali hálózat gazdaságosságát. Előbb gondos gazda módjára kellene ésszerű prioritások mellett mindent elkövetni, hogy a meglevő hálózat egészének és egyen-egyenként a hálózati elemeknek a minél hatékonyabb üzemeltetése váljon lehetővé. Igen, elsőbbség kell legyen a távolsági közlekedés és a pesti előváros. (Utóbbi hellyel-közzel valósult meg, előbbiben van kétes előmozdulás, inkább csak az új idők előszeleit érzékeljük - a felújított de lekorlátozott pályáktól a problémás IC+-on át Kelebiáig ... a tervezett InterCity Plusz szolgáltatási koncepciót kritikusan szemlélem, kétszintű IC helyett szlovák mintára nem feláras távolsági alapszolgáltatásról kellene gondoskodni, ne lezüllesztett IC-vel akarjuk helyettesíteni a gyorsvonatokat; persze az üzletembereket stb. sem hagyjuk az út szélén...).
2. A regionális vasúti közlekedés szerepkörét kellene újradefiniálni, olyan rugalmas módon, hogy ezen belül minden vonal szerepköre egyen-egyenként határozható meg. Az alapkonfiguráció persze az, hogy valamilyen formában kikerüljenek a vonalak a NagyMÁV-ból és térségi fenntartásban óránként kétrészes korszerű motorvonatokkal közlekedünk. Ettől azonban annyi sokféleképpen lehet elmozdulni, egyszersmind fenntarthatóbbá téve adott vonalakat, hogy valójában nehéz, megmondani, milyen vonalakra egyáltalán nincs szükség. Persze míg utas alig van és az önkormányzatnak sem kell, nehéz bármelyik vonal helyzete. De létezik számos olyan vonal, ahol önkormányzat a füle botját sem mozdítja meg évtizedek óta, de azért ismerve a helyi adottságokat, igény lenne rá, értelmet lehet neki adni. Egy példa a sok közül: a Nyíregyháza–Nagykálló–Nyíradony viszonylatnak, a mátészalkai vonal esedékes korszerűsítése és integrált ütemes menetrend bevezetése mellett mindenképp esélyt adnék. Nem várható el, hogy mindent helyben kezdeményezzenek - Db-Nagykereki és a Bakonyvasút olyan kivételek, amelyek remélem, ragályosak lesznek, de nem szabadna, hogy csak ott fejlesszünk, ahol ilyen összefogás alakul vagy erős kormányközeli tényező kikényszerít egy-egy fejlesztést (bárcsak lenne rá több példa).
Címszavakban ami hirtelenül eszembe jön: szóló motorkocsis üzem, ahol a vezető adja ki a jegyet, rugós váltók, akkumulátoros vonattal villamosított viszonylaton megyeszékhelyig közlekedő üzem, kistérségi központba tovább közlekedő vonatok vagy vonatrészek, buszokkal felváltva kétórás ütemben közlekedő motorkocsik, nosztalgia vagy kirándulóforgalmat is ellátó hivatásforgalmi vonalak, bővíthető teherszállítással rendelkező vonalak (HATÁRKÖLTSÉG), egyszerűsített szárnyvonali üzem, határátmenet fejlesztése esetén fenntarthatóvá tehető vonalak, mindenféle hibrid és zónázó vonatrendszerek.

Most pedig a korábbi részeredményeket ecsetelem.

Térségi vasútszervezetek alapítása. Még az államszocializmus idejében több jogosítványa, mozgástere volt a térségi vasútvonalakban közvetlenül illetékes középvezetőknek, mint jelenleg. A legújabb komolyabb próbálkozás két térségi vasútszervezet MÁV-on belül való létrehozása volt. A kísérlet értékelése során joggal kifogásolták, hogy eléggé korlátozott kompetenciával látták el a nógrádi és körös-vidéki térségi szervezet vezetőit, azonban még az adott szűk mozgástéren belül figyelemre méltó eredményeket értek el. Úgy hogy az egyértelmű előnyökre való tekintettel, érthetetlen, miért kerültek felszámolásra ezek a térségi szervezetek ahelyett, hogy ez a legjobb gyakorlat kiteljesedjen és általánossá váljon?

Ütemes menetrend. Az első komoly lépés ebbe az irányba a kelet-magyarországi fővonali vasúti menetrend ütemesítése volt, Devecz Miklós vezetése alatt erre szabadkezet kaptak az akkori MÁV szakemberek. Ez valójában még nem integrált menetrend volt, mert a buszok és vonatok egymásra hangolása nem történt meg módszeresen, és teljes sem volt, amiért számos mellékvonalra nem terjedt ki az újítás, vagy csak olyan értelemben, hogy a csatlakozások érdekében "ütemesre hasonlító" menetrendet kaptak, de számos vonalon a kétóránkénti közlekedés sem került bevezetésre (ami első lépésben vállalható kompromisszum azon az úton, hogy mindenhol legalább óránként közlekedjünk ... de négyórás délelőtti szünet már sehogy sem egyeztethető össze az ütemes menetrenddel). Akkor ebből kimaradt a teljes Dunántúl, és bár néhány fővonal azóta legalább hellyel-közzel ütemesítve lett, de a mai napig kevésbé ütemes a nyugati régió, hiába nagyon jól látható Sopronból, hogyan működhet ez a dolog ... hagyományosan ott Ausztria irányába jóval nívósabb minden értelemben a közlekedés (beleértve a menetrendet), mint a hazai irányokba, annak ellenére, hogy mondjuk nincs Sopron–Bécs InterCity (ami - minő meglepetés -, normális szolgáltatás mellett nem is hiányzik senkinek -- Sátoraljaújhely??!)
Felette sajnálatos, hogy a menetrend ütemesítésére mindössze egyetlen komoly, módszeres kezdeményezés történt hazánkban. Azóta többé-kevésbé kényszerből, például nyugaton az osztrák railjetek-hez igazodva, vagy mutatóban ütemesítve lett egy-egy viszonylat, az egyik-másik távolsági buszjárat is (amit megtévesztően integrált ütemes menetrendnek hívtak, holott a végpontokon sehogy sem kapcsolódnak vasúthoz). Összességében számos ponton visszalépés történt, nem utolsó sorban vonatkilométer-megtakarítási kényszerből vonatpárok kihagyása és a hírhedt napi kétvonatos menetrendek bevezetése (immár egyvonatosra zsugorítva). A 2010-as Fidesz-kormány legelején nemzeti vasúti kerekasztalt szerveztek, ahol egy sor szakértő adta egymásnak a mikrofont és szinte mindegyikük felhívta a figyelmet az ütemes menetrend alapvető fontosságra, hogy arra kell alapozni a fejlesztéseket stb. Szarvas akkori MÁV-vezér sűrűn jegyzetelt, a politika is képviseltette magát. Felette kár, hogy azóta egyáltalán nem az ott a Füstiben elhangzó felismerés érvényesül! Az utolsó csepp a pohárban a szegedi ütemes menetrend tavalyi szétverése volt egy azaz (1) darab közvetlen IC kedvéért, amit mondjuk hamarosan visszavontak, de addig is megtette káros hatását. A menetrend ütemesítése során nem szabad, kontárkodni – amennyire egyszerűsíti az utasok életét, szakmailag kényes, komplex dolog, míg nem minden értelemben állunk a helyzet magaslatán. Viszont nagyon könnyen belátható: 1. az utasoknak mennyire kedvez, ha pl. minden órában vagy félórában azonos időben, kiszámíthatóan van eljutási lehetősége, és 2. mennyire kedvező a vasút gazdaságosságának, ha egész nap "ketyeg az óramű" és így a legtöbbet lehet kihozni a meglevő erőforrásokból.

Egyszerűsített mellékvonali üzem. Vasúti szaknyelven a MEFI/MERAFI – Mellékvonali (Rádiós) Forgalomirányító Rendszer. Ennek modernebb változata a 121. sz. újszegedi vonalon és az 'örök kísérleti nyúl' 23. sz. Zalaegerszeg–Rédics vonalon került bevezetésre. Mondhatni, bevált, bár bizonyára még fejleszthető, de azóta is él és virul. Annál nehezebben érthető, miért nem vált általános gyakorlattá a hasonló adottságú hálózati elemeken. Meg kell jegyezni, akkor lehet igazán hatékony ilyen beruházás, ha valamire való kibocsátással párosul (szolgáltatással, menetrenddel, esetleg teherfuvarozással). Annak nincs értelme, hogy előbb beruházunk egy vonal korszerűbb, hatékonyabb, egyszerűbb, olcsóbb üzemeltetésébe, majd lemondjuk a napi vonatpárok javát. (Vasúton a ráfordítások kilencven-valahány százaléka fixköltség!!!) Pedig erre készülnek a héten. Magyarországon "ez van", de nem kötelező, szeretni vagy elfogadni az ilyesmit.

Feltételes megállási rend. A fékezés és megállás a vasútüzemben nem elhanyagolható költségeket okoz. Ezért és hogy a menetrendben tartalékot, rugalmasságot nyerjünk, előnyös, ha a kevésbé frekventáltabb megállókon akkor áll meg a motorvonat, ha van fel- vagy leszálló utas. Ellenkező esetben a vonat lassít, de nem fékez és megállás nélkül hajt tovább – esetleg alig észrevehetően csökkent sebességgel, ne hogy a következő megállón utas lemaradjon. Ez a megoldás kísérleti jelleggel lett bevezetve, a MÁV területén szintén a 23. vonalon, de a szolgálattevők megjegyzéseiből ítélve ez az újítás is gyakorlatilag elszabotálásra került - nem jártak el következetesen és nem terjesztették ki ezt a máshol bevált hatékonyságnövelő módszert.

Megállók létesítése vagy megszüntetése. Országosan számos helyen állnak meg a vonatok, ahol nagyon kicsi vagy szinte nem létező az utascsere, például mert rég megszűnt az a tanya vagy üzem, amiért korábban meg kellett állni. Ellenben sok olyan helyen nem állunk meg, ahol elkelne egy megálló, mert azóta benépesült a terület, vagy az emberek most már nem szívesen mennek ki a kies helyen levő állomásra, ami annak idején üzemi vagy teherszállítási okokból távolabbra került a településmagtól. Időnként helyi kezdeményezésre már kiépült egy-egy ilyen megálló nem kevés sikerrel, és fokozatosan bizonyos vonalak esetében 'kigyomlaltak' néhány tök felesleges megállást is, de a mi időnkben még sosem került sor a megállók országos módszeres felülvizsgálására. Mondani sem kell, hogy a vasúti és integrált közlekedés már csak az egy ilyen felülvizsgálás alapján létrehozott vagy megszüntetett megállóktól jóval több ember számára válna vonzóvá, vagy egyáltalán elérhetővé. Ha a vonalon feltételes megállási rend kerül bevezetésre, annál inkább meg lehet tartani a kisforgalmú megállokat, mert csak akkor áll meg a vonat, ha van utas. A helyenként szintén indokolt nyomvonal-módosításokhoz és vonalmeghosszabbításokhoz képest ennek költségigénye áttekinthető.

picivel_tiszalok.png

Volt InterPici motorkocsi sima mezei Bz-mot mellett. A korszerűsített járgányok az IC-ráhordó szolgáltatás beszüntetése óta fokozzák a komfortot egynéhány vidéki vonalon. Itt az egyik utolsó Tiszalök–Ohat-Pusztakócs járat (kép: Szabó László)

Korszerűbb járművek. Egyetlen példányban készült el Szombathelyen korszerűsített csuklós motorvonat, egy-egy összeépített motorkocsiból és mellékkocsiból. Nagy kár, hogy nem folytattuk azt az utat, amit Csehországban oly nagy sikerrel alkalmaznak. Sajnos valakik bedarálták a népszerű InterPici szolgáltatást is, ami korszerűsített csehszlovák motorkocsikra alapozott és az InterCity hálózattal kapcsolta össze néhány jelentősebb, de félreeső várost. Ebből a térségi vasútközlekedés örökölt néhány elfogadhatóbb komfortszintű járművet. Azt nem tudom, mennyire érné meg, a nálunk meglevő legjobb Studenkás járműveket MÉG MOST korszerűsíttetni Csehországban (vagy itthon nekilátni, cseh-magyar koprodukcióban), de legalább annak is nézzünk már utána, hogy a csehországi ÚJ járműbeszerzések hatására mikor, mennyi korszerűsített RegioNova szerelvényt, milyen feltételen lehetne megvenni.

Címkék: magyarország ütemes menetrend közösségi közlekedés járatritkítás térségi közlekedés közlekedéspolitika

A vidék összevarrása

 2020.05.26. 10:05

Akkumulátoros vonatok alkalmazása Magyarországon

 

Ki nem látott még üres vonatot egy zsúfolt közút mellett kanyargó vasútvonalon? Miért nem "szeretjük" mi magyarok a vonatokat, vagy inkább csak fényképezni szeretjük őket? Ennek oka csak részben az öreg vonatokban és az elhasználódott vasúti pályákban keresendő..

Vasúthálózatunk egyik sajátossága: számos esetben csomópontjai nem esnek egybe a főbb utazási célpontokkal. Míg autóval vagy (szerencsés esetben) busszal átszállás nélkül lehet utazni, vonattal a semmi közepén át kell szállni, és legtöbbször nincs rendszeres csatlakozás a nem villamosított vonalakon. Akár csak napi 1-2 vonatot hagytak meg - sőt, a járvány ürügyén a hír szerint a minisztérium épp még rá készül tenni erre az áldatlan helyzetre egy-két lapáttal!

Ebben a helyzetben szinte feledésbe ment már az a hír, hogy a MÁV-START varrógépre 20-50 akkumulátoros motorvonatra keres szállítót. Az alább összefoglalom (közérhetően, kicsit leegyszerűsítve), mire lehet jó ez a fajta jármű és hol is tart a technológia a nagyvilágban.

Magyarországon pont azt lehet velük elérni, hogy az utasok többsége vonattal is átszállás nélkül utazhasson a megyeszékhelyre vagy regionális központba. Egy ilyen vonat üzemeltetéséhez pont az kell, hogy lehetőleg a két végponton és az útvonal egy része fölött felsővezeték van, ahol a vonat útközben és a fordulóidő alatt feltöltheti akkumulátorait. Drót nélkül a vonat elemei csak nagyságrendileg 80-100 km megtételére alkalmasak. Tehát a vonat egy töltéssel nem bír ki egy munkanapot, napközben is többszöri töltésre szorul. Ha két villamosított vonal között teremt kapcsolatot egy "dízeles" mellékvonal, az akkús vonat mindkét végén fölengedheti az áramszedőt. Nem villamosított szárnyvonalon a nem villamosított vonal végpontján létesíthető töltőállomás; ez nyilván drágább lesz egy sima autós töltőállomásnál, viszont összességében a megoldás olcsóbb lehet az adott vonal villamosításánál. (Számos vonal villamosításának lenne értelme - közgazdaságilag, hosszú távon a teljes villamosítás sok hálózat esetében előnyös. De már csak a véges építőipari és pénzügyi kapacitások miatt nem lehet mindenhova egyszerre kihúzni a drótot, ráadásul a politikai elsőbbségek sem mindig kedveznek ennek, így akár évtizedekig várhatunk rá. Addig is akkumulátoros vonatokkal lehet kiváltani az elavult dízeles motorkocsikat, valamint "összevarrhatjuk a vidéket" azáltal, hogy összekötjük az együtt értelmesen kiszolgálható villamosított és nem villamosított viszonylatokat.)

Nézzük csak, hol lehetnek Magyarországon ilyenek? Ezután még ráérünk, átpillantani a nyugati kerítésen, ahol már nagyobb számban készülnek, rendszeresíteni az ilyen vonatokat.
Egy olyan ötletelés következik, amely nagymértékű megvalósítása a térségi vasúthálózatok rendbetételét, erőteljes fejlesztését, majd megfelelő szintű karbantartását feltételezi. (Az időben következő bejegyzésben erre is visszatérek, ez egy hosszabb folyamat lenne és a részfeladatok időben, elsőbbség szerint eltérnek.)

1. Amire a MÁV-START készül

a) A Balaton északi parton, ahol az állam egyelőre csak Balatonfüredig finanzírozza a villamosítást, ilyen vonatok közlekedhetnek majd Budapest és Tapolca között. Ehhez Tapolca környékén felsővezeték szigetüzemet célszerű, létrehozni, hogy a végpontot közelítve már el lehessen kezdeni a töltést, ami az irányforduló alatt folytatódna.

b) Az egyetlen budapesti elővárosi vonalat, ami fölött nincs drót, ilyen vonatokkal akarják kiszolgálni mihamarabb. Ehhez szintén a vonal egy részét villamosítani kellene, aminek beruházási igénye még a vonatok többletköltsége mellett is jóval kisebb, mint ha a teljes vonalat egyszerre villamosítanánk. Amikor utóbbira is kerülhet sor, ugyanazokkal a vonatokkal más viszonylatot lehet majd kiszolgálni.
Reméljük, arról a döntéshozók nem feledkeznek meg, hogy ez a vasútvonal Budapest és Kecskemét között teremt regionális jellegű összeköttetést. Végül is kétirányú elővárosi vonal, a két város vonzáskörzete némileg át is fedi egymást. Ezért nem állapot a hosszú évek óta fennálló átszállási kényszer, a Lajosmizse és Kcs közötti napi 2 pár motorkocsi. Nyilván kisebb az igény Kecskemét felé, de ha már csatolt üzemben fognak közlekedni a motorvonatok, az egyik simán végig mehetne Budapest és Kecskemét között, míg a kapacitás másik része Lajosmizsén visszafordul Pestre a következő vonattal. Valószínűleg a kisebb méretű vonat is elegendő lenne Kecskemétre, viszont a kisebb vonatokra jelen szándék szerint csak a 20 db. nagyobb vonat után adnának megrendelést. Ha beáll a szolgáltatás, legalább a napi csúcsforgalomban megtelhetne Kecskemét felé is a nagyobb méretű vonat.

c) Perspektívikusan más viszonylatokat is említenek: Somoskőújfalú–Hatvan–Szolnok, Esztergom–Komárom, Győr–Szombathely, Győr–Balaton–Kaposvár–Pécs, Miskolc–Ózd.
Ezekre lent még visszatérünk.

2. Szünetelő vonalak újbóli kiszolgálása
Kezdjem direkt néhány olyan viszonylattal, melyre jelenleg szinte senki sem gondol. 2007-ben és 2009-ben nem csak szakmai szempontok vagy utasszámok alapján döntöttek arról, hogy melyik vonalakat zárjanak be. A 2010-es tízvonalas újratnyitáskor sem feltétlenül "eltalálták" a leginkább igényelt vonalakat, más szempontok fontosabb lehettek: fideszes erős emberek, szolgáltatói kényelem, egy-két esetben esetleg hálózati megfontolások. Ezért számos "szünetelő" vonalunk maradt, mely sikeres reaktiválás esetén néhány üzemben levő vasútvonalnál is több utast tudna kiszolgálni.

a) Kiskunszentmiklós-Tass–Dunapataj esete
Itt az a helyzet, hogy Solt és a főváros között sűrű, vasúttal párhuzamos buszközlekedés van. Ez a mellékvonal áttekinthető költségigénnyel alkalmassá tehető, hogy Soltig 60 km/h-s sebességgel lehessen újra közlekedni rajta. Az új vonatok a meglevő FLIRT-ekkel együtt közlekedhetnek. Egyszerűen egy akkús vonatot rá lehet csatolni a zónázó vonatra, és máris kényelmes óránkénti közvetlen kapcsolatot kínálhatunk Solt és Budapest között. A vonal egyébként majdnem Kalocsáig épült volna meg, sőt Bajáig volt tervezve, ezért nem Dunapataj lenne a természetes vagy végleges végpontja.

b) Kalocsa–Kiskőrös–Fülöpszállás–Kecskemét
Ha már erőltetik a kelebia vonal túlméretezett kiépítését, igazán értelmes húzás lenne, ha a többi csatlakozó vonalon is reaktiválják a vasúti személyszállítást. Nem mindenhonnan lehetséges vagy szükséges a közvetlen budapesti vonat. Itt kifejezetten kínálkozik a létező Kalocsa–Kecskemét összeköttetés. Ennek legjobb módját kellene részletesen megvizsgálni, beleértve a kialakítható csatlakozásokat és a fővonal leendő személyvonati kiszolgálását.

c) Makó–Hódmezővásárhelyt az utolsó kategoriában tárgyalom.

d) Sáránd–Létavértes: alább Debrecen–Nagykereki alatt

e) Nagykálló–Nyíradony nyíregyházi elővárosi és helyközi vonalként értelmezhető, a Nagykálló–Nyíregyháza viszonylat sürítéseként is. Túlsó végén ütemes kapcsolatokat biztosítani kell egészen a romániai célpontokig is. A nyíregyházi fő irányon kívül szórt utazási igények jellemzőek a kistérségre, amelyek 1-2 átszállással, ütemes integrált menetrenddel szolgálhatók ki hatékonyan.

f) Hejőkeresztúr–Mezőcsát lásd Miskolc

g) A rudabányai szárnyvonalon, bár Miskolc felé is kapcsolatot létesít, előtérben van Kazincbarcika kistérségi központ elérése a helyközi forgalman kívül. Az ózdi vonal akkús motorvonatokkal való kiszolgálása esetén arra lenne lehetőség, hogy a félóránkénti Miskolc–Kb vonatok egyik fele Ózdra közlekedne, másik felét pedig Barcikából visszaforgatjuk a rudabányai vonalra. A meglevő buszjáratrendszert jórészt ráhordóvá kell átalakítani, kellően odafigyelve a városközpont elérhetőségére is mind a vasútállomásról, mind a falvakból részben átszállásmentesen. A vonat- és buszrendszer összességében közel félórás ütemes követést eredményezzen az integrált kistérségi tengelyen, azon kívül állandó jelleggel vagy igényvezérelten órás eljutási lehetőséget kell biztosítani.

h) Mátra-vasút (84.) lásd Salgótarján (81. vonal)

i) Balatonszentgyörgy–Somogyszob
Az első szakaszt a vonatok drót alatt tennék meg, mindkét fordulóponton drót van. Arra gondolva, hogy egy somogyszobi töltés ideje alatt a szerelvény akár bemehetne Nagyatádra is, talán értelmes dolog lenne, villamosítani a rövid szakaszt a kisvárosig, hogy a hosszabb mellékvonallal együtt szolgálható ki és Nagyatád is közvetlen balatoni közlekedéshez jusson.

j) Dunaújváros–Paks
Kezdetben a 43. vonallal felváltva szogálnám ki a 42. vonal legkésőbb a kisebb akkús vonatok érkezésekor reaktiválandó személyszállítását, úgy, hogy a dunaújvárosi Flirtekhez mindig akkumulátor csatlakozna, ami Dunaújvárosból hol Rétszilasra, hol Paksra közlekedne tovább. Az alternatív útvonalon közlekedő buszjáratokkal együtt legalább óránkénti követés biztosítandó, ha nem is pontosan ütemesen tekintettel a csatlakozásokra. Dunaújvárosban a busz végpontja a központ feltárása mellett a vasútállomás legyen.

k) Pécs–Pécsvárad lásd Pécsi előváros

E hosszú lista több, mint beszédes! Mind a "szünetelő" vonalak, mind az akkús vonatok potenciálját szemlélteti.

3. Elővárosi viszonylatok
A politikusokban nem feltétlenül tudatosul, de a vidéki nagyvárosok körül is elővárosi jellegű szolgáltatásra van igény. Nyilván nem ugyanazokra a nagyságrendekre nézünk, mint a főváros esetében, de mégis. Ha már kezdünk ott is, érdemben szolgáltatni: mivel a legtöbb esetben villamosított vonalakba csatlakoznak a nem villamosított elővárosi viszonylatok, felkínálja magát, hogy dízelmozdony-vontatta "nosztalgiavonat" helyett korszerű akkumulátoros vonattal rajtoljunk.
Emellett a budapesti elővárosi rendszer sincs egészen befejezve, a térség több csatlakozó vonala még normális kiszolgálásra, közvetlen kapcsolatra szorul - részben az akkús vonat jelenthet orvosságot.

a) Kezdjünk a 81. sz. salgótarjáni vonallal, mint ennek atipikus esete.
A vasút arra gondol, hogy Somoskőújfalu és Szolnok között közlekedtetné az akkús vonatokat. Ez nekem úgy tűnik, mint a szolgáltatói kényelem jellegzetes esete. Szolnok és Salgótarján között igencsak áttekinthető az igény, de HA nem lenne Budapest felé sokkal erősebb igény átszállásmentes vonatokra, akkor üzemi megfontolásból még értelme lehet a MÁV szándékának. Így viszont nem javasolom, hogy e két város között közlekedjenek a drága akkús vonatok, hanem az új budapesti zónázó rendszer részeként legyen kiszolgálva a salgótarjáni vonal.
Azért is itt tárgyalom a 81-es vonalat, mert a hosszan elnyúló Salgótarján városba irányul a forgalom java, ahol helyi közlekedési szerepet is tölthet be a vasút (bizonyos városi megállók megteremtése után). Akár negyedórás helyi követést tudunk biztosítani, ha kétszintű szolgáltatásban gondolkodunk a vonalon, a határátkelőt is újranyitjuk, és a reaktivált kál-kápolnai mellékvonal személyforgalmát Somoskőújfaluig hosszabbítjuk meg. Ha a Kisterenye–Somoskőújfalu szakaszon felsővezeték-szigetet hozunk létre, az összes rendszert akkús vonatokkal lehet kiszolgálni. Egy ilyen szolgáltatási modell feltétlenül stabil forgalmi és pályaviszonyokat, gondos megelőző karbantartást feltételez a helyi forgalom kiszámíthatósága ellen ható üzemzavarok minimalizálása érdekében.

b) Almásfüzítő–Esztergom
A vonal rossz vicc kategóriájú kiszolgálása nem fedheti el a jelentős potenciált; a MÁV-nál is vannak ennek tudatában, egyedül eddig a Megrendelő még nem jutott el a cselekvésig. Nem tudni, pontosan mire gondolnak a Start szakértői. Szerintem az elővárosi hatások annyira meghatározóak a térségben, hogy egy akkús vonatot végig közlekedtetném Győr–Komárom–Egom–Bp között, a két villamosított elővárosi szakaszon FLIRT-tel csatolt üzemben. (Személyes adalék, míg valamivel kezelhetőbb volt a menetrendi kínálat, amikor csak tehettem, Esztergomon át szoktam utazni Budapest és Bécs között.)

c) Szombathely–Zalaegerszeg
A GYSEV gyakorlatilag feladta már a mellékvonalat, de annak szanálása a Rába-híddal az akkús vonatok elérhetőségtől nem feltétlenül kellene villamosítással is járni. A Szombathely–Körmend viszonylat érett lehet félórás követésre, csatolt üzem helyett inkább sürítésre tippelnék Szombathely–Zalaegerszeg viszonylatú vonatok bevezetése esetén, ami a hanyattot sorsú 25 vonal mérlegén is dobhatna valamelyest.

d) Pécs
A pécsi elővárosban egyetlen csapásra, két átkötést fognám meg, amelyek akkús vonatokkal kiszolgálhatók. A középső villamos szakaszon való töltődés elégnek bizonyulhat egy Sellye–Pécsvárad viszonylat kiszolgálására. A Szigetvár–Mohács viszonylat esetében vsz. Villánytől nyugatra fog kelleni felsővezetékes szakasz. Ennek meglététől vizsgálat tárgya lehet az eszéki viszonylat normálisabb kiszolgálása is, az elővárosi vonatokon felül esetleg gyorsított vagy zónázó funkcióval, vagy azokkal csatolt üzemben. A közbenső elővárosi szakaszon lehetőleg a személyvonati és távolsági forgalommal együtt ütemes Szentlőrinc–Pécs–P-külváros követés alakítandó ki. Természeseten ez az elképzelés (is) célirányos szakaszos pályafejlesztést igényel.

e) Szeged–Mezőhegyes–Békéscsaba
A Tisza-híd megépítése és a makói tramtrain-vonal villamosított kiépítése esetén a viszonylat mindkét végén villamosított elővárosi jellegű szakasz lenne, így a vonal ideálisan akkús vonattal kiszolgálható lenne.

f) Debrecen
A Debrecen–Sáránd részleges villamosítás esetén egységes akkús üzemmódban a szünetelő szárnyvonallal együtt kiszolgálható a vonal. A határátmenet megépítése esetén a villamosítás kedvezne a két városközpontot összekötő tramtrain-hálózat létrehozásának, akkús villamos-szerelvényekkel is kiszolgálható a nem villamosított szigetekkel együtt. További elővárosi viszonylatok, melyek egységes üzemben kezelhetők, részben akár átkötésként: Balmazújváros, Hajdúnánás, Érmihályfalva.
A Debrecen–Mátészalka viszonylat más kategória, a hossza miatt és amiért a nyíregyházi előváros is "átköszön".

e) Nyíregyháza
A megyeszékhely és Nagykálló közötti, illetve Mátészalka térségében esetleg a Nyírbátor–Kocsord viszonylat villamosítása esetén a térség jórészt akkús vonatokkal kiszolgálható lenne – beleértve az erős elővárosi hivatásforgalommal rendelkező szakaszokat. A térségben korszerű vasúti szolgáltatást és csatlakozó ráhordó-terítő buszjáratokat feltételezve, kifejezetten életképes lenne az elővárosi vasútközlekedést, még a szünetelő (korszerűsítendő) keskeny nyomtávú Nyírvidéki Kisvasúton is.

f) Miskolc
A mezőcsáti szárnyvonal, ami utóbb Nyékládháza–Mezőcsát között lett Bz motorkocsikkal kiszolgálva, Ózd akkumulátoros kiszolgálása farvizén újjáértelmezhető közvetlen akkús Miskolc–Mezőcsát motorvonatként. Esetleg a javasolt rudabányai vonatokkal lehetne átkötni, kellő menetrendi tartalékkal zavarkezelés és töltés céljából. Ózd legalább óránként kiszolgálandó korszerű motorvonatokkal. A vasút szerepe Miskolc után északra (Kazincbarcika előtt) nem túl erős, térszerkezeti okból és néhány megálló előnytelen elhelyezése miatt, ezért részletesen meg kellene vizsgálni integrált szellemben a teljes Miskolc–Kb–Ózd tengely optimális kiszolgálását a csatlakozó kötöttpályás és közúti viszonylatokkal együtt. Esetleg a a sajóbábonyi szárnyvonal kiszolgálása által több utas nyerhető, mint némelyik közbenső megálló által (ami elhagyható, míg a lakosság megfelelő kiszolgálása busszal lehetséges), de meg kellene azt is fontolni, hogy a vonatok részbeni felgyorsítása (vagyis két vonatnem, szolgáltatási szint) mellett milyen menetrendi, csatlakozási struktúra érhető el a miskolci pókban, és a lehetséges "szolgáltatási csomagok" hatékonysági sorrendje hogyan alakulna.

4. Részben villamosított egyéb vidéki viszonylatok
Nézzük meg, máshol is elvétve vannak-e kisebb központok közötti viszonylatok, amelyek akkús vonattal, együtt jobban szolgálhatók ki?

a) Kecskemét–Bátaszék(–Dombóvár/Pécs)
Ez a viszonylat Kecskemét felé sem kifejezetten elővárosi jellegű, dominál a helyközi jelleg. Hamarosan elkezdődik a Szeged–Szabadka–Baja viszonylat villamosított kiépítése. Ennek hatására Kiskunhalas–Bácsalmás között 50 km-nél rövidebb "dízelsziget" jönne létre. Mivel a vonatok legalább időnként Bátaszék és Kecskemét között közleked(het)nek, két villamosítatlan szakasz is van, de akkús vonattal a hosszú villamosított szakaszoknak köszönhetően még bátaszéki töltőállomás nélkül is kiszolgálható a viszonylat.
Perspektívikusan két dologról van szó: Szeged és Pécs távolsági összeköttetés újbóli megteremtése, és rövidebb teherszállítási útvonal létrehozása az Adria és a Fekete tenger között. Mindkettőhöz szükséges, hogy a munka Bajától nyugatra folytatódjék: Dombóvárig villamosítani kell, és az új fővonalból ki kell ágaztatni a pécsi vonalat. Ilyen esetben az infrastruktúra- és szolgáltatásfejlesztés komplex, ésszerű tervezése indokolt – beleértve azt, hogy időben a mindenkori kiépítésnek megfelelő gördülőanyag álljon rendelkezésre.

b) Győr–Balaton–Kaposvár
Némi elővárosi hatás mellett döntően távolsági és helyközi potenciál van a vonalon. Ez volna az egyik olyan vidéki tengely, amely hatékonyabb, akkús vonatok általi kiszolgálását megalapozhatja a tény, hogy két villamosított szakasz esik bele és a két végponton fordulóidőben is tölteni lehet.

c) Szombathely–Pécs
Remélhetőleg míg rendelkezésre állnak a motorvonatok, a nagykanizsai villamosítás is elérhető közelségbe kerül. Ennek hiányában meg kellene vizsgálni, hogy a középső villamosított Nagykanizsa–Gyékényes szakasszal együtt kialakíthatóak-e a megfelelő töltési ciklusok ezen forda akkús vonatokkal történő (minél) ütemes(ebb) kiszolgálása céljából?

d) Dunaújváros–Rétszilas
Kezdetben a 42. vonallal felváltva szogálnám ki a 43. vonalat, úgy, hogy a dunaújvárosi Flirtekhez mindig akkumulátor csatlakozna, ami Dunaújvárosból hol Rétszilasra, hol Paksra közlekedne tovább. A hosszabb távú kiszolgálás a térséget érintő hálózat- és szolgáltatásfejlesztési döntések függvénye.

e) Godisa–Komló
A három fő irány: csatlakozás az IC-hez, a Dombóvárra irányuló forgalom, és a Komlóra, Pécs északi kapujába irányuló forgalom. Utóbbinak köszönhetően Pécs északi része számára Komlón keresztül lerövidül a Pécs–Budapest eljutás. Hatékony busz-vasút integráció esetén az emberek erre rájönnek. Akkumulátoros vonattal simán ütemesen kiszolgálható a Dombóvár–Komló viszonylat; lehetőleg az IC csak Dombóváron álljon meg, a sásdi és godisai utasokat a komlói vonatok el tudják hordani Pécs és Dombóvár irányába is, Szentlőrincre nem kell IC-vel utazni. (Normális megoldás: kevés helyen megálló IC és a 40-es vonal, valamint kivált a Pécs–Szentlőrinc szakasz megfelelő kiépítése.)

5. Részben villamosítható viszonylatok
Olyan viszonylatok, melyek (esetleg más projekt hátán, vagy önállóan) pályázhatnák részleges villamosításra, ezután pedig akkús vonattal értelmesebben kiszolgálhatók.

a) Kisújszállás–Kál-Kápolna–Somoskőújfalu
A 102. vonal kismértékű villamosítása nélkül akár a teljes viszonylat akkús motorvonatokkal szolgálható ki, lásd fent Salgótarján címszó alatt is.
Az összekötések kockázata mindig az, hogy a hosszabb útvonalon hamarabb merülhet fel olyan üzemzavar, ami akár egésznapos késéseket eredményezhet a teljes útvonalon. Ennek kockázata fővonali szakasz esetén magasabb, és értelemszerűen alacsonyabb, ha két egyszerű és stabil pályaállapotú mellékvonalat kötünk össze.

b) Makó–Hódmezővásárhely–Szolnok és a Szentesből, Lakitelekből kiágazó vonalak
Erős, vasúttal párhuzamos buszforgalom van, a vonalon mégis beszüntették a személyforgalmat, amikor ez jól jött bizonyos üzletembereknek az autópályaépítést kiszállító kőszállítmányok miatt, és azóta sem indították újra. Itt legalább három irányba gondolkodhatunk: Makó–Hmv buszpótló dízel motorvonatok. Makó–Szolnok vagy Makó–Budapest távolsági vonatok, melyek a gyengébb utasforgalmú részeken személyvonatként mindenhol megállnak, a két-vagy többszintű szolgáltatással rendelkező szakaszon zónázó vagy gyorsvonatként közlekedne, vagy ilyenhez csatlakozna. Harmadrészt arra gondolok, hogy nyilván Szeged–Békéscsaba–Nagyszalonta villamosítást is valamikor meg kell ejteni; ekkor a dízel-hibrideket át lehetne csoportosítani a Szeged–Makó–Hmv viszonylat kiszolgálására, hacsak mindjárt át nem épülnek akkumulátorosnak. Elnézve a mai buszokat, Makó–Hmv között félórás követés indokolt, pl. tramtrain és távolsági vonat felváltva.
Szeged–Békéscsaba villamosításával párhuzamosan Szentesen és Lakitelken lehetne felsővezeték-szigetet létrehozni, így nem csak a Makó–Szolnok és Kecskemét–Szolnok viszonylat, de a többi kiágazó vonal is két-három töltési lehetőséghez jutna és akkús vonattal szolgálható ki.

c) Balassagyarmati vonalcsoport (75+78)
Döntően helyközi jellegű forgalmakat látnak el, de erős az igény a budapesti elővároshoz való csatlakozásra, és az Ipoly-völgyi vasútnak interrégiós szerepkörre is áhítózhat a drégelypalánki határátmenet újjáépítése esetén. A villamosított Aszód–Galgamácsa szakaszból és a feltehetőleg olcsón villamosítható Vác–Verőce vonalszakaszból indulva, legalább Balassagyarmat csomópontban kell számítani új felsővezeték-szigettel. Nem tartom kizártnak – ha komolyan lehet venni a vasutat előnyben részesítő lózungokat, tehát az Ipoly völgyében is eséllyel lehet fejlesztésben gondolkodni – hogy csillag formájú sziget kialakítása célszerű annak érdekében, hogy ne maradjon a környéken dízelsziget. A 77. sz. Aszód–Vác viszonylat újbóli kiszolgálása elvileg nem az akkumulátoros vonatok rendelkezésre állásán múlik, de a környéken két dolgot meg lehetne vizsgálni: egyrészt hogy a diósjenői betétvonatok Aszód–Diósjenő viszonylatként értelmezhetők, másrészt hogy kihasználva a FLIRT-csatolási képességet, a 75-ös vonal felől miképpen járhatnának be közvetlenül Budapestre az akkús szerelvények, lehetőleg zónázóhoz csatlakozva Váctól délre.

d) Komárom–Székesfehérvár–Bátaszék
A tengely kívánatos, ésszerű fejlesztéséről már többen cikkeztek szakmai blogokon. Ne TGV-re gondoljunk, de korszerű 100 km/h-s akkús vonatokra feltétlenül, amelyek itt is legalább 60 km/h-val, de inkább 80-100-as tempóval közlekednek.
Kérdés, pontosan hol kellene ezen a viszonylaton töltőinfrastruktúrát létrehozni. Amíg a vonatok leszállítása aktuális, talán megfogalmazódik a villamosítási projekt is Bajától nyugatra, ez részmegoldást képezne. Azt is nyitva hagyom, hogy hol legyenek hosszabb távon a viszonylat végpontjai. Felmerülhet a szlovákiai kapcsolat ugyanúgy, mint a Pécs vagy Baja, Szabadka irányú meghosszabbítás.

e) Győr–Veszprém
A győri elővárosi oldal tehervonatok által is kiszolgált szakaszának villamosításával a két megyeszéhely között sem szorulnánk dízelvontatásra, a Győr–Szombathely viszonylatú akkús vonatok a közös szakaszon szintén töltődnének.

Ezek nem álmodozások, hanem minél nagyobb mértékben, értelemszerűen a vasút ügyfelei érdekében megoldandó feladatok. Ezt azzal együtt mondom, hogy fenti elképzelések esetenként szakmai-műszaki pontosításra és politikai elsőbbségek kialakítására szorulnak.

Látható, ezt a járműbeszerzési programot ugyanolyan következetesen kellene folytatni, mint a budapesti FLIRT-ök fokozatos beszerzését. Ráadásul ezzel összhangban az infrastruktúrát kell kezelni, helyenként összehangolva a járműbeszerzést adott hálózati elemek elkészültével, nevezetesen a részleges villamosításokkal. Akkor a térségi hálózatok hanyatott sorsa jobbra fordulhat és nem sok dízelsziget fog maradni az országban.

A maradék dízelszigetre gondolva, felmerül, vajon mi célszerűbb: foltszerűen a H2 üzemanyagcellás technológiával helyettesíteni a dízelt, vagy pedig a szigetmegoldások elkerülése végett inkább még valamennyit beruházni részleges villamosításba, töltőinfrába?

Tekintettel a leírt potenciálra, mi már négy-öt éve szorgalmazzuk, hogy a magyar államvasút inkább az elsők között készüljön akkumulátoros vonatok (inkább mint dízel hibridek) beszerzésére. Ez a javaslat most meg látszik valósulni, köszönhetően azoknak, akik ezt az ügyet felvállalták, az előzetes döntést el tudták érni! Most "csupán" azt kell szorgalmazzuk, hogy ebből nagyobb járműpark legyen és nem csak a 30 kisebb egységre, hanem javarészt a Bz-mot sorozatú motorkocsik utódlására is legyen majd finanszírozás. Akár harmadik még kisebb változat is kerüljön beszerzésre, továbbá a leghosszabb viszonylatok számára néhány távolsági kialakítású szerelvény is.

Hogyan állnak mind ezzel tőlünk nyugatra?

A németek a kérdés bajnokai, némi svájci és egyéb támogatással. Eközben a franciák az üzemanyagcellás technológia forszírozásával szintén a dízelutódlás úttörői voltak, de 1-2 éve rájöttek, hogy minimum jobb a vegyes megközelítés, akku és H2. A britek jelenleg első sorban motorvonat-sorozatok átépítésével számítanak, az USA-beliek elvétve már rendeltek alternatív meghajtású vonatokat, máshol inkább még csak tapogatóznak. Térségünkben még a csehek foglalkoznak akkús vonat fejlesztésével, a lengyelek viszont eddig csak hibrid vonattal rukkoltak elő (konkrétan a NEWAG), és mivel a hazai gyártóknak lejt a pálya, lengyel társaság még nem is rendelt akkús vagy üzemanyagcellás vonatot.

Jelenleg folyamatban az első nagyobb megrendelések legyártása, előttünk az engedélyeztetés és próbaüzem. Tehát úgy készül a MÁV-START is lépni, hogy még nincsek nagyüzemi méretű tapasztalataink a technológiával. Ez helyénvaló és vállalható bátorság, a kockázat kiküszöbölhető pl. a piaci, műszaki, üzemi fejlemények követése és proaktív reagálás által.

Német nyelvterületen egyértelmű, hogy már egy-két éven belül több alternatív meghajtású szerelvény érkezik, mint dízeles, és kb. az évtized közepére gyakorlatilag már nincs is rendelési állomány dízel motorvonatra. Viszont számos beszerzés esetén hivatalosan még nincs eldöntve a trakciós forma, csak új szerelvények beszerzése lett már ütemezve akár több évre előre. A dízeles vonatoknál is követelmény, hogy minél könnyebben átszerelhetőek legyenek alternatív meghajtásra.

Címkék: magyarország közösségi közlekedés szünetelő vasútvonalak regionális közlekedés akkumulátoros vonat

Miközben Tarlós a vasútvonalak mihamarabbi beszántására biztatja főnökét, az államvasút akkus vonatokat venné. Az minket nem érdekel, hogy MÁVolán vagy MÁVAUT lesz a cégtáblán, vagy a továbbiakban hány cégtábla lesz. Nekünk az számít, hogyan tudunk A-B-C között utazni.

Mondhatnánk, Tarlós levele önmagában nem igényelné, hogy beszéljünk róla. Nincs itt nagyon miről beszélni - ő minél zavartalanabb autózást akar és minél kezelhetőbb összevont szolgáltatót, mi hatékony tömegközlekedést szeretnénk; az ő pozíciójából kitelik, hogy időnként írjon a főnökre, nekünk nincs közvetlen drótunk annak nyomatékosítására, a csúti vasútjáték és a nagy büdös semmi helyett mit tartunk kívánatosnak.

Hanem azért nem lehet hallgatni, mert nem nagyon haladunk házi feladatunkkal!
Lassan már csak nyomokban fellelhető valamiféle épkézláb elképzelés arról, mit kellene kezdeni a vidéki vasúthálózatokkal. Veszendőbe megy a helyiérdekű vasutakat korábban éltető szakmai kultúrának az a maradéka is, mely átvészelte az állami szocializmust és az azóta eltelt, egyenlőre nehezen meghatározható időszakot.

Közben az államvasúti csoporton belül megemberelték magukat: keretszerződést akarnak tető alá hozni, egyelőre legfeljebb 50 db akkumulátoros vonat beszerzése céljából. (A MÁV-kommunikáció tévesen "hibrid" szerelvényekről szövegel, valójában immár nem dízel-villamos vagy egyéb hibridről, hanem tisztán villamos, kettős üzemű motorvonatokról van szó. Egyébként is vannak eltérések a közlemény és a kiírás között.) Kedvező fejlemény, hogy dízelhibrid helyett – amit nemrég még a Balatonra akartak – most már akkumulátoros vonatokat szereznének be értelmezhető mennyiségben! Arra sem volt még példa, hogy különböző méretű motorvonatokat szerezzenek be. Az eddigi mind az összes FLIRT egyenméretű; az államvasút egyik 'ősbűne', hogy sosem vettek kisebb méretű villamos motorvonatot, inkább bazi nagy mozdony vontatta 1-2 kocsis vonatokkal tündökölnek. A nagyobb akkus szerelvények Pestre kellenek és a Balcsira: a lajosmizsei elővárosi vonal és a csak félig villamosítandó északi parti vonal lenne a két bevetési területük. A 30 darabos kisebb méretű széria, hacsak szereznek rá finanszírozást, arra lenne hivatva, hogy a maradék dízelmozdonyos szerelvényeket és a csehszlovák Bz-mot-ok egy kis részét váltsák ki.

Persze 150 ilyen vonat is kellene. Továbbra arra megy ki a játék: vagy egy huszárvágással újabb csomó vonalat bezárnak (megfelelőnek tartott pillanatban - késő tavaly is akarták, de a felemás választási eredménytől a főnök mégsem találta alkalmasnak a pillanatot), vagy kényszerűen akkor állnak le vonalak, amikor már nem lesz reájuk elég üzemelő csehszlovák motorvonat - talán megengedik majd a MÁV-nak, hogy átmenetileg busszal pótolják, majd valamikor megkapja a Volán szabad prédának.

Néhányan mi ezt elfogadhatatlannak tartjuk:

+ Tudjuk, hogy vasúton lehet a leghatékonyabban szállítani a fizika törvényei alapján.

+ Azt is tudjuk: drága a vasút "belépője". Ahhoz, hogy össz-vissz a legjobb opció legyen a vasút, egy sor feltételnek fönn kell állnia és előbb aránylag sok pénzt kell kézbe venni. Ezután hatékonyabban lehet szállítani ... míg fennállnak ennek feltételei, ami megoldandó, általában meg is oldható feladat.

+ Még nem felejtettük, hogy Magyarország valamikor a világ vasúti élvonalába tartozott számos vonatkozásban. Azt sem felejtjük, hogy a helyiérdekű vasutak első nagy válsága idején miképpen oldották meg a gazdaságos üzemeltetést.

+ Megnéztük, hogyan csinálják másutt, ahol jelenleg gazdaságosan, korszerűen üzemeltetnek regionális vasútvonalakat, vagy akár gyéren lakott vidéken is reaktiváltak korábban leállított vasútvonalakat.

+ Ezekből kifolyólag van elképzelésünk, hogyan kellene ezeket a kárpát-medencei regionális vasúthálózatokat a hozzájuk csatlakozó buszjáratokkal együtt fenntarthatóan, hatékonyan üzemeltetni.

Beszántás helyett ésszerűen fejleszteni! Bezárás előtt tisztességes esélyt kellene adni a volt helyiérdekű vasutaknak, az egyéb veszélyeztetett regionális jellegű vonalaknak.

halloktamas_nekezseny1_201306.jpg

Lenne javaslatunk az új akkus járművek hasznosítására is, erre külön bejegyzésben kellene kitérnem.

Az egésznek az operációs rendszerét úgy hívják: integrált ütemes menetrend. Eszerint a vonatok és buszok stb. rendszeresen és összehangoltan közlekednek. A meglevő és várható igényekhez szabottan ez a menetrend szolgáltatja a mintát, amibe (a teherszállítási szükséglet figyelembe vételével) bele kell illeszteni az összes fejlesztést. Kezdetben nagyjából a meglevő hálózatra – minimális ráfordítás mellett – megvalósítható menetrendet vezetjük be, majd ahogyan az beválik és további fejlesztési forrás nyílik, módszeresen kiépítjük a szolgáltatást mind addig, míg a többlet szolgáltatás még bevétel többletet generál.

A lengyelek a minap hangzatos politikai csomagként bemutattak egy 200-as megálló-létrehozási és -fejlesztési programot. (Jobb, későn és fölpántlikázva, mint soha!)
Mi is ingyen fölmértük volna a MÁV és a minisztérium számára az országos megálló-hálózatot, hogy (a meglevő adatbázisokat fölhasználva és kiegészítve) dokumentáljuk az állapotokat és átfogó javaslatot tehessünk a nagyságrendekkel hatékonyabb üzemeltetésről. Több nekifutás és pozitív visszajelzések ellenére végül nem kellett, még a felmérők utaztatásában sem volt partner a vasút.

A magam bő tízéves országjárásom során megismertem egy sor olyan vasúti szakembert és vezetőt, akire rá lehetne bízni egy-egy vonal vagy terület hatékonyabb üzemeltetését. Az már nem sikerült, hogy egyszerre kettejüknél többet egy asztalhoz ültessem és leírassam velük a programot ... hogy reményt fogjanak és perspektívát lássanak.

Pedig látni és láttatni kellene a jövőt, most már aránylag sürgősen. Ha valaki ezt illetően partnerek után néz, vsz. tudok adni tippeket.

Címkék: ütemes menetrend mellékvonalak térségi közlekedés közlekedéspolitika akkumulátoros vonat

Nem tartozom a vírushelyzet vesztesei közé. Rekordgyanús bevételű április után csupán az bánt, hogy döntően ismét nem a közlekedésügy az, ami biztosítja túlélésünk és betöltötte napjaim. Csak az alvás rovására tudom befejezni az aktuális hírcsokor fordítását, szerkesztését. Annál inkább kívánom, hogy az (egyenlőre kisszámú) olvasó bátran tovább ajánlja kollégáinak, ismerőseinek: hadd váljanak ismerőssé ezek a számunkra is releváns külföldi hírek, hadd jelöljék be többen ezt a blogot követésre.

Két emblematikus hírpárral vezetem föl a mai kigyűjtést. Ezután egy kiscsokornyi koronaügyi következményi fejlemény, a vastagja a 'szokásos': vasútfejlesztés, közlekedéspolitika, dízel-utodlás...

+ 760 milliméteren hivatásforgalom? A svájci Waldenburgerbahn járművei Feketebalogra mennek (hivatásforgalmi céllal), közben megjelent a "nyírvidéki" tender (amiben állítólag szigorúan csak a városi szakasz turisztikai utóhasznosításról lehet szó)

A Baselland Transport AG (BLT), az egyetlen svájci 750 mm-s vasút üzemeltetője, a szlovákiai kisvasútnak adja el 7 db. elektromos motorkocsiját és 10 db vezérlőkocsiját. A villamosított svájci vonalat jelenleg méteres nyomtávra építik át és korszerűsítik. A ČHZ kisvasút vezetője Aleš Bílek szerint a társaság a jövőben a hivatásforgalmat is ki fogja szolgálni a besztercebányai megye támogatásával. Ehhez az új járművek beszerzését is megvizsgálták, ami vastag 50 millió Euróba került volna, ehhez képest az aránylag korszerű járműveket 80 ezer svájci frank alkalmi áron vehetik meg.
Szóval Szlovákiában, ahol eddig a Feketegarami Erdei Vasutat jóformán csak fakitermelésre és kirándulásra használták, rájöttek, hogy hivatásforgalomra is kiváló, és használtan vettek korszerű villamos motorvonatokat. A nagy kérdés, ami nem derül ki a szakmai híradásokból sem: most át fogják ezeket építeni dízelesre, miegyébre, vagy akár villamosításban sántikálnak? (Hadd ne én járjak ennek utána a világ túloldaláról...?) Eközben Nyíregyházán, ahol a 760 mm-s városi villamosüzemnek is hagyománya van, a napokban mintegy megpecsételődhet az, hogy a kisvasútnak ne lehessen semmilyen városi vagy helyközi szerepe. Mondjuk az, hogy egyáltalán marad kisvasútüzem, a helyi hagyománnyal együtt hagy egy kis utolsó utáni reményt arra, hogy támad valaha egy bölcsebb és tehetősebb nemzedék, mely majd megembereli magát és újjáteremti a nagytérség egyik legnagyobb, legkorszerűbb kisvasútüzemét.
Gyors ránézésre:
+ "Új végállomás (Nyíregyháza NyK) tervezése, oly módon, hogy az új tervek alapján a régi járműtelep Nyíregyháza vasútállomás területén lévő összeköttetése megszűnik." Olyan előremutató ötletet, mint bevezetni a kisvasutat a mostani 1. vágányra, gondolom szóba sem jöhet. Így hát legjobb esetben megmarad a mostani peron, a bódésor rovására második vágánnyal és kisebb utaskiszolgáló létesítménnyel gazdagítva.
+ Korábban és a pályázatról szóló minapi hírekben szinte mindig hangsúlyozták, kizárólag turisztikai célból "szabad", föltámasztani a kisvasút végét: a konkrét kiírásban viszont nem szerepel az, hogy "turizmus, turisztikai, idegenforgalmi...". Csak az, hogy: vasúti szolgáltatás. Pont. Forgalom újraindítása. Pont. Mondjuk, csak előírják valahol, hogy a tanulmányból kell kiindulni, abban pedig részletezték a "kívánatos" verziót, hogy csak kirándulóvonatként "éri meg".
+ Szűkös határidő ... úgyis megvan rá a vállalkozó, minek a 2 hétnél több idő, majd úgyis azokat megkeresik, akik konyítanak hozzá. Ismerjük a nótát :( Örüljünk annak, hogy ebben a kategóriában legalább a szakmaiság látszatára még adnak, még ha más szempontok túl gyakran felülírják a szakmai szempontokat, nem beszélve a javadalmazás feloszlásáról.
+ Úgy is lehetne, úgy kellene "véletlenül" megtervezni a pályageométriát és megálló-kiosztást, hogy meg lehessen emelni később a nyíltvonali végesbesseget 60 km/h-ra és városi közlekedésre is alkalmassá tehető a vasút.
+ A gond nagyrészt az: jelenleg tervezésre van pénz, kivitelezésre tudtommal még nincs. Legalábbis nem a folyó hároméves terv keretében.

+ Kettős kínai áttörés: Kelebia - Vossloh

Igazán már nem szorul európai áttörésre a távolkeleti nagyhatalom, majd az utókor esetleg eldönti, leginkább mi (milyen fejlemények, megállapodások, "melók", fegyvertények) számítottak áttörésnek, abban, hogy megkerülhetetlen tényezővé tegyék magukat közvetlenül Európában is? Minden esetre lényeges terület a közlekedés, és ebben két fontos mérföldkő az, hogy az európai mozdonygyártás tényezőjévé válik a kínai állami járműgyártó, és hogy önálló vasútinfrastruktúra-referenciához jutnak Magyarország segítségével a kínai vasútépítők.
Jellemző, ahogyan otthon a jelenlegi kelebiai projekt pártolói (haszonélvezői) és ellenzői ugyanazokat a jelenségeket homlokegyenest eltérően értelmezik. Miután a "felhatalmazási törvények" utáni első jogalkotással Semjén és Palkovics és Tsai a projekt egyéb dokumentumáit is 10 évre titkosították, megkötötték a tényleges finanszírozási megállapodást és ezt a nagyszerű tényt a pénzügyminiszter facebook-videóval jelentette be. Az előzményekhez képest nem vert nagy hullámokat vele.
A német Szövetségi Versenyhivatal (Bundeskartellamt) engedélyezte a CRRC-nek, hogy megvásárolja a Vossloh AG-tól annak mozdonygyártási üzletágát a kieli gyártóbázissal együtt. A megállapítás szerint a tulajdonosváltás nem fenyegeti alapvetően a piaci versenyt, s bár felmerültek súlyos aggályok, vonal alatt a nap végén nem találtak semmit, amiért be kellett volna tiltani az ügyletet. No further comment.

+ Korona után szükséges a csúcsidei forgalom lapítása

Aki valaha foglalkozott ütemes menetrenddel, kívülről fújja: mivel össztársadalmi érdek a menetrend ütemesítése és a költséghatékonyabb közlekedés, ezért törekedni kell, egyeztetni az utasgeneráló létesítményekkel (üzemek, iskolák stb.) a csúcsforgalom szétterjesztéséről, a csúcs lapításáról. Érdemes, igazodni a műszakváltással, iskolakezdéssel ahhoz, hogy a vasút mikor tudja adott ütemben odaszállítani a népet, illetve városi környezetben, gondoskodni arról, hogy ne mindenhol egyformán 6-kor vagy 8-kor kezdjenek, hanem legyen bizonyos szórás, hogy nagyobb időablakon belül kevesebb busszal, villamossal lehessen elszállítani a diákokat, munkásokat.
Németországban a közlekedési vállalatok szövetsége, a VDV ismét szóvá tette ezt, amikor a közlekedés járvány utáni felfuttatása került napirendre. A szokásos érvek mellett most még az is számít, hogy kerüljük a csúcsidejű tömegjelenetek alakulását.

+ A Volvo beengedi a kereskedelmet vonatrendszerébe

A járműgyárto megállapodott a "svéd interspárral", az ICÁ-val, hogy ezentúl közösen hasznosítják azt a vonatrendszert, ami eddig csak a Volvo üzemközi szállításait szolgálta. Segítette őket a Scanlog logisztikai vállalat és a Green Cargo vontatásszolgáltató, abban, hogy az üzemszünet idején mihamarabb újraindulhassanak a leállított vonatok. Az együttműködést ezentúl is heti rendszerességgel folytatják.

+ Az osztrak állam egyelőre "mindenkitől" közvetlenül megrendeli a távolsági vonatforgalmat

Tipikus osztrák húzás: hagyjunk élni mindenkit, április 20-tól egyelőre három hónapra vagy visszavonásig az állam a nyugati fővonalon az állami ÖBB-től és a magán WestBahn-tól rendeli meg az Intercity-jellegű szolgáltatást, kétóránként felváltva, azzal, hogy természetesen a jegyek mindkét vasútra érvényesek. Együtt a két "nagyvasút" így órás ütemes menetrendet alakít mostanában Salzburg és Meidling között, ezen felül még az ÖBB némileg lassúbb óránkénti távolsági járatai is rendelkezésre állnak, a maguk sűrűbb megállási rendjével. Bár korábban a WestBahn kilépett a közlekedési szövetségből, jelenleg ismét érvényesek a Verbundticket-ek, hiszen az állam bele is száll a Westbahn közvetlen finanszírozásába.
A csehek hasonlóról kezdtek álmodozni, ahol ugye 3 szolgáltató is van. Zárásig nem vettem észre hírt, arról, hogy ezt illetően mire jutottak.

+ A magán tehervasutak „árfigyelő szolgálatot“ akarnak

Nem csak a kamionos alágazatban, a vasútvállalatok körében is hajlanak már a dömpingárakra. Ezzel szemben a többség nevében fel akar lépni az Európai Vasutak Hálózata (NEE) magánvasúti érdekképviselet. Mivel tart a közúti árháború, helyenként már visszakerültek fuvarok vonatról a kamionokra, de méginkább növekszik a nyomás az ügyfelek részéről, hogy tárgyalják újra az árat, és a vasutak egy kis része hajlandó arra is, hogy önköltség ár alá menjenek az üzlet hosszabb távú megtartása reményében. Ezért javasolják, hogy legyen kormányzati árfigyelő, aki ennek gátat szab.
Eddig jól szerepeltek a vasutak egésze, a NEE tagjai mozdonyvezetői közt például egyetlen vírusmegfertőzésről sem lehet tudni. De a legtöbb területen 10-20 %-kal visszaesett a forgalom, területenként akár 60 %-kal, így majdnem mindenki nyomás alatt van.

+ Az ISS Österreich és a Rail Space összefog a vírusmentes vonatokért

Se nem űrállomás, se nem iszlám állam, hanem járműflotta-kiszolgáló az ISS Österreich, mely a Rail Space tanácsadó céggel karöltve új eljárást dolgozott ki vonatok és mozdonyok fertőtlenítésére. Ezt saját tanúsított dekontaminációs takarító személyzettel végzik. Hegyeshalomban is dolgozott az osztag a határátlépő motorvonatokat fertőtlenítésén - nem tudom, hogy ez immár rendszeresen történik, mennyire vált be, vannak-e magyar munkavállalok, vagy megérné-e a magyar cégeknek, ebben összefogni az osztrákokkal?

+ Knorr fékezetűek az egyiptomi kocsik

A Knorr-Bremse is a TMH tenyerébe csapott mind az 1300 kocsi tekintetében, akár orosz, akár magyar származású lesz az. A megbízást a "középső kétszámjegyű eurómilliós tartományba" teszik.
Hogy állunk ehhez képest a hozzáadott magyar értékkel, és úgy általában az Úr színe előtt, most az 50 %-os finanszírozás édes terhével a zsebünkben?
Annyit lehet tudni, adásvételi van a járműjavítóra, de nincs még végrehajtva. Alternatív helyszínről semmit sem tudni, ha sem Csepel sem Dunakeszi, marad a zöldmező??? Persze az érintettek úgy tudják, eldőlt a meccs, idő kérdése. Akkor hát a Stadlernek hagynak némi időt KISS-szerelésre, mielőtt huzza a csíkot, vagy tényleg csak néhány renitens dolgozóról lenne szó ... majd a Főnök "felhatalmással" vagy honvéd törzssel elküldi a fenébe?

+ Belgrád–Budapest: Čortanovcinál már látszik fény az alagútban

Már Varga nagy bejelentése előtt, április 3-án azt lehetett hallani: buli van Szerbiában, a jobbik alagút két ága összeért. Az 1100 méteres műtárgy a bő 40 km-s (Beograd –) Stara Pazova – Újvidék fővonali szakasz része, aminek 2021. novemberre tervezett átadása a forgalomnak ennyivel került közelebb. Júniusban kész lehet a bal alagút is. A létesítmény (alagút és kapcsolódó viadukt) 338 millió dolláros költségvetését az Orosz Föderáció kölcsöne biztosítja.

+ Új vezetők Szlovákiában

Az új sme rodinás közlekedés- és építésügyi miniszter Andrej Doležal többek közt a vasútnál is gyorsan kezdeményezett vezetőváltást: a pályavasúti és anyanállalati ŽSR-t Miloslav Havrila vezeti ezentúl Igor Polák helyett, az új csúcsvezető eddig a pályavasútért felelős helyettes vezérigazgató volt a cégnél. Nem sokkal később vált ismeretessé, hogy az ZSSK Cargo vezérigazgatót menesztették, bár az általam látott rövidhírek annak okára vagy hátterére nem tértek ki. A céget átmeneti jelleggel, a pozíció megpályáztatásáig bizonyos Roman Gono vezeti.
Mint a VTour facebook oldalán írtam, politikai játszma tanúi kellett legyünk néhány napja (OFF - annak ellenére, hogy a szlovákiai változásokat pozitívan is lehet értékelni, remélhetőleg tartós és a magyarság számára sem feltétlenül hátrányos eredménnyel). Választások előtt leginkább Ján Maroszt emlegették leendő közlekedési miniszterként, aki évek óta foglalkozik szakpolitikusként közlekedésüggyel (s mellesleg folyékonyan nyilatkozik magyarul, felesége Magyarországról származó, szlovákul megtanult kórusvezető és blogíró, akinek szívügye a szlovák-magyar közeledés). Előbb a populista Sme Rodina ragaszkodott a tárcához, a hír szerint azért, mert a szociális lakásügy tartozik hozzá. Ők a magánszektorból érkező Doležalt tették miniszterré, aki különösen nem ért a közlekedéshez, Marosz pedig államtitkárként felelt volna közvetlenül a közlekedésért. Eddig jó, csak hogy államtitkári kinevezése után(!) hamar kiderült: a két politikus szakpolitikailag egyáltalán nem ért szót, nem jutnak közös nevezőre, így Doležal gyakorlatilag azt közölte Marosszal, menesztve van - hivatalosan Marosz kérte saját felmentését (majd arról volt szó, hogy más területen kapcsolódik be a kormányzati munkába a képviselőségen túl, még nem hallottam, mit bíznak rá). Végül egy informatikához értő hivatalnokot tettek közlekedési szakállamtitkárrá.
Ha nem is minden fekete-fehér, nem minden csak a miniszter és államtitkár személyén múlik, de nagyon úgy látszik, a térségünkben eleve csak nyomokban fellelhető szakpolitika ismét porul járt, valamiféle pártpolitikai játszma miatt. Ha olyanok vezetik a tárcát, akik sem szakértelemmel, sem közlekedéspolitikai vízióval nem rendelkeznek, hogyan várjuk el azt, hogy az aktuális ciklusban érjenek el számottevő eredményeket, vagy kezdődjön valamiféle pozitív, tartós elváltozás? Ehhez mindenek előtt szakpolitika kellene és pártokon, kormányokon átívelő közlekedésügyi alapkonszenzus.

JÁRMŰBESZERZÉS ÉS DÍZELUTÓDLÁS

+ Kétrészes felvidéki RegioMover-ek is jönnek

Az első kettő a 861.1. sorozatú kétrészes újépítésű dízel-motorvonatok közül engedélyeztetés alatt. Összesen 77 millióba kerül a 14 db kétrészes és 7 db háromrészes rendelés az állami ZSSK személyszállító társaság számra, majdnem a teljes összeget az EU kohéziós alapjából tudják finanszírozni. Az eredeti, 2011 óta kiszállított 861. sorozattal ellentétben a 861.1. mindenben megfelel a TSI járműszabványnak. Az aktuális 2019. júniusban aláírt szerződés keretében az ország középső és észak-nyugati részében leváltják a gyakran még mozdonyvontatta szerelvényeket. A kétrészes RegioMover kapacitása nagyjából a háromrészes Bz-mot-ot közelíti meg.

+ Ausztria: 2030-től nincs több dízel a személyszállításban

Német nyelvterületen szinte már az a hírértékű, ha valahol még rendelnek dízel motorvonatokat - bizony legalább Németországban még előfordul, bár követelmény az olyan kubatúra és gépészeti megoldás, hogy ki lehessen cserélni a power packet más vontatási megoldásra (egy főrevízió idején, vagy amikor elszállnak majd a dízelárak).
A zöldpárti osztrák közlekedési miniszter Leonore Gewessler azt mondta a parlement közlekedésügyi bizottságának ülésén, 2030-ig ki akarják váltani a dízelt a személyszállításban. Vizsgálatok tárgya, hogy esetenként villamosítás által, vagy alternatív meghajtás által érjék el ezt. Gewessler szerint az osztrák személyszállítást három "oszlop" mentén fejlesztik: a hálózatok kiegészítése, az ütemes menetrend sűrítése, és a megfizethető integrált jegyrendszer.

+ Alsó-Szilézia: csak a Newag tett ajánlatot dualmode-motorvonatokra

Érdemes, figyelni a lengyel tapasztalatokat is, tekintettel a dízel kiváltásának nehézségeire. Eleve a dual-üzemű (elektromos + dízel) megoldásokra hajlanak egyelőre, vélhetően azért, mert a helyi járműiparhoz ragaszkodnak és még nincs lengyel akku vagy üzemanyagcellás vonat. Így is csak a Newag adott ajánlatot a Breslau/Wrocław központú Koleje Dolnośląskie (KD) aktuális pályázatában, amiben 5 db ötrészes tisztán villamos és 6 db háromrészes dual-üzemű motorvonatokat is be akarnak szerezni. A tisztán villamos rész a Pesa és a Newag adta be árajánlatát (előbbi jóval olcsóbban), a dual garnitúrákra csak a Newag tudná szállítani. Még a Pesa alacsonyabb ára is lényegesen több annál, amivel a KD kiszámított. 20-10 darabos opcióról is szól a pályázat. Arról nem szólt a hír, hogy most a pályázatot érvénytelenítik, vagy esetleg kezdenek, tárgyalni jelen kiírás keretében a szállítókkal? Talán nincs benne semmi meglepő: a Pesa-nak nagyon kellene a megbízás, de keresni is akarnak rajta, hadd javuljon sanyarú pénzügyi helyzetük, a Newag tele van sokfelé megbízással, úgy gondolhatják, megengedhetik maguknak, hogy vastagon fogjon a ceruza. Mi lehet az előremutató megoldás ... amellett, hogy a pályázat tartalmilag lehetővé tegye az érdemi nemzetközi versenyt? A hibrid vonatokat egyébként egy reaktiválandó vasútvonal miatt keresik, a Trzebnica–Wrocław–Kobierzyce–Sobótka–Świdnica viszonylat lenne a bevetési területük. A villamos vonatok Breslau elővárosában szolgálnának. A KD már rendelkezik 27 tisztán villamos Impuls motorvonattal, a Newag erre a típusra alapozta hibrid vonatát.

+ Pomeránia is keresi a hibrid motorvonatokat

Áprilisban a nyugat-pomerániai vajdaság is kiírást jelentett meg 2+10 villamos-dízel duálüzemű motorvonat beszerzéséről. Ők a 12 járművet 240 millióra becsülik (kb. 53 eurómillió), még mindig kevés tekintettel a Newag említett ajánlatára, és 2022 végéig kellene nekik a szállítás. Az üzemeltetéssel az állami Polregio társaságot bízták meg. Náluk több viszonylat jöhet szóba, közülük biztosra vehető a Szczecin–Kołobrzeg–Koszalin. Vajon meg tudnak-e állapodni a Newag Impuls Hybrid tárgyában, vagy esetleg abban a pályázatban eséllyel pályázhat külföldi gyártó is? Az árelképzelés sem kedvez ennek. A Newag vonatát még sehol sem használják üzemszerűen, a tesztjáratok alkalmából Adamczyk infrastruktúraminiszter nagyon elégedetten nyilatkozott: "nagyon jó megoldás, ennek van jövője". Meglátjuk, mit tudnak tenni ennek érdekében? Illetve mikor mozdulnak el az emissziómentes üzem irányába a dízeles hibrid helyett, a nyugati (beleértve cseh) példákat követve?

+ Regionális motorvonatok: Románia elnapolta a döntést, eközben új motorvonatos pályázat is megjelent

Szóba sem került még az akku vagy akár csak a hibrid, csupán korszerű elektromos motorvonatokra lenne szó a személyvonati fordák számára, 40+40 szerelvényről szólt a "vasúti reformhatóság" (Autoritatea pentru Reformă Feroviară) kiírása. Az borzolta a kedélyeket, hogy a helyi Astra Vagoane Arad ezúttal nem a Siemens-szel vagy más európai gyártóval közösködött, hanem a kínai CRRC-vel karöltve szállt ringbe, és tavaly szeptemberbe nem meglepően elsőnek hozták ki ezt a kombót - az Alstom (Coradia Stream) és a Siemens (Desiro ML) előtt. Mindhárom ajánlatot technikailag megfelelőnek tartották. Most a hatóság azzal jött elő, hogy "potenciális érdeksérelmeket" azonosított, amelyeket a megbízás megadása előtt meg kell oldani, ezért március közepén felfüggesztették a döntést, az ajánlati érvényességet júliusig meghosszabbították. Előre láthatólag bírósági úton dől el, hogy helyt adnak-e a fellebbezéseknek. (Azt mondjuk személy szerint nem értem, ők mit értenek érdeksérelem alatt, illetőleg nem tudom, ki és mi alapon adott be fellebbezést.)
Az ARF hatóság részéről eközben még egy villamos motorvonat tender jelent meg, annak keretében az interrégiós vonatnem számára keresnek 20 db korszerű, részben alacsonypadlós, 300 ülőhelyes járművet becsült 1,31 Mrd. RON (270 Mio. EUR) értékben. Az 15 éves karbantartási szerződést is magába foglalna, 15 éves további opcióval. A beadási határidő június 3-án jár le, aláírástól számított 31 hónapon belül kellene tudni szállítani.

+ Az Alstom a német VMS közlekedési szövetséggel írta alá első szerződését akkús vonatokról

Az Alstom sokáig (nem kis állami hátszéllel) kizárólag az üzemanyagcellás megoldását erőltette. Úgy látszik, a döntéshozók eközben elfogadták a valóságot, hogy az üzemanyagcella csak bizonyos feltételek fennállása esetén, bizonyos üzemi körülmények mellett előnyösebb az akkumulátornál; mindenesetre hirtelenül akkús vonattal is rukkolt elő a francia óriás. (Remélem - bár még nem olvastam erről semmit - ezentúl a hazai francia regionális hálózatokon is szakmai alapokon lehet dönteni a dízel utódlásáról és nem csupán az elérhető hazai technológia alapján ... vagy 2-3 éve arról volt szó, szinte az összes francia vidék üzemanyagcellás lesz.)
Még februárban 11 akkús vonatot adott el az alsószász cégnek. A vonatokat a Lipcse–Chemnitz viszonylatra szánják, a szerződés a karbantartást is tartalmazza 2032-ig. Az akkús hajtásláncot a hír szerint az Alstom Tarbes városában levő K+F központjában fejlesztették.

+ 50 + 50 Toshiba hibrid tolatómozdonyt szerez be a DB, a rostocki járműjavítóban szerelik őket

Elsősorban a tehervonati tolatásra szerzi be az 50 db. HDB 800 típusú vontatót a Deutsche Bahn mint pályavasút, az 50 saját tulajdonú mellé további 50 mozdonyt a Railpool-tól akarnak bérelni. Ez még január végén vált ismertté; 61 régi tolatómozdonyt selejtenek ennek fejében. Kiel is került szóba, mint szerelési telephely, mivel ott van a Toshibának fejlesztési bázisa. Az elemrendszer S-20 és SSU SCiB-modulokból áll és 2 x 61,8 kWh a teljesítménye. A mozdonyonként 2 db dízel-erőforrás egyenként 471 kW-os, legfeljebb 750 kW-ot továbbít a hajtáslánc a kerék felé. A 4 db szinkronmotor 100 km/h-s csúcssebességet tesz lehetővé.

+ Bulgáriába csak a Siemens szállíthatna villanymozdonyt

Az állami BDŽ mindössze 10 új mozdonyt szerezne be becsült 57,5 Mio. BGN (29 Mio. EUR) értékben. Talán az egyik-másik gyártó ezt kevesli, minden esetre az államvasúti közlemény szerint csa a Siemenstől kaptak műszakilag és ár tekintetében is megfelelő ajánlatot. Azt írták, az ajánlat részletes vizsgálata után tárgyalnak a lehetséges beszállítóval. Aláírástól 18 hónapon belül kezdődne a szállítás. Decemberben még azt lehetett tudni, négy szállító jelentkezik: a Siemensen kívül a Bombardier, az Excelor és a Stadler.

INFRA & KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

+ Új forrás a német villamosítások finanszírozására

A parlament jóváhagyásával immár a községi szintű közlekedésfinanszírozási törvény (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG) adta forrásból is lehet támogatni vasúti villamosítást. Ezzel párhuzamosan a VDV (Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége) felülvizsgálta programját, javaslatát a villamosításról és hibrid vontatási megoldásokról, mely lefedi a teljes német hálózatot. 8093 km-nyi villamosítatlan vasútvonal számára tartalmaz konkrét villamosítási javaslatot, 4251 vonal-km esetében akkumulátoros üzemre tesznek javaslatot.

+ Az ÖBB újabb saját vízierőművet épít

Az osztrák államvasutak az idén a Salzburg tartománybeli Tauernmoos magashegyi vízi erőmű építésébe 119 milliót ruház be. A környékén, a Stubach völgyében már egy sor közepes méretű erőművel rendelkezik a vasúttársaság, ezt a kapacitást építik ki összesen majdnem 300 milliós saját forrásból.
A magyar vasút is jól tenné, ha az ország adottságainak megfelelő saját megújuló (és megtérülő) energiatermelésbe kezdené, nem utolsó sorban hasznosítva saját meglevő területeit. Energiaválság esetére fontos stratégiai cél a vontatási energia közhálózattól való függetlenítése, miközben smart grid megoldásoknak köszönhetően az állami közlekedési szolgáltató előnyösen be tud kapcsolódni az ország energiabiztonsága, függetlensége elősmozdításába.

+ Kedvezőtlen megoldás, összekapcsolni a pályadíjakat a regionális támogatás nagyságával

Infrastruktúra-finanszírozás: a német parlament szeretné, hogy függetlenítsék a vasútvállalatok infrastruktúrahasználati díjak gyanánt fizetendő hozzájárulását az állam hozzájárulásától, az ún. regionális támogatások (Regionalisierungsmittel) nagyságától. A vasúti szabályozási törvény egyes megfogalmazásai jelenleg előírják ezt a kötelmet. Törvénymódosítás útján el akarják érni a függetlenítést és a díjak drágulásának korlátozását az ún. dinamizálási rátára (jelenleg 1,8%). A szövetségi kormány a tartományi és parlamenti kezdeményezés ezt a részét komolyan meg akarta vizsgálni, ugyanakkor ellenzte a Regionalisierungsmittel további emelését (ami nyilván a függetlenítés mögöttes célja, mivel mostanság még a koronától eltekintve sem illik, pályadíjat emelni).

+ A magánvasúti szövetség a kartelljog felől nyírná ki a magas pályadíjakat

Év elején még az a helyzet állt fenn Németországban, hogy a DB és a kormányzati vasúthálózat-szabályozó ügynökség közötti (azóta bírósági úton, a vasutak javára) tisztázott véleményeltérés miatt a vasutak nem tudták, év végére mennyit kell végül is fizetniük az 2019-2021. évi infra-használatért. Ezért súlyos céltartalékok fenntartására kényszerültek, legalábbis a kellően óvatos vállalatok. Akkortájt a NEE (Európai Vasutak Hálózata) magánvasúti érdekszövetség azt javasolta, vezessenek be törvényileg szektorspecifikus kartelljogot, hogy a DB Netz (pályavasút) a továbbiakban ne élhessen vissza fölényével. A javaslatot az energiagazdálkodási törvény megoldására alapozzák. "Nyilvánvaló zsákútnak" nevezték a bírósági utat - igaz, azóta számukra kedvezően döntött az illetékes bíróság, de az sem állapot, hogy máskor is évekig várni kelljen ilyen döntésre, hanem meg kell előzni az ilyen helyzetek kialakulását.
Ezért és a javaslat másik eleme miatt: a "teljes költségviselés" elvének eltörlése miatt teszem közre ezt a hírt.
Valójában lényeges közlekedéspolitikai cél: felismerve a vasúti szektor költségszerkezetének sajátosságát, olyan új finanszírozási alapokra kellene helyezni a közlekedésügyet, mely bátorítja a meglevő vasúti kapacitás maximális kihasználását. Kezdetben meg kellene felezni a pályadíjakat, távlatilag eltörölni a km-alapú infrastruktúra-használati díjakat. A vasúthálózat létesítését és a 30-50 évente esedékes teljes felújítását állami költségvetésből kellene finanszírozni, a vasútvállalatok hozzájárulását a fenntartási költséghez pedig például a forgalom és nyereség megadóztatásával, az adóterhük egy részének címkézése által lehetne megoldani és nem kilométeralapú pályadíj formájában.

+ Az ÖBB Infra is Triesztben sántikál, ámbár nem egyedül

Az ÖBB Infrastruktur AG felügyelőbizottsága még februárban jóváhagyta, hogy a cég szálljon be az úgynevezett Standortagentur LCA Logistik Center Austria Süd GmbH-ba. Ez a Kft. egyfajta közös vállalat, amiben Karinthia tartomány 50 %-os tulajdonos és két éve azzal a céllal hozták létre, hogy Villach-Fürnitz környékét mint gazdasági térséget menedzseljék és tegyék vonzóbbá. Azóta a társaság céljai közé emelte egy trieszti szárazkikötő létrehozását, ezáltal akarnak beszállni a már folyamatban levő beruházási hullámba a déli szomszédnál, nyilván a térség előnyére. A projekt során a vasúti és kombinált kapacitások jelentős bővítésével számítanak és ezáltal több új viszonylat kiszolgálásával az Alpok-Adria-nagytérségben. Trieszt-Villach vámkorridor létrehozásával a vámtevékenység és -bevétel jelentős részét Ausztriába kívánják csatornázni.

+ A DB Engineering & Consulting ad tanácsot az ukrán államvasútnak – fölmondtak az UŽ főnökének

Többéves tanácsadói szerződést kötött a Deutsche Bahn leányvállalatával az Ukrzsalizsnyizja (UŽ), mely a vállalatirányítási és a műszaki területre egyaránt vonatkozik, illetve az UŽ többéves átalakulási terv finomhangolását is magába foglalja. A kezdő elemzéseket a DB Engineering & Consulting 2021 végéig elkészíti, ezt követően részletes mérföldköves terv készül, segítik toborozni a tapasztalt vezetői gárdát és a reform összes vonatkozásáról adnak tanácsot. Az új főnökké ideiglenes jelleggel Zselyko Marcsek személyügyi elnökségi tagot tették. A régi vezetőség korrupciógyanúban állt. Hončaruk miniszterelnök már a tavalyi év végén belengette Kravcsov kirúgását.

+ Az EU támogatja a dél-lengyel korszerűsítést

Konkrétan a 48 km-s Trzebinia–Oświęcim–Czechowice Dziedzice korridorviszonylat korszerűsítését támogatják 178 kohézió-millióval a Bizottság februári döntése alapján, ami a nemzetközi személyvonatokat is föl fogja gyorsítani.

HATÁRON TÚLI ÉS EGYÉB SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS

+ Jóval több volt az utas Brüssel, Amsterdam és Frankfurt között

Az európai metropolisok közötti személyforgalom kétszámjegyű növekedést ért el 2019-ben. A Frankfurt–Brüssel viszonylaton a DB 14 %-os pluszról tudott beszámolni, a Frankfurt–Amsterdam viszonylaton 17 %-kal nőtt az utaslétszám.

+ Gondok a német Škoda-vonatok körül

Az érintettek (DB Regio, szövetségi vasúti hivatal, gyártó) ellentmondásos kommunikációja, illetve a gyártó esetében inkább hallgatása miatt nem könnyű, kiigazodni a mozdonyvontatta emeletes Škoda-vonatok kálváriájában. Az utolsó, április végi hír szerint a hivatal ragaszkodott ahhoz, hogy a kiadott engedély "mindenben megfelel annak, amit a gyártó kérvényezett" (ergo elvileg a gyártó megtette a dolgát és nem lehetne jelentős probléma az üzemeltetőnél), a DB szóvívője szerint továbbra "ragaszkodniuk kell ahhoz, hogy a gyártó fenntartások nélkül fejezze be az engedélyeztetési eljárást".
Tulajdonképpen 2016. menetrendváltástól kellene szolgálniuk a vonatoknak a DB Regio által üzemeltetett MNE-Express kötelékében a München–Nürnberg viszonylaton. A 2013-ban megrendelt egységek végül - a többé-kevésbé ismert huzavona után - 2019 decemberben kapták meg a végleges üzemeltetési engedélyt különböző konfigurációkban, azonban még mindig nem állnak utasforgalomban. A sajtóhírek homályos műszaki-minőségi problémákra utalnak, a szaksajtó megkereséseire nem érkezett a helyi és berlini DB szóvivőktől egyértelmű válasz. A Škoda egyáltalán nem reagált. Az ellentmondásos nyilatkozatokat egyelőre (további tisztázás nélkül) a szakújságíró kollégák sem tudják értelmezni.

KOMBI & LOGISZTIKA

+ Svájc továbbra támogatja a kombinált szállítást

Úgy döntött március 10-én a parlament, egészen 2030-ig fönntartják a kíséretlen kombiforgalom támogatását, jelenleg éves 55 millió CHF szinten. Ebben a ház követte a Bundesrat kormányzati előterjesztését, bár utóbbi csak 30 millát szánt volna a támogatásra. A felsőháznak még jóvá kellett hagynia (azóta talán megtörtént), ami tekintettel a politikai konszenzusra inkább csak formaság. Aktuálisan évi bő 100 millióval támogatják célzottan az Alpokon át irányuló kíséretlen kombinált szállítást. Mivel az infrastrukturális feltételeket megteremtő Neat program lassacskán befejeződik, a kormány eredetileg meg akarta szüntetni a támogatást (hiszen megteremtették a kedvező feltételeket), de mivel a németek késnek a csatlakozó fejlesztésekkel és az egész környezet sem annyira kedvező, ezért inkább tovább támogatnak, mintsem engedik, hogy az ilyen körülmények miatt a tervezettnél jóval alacsonyabb szinten hasznosuljon az új vasúti infrastruktúra. Emellett beszélnek a franciákkal és belgákkal, hogy segítsenek, alternatív útvonalakról gondoskodni az északnyugat felől érkező, vagy délről oda irányuló szállítmányok számára.
("Harmadik lábként" fontolóra kellene venni az észak-déli tehermotorvonatok rendszeresítését, ami rövid- vagy középtávon megoldható - mindenesetre jóval hamarabb, mint ahogyan elkészülnek a németek a Rajna-völgyével - és megnövelné a meglevő pálya átbocsátó-képességét amellett, hogy havaria esetén a motorvonatok azonnal használhatnak alternatív útvonalat, felsővezeték nélkülit és nagyobb emelkedővel rendelkezőt is.)

+ A VTG Rail Logistics megvette a szlovák Carbo Rail-t

A hamburgi VTG Rail Logistics GmbH lett a szlovák vasútvállalat többségi tulajdonosa, így a továbbiakban a VTG-s menedzserek veszik át az operatív irányítást, egyszersmind erősítve a cég közép-európai pozícióit. A Carbo Rail a megfelelő biztonsági tanúsítványok birtokában saját vontatású vonatait tudja leközlekedtetni Magyarországon és Csehországban is. A VTG átmenő trakciós és szállítmányozói megoldásokat kíván az ügyfeleinek nyújtani a vasúti és kombinált szállítás terén. A Carbo Rail 25 mozdonyos flottát és kb. 150 fős létszámot hoz a közösbe.

+ A DB új ajánlata: állomási munkahelyek kiadók

Az „everyworks“ márkanéven új szolgáltatást vezetett be márciusban a német vasút, elsőként a berlini főpályaudvaron. A 10. emeleten erre 1500 nm-nyi irodafelületet különítettek el, ahol kb. 300 munkahelyet hoztak létre. Ezekre bárki rugalmasan befizethet, bármilyen munkavégzésre lehet használni: akár néhány percre, akár hosszú távon bérelhetőek a helyek. A hosszú távú bérlők előnyt élveznek, a szabad helyekre mobilalkalmazással rugalmasan le lehet csapni. Így akár az esetleges várakozási időket lehet hasznosítani, akár a főpályaudvar kedvező elhelyezését, adottságait. A későbbiekben a modellt további állomásokra terjesztik ki.

Kis hozzájárulás az odavágó szakmai-társadalmi diszkurzushoz.

A realitás talaján kellene maradni, miközben a nagyobb ívű jövőképről sem mondjunk le.
Jártam Erdélyben többször - igaz, elég régen és hézagosak földrajzi ismereteim, ezért elnagyoltan tudok erről gondolkodni. Tekintettel az összes lényeges szempontra: ésszerűség, nemzetpolitika, európai jószomszédság, földrajzi adottságok és regionális érdekek, műszaki lehetőségek, gazdasági-pénzügyi valóság, a nagytérségben létező példák és adottságok -- alábbit javasolnék.

Ki kell mondani: jelen helyzetben a nagysebességű kapcsolat hosszabb távú cél. Míg Románia képtelen, gatyába rázni közlekedési alapinfrastruktúráját, amikor Magyarország még nem bizonyította be, hogy vmax. 160 km/h-s vasúti infrastruktúrát tud hosszabb távon hatékonyan üzemeltetni, mást állítani a szélhámossággal határos. Nem szabad presztízs projektekbe szivattyúzni az ilyen alapfeladatokra költendő, költhető forrásokat. Természetesen elsőbbség az, hogy a romániai törzshálózat megbízhatóan 120-160 km/h-s sebességen tudjon üzemelni, és hogy Magyarországon a létező vagy tervezett vmax. 120-200 km/h alföldi vasútvonalak stabilan ennyivel járhatóak legyenek.

Ezzel nem azt mondjuk, hogy ne legyenek ezen túl is céljaink, vagy hogy tilos, másban is gondolkodni, dolgozni nagysebességű hálózat létrehozásán – ami egyébként is akár több évtizedes feladat szokott lenni. (Még ha esetleg Kínában is sántikálunk, Európában vagyunk.) Csak eközben a faluban hagyjunk templomot, iskolát, vasútállomást.

Drága tanulmányok nélkül is kijelenthető, hogy közepes és hosszabb távon kb. a következő lenne egy ésszerű, arányos megoldás:

0. Romániai törzshálózat helyreállítása a meglevő tervek alapján.

1. Budapest–Kolozsvár emelt sebességű kapcsolat létrehozása. Olyan railjet-szerű személyközlekedési kapcsolat megteremtése a 160-250 km/h sebességtartományban, ami Romániában összeköthető egy (a belátható jövőben remélhetőleg messzemenően 160 km/h-s) Kolozsvár–Bukarest kapcsolattal.
Az sem baj, ha szakaszosan ennél alacsonyabb a sebesség. Ahol a topográfia aránytalan beruházás nélkül mást nem tesz lehetővé, a 120-160 km/h tartományban is közlekedhetünk helyenként. A legfontosabb a hálózatban történő gondolkodás: az átszállási csomópontok között 00:30-val osztható, esszerű menetidőket kell biztosítania az infrastruktúrának; optimális kapcsolatokról, ütemes menetrendről kell gondoskodni, hogy minél több hely között rugalmasan lehessen közlekedni és így a fővonali beruházások minél nagyobb mértékben megtérüljenek (tekintettel az áruszállítási szükségletekre is természetesen).

2. Távlatilag a Bukarest–Brassó nagysebességű pálya, a hiányzó Kolozsvár–Marosvásárhely–Székelyudvarhely–Csíkszereda–Brassó vasúti fővonal, valamint a Szolnok–Nagyvárad új nyomvonalú nagysebességű pálya létrehozásáról érdemes, gondolkodni – semmilyen alternatívát, ésszerű felvetést eleve ki nem zárva, Magyarország esetében a belföldi célpontok (Debrecen, Békéscsaba–Arad) kiszolgálása is legyen szempont.

Budapest – Bécs (/Pozsony–Varsó?) után magától értődő, hogy Bp–Szolnok az első jelölt nagysebességű pálya létrehozására.

EU, POLITIKA

+ Adina Vălean lehet az új közlekedési biztos

Ursula von der Leyen a két új román biztosjelölt közül az 51 éves női jelölt mellett tette le a voksát. Az Orban-kormány másik jelöltje Siegfried Mureșan európai parlamenti képviselő, a kormányfő nem titkoltan őt tólta, von der Leyen másként döntött. Vălean korábban elnökölte a környezetvédelmi bizottságot, jelenleg pedig az ipari, kutatási és energetikai bizottságot, és harmadik parlamenti ciklusát tölti. Még novemberben kerítenek állítólag sort a meghalltatására.

+ Egyenlőre bejegelik az Arriva eladását

Túl keveset kapna a Deutsche Bahn a leányzóért, utóbb már csak egyetlen amerikai befektetőtársasággal tárgyaltak, mely alig többet akart adni annak felénél, amit elvártak volna. Ennek nyomán elmúlt héten úgy döntöttek a DB csoport grémiumai, lefújják a tervezett értékesítést.

+ A szövetségi kormány leállítja-e a Vossloh Locomotives eladását a kínaiknak?

A német vállalatcsoport stratégiai kiigazítása során el akarja adni kieli mozdonygyárát és pont a kínai CRRC mellett tette le a voksát. A Reuters jelentése szerint lehetséges, hogy a berlini szövetségi kormány ezt nem engedi. Állítólag vizsgálják a lehetőséget, hogyan lehetne megtiltani az ügyletet a külgazdasági törvény rendelkezései alapján. A minisztérium nem kommentálta a hírt, a Vossloh szóvívője pedig úgy nyilatkozott, a CRRC szabályosan kérvényezte a minisztériumnál a jóváhagyást. Mondani sem kell, hogy a világ legnagyobb, európai piacra törő járműgyártónak mennyit jelentene a németországi gyártókapacitást.

+ Nyolc vasúti szakmai szövetség államháztartási korrekciókat szorgalmaz

Az államháztartási vita során a közlekedésfinanszírozás az éghajlatvédelem érdekében sürgősen szükséges javítását kellene szerintük elérni. A kormány jó szándékához nem fér kétség, de a megnövelt pénzforrások sem elegendőek, hogy 2030-ig az utaslétszám megduplázódjon és az áruszállítás is erősödjön számottevően. Adött költségvetési tervezetben a jövő évben 10,8 milliárd eurót szánnak a távolsági úthálózatra, miközben a szövetségi kezelésű vaspályákra csak 6,8 milliárdot. Még mindig hiányolják a politikai akaratot, hogy a vasúté az elsőbbség a német közlekedésügyben.

Bármennyire fontos, a pénz nem minden. Talán többet illene beszélni a pénz hatékony felhasználásáról. Mostanában egyik napról a másikról hol arról hallunk, rekord mennyiségű beruházásokra készülnek, hol azt rimánkodik sokmindenki, semmire sem elég az a sok sem. Ha kicsivel többet tennénk a túlesedékes innovációért, hatékonyságnövelésért, utána hitelesebben lehetne rámutatni, itt-ott hiányzik még valamennyi.

+ Újabb tanulmány: a közúti közlekedés okozza a német közlekedés közvetett költségeinek 95 %-át

A zürichi Infras intézet tanulmánya ezeket az externális költségeket évi 149 milliárd euróval számszerűsíti. Az Allianz pro Schiene által megrendelt, tehát nem feltétlenül semleges munkát szeptemberben, a 'klímakabinett' n. kormánytestület aktuális ülése előtt hozták nyilvánosságra. Az éghajlatra ható emissziók, balesetek, közlekedési zaj, légszennyezés stb. által közvetve okozott költség 95 %-a a közúti módozatok számlájára írható, a vasútra a tanulmány szerint mintegy 4% esik. Kihegyezték a hatékony éghajlati politika pozitív költségvetési hatásait, ez óriási következményi költségtől megszabadítaná a közt.

+ A Fixbus járatritkításra és nemzetközi bővítésre készül

Fabian Stenger ügyvezető egy müncheni lapnak azt mondta, a kormány lépése, hogy 7 %-ra csökkentse a távolsági vonatjegyek áfáját, képlékennyé teszi kereskedelmi rendszerüket. Szerinte a kormány ezzel durván beavatkozik a piacba „és lehetséges, hogy hálózatunk akár 30 %-ától visszavonulni kényszerülünk", mivel túl kicsi lesz a vonat és busz közötti árrés. Azt, hogy a buszok is fizessenek útdíjat, továbbra is elutasítja azzal, hogy szerinte ők már bőven megtérítik költségeiket a jármű- és dízeladó révén. Ráadásul ők 2030-ig klímasemlegesek lesznek, éppen belekezdenek különböző kísérletekbe elektromos, biogáz- és hidrogén-meghajtással ennek érdekében.
2020-től a zöld cég viszont a svéd fővárosba is vonattal közlekedik, a stockholmi járat konkrétan az első külföldi, amit a Flixtrain saját nevén készül, üzemeltetni.
Az anyacég a Flixmobility az idén bő félmilliárd eurónyi tőkét gyűjtott be különböző intézményi és üzleti beruházóktól a tözsdén. Ez megteremti a további európai expanzió és a technológiai újítás hátterét, beleértve a Flixcar szolgáltatás bevezetését is.

Magáncég lévén valahol természetes, hogy a zöld szolgáltató ritkítással reagál külső tényezők kedvezőtlen változására. Amennyiben azt lehet valószínüsíteni, hogy elsősorban a vasúttal párhuzamos értelmetlen járataikat vágják majd vissza, nem is feltétlenül rossz hír az efféle ritkítás. Az kifejezetten visszás, ha gyakorlatilag továbbra sem hajlandók, elfogadni, hogy a buszok fizessenek valamivel többet közvetlenül és közvetve okozott költségeikből, ezekre ugyan (Stenger újbóli állításával szemben, kimutathatóan) a nevezett adóterhek nem nyújtanak fedezetet. A német kormány elvégre arra a képtelen helyzetre próbál valamit kitalálni, hogy a vasúti jegyekre a teljes áfát ráterhelik és az energia után is adózik a vasút, miközben a légiközlekedés nem fizet kerozinadót sem.
Az viszont szintén belekívánkozik a képbe, hogy a vasút költségvetési, környezeti és klímamérlege ténylegesen, különböző okokból nem feltétlenül kedvezőbb a regionális vagy távolsági buszközlekedéshez képest. Persze könnyebb, vakon éltetni a buszokat, mint arra törekedni, hogy a vasút energetikai előnyét különböző többé-kevésbé értelmes vagy törvényszerű tényezők és körülmények fel ne falják.

KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁS

+ A CargoBeamer és az RŽD az orosz piac mellett a selyemutat célozzák meg

Az orosz állami vasúttársaság a német CargoBeamer részvénytársasággal szándéknyilatkozatot írt alá arról, hogy „újító szállítási termékek" érdekében együtt kívánnak dolgozni. Az orosz piac mellett az Ázsia és Európa közötti új selyemutat is megcélozzák. További részletekről egyelőre nem szól a hír.

+ A Kombiverkehr visszaesést jelent a küldemények számában, több vasúttársasággal problémás a viszonyuk

A hagyományos szolgáltató napi átlag 170 shuttle rendszerű vonat üzemeltetője, ami 2018-ban is Európa legnagyobb, legsűrűbb kombinált rendszere volt. A kamionrakományok száma viszont tavaly 2,1 %-kal csökkent 937.837-re (szűk 1,9 millió TEU). A német belviszonyok esetében 3,6 %-os a visszaesés, amit első sorban „a DB Cargo ismét nem megfelelő szolgáltatási minőségére“ vezetik vissza. De nemzetközi viszonylatban sem lényegesen más volt a helyzet. A kifejezetten erős skandináv, balti és Benelux viszonylatokon kívül csak visszaesés volt tapasztalható, ami Franciaország és Spanyolország esetében a 17 %-ot is elérte. Ennek fő oka a francia sztrájkok a 2. negyedévben.

+ Oroszország: erős növekedés a tranzszibériai konténerforgalomban

2019 első 8 hónapja során 25 %-os pluszt tudtak elkönyvelni a tavalyi azonos időszakhoz képest, 727 ezer TEU-nál tartanak. A java az új selyemút forgalmainak köszönthető, melyek növekedése sokkal erősebb a külgazdasági dinamikánál, valamint a többi közlekedési módnál tapasztalható növekedésnél. [Ez mondjuk nem csoda, egyelőre még a vasúti selyemút nagyvonalú kínai támogatása időszakában vagyunk.]

+ Csökkenő alpesi tranzit vas- és közúton egyaránt

2019 első félévében a tavalyi félévhez képest 3,7 %-kal kevesebb áru keresztezte a svájci hegyvonulatokat. A vasút tartotta 70,7 %-os részesedését, de egyelőre nem folytatódott az erőteljes növekedés. 465 ezer alkalommal hajtott kamion át az Alpokon, ami 1999 óta a legalacsonyabb szám. A vasúti szállítást akadályozzák a bel- és külföldi építkezések és a külhoni ráhordó vonalak kapacitásgondjai, ezen kívül lassult Európában a konjunktúra.

+ Németország és Ausztria 10-pontos modal shift tervet mutat be a Brenner térségére

Egy júliusi „válságtalálkozó" során ebben maradt a német szövetségi, a bajor és az osztrák közlekedési miniszter. Az intézkedések egy része szinte lélektaniak, a kommunikáció, információcsere javítására irányulnak, de a közúti díjazás emelése mellett a Wörgl–Trento RoLa kapacitását is növelnék, emellett az Inn-völgyi vasút német szakaszát „mihamarabb“ fel kell szerelni ETCS-sel, valamint ki kell építeni a München Riem és Regensburg KV terminálokat. Az ÖBB közleményben üdvözölte a kitárgyalt pontokat.

EGYÉB TEHERSZÁLLÍTÁS

+ Az Európai Vasutak Hálózata (NEE) „35-ös tanulmánya"

2035-ig a vasúti teherszállítási teljesítmény megduplazodását vizionálják, a piaci részesedés addig átlag 35 %-os legyen és a klímacélok elérését lényegesen javuljon. A NEE vonatkozó megvalósítási tanulmánya ezt öt tényező mentén tartja megvalósíthatónak: járművel, személyzet, infrastruktúra, digitalizálás és korszerűsített üzleti modellek. A vasúti teherszállítás átlagon feletti, 4,0 %-os évi növekedését és a teljes teheszállításának 0,7 %-os növekedését feltételezi a terv 2035-ig. Így alulról súrolnák a jelenlegi svájci értéket (37%). A NEE innovációs megbízottja, Michail Stahlhut arról is beszélt, mit feltételez a terv a gyártók és üzemeltetők részéről: a rakodási technológia korszerűsítését, 1.800 új mozdony üzembe helyezését, érzékelőkkel és telematikával felszerelt kocsikat és infra-elemeket. A politikától állékony vasútorientált stratégiát várnak el, amihez megfelelő erőforrások párosulnak például az ETCS bevezetése számára a teljes hálózaton.

+ Németországban enyhén növekszik a vasút részaránya

A napokban Sigrid Nikutta személyében új vezetője lett a DB Cargo államvasúti teherszállítónak. A berlini közlekedési vállalat főnökétől, aki korábban már dolgozott a Cargonál is, az előző vezetések sikertelensége után elvárják, hogy ismét sikeres pályára navigálja az óriásvállalatot.
Ennek kedvezhet, hogy hosszú stagnálás, vagy enyhe visszaesés után 2018-ban ismét 19,3 %-os részesedést ért el az összes vasútvállalat az áruszállítási piacon (2017: 18,6%). Viszont a DB részesedése eközben tovább visszaesett a magáncégek javára, 50% alá süllyedt a részesedése. Másfelől szégyen, hogy ennyi erőfeszítés után, a klímaválság közepette még a 20 %-os „álomhatárt" sem ütik még meg.

+ Új „Frachtbahn"

Ezen a néven az osztrák Westbahn tulajdonosi köre teherszállítási testvércéget alapít. Többek közt a mozdonyvezetők vezénylésénél szinergiákban reménykednek a két cég között. Egyébként nem igazán különbözik a nyilvánosan ecsetelt üzleti tervük bármely más magánvasúttól, ezért tekintettel a piac telítettségére a szaksajtóban egyenesen „kalandoroknak" nevezték az alapítókat.

+ Több a mozdonyvezető Németországban

Nem meglepő, hiszen hónapok óta foglalkoznak a problémakörrel a legkülönbözőbb módon és megközelítéssel (és Németországnak jobb lapok vannak a kezében, mint mondjuk hazánknak), de némi eredményt már sikerült, elérni. Az Allianz vizsgálata szerint országosan 3.100-zal több mozdonyvezetőt alkalmaznak, a létszám szűk 47 ezerre duzzadt, a növekedés 7 %-os. Három év alatt a növekedés 5.200 fő volt. A német vezérek teljes létszáma rendes munkaszerződéssel dolgozik, a szakmában a munkanélküliségi ráta 1% alatti.

INFRA és KLÍMA

+ Zöld Kötvény a brazil vasúti infráért

A dél-amerikai óriásország viszonylag kezdetleges vasúti infrával rendelkezik csak. Ezen többek közt egy új eszközzel próbálnak változtatni: első körben három hálózatfejlesztésben érdekelt magánkoncesszió számára lehetővé teszik 'zöld kötvények' befogadását 3,5 milliárd euró értékében. Erről állapodott meg az infrastruktúraminisztérium a „Climate Bonds Initiative (CBI)“ n. szervezettel. A következő körökben vasútfelújítási projektek számára is akarják elérhetővé tenni az eszközt. Eddig Braziliában kb. 4,5 milliárd euró értékben bocsátottak ki zöldkötvényt, így tehát komoly részarányuk lehet ezentúl a vasúti projekteknek.

+ Az 'éghajlatcsomag' DB-re eső részét az „Erős Vasutat“ n. programba fektetik

Az államvasút a kormányzati klímaalapból is pénzeli hatékonyságnövelő programját, ami összesen 20 milliárdnyi extraforrás 10 év leforgása alatt. A csúcsvezetés szerint a német vasút 180-éves történelmében ez a legnagyobb beruházási és növekedési program. A cél nem utolsó sorban évi 10 millió tonnyányi emissziók megelőzése. A támogatás úgy érkezik, hogy 2030-ig a DB sajáttőkéjét évente 1 milliárd euróval megnövelik, amit az önkormányzati finanszírozási törvény alapján érkező pluszforrások oldalsólagosan még megtetézik. Pofalla infra-vezér szerint „a hátszél viharrá erősödik". Teherszállítás terén abban bizakodnak, hogy a vasút együttes részaránya 19-től 25 %-ra növekszik.
A programot annak versenyreleváns voltája miatt ebben kritizálják a magánvasutak, de szakmai alapon is érkezik kritika.

Kommentár formájában rávilágítok a megvalósítás néhány részletére, ahogyan a sajtó felé elhangoztak.
A digitalizálás lassan közhely, a villamosításnak is annak kéne lennie. Az ERTMS/ETCS kiépítésben annak költségvonzata ellenére erőteljesen gázt kellene adni. (Ezzel együtt lehet helye a józan költségmegtakarítási, optimalizálási és monopólellenes intézkedéseknek e terén.)
Az ütemet addig süríteni kell, míg több a pluszbevétel mint a pluszkiadás. A Deutschlandtakt ettől függetlenül és ezen belül is a legjobb az egészben. Az már korántsem biztos, hogy a 300 km/h-s magas sebességű szektort úgy agyon kell támogatni, hogy villamosszerűen lehessen a nagyvárosok közt ingázni. Egyrészt annak hozzáadott értéke kérdéses és a vasút környezetterhelése is exponenciálisan nő a sebességgel, másfelől ahol erős regionális hálózatok vannak, ott a vasút iránti kereslet rövidtávon sokkal erősebb, míg a csúcssebességű rendszereket gyakran a presztízs felé elhajlás jobban fűti a piaci keresletnél.
Az áruszállítás terén tragédiával határos: főleg attól várják az áttörést, hogy több hosszú tárolóvágányt építsenek, ahol a tehervonatokat hatékonyabban ki lehessen tenni az útból a személyközlekedés előtt – ahelyett, hogy esetleg olyan innovatív vasútüzemi és járműrendszerekben gondolkodnák, melyek köszönhetően közeledik a két szektor menetdinamikája, így csökkentve a konfliktusokat; „ráadásul" a jelenleginél jóval több átrakópontot lehetne hatékonyan kiszolgálni, így csökkenne a távolság, amitől adott árunemet hatékonyabban vasúton lehet szállítani. Emellett a vesztességes kocsirakományos rendszert készülnek, agyontámogatni. Ez nem feltétlenül ördögtől való, de meg kellene nézni, hogy az innovatív kombinált rendszerek mennyire szolgálhatják ki a már elvesztett vagy billegő kocsirakományokat.
Megkérdőjelezhető ezen felül, mennyire bölcs dolog, hogy nem versenysemlegesen támogatják a vasúti szektorokat, hanem az államvasúti óriás alaptőkéjét hízlalják. A felesleges adminisztratív terhek csökkentése szintén kiváló lehetőség a versenysemleges együttműködésre. 

+ Nyolc éven belül elérik a holland kapacitás felső határát

Amennyiben az utaslétszám növekedése tartósnak bizonyul, a holland vasúthálózat 2027-re ismét eléri kapacitáskorlátát. Pedig 2019. első félévében is 4,6 %-kal emelték a teljesítményt. A vonatkozó nemzeti piac- és kapacitáselemzés évi 1,4-1,9 %-os emelkedésből indul ki. Ez alapján tervezik a menetrend és az infra további fejlesztését. Tekintettel az ismert kapacitás-szűkületekre újabb nyíltvonali és állomási projektek várhatók.

+ A hídfelújítások drágulnak

Az építőiparban tapasztalható általános drágulást a vasúti hidaszok is megérezték. 2015 és 2018 között költségszintjük a hír szerint több, mint megkétszeresedett. Az év végéig legalább nincs veszélyeztetve még a tervezett penzum teljesítése. Egyébként közismertté vált egy felügyelőbizottsági anyag, miszerint számos híd sokáig túl fiatal építési évvel szerepelt a nyilvántartásokban. Közelebbi vizsgálat nyomán a német vasúti hidak életkora egy csapásra átlag 16,4 évvel meghosszabbodott 73,5 évre.
A költségnövekmény nagyon változó, a nagyobb műtárgyaknál kisebb mértékű volt mint a kisebbeknél. A vágányépítésnél, beleértve a szintbeli kereszteződéseket, ehhez képest csekély 2 %-os volt a költségnövekedés, de a felsővezetéképítésnél elérte a drágítás a kétszámjegyű értéket.

NEMZETKÖZI SZESZA

+ Éjszakai vonatok: visszatér a DB?

A Wirtschaftswoche lap értesülései szerint létezik egy belső törekvés a DB-nél, hogy visszatérjenek a csúful cserben hagyott éjszakai szektorba, mégpedig nem egyedül, hanem kooperációban. Felvetették ezt már a szomszéd várak felé (ÖBB és SBB). Maga Lutz főnök kedvezően tekint az elképzelésre, a belső anyagban „a kor szellemével egyezőnek" méltatta a dolgot, európai szintű építkezést tart szükségesnek.

+ Erősít az SBB és az ÖBB mind nappal, mind éjszaka

Miután 2019. első félévében ismét jelentős mértékben nőtt a kereslet, a szomszédos államvasúti társaságok lépnek is ennek megfelelően. Most decemberben debütál egyébként is a Zürich–Bregenz–München EC viszonylat, eleinte napi 6 vonatpárral. A közös éjjeli vonatok kapacitásnövelésére vizsgálják az opciókat, a legkeresettebb viszonylat: Zürich–Berlin/Hamburg. A Zürich–Prága kínálat jelenleg csak hálókocsikból áll, itt a ČD-vel is egyeztetnek fekvőhelyes pluszkocsik tárgyában. Ezen túlmenően új éjjeli viszonylatok beindításáről is tárgyalnak a felek.

Nem mai hír, újabbra nem figyeltem fel. Talán csak jövőre lesz valami az új viszonylatokból? A railjet-féle időszakos tömegnyomorral mit kezd az ÖBB? (Én szinte semmilyen körülmények között pártolom a kötelező helyjegyet, alapvetően fontosnak tartom a közlekedés rugalmasságát, egyszerűségét. Ez viszont megfelelő kapacitástervezést feltételez; az érintett szakaszokon nem várható az ingázók számának csökkenése.)

+ Kínai nyár

A Kínai Nemzeti Vasúti Csoport adatai szerint augusztus 31-én véget ért a 2019-es nyár 62 napos vasúti szállítási időszaka. A kínai nemzeti vasutak összesen 735 millió utast szállítottak, ami 10,4%-os éves növekedés. Augusztus 24-én az utasok száma elérte a 13 millió 689 ezret, ami új kínai rekordot jelent az egynapos vasúti utasforgalom területén.
A nagysebességű vonatok 460 millió utast szállítottak, ami 16,9%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. Átlagosan napi 7,42 millió utasuk volt, ami a nemzeti vasúton utazók 62,5%-át tette ki.
A kínai vasúti hivatal mindig nagy figyelmet fordít az utasforgalom változására, most például különvonatokkal könnyítette a diákok visszatérését az iskolákba.
http://hungarian.cri.cn/1921/2019/09/02/321s208194.htm

Még közel sem vagyok az a szakértő, akit lassan illene lennem, mint aki Délkelet-Ázsiában él és „vasútban utazik", de facto kínai felségterületen. Így nem kísérletem azt sem, hogyan kell helyesen olvasni a legnagyobb kommunista állam hivatalos közleményét. Azért megkezdtem, tapasztalatokat gyűjteni és figyelemmel kísérni az ottani, nem jelentéktelen fejleményeket. Ha már rátaláltam, megosztom ezt a magyar nyelvű gyöngyszemecskét is.

+ Hogyan viszonyul az új ukrán kormány az államvasút átalakulási tervéhez?

Mint ismeretes, az UŽ lassacskán készül, átvenni a tőle nyugatra többé-kevésbé szokásossá váló szervezeti receptet, annak inkább radikálisabb változatát: három szervezetileg teljesen különálló üzemeltető, infra, cargo és szesza plusz trakció. Év végére elvileg elkészülnek vele, erre utasítással ráerősített az új elnök is, és Kravcsov UŽ-főnök szeptember elején megerősítette, tartják az ütemet. Közleménye szerint ahogan a felügyelő bizottság is jóváhagyta a szétválási tervet, megteszik minden konkrét lépést és állami felügyelet mellett végrehajtják azt. Elmondása szerint Ukrajna augusztus végén kinevezett miniszterelnöke Olekszij Honcsáruk és az új infrastruktúraminiszter Vladiszlav Krüklij szintén az „európai modell" feltétlen támogatói közé számítanak.

+ A Greenpeace beadja Ausztria legelső klímakeresetét

Augusztus 29-én a neves civilszervezet Michaela Krömer ügyvéddel és három felperes személlyel együtt bemutatta a nyilvánosságnak a történelmi keresetet. Konkrétan sérelmezik többek közt az autópálya-sebességkorlát 140 km/h-ra történő fölemelését, valamint a vasúti és légi forgalom eltérő adósjogi besorolását. Év végére tervezik benyújtani a jogi eszközt nyugati szomszédunk alkotmánybíróságánál. A felperesek névsora még nem teljes, további felpereseket az ősz folyamán akarnak bemutatni. Az Ökobüro n. szervezet az egyik szakmai partner.

DÍZEL-UTÓDLÁS

+ A Nordwestbahn megtartja a Emscher-Münsterland hálózat üzemeltetését – hidrogén nélkül

Még júliusban derült ki: a Rhein-Ruhr Közlekedési Szövetség és a Westfalen-Lippe Regionális Közlekedési Célszövetség ismét a NWB-t bízta meg a 2021 végétől 2028 végéig tartó időszakra, ami már az EU hírlapban is megjelent. Időközben törölték az eredeti, 2018. májusi kiírásban még szereplő kikötést, miszerint hidrogén üzemanyagcellás meghajtással kell szolgáltatni. A mélyebb vizsgálat alapján az akkumulátoros alternatíva kedvezőbb, ezért a megbízói oldal változtatott, viszont megfelelő töltési infra híján hozzájárultak ahhoz, hogy a NWB meghosszabbítsa az átmeneti időre a dízelszerelvények bérleti szerződését. 

+ Bayreuth környékén is tesztelték az iLint-et

Júliusban az Agilis vasúttársasággal együttműködve az Alstom Coradia iLint hidrogén-hajtású szerelvénye reális üzemi körülmények között Bayreuth–Coburg bemutató menetet abszolvált. A bajorok több, mint 25 millió Eurót egy olyan prototípusra is szánnak, mely jobban megbírkózik a dimbes-dombos vidékekben jellemző lejtésviszonyokkal, az akkumulátoros technológiát is felkarolják ugyanabban a programban.

+ A CRRC Romániában is nyomul

Időközben török villamosgyártók sikereitől hangos a szaksajtó, a fővárosi tenderen kívül Temesvárban és Jászvásárban is. Korábban azt is tudhattuk meg, hogy a rég esedékes 40+40 szerelvényes állami motorvonati tenderben három ajánlat érkezett: a CRRC Qingdao Sifang, az Alstom és a Siemens Mobility. Keleti szomszédunk tehát az a kísérleti terep, ahol klasszikus felállásban összemérkőznek a nagyok és bizonyos döntések helyességét lehet majd firtatni. Remélem magyar feleink nagyban figyelnek: mivel különböző felszerelésű és hosszúságú motorvonatokról van szó (ráadásul opciókról is van szó és a garanciális karbantartási időszak sem egységes), az ajánlati árak szórása nagy. Eredetileg 17 gyártók érdeklődtek, közülük a közlemény kiemelte a Talgo, Škoda és Stadler cégeket.

LIBERALIZÁCIÓ, SZABAD HOZZÁFÉRÉS

+ A Städtebahn Sachsen vergődése

Aki nem követi a szaksajtót: A tanulságok miatt érdemes, utána nézni a drézdai központú hálózat üzemeltetése körül kialakult rendkívüli helyzetet. A főbb vitás felek a címben nevezett üzemeltetői társaság, az infrakezelő államvasút, a megrendelői szövetségek és a járműveket tulajdonló lízingtársaság. Ez talán hosszú távra is az egyik iskolapéldája lesz annak, mi van, ha a sokfelé kifogástalanul működő rendszer csődöt mond? Mind a Städtebahn, mind lízingcége az Alfatrains keménykedni kezdett, végül beszüntették az üzemet, hetekig szünetelt egy egész hálózat, alig bírtak a buszos pótlással, vészeljárással alternatív üzemeltetőt kerestek. Igazságot tenni nehéz, tanulságok bizonyára vannak.

+ A DB Energiát kötbér-kötelezettség fenyeget

A német Szövetségi Hálózati Ügynökség felszólította a trakciós energiaszolgáltató céget, hagyja abba törvényi kötelezettségének megszegését, tekintettel az energiaellátási hálózathoz való hozzáférését, 1 millió eurónyi kötbért is helyezve kilátásba, ha az esedékes szabályos elszámolásokat el nem készítik határidőben. Az Ügynökség megállapította, hogy a késedelmes elszámolással „jelentős mértékben“ megszegték a hatékony hozzáférés biztosítása iránti törvényi kötelezettségüket, hiszen az államvasút versenytársai így nehezen tudják felbecsülni, tervezni fizetési kötelezettségüket. 2017 eleje óta több áramszállító és vasúttársaság bepanaszolta a DB-s leányvállalatot, amiért az Ügynökség felügyeleti eljárást indított. A hatóság a DB Energia és ügyfelei közötti kommunikációt is „javítandónak“ tartja.

REAKTIVÁLÁSOK

+ Szövetkezik a VDV és az Allianz pro Schiene: 186 viszonylatot kell reaktiválni!

Közös május végi sajtótájékoztatón arról beszélt a két közlekedési szövetség: ha valóban meg akarjuk duplázni a vasút személy- és áruszállítási teljesítményét, elengedhetetlen, hogy minden olyan viszonylat reaktiválásra kerüljön, ahol jelenleg is értelme lenne a vasúti közlekedésnek. Az Allianz vasúti térképe szerint 1994 és 2019 között már 827 km-n reaktiválták a személyközlekedést és 359 km-n az áruszállítást, eközben ennél jóval több viszonylaton megszüntették a forgalmat. A VDV szakemberei 186 viszonylatot 3.072 km hosszal fölterjesztik reaktiválásra. A javaslatot elsőként a Pro Bahn és a zöld párt biztosította támogatásukról.

HATÁRÁTMENETEK

+ Az Arriva kiszolgálhatja az A Coruña - Porto viszonylatot

A spanyol versenyhivatal nem adott helyt a Renfe államvasút fellebbezésének, így érvényesen odaítélik a spanyol–portugál viszonylatot a DB eladósorba kerülő leányvállalatának. A hivatal indoklása arra tér ki, hogy az Arriva jelenléte okozota kiesés nem haladja túl a Renfe forgalmának 1 %-át. Eredetileg a viszonylat reaktiválását 2019. júliusára tervezték; az újratervezés arról szól, hogy most már megvárják a portugál oldalon folyamatban levő villamosítás befejezését és 2020 során mindjárt végig villamos szerelvényekkel kezdenek szolgáltatni.
Lásd a következő rubrika első tételét is.

DÍZEL-UTÓDLÁS

Végig ollózva a Stadler sikerjelentéseit, mintha lassan már csak USÁ-ba adnának el dízeles szerelvényt. A legtöbb motorvonatos pályázati eredmény immár valamilyen összetett, többnyire villamos trakciós megoldásról szól. Az akkumulátorról 80-100-valahány kilométer megtételére képes szerelvény lassan már standardnak számíthat; időnként az egyik-másik vasúttársaság még szerez be dízeles power pack-kal is rendelkező villanyos szerelvényeket, és további új, hidrogénes technológiát magukba foglaló járműprojektek is kerültek a hírekbe.
Eközben korábbi keretszerződések alapján még érkeznek dízeles egységek a nyugat-európai vasutakhoz, de a tervezettnél kisebb mennyiségben. Például a PESA 470 egységről szóló szerződése alapján a DB Regio eddig 73 szerelvényt hívott le.

Néhány válógatott villantás:
- Rheinland-Pfalz tartománya kb. 8 milliónyi támogatást hagyott jóvá a tartományi szövetségeknek, hogy 2020/21 során olyan hibrid akkús járműveket szerezzenek be, melyek Franciaországba is átmehetnek. Az erről szóló átfogó kooperációs megállapodást most júliusban akarják megkötni. Az új szerelvények többek közt alábbi viszonylatokon közlekednek majd: Neustadt–Wissembourg–Strasbourg, Karlsruhe–Wörth–Lauterbourg–Strasbourg, Trier–Perl–Metz.
- Az ír személyszállító Iarnród Éireann (IE) a nemzeti közlekedési hatósággal közös projektjében új regionális szerelvények beszerzését írja ki 2 milliárd euro értékében. Ezeket a fejlesztendő ún. DART hálózaton akarják üzemeltetni, mely 2040 időhorizonttal válik teljessé három erős forgalmú elővárosi jellegű viszonylaton. Az ír széles nyomtávú járművek felsővezetékről és akkumulátorról üzemelniük kell. A keretszerződés legalább 200 és legfeljebb 600 járműről szól, 15-éves karbantartási szerződés is a kiírás része.
- Schleswig-Holstein tartományba 55 akkús Flirtöt vásárolnak, 30 éves karbantartási szerződéssel és további +50 szerelvényre szóló opcióval együtt. A július elején már jogerőssé vált eljárás egyébként nem írta elő, milyen technológiával kell kiváltani a dízelt, a Stadler a tisztán akkús megoldásával nyert. A 124 ülőhellyel rendelkező járművek 2022 végétől helyettesítik a jelenlegi dízeles motorvonatokat.
- Ausztriában a Siemens-féle CityJet eco szerelvények tesztfutamokat tartanak, a villamosítatlan mellékvonalakon akkumulátorral. Érdekesség: az ártöbblet jelenleg nagyságrendileg még +2 millió, feltétlenül figyelni kell, hogyan alakul ez a nagyobb sorozatok elérésével (vö. Stadler).
- A Rolls-Royce Csoportnál elkönyvelték az első megrendeléseket az MTU által fejlesztett hibrid meghajtásokról: az ír államvasút mellett a brit Porterbrook lízingtársaság is rendelt már a hibrid powerpackokból, egyelőre 9-et illetve 4-et. Ez a megoldás ötvözi a dízeles és akkumulátoros vontatást. Baden-Württemberg délnémet tartományból is érdeklődnek a technológia iránt, ahol arról van szó, hogy használt Alstom Lint típusú szerelvényeket lehetne ilyenekkel ellátni (remotorizálni); ez a projekt még a nyár folyamán kerülhet döntésközeli helyzetbe.
- A frankfurti székhelyű RMV szövetség leányvállalata, a Fahma 27 üzemanyagcellás vonatot rendelt meg az Alstomnál, amit a gyártó a világ legnagyobb hidrogénvonatos flottájának nevezett. A járművek mellett a hidrogénellátó-infráról és a 25 évre szóló tartalék kapacitásokról is szól a mintegy 500 milliós rendelés (az Alstom részesedése a konzorciumban 360 milliós). A szövetségi költségvetés a plusz járműköltség 40 %-át átvállalja, a pluszt az egyenértékű dízel-szerelvényekhez képest kell érteni. A szerelvényeket alábbi elővárosi és szárnyvonalakon tervezik üzemeltetni: RB11 (Frankfurt-Höchst–Bad Soden), RB12 (Frankfurt–Königstein), RB15 (Frankfurt–Bad Homburg–Brandoberndorf) und RB16 (Friedrichsdorf–Friedberg).
Mindazonáltal az Alstom erős hátszéllel elért hidrogénes sikerei főleg külföldön elszigeteltek. Továbbá más nagyobb gyártó nemigen hajt rá a hidrogénes szegmensre, miközben szinte mindegyiknek már van akkumulátoros megoldása, köztük maga az Alstom is.
Sokatmondó, hogy pl. az egyik vitatott észak-német tenderen, mely NEM írta elő, mely technológiával rendelkezzenek a nem villamosított hálózatra szánt vonatok, az Alstom olyan vonattal indult volna, mely főegységei akkumulátorról üzemelnének és csak segédüzemű üzemanyagcellával rendelkezett volna.

MAGÁNVASÚT

+ A Flixtrain rajtol Franciaországon is, menetvonal-konfliktus Németországban

Az Arafer infrakezelőnél elsőre 5 útvonalat jelentettek be. Hogy is lehetne másként, nagyjából csillagszerűen Párizsból indul ki, az egyetlen északi Brüsszelbe irányul, a többi a különböző nagy délnyugati és -keleti városokba (az egyik útvonal Marseille-ből keletre fordulva Nice-t is eléri; ez lesz az egyetlen éjjeli vonatuk egyben). Jövő decemberben akarnak rajtolni. Szokásos mintájukra ott is helyi partner vasútvállalatot akarnak igénybe venni.
Németországban (a mi szemszögletünkből is) előrelépésnek lehet elkönyvelni, hogy a főbb viszonylatokon kétórás ütemes menetrend bevezetését terveznek. Arra való tekintettel, hogy a Deutschland-Takt eldöntött tény, másfelől a menetvonal-kiadási elvek kedvezhetnek a Flixtrainnek a regionális közszolgáltatás kárára. Remélhetőleg nem kaphatnak olyan tetszőleges menetvonalat, mely szétveri a helyi szolgáltatók ütemes menetrendjét. De - egyfelől dönthetnek úgy, hogy ütemes közlekedés helyett egyelőre csak napi 1-2 vonatot leközlekedtetnek, vagy csak minden 2. órában indítanak vonatot. Másfelől konfliktus esetén koordinációs eljárást kérhetnek. Egy konfliktusról számol be a szaksajtó: a Mittelrheinbahn RB26 Bonn–Köln vonalán a Fixtrain 3 igényelt menetvonala nem tenné lehetővé ezen S-Bahn vonatok két megállását, aminek elhagyását adott időfekvésben a DB Netz javasolja. Mivel a Flixtrain többet fizetné a menetvonalért, neki jár elsőbbség, így az MRB illetve megrendelője vagy belemegy a kompromisszumba, vagy egyáltalán nem közlekedtetheti majd e három vonatpárját, mert kompromisszum nélkül a Flixtraint elsőként szolgálják ki.

INFRA-FEJLESZTÉS

+ Rendeletbe foglalták az új lengyel törzshálózatot

Május végén jelent meg az a rendelet, mely az "új" (kiegészített) csillagszerű törzshálózatot határozza meg. Budapesten a novemberi InnoRail konferencián lesz arról is előadás, hogyan értelmezik újra a lengyel integrált közlekedést az új központi repülőtérből kiinduló "10 vasúti küllő" segítségével. A fejlesztések nyomán 2040-ig szándékozzák létrehozni a bővített hálózatot, mely keretében kb. 100 fontos vidéki város közvetlenül a fővároshoz és repülőteréhez kapcsolódik majd.

Arról jelenleg nincs információm (még nem is olvastam utána), hogy az esetleges Varsó–Brünn–Budapest közé megépíteni szándékozott magassebességű vasútvonal a tervezés részét képezi-e, vagy a magyar szándéktól függetlenül is terveznek-e lengyel illetve lengyel-cseh magassebességű vonalat. Tudvalevőleg a cseh magassebességű tervek már a legkonkrétabbak, nemsoká kezdenek építkezni és hasonló időhorizontra a nagysebességű törzshálózatot létre hoznák.

+ Infra az áruszállításért: projektlista a német kapacitás megkétszerezéséért

A szövetségi kormányzat évi plusz 280 millió eurónyi forrást bocsásson rendelkezésre a javasolt hálózatfejlesztési intézkedésekre, azon felül, amit a Szövetségi Közlekedési Infrastruktúrafejlesztési Terv (Bundesverkehrswegeplan) rögzít, vagyis 2035-ig összesen plusz 4,2 milliárdról szól a fejlesztési javaslat, amit a KCW tanácsadócég a szakmai szövetségek (NEE - magánteherfuvarozók, VPI - kocsifenntartók) megrendelésére készített. A projektlista főleg pontszerű beavatkozásokat és egyéb, viszonylag kisméretű projekteket tartalmaz a kapacitás bővítésére: főleg szakaszos kétvágányúsításokat, villamosításokat, deltavágányokat, bújtatásokat. Emellett nevezett fejlesztési tervben egyes, a teherfuvarozás számára lényeges projektek kapjanak magasabb elsőbbséget, úgy hogy legkésőbb 2035-re tényleg üzemeljenek ezek az infra-elemek.

+ Svéd magassebesség

A Trafikverket infrakezelő megadta a kivitelezési tervezési megbízást a leendő Stockholm – Linköping nagysebességű vonal első szakaszára. Mint kézenfekvő, Stockholm, Göteborg und Malmö nagyvárosok közé háromvonalas magassebességű hálózatot akarnak létrehozni, az elsőt ezek közül 2035-ig akarnak üzembe venni. (Lásd még Csehország, mi még nem egészen ott tartunk, mint a svédek és a csehek.) 

IHO-cikk arról, miképpen tervezik a csehek kiépíteni néhány éven belül magassebességű hálózatukat. Erre való tekintettel úgy vélem, valamivel nagyobb létjogosultsága lehet a javasolt Varsó–Brünn–Budapest pályának is; egy pozsonyi ágnak van értelme és így legalább megépülne a Bp–Bécs vonal magyarországi szakasza. Ha valahol, itthon Budapest és Bécs közé kellene magassebességű pálya. A két viszonylat Győr félórás kiszolgálását oldaná meg az IC-k helyett (odáig akár együtt közlekedhetne a müncheni és és a varsói szerelvény, nyugatra a félórás követés sem túlzás). Lengyel-cseh kapcsolat meghosszabbításaként az EC-k helyett talán értelmezhető a közvetlen Varsó–Bp kapcsolat, de akkor mi lesz a Bp–Prága–Berlin sorsa?
Ezektől függetlenül, ha a LOT már Budapesten kívánja kiépíteni második bázisát, annál inkább kellene egy normális Bp–Kassa–Krakkó infra is, többnyire vmax. 200.

+ Immár végig drót alatt Athen–Thessaloniki

Május 20-tól végig villanytrakcióval közlekedhetnek a vonatok, a leggyorsabb vonat menetrend szerint szűk 4 óra alatt teljesíti a kb. 500 km-s távot. Sajnos ütemes menetrendről még a fővonalon sincs szó, mindössze öt gyors IC vonatpárból és egy lassú éjszakai vonatból áll a távolsági kínálat, az olasz államvasút által menedzselt vasúttársaság többnyire korszerűsített görög kocsikból állítja ki az IC-ket. A többi vonat menetrendje lényegében változatlan.
Számunkra azért is érdekes, mert így a Pireusz–Budapest kapcsolat első szakasza korszerűsítve van és tekintettel a szerbiai haladásra már jóval kisebb lyuk tátong csak, ahol az infra még kritikán aluli.

INFRA-ÜZEMELTETÉS, SZABÁLYOZÁS

+ A Szövetségi Hálózati Ügynökség jóváhagyta a DB Netz AG ösztönzési rendszerét

A Bundesnetzagentur rábólintott arra a bónusz-rendszerre, melyet az infravasút a zavaresetek csökkentése érdekében dolgozott ki, és mely a kétirányú kötbérfizetéseken kívül ösztönző kedvezményekkel is arra készteti a vasúttársaságokat, hogy kerüljék el az általuk okozott hálózati zavarokat. Vonatkésés esetén az a fél tartozik majd kötbérrel, mely felelősségéből került sor a késésre. Személyszállítás terén június elején érvénybe lépett a szabályozás. Tavaly nyárron még nemleges választ adott az ügynökség, de azóta a DB Netz törölte vagy javította a kifogásolt részeket.

+ Vágánykapcsolatok: a német vállalatok nem igényelték a támogatás harmadát

Egy parlamenti megkeresés kiderítette: mérsékelt a konkrét érdeklődés a támogatás iránt, 2018 mindössze kilencen igényelték a vágánykapcsolat létesítése iránti támogatást. A kapcsolatok száma hét év óta gyakorlatilag azonos, 2350-et tart számon a DB Netz (és még egy-kétszáz van magánvasúti vonalhoz csatlakozva). 1994-ben még 11.742 aktív privát vágánykapcsolat létezett, tehát azóta mintegy 80 %-a megszűnt fizikailag vagy legalább jogilag. Viszont 2004 óta a szövetségi kormány támogatja az új kapcsolatok létesítését, eddig összesen bő 130 millióval, tehát éves átlagban ez a 9 milliót sem érte el. A válaszban a magas bürokratikus ráfordítást és a kocsirakományos szállítás kamionos megoldásokhoz képest magas költségszintjével okolták a mérsékelt érdeklődést.

+ A Bane Nor elveszítette jogvitáját a biztosítóval

A Tryg Forsikring biztosítótól a norvég pályavasút el akarta érni, hogy fizessék ki annak következményi kárát, hogy a Cargolink vonata hóakadályra futott. Miután kihúzták a vonatot, 30 kilométerrel odébb kiderült, nem csak a helyszínen lekapcsolt mozdony lépett le a vágányról, hanem az utolsó kocsi is, amely akkor már közel 17 ezernyi talpfát vágott tönkre. A Bane Nor a Cargolink és CargoNet társaságok biztosítóját akarta ezt illetően igénybe venni 26 millió korona erejéig, amit később arra való tekintettel megfeleztek, hogy a talpfák eleve már korba jöttek, de a bíróság arra való utalással nem hagyta ezt helyben, hogy nem tartotta tisztázottnak, mi okozta a vagon siklását és ki érte a felelős; mi több, a rossz kivizsgálásért az infravasút felelősségét állapította meg: „A bíróság álláspontja szerint a teljes bizonyító eljárás amellett szól, hogy alternatív okok is léteznek a kárral kapcsán, melyek ugyanolyan nagy valószínűséggel fennállnak, mint a Bane Nor által megnevezettek.“

+ Itt a kínai ETCS

A távol-keleti nyomulás szinte feltartózhatatlannak tűnik. az UITP stockholmi világcsúcstalálkozóján bemutatták a SigThemis nevű biztbert, amelyet a CRRC Zhuzhou Times Electric a nemzetközi piac számára fejlesztett ki és immár rendelkezik az ISA valamint TSI tanusítványokkal.

+ Szerbia emeli a tétet: nagyobb kínai szerepvállalás a pályarehabilitációban

Amikor Vučić 2019.04.24-én in Pekingben járt, több, infraprojektről szóló megállapodást kötött: azon felül, hogy a Powerchina / AzVirt kínai-azéri konzorcium építheti tovább a déli autópályát, a Bubanj Potok – Pančevo vasúti szakasz szanálását is kínai kivitelező kapja, valamint a Powerchina a belgrádi metrofejlesztésekben is szerephez jut. Nem utolsó sorban keretszerződést írtak alá a Pireusz–Belgrád korridor makedón határig még felújítatlan szerb szakasza korszerűsítéséről. A Huawei Belgrádban innovációs központot alapít. A hír szerint ez a lista még nem teljes, heteken belül további megállapodások várhatók.

+ Horvátország: kínai vállalatokkal egyetértenek

A HŽ Infrastruktura két kínai féllel írt alá szándéknyilatkozatokat: a China Road & Bridge Corporation (CRBC) a Rijeka–Zágráb vonalat létesítené, amit újonnan teljesen új nyomvonalon tervezik, tehát a szlovének koperi vasútjánál is ambiciózusabb projektre nézünk! A China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC) viszont a dalmát kikötővárosokba vezető elavult pályák villamosításában, korszerűsítésében működne közre, de Split, Šibenik és Zadar csak Fiume után kerül napirendre.

+ Új partnerségek az új selyemút kiszolgálására

A Duisport és a Hupac Intermodal becsvágyó tervben állapodott meg. Közösen új terminálok fejlesztésébe akarnak fogni az új selyemút mentén és az eljutási idők további csökkentésén kívánnak munkálkodni.
A Rail Cargo Group azon van, hogy újabb közvetlen konténervonatokat rendszeresítsen különböző kínai és európai végpontok között, kifejezetten Duisburg kikerülésével és Ukrajnán át is.
Az UTLC ERA értékesítési társaság arról nyilatkozott: Európai szállítmányozó és logisztikai cégekkel hosszú távú kapcsolatot építené, nevezetesen a Hellmann Worldwide Logistics vállalattal, mellyel az idei április óta hetente üzemeltetnek kínai vonatot, mely többek közt német luxuskocsikat szállít Bremerhaven és Csungking között.

EGYÉB JÁRMŰIPAR

+ A Newag 2018-ban kiépítette eredményét

A lengyel járműgyártó tavalyi forgalma 1,021 milliárd PLN (239 millió €), ami 2017-hez képest 32%-os többlet. Az EBITDA megduplázódott (79,4 > 164,4 Mio. PLN, az operatív nyeresség növekedése még meredekebb (45,5 > 128 millió PLN). Zbigniew Konieczek elnök szerint azt szándékozzák, hogy kivált a mozdonyépítés terén vitathatatlan hazai piacvezetővé váljanak. Ez alighanem sikerülhet, hozzájuk képest a PESA csak vergődött az elmúlt hónapokban; más kérdéskör a nemzetközi sorrend illetve piaci kilátás.

+ Felső-Ausztria is kér a VDV-tramtrainekből

Mint itt is beszámoltunk róla, öt német megrendelő közösen fejleszt új tramtrain rendszerű szerelvényt a nagyobb sorozat eléréséhez kedvezőbb áron. Ehhez most csatlakozik Felső-Ausztria tartománya, mint meglevő és újonnan tervezett tramtrain szolgáltatások megrendelője. A Linzer Lokalbahn és a Lambach – Vorchdorf – Eggenberg viszonylatra beszerzendő járműveket így kb. 17 %-kal olcsóbban tudják beszerezni.

+ Automatizálási kísérletek

Hollandiában még márciusban regionális szerelvénnyel sikeres automatikus menetpróbákat tartottak GoA 2 automatizálási fokozatban, azaz vezető jelenlétében, aki viszont egyáltalán nem avatkozott be. A projektpartnerek: ProRail, Arriva és Stadler. Az éjszakai menetekhez GTW 2/6 motorvonatot használtak fel Groningen, Hoogkerk és Zuidhorn között. Ezelőtt az Alstom mozdonyával tehervonattal is sor került automata tesztmenetekre, 100 km-s távolságon ETCS L2 alatt.

+ A Talgo hat új nemzedékű vonatot szállíthat Egyiptomba

Az Egyptian National Railway (ENR) hat új Talgo-vonatot rendelt. A spanyol gyártó a Kairó és Asszuán, illetve Alexandria közötti viszonylaton veti majd be az önálló dízelvillamos hajtófejekkel rendelkező, 14 kocsiból álló vonatokat. A 160 km/h-s sebességre alkalmas járművek 492 ülőhelyet kínálnak az első és másodosztályon, a vonatokban étkezőkocsi is helyet kap. Az ENR a 158 millió eurós vételárat az EBRD hiteléből rendezi, az új vonatok pedig 2021-2022 során állhatnak szolgálatba. A gyártó nyolc évre vállalta a vonatok karbantartását is.
A Talgonak van már tapasztalata sivatagi környezetben: a Medina–Mekka vasútvonalra is ők szállították az új villamos motorvonatokat, amelyeknek extrém körülmények között is helyt kell állniuk. (Forrás: RegionalBahn)

+ Vezetőcsere a Knorr-Bremsenél

Váratlanul kilépett a részvénytársaság elnöke, Klaus Deller április legvégén, a sajtóközlemény szerint a "vezetésről és együttműködésről vallott eltérő felfogások" miatt. Ezt követően a felügyelő bizottság bejelentette az utód iránti keresést. Deller 2015 óta vezette a családi vállalat elnökségét, az ő érdeme többek közt, hogy 2018-ban tőzsdére vitte a céget.

Nem biztos, hogy e fejleményhez bármilyen köze volna annak, hogy röviddel előtte a magyar miniszterelnök a karmelita kolostorban fogadta Heinz Hermann Thielet, a Knorr-Bremse AG felügyelőbizottságának tiszteletbeli elnökét. A megbeszélésen – amelyen részt vett Palkovics László innovációs és technológiai miniszter és Lepsényi István, a Valor Hungariae Zrt. vezérigazgatója is – szó volt a zalaegerszegi járműipari tesztpálya megvalósításáról. A beruházás első ütemének ünnepélyes átadására május végén kerül sor Orbán Viktor jelenlétében. A Knorr-Bremse az elsők között csatlakozott a próbapályát igénybe venni szándékozók köréhez. A tárgyaláson elhangzott: a Knorr-Bremse tervei között szerepel Budapesten egy új innovációs központ létrehozása, és további magyarországi beruházások, fejlesztések is. A müncheni székhelyű konszern a vasúti és haszongépjármű rendszerekhez gyártott fékrendszerek területén világszerte vezető gyártónak számít. A magyarországi céget 1995-ben Heinz Hermann Thiele alapította. Magyarországon a Knorr-Bremse két gyártó telephelyen, illetve egy K+F központtal van jelen. A kecskeméti telephely a haszonjármű-rendszerek, míg a budapesti telephely a vasúti fékrendszerek gyártását végzi.

+ Akadálymentes távolsági kocsikat fejlesztenek

Az ÖBB, a Siemens és a Behindertenrat érdekvédelmi szövetség együttműködésében jelenleg azon ügyködnek, hogy a jövőben (többek közt) a távolsági forgalomban is megjelenjenek az alacsonypadlós szekciók. Ebből kifolyólag már a tervezés legelejétől figyelembe veszik a különböző mértékben és módon akadályoztatott személyek igényeit. Konkrétan már 2018. augusztusban megállapodott az ÖBB és a Siemens, hogy egyelőre 21 ilyen típusú kocsit rendelnek a RailJet és Nightjet vonatrendszerek számára, ennek alapján az idén folyik a gyakorlati munka.

EGYÉB SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS

+ Arriva-eladás: a DB-elnökség teljes búcsút venné a leánytól

Belső munkaanyag szerint a Deutsche Bahn elnöksége azért száll síkra, hogy teljes mértékben pénzügyi beruházóknak adják el a csoporthoz tartozó külföldi közlekedési vállalatokat tömörítő leányvállalatot. A tőzsdei bevezetést is meg kell vizsgálni az elnökség szerint, de előnyben részesítenék a részesedés teljes vagy részleges eladását. Az jól jönne nekik, hogy eladás esetén az Arriva bő 1 milliárdos adóssága kikerülne a DB mérlegéből. A részleges eladás megítélésük szerint kevésbé vonzó a lehetséges vevők körében. Más hírek szerint "kéttucatnyinál több" vevő érdeklődik az Arriva iránt, szeptemberig kell konkrét vételi ajánlatokat tenni és röviddel a májusi határidő előtt még néhány érdeklődő jelentkezett. De azt is lehetett hallani: a pénzügyi befektetők kevesebbet kínálnak, mint amivel előzőleg kalkulált a DB csúcsvezetés, nagyságrendileg csak 3 milliárdot 4 helyett. További bizonytalanságot a Brexit okozza, mivel a fő székhely az Egyesült Királyságban van. Az Arriva nélkül a DB a továbbiakban egyáltalán nem képviseltetné magát a Németországon kívüli térségi vasúti közlekedésben. A Reuters birtokába került belső anyag szerint a DB Regio ehelyett a szomszédos külföldön közvetlenül kíván piacra lépni.

+ A német DLB először nyert tisztán cseh hálózatot

A Netinera/DLB (Die Länderbahn) az Ústí nad Labem székhelyű járás (Ustecký kraj) vasúti személyszállítási szerződését írta alá áprilisban. 2019. decembertől ez alapján a német vállalat, mely egyéb nemzetközi szerződés alapján már átjár Csehországba, tíz évre két tisztán belföldi viszonylaton is válik szolgáltatóvá: U12 Osek–Most–Louny–Rakovník és U14 Jirkov–Chomutov–Žatec–Lužná u Rakovníka, valamint a hétvégente illetve szűnidőben naponta kiszolgálandó túristavonalon T7 Chomutov–Vejprty. A Länderbahn nyolc modernizált RegioSprinter típusú szerelvénnyel szolgáltat majd, melyek másik szolgáltatási területén új járművek miatt felszabadulnak. A közelben a RegioJet társaság is átvesz ugyanakkor vonalakat.

+ Új krakkói közvetlen járat

Az ÖBB április közepétől naponta közvetlen Bécs–Krakkó járatot vett föl kínálatába, hatórás menetidő mellett. Reggelente kimennek és délutánonként visszatérnek. Ez az ÖBB ötödik közvetlen lengyel vonatpár, három Varsóba Katowicén át (az egyik Gdyniáig meghosszabbítva), fentieken felül még a jól ismert berlini éjjeli vonat.

Lásd még: LEO Express új utakon

TEHERSZÁLLÍTÁSI INNOVÁCIÓ

+ Korszerű tehervonat: a projekt végén látnak benne gazdasági rációt

A hosszú nevén „Innovatív teherszállító kocsik építése és kipróbálása“ névre hallgató alkalmazott kutatási projekt 2,5 évig tartott, a második szakaszban 12 hónapon keresztül üzemben is kipróbálták az újszerű kocsikat Európa szerte. Április közepén a hivatalos befejezésen arról beszéltek a német magas minisztériumban, hogy gazdaságilag pozitívnek értékelhető az eredmény. A DB Cargo és a VTG közös projektjében többek közt megállapították, hogy a kocsik 2-3 %-kal kevesebb trakciós energiát igényelnek és egyébként is gazdaságosabb az üzemeltetésük, mivel ügyfélorientált módosításoknak és új digitális moduloknak köszönhetően optimalizálhatóak a fordák és a vonatindítások. A DB Cargo úgy nyilatkozott, hisz a dologban és már 300-nál több ilyen kocsit rendelt - nevezetesen autószállító kocsikat és acéltekercs-szállító multifunkcionális hordozókocsikat. A VTG pedig fölvette szabványos kínálatába az újonnan fejlesztett kocsitípusokat, így innentől bárki bérbe veheti tőlük. A DB Cargo és a VTG eddigi kapcsolatos beruházásai 4,5 millió eurót tettek ki.

TEHERSZÁLLÍTÁS

A Török Államvasutak teherszállítási ága (TCDD Tasimacilik) 2018-ra újabb forgalmi rekordról számolt be. 2016-től némileg visszaesett a teljesítmény részben a legfontosabb árunemek tekintetében a konjunktúrától, részben két magántársaság piacralépésétől, tavaly pedig a magánszektor további térnyerése ellenére 2,767 millió árutonnával történelmi csúcsot értek el; a teljes vasúti áruszállítás túlhaladta a 3 milliót is.

+ Tart a helyben való topogás

Továbbra jóval nagyobb mértékben nő a közúti fuvarozás, a vasúti teherszállítás stagnál gyakorlatilag Európa szerte – már ahol vissza nem esik. Leginkább Svájc tud sikereket fölmutatni, de ezek viszonylagosak, visszafogottak: külső-belső okokból áttörésről szó sem lehet a helvéteknél sem. A csatlakozó külföldi kapacitások nem megfelelőek, a szomszédos német vonalak kapacitásnövelő kiépítése sokéves késésben van mind Svájc, mind Ausztria esetében. Általában a vasúti teherszállítás hatékonysága körül gond van, továbbra elavult technológiával dolgoznak a vasutak: nincs középütköző, automata csatolás és fékteljesítmény, a digitális logisztika és biztosító berendezések bevezetése hosszú folyamat, és nem alkalmazzák a teherszállításban az osztott meghajtást olyan területen sem, ahol ez sok előnnyel kecsegtet. Ebből kifolyólag alacsony a járművek kihasználtsága, a termelés hatékonysága.

+ Osztrák kérdőjelek

Sajtóhírek szerint a csúcsvezetés által terjesztett jó hangulat ellenére ennyire mégsem rózsás az összkép: az első negyedéves teljesítmény a jó konjunktúra ellenére elmarad mind a terv, mind a tavalyi Q1 értékek mögött. Ez a kép rajzolódik ki az információmorzsákból, melyek az RCA menedzsment belső anyagaiból kiszívárogtak. Ezek szerint ha nem sikerülne, új ügyfelekre is szert tenni, valószínűleg éves viszonylatban sem lesz ez másképp. A belső utasítás szerint olcsóbban kell termelni, az ártárgyalásokban pedig a végsőkig kell feszíteni a húrt. Emellett általános fölvételi és túlóra-végzési tilalom van érvényben; minden eurót többször kell megfordítani költekezés előtt.

+ A TFG Transfracht új koperi kapcsolatot jelent be

Miközben a magyar kormányzati törekvések hajótörést szenvedtek, a TFG Transfracht újrarendezte kapcsolatait és 2019.05.10-től aktiválta új koperi vonatrendszerét. Az AlbatrosExpress hálózat ezentúl heti négyszer közvetlenül kapcsolja be az adriai kikötőt, két-két indulás az ennsi és a salzburgi terminálból mindkét irányban, melyek felől a délnémet térséget kiszolgálják. Június 6-tól ezen felül a déli térségből Hamburg felé is erősít az AlbatrosExpress, heti egy-egy export indulással többet indítanak Salzburgból és Ulmból.
A vállalat egyébként most lett 50 éves: 1969-ban a hamburgi kikötőben láttak napvilágot. Legújabb 'termékük' a box2rail azt nyújtja, hogy azonnal kimutatja az aktuális árat és a kapacitást a teljes kombinált fuvarláncra. A jubileumi évben el akarják érni az 1 millió TEU álomhatárt.

+ Tárgyalnak a Cargo sous terrain (CST) rendszerről

A svájci kormányzat áprilisban elkezdte a tárgyalásokat a javasolt földalatti teherszállító rendszer jogi keretfeltételeiről. A "Vernehmlassung" célja ezen felül, hogy kiderítsék, megfelelő politikai és gazdasági-pénzügyi támogatással rendelkezik-e az ötlet. Az ezen eljárás keretében nyert visszajelzések alapján kívánja eldönteni a Szövetségi Tanács nevű kormánytestület, hogy a projektet önmagában, valamint annak törvényi feltételeinek megteremtését a továbbiakban támogatja-e. A CST a központi fekvésű nagy logisztikai központok közé háromsávú alagutakkal számol, amelyekben az áru futószalagszerű továbbítása a nap 24 órájában lenne mód 30 km/h sebességgel. A terminálokon keresztül valósulna meg az elosztás. Az aktuális eljárást július 10-ig kívánják befejezni.

+ Az osztrák kamara több RoLa-t kér

Pontosabban nagyobb összegű támogatást, hogy a Regensburg – Trento és Wels – Szeged viszonylatok lehessen realitása, valamint a Salzburg – Fernetti és Wels – Maribor viszonylatok se kerüljenek veszélybe. A támogatás kalkulációjához teljeskörűen be kellene számítani szerintük a kiváltott externális költségeket, eddig ezeket csak 50 %-kal vették figyelembe. Ezen túlmenően a "RoLa plus" névvel fémjelzett innovatív járműkoncepció támogatására is tettek javaslatot.

+ Spanyol szép, de vegyes eredmény

Az államvasúti Renfe 2018-ban 111,4 millió eurós nyereséget tudott elkönyvelni, 59 %-kal többet mint azelőtt és a második pozitív év. A Renfe szerint ez mind az utastöbblet, mind a közszolgálati többletbevételnek köszönhető. Az egyéb eredménymutatók is kiegyensúlyozott képet eredményeznek. A jegyeladás bevétele valóban 3,8 %-kal nőtt (főleg az előárosi és térségi szegmensekben) és az elszállított 507 millió utas a gazdasági válság óta a legjobb érték, ugyanakkor a teherszállításból származó forgalom 5,4 %-kal csökkent!

+ Via Baltica: az EU mindenképp egységes infra-kezelőt szeretné

Miközben néhányan talán azon búsulunk, hogy az elvileg kapcsolódó Via Carpathicánk csak betonban és nem vasútban ölt testet, a balti államok másfajta gondokkal küzdenek. Az egyik törésvonal: integráció - nemzeti érdekszférák. A vilniuszi „Rail Baltica Global Forum“ a beszámolók szerint mind a függöny előtt, mind mögötte elmentek a felek a diplomácia által megengedett határokig, vagy akár azon túl. Az EU képviselői egyértelművé tették az érintett államok képviselőinek, hogy számukra csak az integrált kezelés jöhet szóba, ők egyértelműen a leendő szállítmányozók érdekét tartják szem előtt. Ezzel szemben főleg Litvániát nemzeti infrakezelési hatáskört szeretné. Mivel az EU viseli az új normál nyomtávú hálózat létesítési költségének 85 %-át, ebben a különleges esetben most akár erőfölényét érezteti a nemzeti felekkel.

+ A Pesa vívódásai Németországban (is)

Nem elég a sok pénzügyi és hazai jellegű gond, Németországban sincs szerencséjük. A Sauerlandnetz hálózaton szolgáló háromrészes szerelvények az első üzemnapokon annyi zavart okoztak, hogy aktuálisan régi Talent vonatokkal helyettesítik, még a nyári szünet végéig. Azt is kimutatták lakossági panaszok nyomán, hogy a zajemissziók nem tartják be a szerződéses értéket. A gyártóüzemben kapnak olyan szoftveres frissítést, mely a hír szerint a dortmundi karbantartási főhadiszálláson nem lehetséges. A nagy késedelem miatt, illetve a póthatáridő betartása végett feltehetőleg megspórolták a tesztelés egy részét. A kétrészes szerelvényekkel valamivel kevesebb a gond, ezeket nem kellett a forgalomból kivenni.

+ Guruló tárgyaló

A svájci Rhätischen Bahn (RhB) InnoTren szerelvényébe átépített Glacier Express kocsit tudnak sorolni, melyben akár útközben, akár félreállítva lehet tárgyalásokat, workshopokat tartani kb. 15 fős létszámmal. A churi műszaki fősulival és a Zühlke céggel kooperálva találták ki a full extra szolgáltatást, mely a méteres vasút teljes hálózatán bérelhető 500 és 1350 közötti összegért.

 

Címkék: innováció infrastruktúra teherszállítás térségi közlekedés magánvasút reaktiválás Németország személyközlekedés járműépítés dízel-korszak vége kombinált fuvarozás nemzetközi vasúti hírek Európai vasutak

Nagysebességű vasúttal Kolozsvárra?

Segítené valaki nekem szövegértelmezéssel??
 
- Szíjjártó: "Beszélgetést és folyamatos párbeszédet akarunk a határvonal és az összes technikai paraméter megismerése érdekében" - miféle határvonal? mit jelentsen ez?
 
- "Tavaly a Bukaresttől Kolozsvárig tervezett szakasz felkerült a stratégiai beruházások listájára Romániában. A tervek szerint a vonal a román fővárost, a dél-romániai Craiovát, a bánáti Temesvárt, valamint Kolozsvárt érintené."
Ez milyen útvonal is pontosan? Talán Budapest–Kolozsvár–Bukarest–Temesvár félkör?
Stadler Giruno – a svájci gyártó motorvonata 250 km/h-val roboghat
(fotó: Reuters)
 
Ahhoz, hogy "igazi sikertörténet legyen"...
 
+ Első sorban is mindkét Fél legyen szíves, bizonyítani, hogy meglevő erőforrásaival hajlandó és képes, az eddigieknél nagyságrendekkel hatékonyabban gazdálkodni.
 
+ Például fokozatosan, tervszerűen be kell vezetni a legalább óránkénti ütemes közlekedést, valamint a busz-vasút integrációt. Így a jogos közlekedéspolitikai célok döntő részét el lehet érni - magasabb hatékonyságot és szolgáltatási szinvonalat.
Ezután meg lehet nézni, milyen viszonylatokon érdemes, nagysebességű (vagy inkább, emelt sebességű) vonal megépítésével erősíteni.
 
+ Mindig először el kell dönteni, hogy előre láthatóan kb. mekkora embertömeget mikor milyen útvonalon milyen menetidővel szeretnénk elszállítani, és ehhez pontosan milyen szolgáltatás kell (vonatnemek, vontatási megoldás, követés stb.)
Erre kell majd rászabni az infrastruktúrát; természetesen a teherszállítási igényeket is figyelembe véve. Az infra paramétereit úgy kell belőni és a részprojekteket úgy kell időzíteni, hogy egyfelől lehetővé teszi a megcélzott szolgáltatást, másfelől a beruházott összegek megtérülhessenek.
 
Nem szabad, fordítva ráülni a lóra, hogy pl. politikusok kitalálják, 300 km/h a nyerő szám, majd a kínaiakkal megépíttetjük.
Népgazdaságilag nem hatékony a nagysebesség, pláné ahol a szakmai kultúra és az infra átlag színvonala jócskán elmarad már az élvonaltól.
 
Ehelyett a meglevő hálózatokat kell gatyába rázni, majd ezen belül – vagy már ezen felül – meg lehet célozni bizonyos jövőbeni eljutási időt, menetidő-megtakarításokat közlekedésfejlesztési stratégiánk mentén.
A Giruno-szerelvények által nyújtott 250 km/h ésszerűnek tűnik egy alföldi jellegű kapcsolat számára a két főváros között. Temesvárt össze kellene kötni a majdani magyar emelt sebességű hálózattal, és onnan kell a leggyorsabb kapcsolatot létesíteni a két fővárossal.
Kolozsváron át nagyságrendileg a 200 km/h lehet a végcél, azonban a nehezebb hegyi szakaszok tartósan is maradhatnak a 120-160 tartományban, miközben egyes síkvidéki szakaszokon lehet pl. 230 km/h a csúcssebesség. Lényeg, hogy átszállási pontok hálózatát alakítunk ki, és két ilyen átszállási pont között bizonyos, 30 perccel osztható menetidőket, melyek hatékony átszállási kapcsolatokat eredményeznek. Így az egész országban lehet hatékonyan közlekedni, és az ilyen nemzeti hálózatokat nemzetközileg össze kell kötni.
 
Körülbelül így festene egy fejlesztési terv, ami mind sikeres, mind nemzetgazdaságilag ésszerű lehet.

Leginkább hálózatban kell gondolkodni. A demográfiai valóságok és a lehetőségek figyelembe vételével minél homogénebb szolgáltatást kell nyújtani a teljes lakosságnak és a gazdaság egész vertikumának.

Ismét összegyűlt egy sor "több-mint-érdekesség". Szabályosan ki kellett sajtolni magamból az időt erre, közben szerencsénkre a hazai szakportálok sem tétlenkedtek. Ha ezekhez képest nem tudok hozzátenni, az elérhető magyar forrást linkelem, a már kimásolt német vagy angol hír összfoglalása helyett. (Mivel magyar rövidhírek eladásából is élek, a magyar forrásokat kb. hetente át szoktam lapozni, én sem látok ám mindent, főleg ha sietek.)

NÉMET VASÚT + INFRA

+ Eladnák az Arrivát
Folytatódik a Deutsche Bahn vergődése. Már hiresztelték néhány hete; most nyilvánosságra hozták az elvi döntést: valamilyen formában eladják az aranytojást tojó tyúkot, a szinte mindig pozitív számokat hozó Arrivát. Miután ezt az angliai céget megszerezte a DB, ebbe további külföldi személyszállítási érdekeltségek lettek tömörülve. Arról még nem szól a döntés, hogy tözsdén keresztül értékesítik, vagy pontosan milyen módon adnak túl a társaságon. Most ott tartanak, hogy a könyvvizsgálók és beruházási bankerek lépnek működésbe, várhatóan az ősszel kerül az ügy a tettek mezejére, vagy legalább nyilatkoznak a pontos szándékról.
Nem egy kommentátor értetlenkedik: miért ettől a külföldi üzletágtól válnak meg, az évek óta veszességes teherszállítási üzlet (részleges??) magánosításán meg nem foglalkoztatja őket komolyan? Ez utóbbi a pénzügyi, szervezeti, strukturális vergődés egyik fő oka. Az sem tűrhető már, ahogyan nem jutnak dűlőre a teherszállítás hatékonyabbá tételével.

Közben a kritika nyomán tisztázták, hogy az Arriva (igaz, hogy teljesít) még nem hozta be a vételi árát, miközben a Schenker már nettóban is hozzájárult az eredményhez.
Tehát a spedíciós üzletág bevált, de maga a vasúti teherszállítás vergődik. A csoporton belüli transzfer fizetések is a problematika állandó része, melyek részben ugye tilosak és folyamatosan fönnáll a gyanú, hogy a tiltott transzfereket valahogy-valahol kijátsszák. Nehéz, ebben tisztán látni; talán nincs végső igazság azt illetően, mi a megengedett, mi a célszerű, és pontosan mi áll a köz érdekében?

+ Jóváhagyták a DB 2020-es infra-díjait, két kivétellel
A Szövetségi Hálózati Ügynökség február közepén jóváhagyta a DB Netz díjelőterjesztését a jövő évre, azonban két kivételt írtak elő: a távolsági személyközlekedés "pont-pont" forgalmai esetében az infravasút díját 19%-kal csökkentették, ami a magán szereplőknek kedvez (a tavalyi szinthez képest, 11 %-kal olcsóbban férnek hozzá az infrához). A teherszállítás "standard" szegmensében a kérvényezetthez képest 5 %-kal olcsóban kell adják a hozzáférést. Ez még mindig 2 %-os növekmény, de a tavaly (utólagos hatállyal adott) jelentős kedvezmények mellett összességében jobban járnak az érdekeltek. Azonban több jelzés szerint ez az árelőny egyedül nem lesz jó sok mindenre, mert lényegében még mindig nem tették meg a komplex házifeladatot, amitől hatékonyabbá válhat a vasúti teherszállítás (nem csak Németországban); az előnyt közel fölfalják a növekvő energetikai és személyzeti költségek.

Konkrétan a DB Cargo strukturális, egyéb gondjai is csak súlyosbodni látszanak. Az abban is látszik, hogy a tehervonatok pontossága tovább romlott 72,7 %-os értékre, nem beszélve a forgalmi vagy műszaki okokból fekve maradt vonatokról és a ki nem adott menetvonalakról (heti kb. 90 igényelt menetvonalat utasítottak vissza Németországban, leginkább a hiányzó forgalmi személyzet miatt).

+ Érdekesség: felügyeleti súlypontok Németországban (2019)

A Szövetségi Vasúti Hivatal jelzése az idei évre.

1. Vasútüzem: biztonsági tanúsítványok üzletszerű megosztásának megakadályozása; megállj-jelzés túlhaladások, mozdonyvezetők szolgálati szabályzata és képzése; intézkedések fekvemaradt személyvonat esetén
2. Járműtechnika: fékzavarok okai, következményei
3. Veszélyes szállítmányok: a vasútvállalat üzemi eljárásai; a RID-szabványoknak nem megfelelő tartályok kezelése; zavarkezelés veszélyes szállítmányok esetén
4. Munkavédelem: baleseti jelentések és javításokra irányuló eljárások; mozdonyos munkahelyek zajvédelme; külső trakciós szolgáltatónak kiadott teljesítések kezelése; bérmozdonyvezetők; jármű oldali intézkedések a vágánytengelyek túl alacsony távolsága esetére.

+ Kutatás-fejlesztés és infra: nem ingyen a többlet kapacitás és a jobb hatékonyság
Az elvárásokhoz képest fölötte szegényes a 2019-es költségvetési terv pénzügy fedezete a német kormány koalíciós szerződésének megfelelő példaértékű programokra. A "vasúti teherszállítás jövője" n. gyorssegély-program egyelőre semmit sem kapna. Február közepén a vasútipari szövetségek közösen követelték ennek megváltoztatását, Ferlemann államtitkár támogatását ígérte, legalább évente fél milliárd legyen erre. Mit kellene ebből pénzelni:
+ új kutatási programot a vasúti személy- és teherszállítás számára
+ az említett "Zukunft Schienengüterverkehr" programot
+ a K+F utáni pilótaprojekteket digitalizálás, automatizálás terén
+ az újítások rollout-jának a támogatását.

Eközben Lutz DB-főnök is évente legalább 1 milliárd euróval többet kér a markába a Deutsche Bahn strukturális gondjainak a kezelésére, az elmaradt infra-beruházások pótlására adott évi 4 milliárd megsüvegelését.

Valójában az állam a vasút esetében is finanszírozza az infra-hálózat tekintélyes részét, a DB-Netz célkerete révén. Tekintettel a politikai célokra és a közlekedés költségszerkezetére, a hatékonyság és a klímavédelem indokolná, hogy a vasúti infrához alapvetően ingyen lehessen hozzáférni – tehát hozzáférési díjakat legfeljebb az egyéb kiegészítő szolgáltatás, szervezési költségek fejében szedjenek be, nem pedig az infra létrehozására és karbantartására. A közúti szektorban – ahol a változó költségek dominálnak, tekintélyes externáliákra is kell fedezetet teremteni, és a közérdekkel ellentétes a jelenlegi dominaciája – ott van értelme a teljesítményarányos útdíjnak. Összességében a hosszú távú cél az, hogy a közlekedés haszonélvezői fizessék a közlekedés teljes költségét (beleértve az externáliákat is). A magas vasúti infradíjak azt jelentik, hogy fordítva ülünk a lóra. A vasútnál az infra-díjak eltorzítják a tényleges költségszerkezetet, mintha ezek is változó költségek lennének. Közérdek a szolgáltatás magas rendelkezésre állása, az, hogy a szükségesnek, megtérülőnek ítélt vasúti infra maximálisan ki legyen használva. Ennek érdekében az állam azzal a pénzzel, amit a szolgáltatások megadóztatásából stb. kap, biztosítsa a minőségi vasúti infra való ingyen rendelkezésre állását a hozzáférési és elsőbbségi szabályok alapján.

KÍNAI HITELEZÉS

Csak említés szintjén... Immár Olaszország és (szerényebb mértékben) Franciaország is jelentős közlekedésügyi beruházásokról állapodott meg a kommunista Kínával. A magánprojektként épülő Talinn–Helsinki alagutat is a kínai Touchstone Capital Partners pénzelné 15 milliárddal (ahol mellesleg külön-külön alagútban képzelik a teher- és személyszállítást, és mesterséges szigeteken át tervezik a vészkijáratot, szellőztetést). Úgy tűnik, a kínai pénzvagyon csak tör magának utat.
Ennek kapcsán egy 2017-es tanulmányra bukkantam a 'Road and Belt'-specifikus adóssági kockázatról, ahol Magyarország és Szerbia sem szerepel a 8 leginkább kitett ország közt, mivel Budapest–Belgrád még nem képezte az elemzés részét. Annak nyomán hazánk legalább sárga lenne, de tekintettel Paks-II-re és az energetika (gáz/atom) szerepére, ha nem csak Kínáról lenne szó, a piros státusz kijárna. Erre való tekintettel érdemes, tanulmányozni a 40-oldalas amerikai elemzést.
A legdurvább vasúti vonatkozás Laosz esete, ahol a vasútvonal építése, pénzelése és üzemeltetése révén (nyersanyag és gazdasági háttérügyletekkel együtt) a kínaiak a fél országot ellenőrizhetik majd. Másik érdekesség Montenegro, ahol éppenséggel vasút helyett autópályát finanszíroznak.

JÁRMŰBESZERZÉS, DÍZEL-UTÓDLÁS

+ A WestBahn várható ügyletét a RegionalBahn és az IHO is latolgatja, a RegioJet lengyel motorvonatokat szerez be a Pesától (miközben a Leo Express kínai járműbeszerzése körül mély csönd van). A face oldalon ezt már kiemeltem.

+ A DB és a Talgo bemutatta az új ECx jelű távolsági vonatot
Az évkezdet egyik szenzációja volt, hogy a DB eléggé váratlanul a spanyol Talgóval állapodott meg új rajljet-szerű távolsági ingavonatok beszerzéséről. Az 550 milliós üzlet részleteit a felek március 13-án Berlinben mutatták be. Első körben 23 vonatot rendeltek 2023-mas szállításra, keretszerződés alapján nagyobb széria is nézhet ki belőle. A vontatás vmax. 230 km/h-s többáramnemű mozdony biztosítja és a vonatonként 17 kocsin 570 ülőhely lesz. A padlószint egységesen 760 mm lesz. Főleg a Berlin–Amsterdam tengelyen akarnak ezekkel szolgáltatni, a másik terület a nyaralóvonatok az északi tengerpart és Berlin, Köln, Karlsruhe között. A RegionalBahn magyar nyelvű beszámolót hozott.

+ Az Ural Locomotives emeletes motorvonatokat fejleszt a RŽD számára
A mozdonygyár jelenleg a Siemens és a Sinara közös vállalkozása. A megállapodás értelmében új szereplője lesz a villamos motorvonatok gyártásának. Távolsági kialakítású emeletes vonatokról van szó, meg arról, hogy az orosz hozzáadott érték legalább 80 %-os legyen. Első körben most egy közös (megbízói-gyártói) munkacsoport kidolgozza a műszaki és gazdasági követelményeket, beleértve a szükséglet behatárolását is a RŽD berkeiben.

+ Említés szintjén, a német (és magyar?) tramtrain együttműködés RegionalBahn és IHO cikkeiben, valamint ezen a blogon.

+ A ČD újabb Škoda motorvonatokat és emeletes ingavonatokat rendelt
Következetesen haladnak. Nálunk nem csak a budapesti elővárosban kellene.

+ A Stadler jelentős angliai sikere
A Wales & Borders Rail Services 36+35 Citylink Tram-Train illetve Flirt-szerelvényt rendel a Stadlertől. Ez a második jelentős Flirt-rendelés a szigetországban. A villamosok 25kV50Hz és akku kivitelűek, a Flirtek közül 11 dízeles és 24 db áromszedő mellett akku-egységekkel és dízel-powerpackot is tartalmaznak; ezek közül lesz 7 db háromrészes és 17 db négyrészes.
Láthatjuk a törekvést a rugalmasságra és az átszállásmentes kapcsolatokra.

+ Talgo helyett Škoda Lettországban, most a spanyolok fellebbeznek
Az újraértékelést követően fordult is a kocka: habár a cseh gyártó járművei a Talgóénál kicsivel drágábbak – 241,9 millió eurót, nagyjából hetvenhat és fél milliárd forintot kérnek értük –, kedvezőbb energiafelhasználással bírnak, ezért a vonatok harmincötéves tervezett élettartamára vetítve sokkal gazdaságosabbak. Így a Škoda húzhatja be az üzletet és szállíthat harminckét villamos szerelvényt a balti országba. A beruházás a vonatokon felül magába foglalja az alkatrészellátást, a járművek karbantartásához és javításához szükséges felszereléseket, a vonatszemélyzet képzését, valamint egy új karbantartóüzem megépítését is. A kontraktus aláírására várhatóan február legvégén kerülhet sor. (IHO-cikk)

+ Perel az Alstom, késhetnek a vonatok
Folytatódik az akku-hidrogén viaskodás. Schleswig-Holstein tartománya úgy döntött, alternatív meghajtást írnak elő, de nem ők döntenek akku vagy üzemanyagcella között. Mindegyikkel lehet pályázni. Többé-kevésbé közismerten általában nem a hidrogénnek lejt a pálya, de bizonyos különleges feltételek fönnállása esetén (pl. olcsó hidrogén rendelkezésre állása, szigetüzem) lehet benne fantázia. Az Alstom nem akar ebbe beletörődni, de mivel Németországban nem nekik lejt a politikai pálya, mint hazájukban, ott csak a jogi út áll rendelkezésre, így hát perelnek, és maximális halasztást kértek. Annyi biztos, hogy áprilisi eredményhirdetés lefújva, várhatóan három hónappal később köthetnek szerződést.

+ Ki kell zárni Szászországban a DB-leányzó Start Ostsachsen-t
A kelet-szász dízelhálózat üzemeltetését a drezdai tartományi bíróság február középi döntése értelmében ki kell adni a helyi DLB (Die Länderbahn) vasútvállalatnak. A DB Regio Start-nevű leányvállalata keresetének nem adtak helyt. A hálózat számunkra azért is érdekes, mivel két német és két cseh regionális közlekedési szövetség illetve járás rendeli meg a szolgáltatást. Ezek a testületek előbb a Start ajánlatát találták kedvezőbbnek, de a bíróság már tavaly megállapította, hogy csak a DLB tartja be a kiírás követelményeit, ez ellen a döntés ellen perelt a DB-s Start. Ennek nyomán a négy megrendelő köteles, új határozatot hozni a DLB javára, ami valószínűleg márciusban megtörtént (de nem olvastam róla).

+ Az SNCF-leány Rielsfera spanyol babérokra tör
Nevezett francia hátterű újonnan alapított vasúttársaság 2020-től az állami Renfe versenytársaként venne részt a távolsági személyszállításban. Ennek érdekében már kérvényezték az engedélyt és biztonsági tanúsítványt.

KOMBINÁLT ÉS VASÚTI TEHERSZÁLLÍTÁS

+ A svájci versenybizottság viszgálja a Gateway Basel Nord tervezett terminált
A Weko nevű testület vizsgálja az SBB, Hupac és Rethmann cégek projektjét, hogy Bázelben új összevont kombiterminált létesítsenek. Gyanús viszont, hogy a közös óriásterminál a térségi verseny hátrányára menne. Várhatóan év közepére lesz erről döntés.

+ A BLS Cargo most már átveszi a Crossrailt, az SNCF pedig a Railtraxx-ot
Hó elején a második legnagyobb svájci teherszállító megállapodott a belga Crossrail többségi részesedésének átvételéről a Rhenus logisztikai társaságtól, visszamenőlegesen január 1-i hatállyal. Ezt az ügyletet is a versenyhivatalnak jóvá kell hagynia. Évek óta szorosan együtt dolgoznak az érintett felek, most valójában a frigyet szentesítették.
Az SNCF Belgiumban a most vásárolt Railtraxx-szal olvasztja össze a már általa tulajdonolt Captrain vasúttársaságot. Ezáltal a BLS és a Railtraxx válik a főbb magán versenytársnak, ami azért is érdekes, mert az SNCF egyben a BLS 45 %-kos üzletrészének a tulajdona. Felmerülhet, mit szól ehhez a versenyhatóság, és mi lesz ezentúl az SNCF üzleti stratégiája?

+ Spanyol–luxemburgi "nem-RoLa" indult (pardon „Autoroute ferroviaire")
A Lorry Rail az SNCF, CFL és Lohr Industries közös vállalata február 19-én indította szolgáltatását a Barcelona Can Tunis és a Bettembourg terminálok között. A klasszikus RoLa-val ellentétben kíséretlen vontatókat szállítanak heti hat vonatpáron.

+ A norvég Erzbahn erősít: tesztmeneteik 32,5 to tengelyterhelés mellett
Február óta közlekednek teszt jelleggel ilyen túlsúlyos tehervonatok a Kiruna–Narvik viszonylaton, miután a pályát 30 to helyett 32,5 tonnás tengelyterheléssé tették alkalmassá. A 10%-os többlet extra 680 tonna vasércet jelent fuvaronként. Jármű oldalon erősebb kereket alkalmaznak, a pályán érzékelőkkel figyelik a meneteket.

+ Alpesi tranzit: újra enyhén növekedett a vasút részesedése Svájcban
2018 során összesen +2.0 % (39,6 Mio. to) a vasút részesedése, a közút enyhény veszített a 2017-es rajnai megszakítás utórengései ellenére. A két fő tranzitvonal esetében a növekedés +780.000 to vagy 2.9 % (27,93 millió to). Tehát valójában nem növekedett, de ismét majdnem 2017 előtti szinten megállapodott a helyzet, összességében a visszaesés nem volt olyan drámai, mint amit először feltételezni lehetett. Az eddigi rekord 2016 volt.
Főleg a csatlakozó németországi beruházások késedelme és a vasúti teherszállítás technológiai elmaradottsága miatt némileg elmarad a növekedés az elvárt szinttől.

+ DB/ÖBB: összetépik a „kritikus állásfoglalást“ a Brenner csatlakozó vonaláról
Hasonló gondokkal küzd Ausztria, ahol évtizedes késedelemmel ugyan, de Svájcra hasonló útra tértek. Nem olyan rég egy német helyi polgári társulás támadta meg a tervezett vasútvonalat, ami az új tranzit-alagúthoz szükséges kapacitást biztosítaná. Bizonyos Vieregg-Rössler GmbH tavalyi tanulmányára hivatkoznak, ami vasúthoz különösen nem értő tanácsadó cég. Ezt az államvasutak most egy közleménnyel "tépték össze" azzal, hogy az íromány "nem alkalmas arra, hogy építő jelleggel hozzájáruljon a tervezést elkísérő párbeszédhez, valamint a Brenner útvonalon fennálló közlekedési problematika megoldásához".

EGYÉB NEMZETKÖZI INFRA

+ A svájci felsőház közlekedési bizottsága bővítette a 2035-ös középtávú vasúti infracsomagot
Kevesellték az alsóház projektlistáját és a keretet 919 millióval 12,8 milliárd frankra emelték. Rá néhány nappal a felsőház el is fogadta ezt az emelt összeget. Jó néhány projekt az Olaszország, Németország és Svájc közötti határforgalom javítását fogja szolgálni.
Így is lehet. Ez azért van, mert az ínséges években aránylag jól gazdálkodtak, bevezették az ütemes menetrendet és a menetrend-alapú infrafejlesztést. Ezzel szemben a magyar minisztérium sajtókérdésemre úgy válaszolt: korai még, beszélni a Budapest–Belgrád viszonylat menetrendjéről, nem tudják azt sem, milyen jellegű szolgáltatást akarnak majd nyújtani a két főváros között. Így sosem lesz olyan minőségi hálózatunk, mint Svájcnak, pardon Ausztriának.

+ Új dániai híd: a kompüzemeltetők perlik a pénzügyminisztert
Perel a Scandlines és a Stena Line, amiért az állam kölcsönökkel és garanciákkal támogatja az új mammuthíd létesítését a tengeri szoroson keresztül Dánia és Németország között. Ebbe a kompüzemeltetők csak akkor kívánnak beletörődni, ha az állam visszakéri a létesítő cégtől a hitelgaranciák stb. kedvezmény által nyújtott pénzügyi hasznot. Decemberben az EU-bíróság már helyt adott a kompcégek keresetének az ellen, hogy közvetlen támogatást adjon a dán állam a projekthez.

+ A svájci állam is csökkenti a vasúti infradíjakat?
Évi 90 millió frankkal kevesebbet kellene fizetniük a vasutaknak, ha a kormány magáévá teszi a Bundesamt für Verkehr (BAV - Szövetségi Közlekedési Hivatal) vonatkozó javaslatát, amit a vasúttársaság köteles lenne, ügyfeleinek tovább adnia. A távolsági és teherszállításnál a 2017-es szinthez képest nagyságrendileg 20-30 milliós megtakarítás keletkezne, további bő 30 milliós megtakarítás a regionális személyszállításnak kedvezné. A határköltség vizsgálata azt eredményezte, hogy a javuló hatékonyságnak és fokozott automatizálásnak köszönhetően ezek Svájcban lényegesen csökkentek, legnagyobb mértékben a forgalom területén.

+ Az RŽD marad Szerbiában
További 230 millió € értékben folytatja az RŽD International az infra-felújításokat a ŽS-vel megkötött újabb megállapodás értelmében. Ennek majdnem kétharmadát az új központi forgalomirányítás kivitelezésére akarják költeni, a maradékot főleg a budapesti nagyprojekt Štara Pažova–Újvidék szakasz villamosítása emésztené föl, emellett sokkal szerényebb paraméterekkel korszerűsítik a Valjevo és a montenegrói határ közötti 210 km-s vonalat is.

+ Az ZSSK 8 év óta elször nem veszteséges
Tavaly mindössze hatezer eurónyi nyereséggel zárult a szlovák személyszállítási társaság. A sikert az EBITDA 84,3 millióról 91,4 millióra való növekedése okozta, mivel az állam az ingyen szolgáltatásokért fizetett összeget növelte. Tavaly 3,1 %-kal több vonatkilométert teljesítettek (33,65 millió) és 1,8 %-kal több utast szállítottak (73,8 millió).
"Emberemlékezet" óta nem hallani, hogy a szlovák minisztérium kevesebb kilométert rendelné, ez mindenképp üvözlendő. Így meg tudnak térülni a beruházások, további fejlesztések alapjait tudnak lerakni. A logika, üzleti érdek és a regionálpolitika strukturális céljai azt is megkívánnák, hogy az állam újra rendelje meg a személyszállítást az olyan szárnyvonalakon, melyekről korábban levonult a ZSSK vagy elődje, de a teherszállítás miatt úgyis fenntartják. Nem is beszélve arról, hogy valahogy még mindig nem fogják fel a tisztán ütemes menetrend előnyeit. Kezdve azzal, hogy a fővonal végtelenül hosszú, zsúfolt gyorsvonatait óránként közlekedtessék, ne csak kétóránként.

+ Zsugorodott kaliforniai nagysebesség
Immár végleg le van fújva a SanFranz–LA magas sebességű vasútvonal, de a Central Valleyben a megkezdett 200 km-s szakasszal mihamarabb végezni akar Kalifornia új demokrata kormányzója, Gavin Newsom. A teljes vonalat megtérülésében, értelmében nem bízik a kormányzó. A központi völgyben jellemző légszennyezés és hosszú távolságú ingázás miatt ezt a részprojektet megtartják. Most Newsom és Trump azon civakodnak, hogy a szövetségi kormányzattól a nagyprojektre kapott 3,5 milliárdot vissza kell-e fizetni.

+ Dízelmentes Tirol: az Außerfernbahn egyelőre csak osztrák oldalon villamosítva
Ez a különleges tiroli vonal csak a német vasúthálózaton át közelíthető meg. Az idén villamosítják – az osztrák szakaszt. Német oldalon egyelőre nincsenek villamosítási tervek, úgy hogy egyelőre a szakmai hírek, illetve a DB müncheni szóvívője szerint csak a helyi teherforgalomban használnak majd villanymozdonyt. A DB továbbra dízelszerelvényeket küld Ausztriába.
Ennek meg mi értelme?

+ Teljesen elkészült a Marmaray korridor
Március közepétől a teljes Gebze–Halkalı szakasz üzemel, miután a 13,6 km hosszú alagút már 2013 a városi közlekedést szolgálta. 43 megálló és állomás van a vonalon, közülük néhány a 12 milliós Isztambul metro és villamos vonalaihoz nyújt átszállási lehetőséget. Az elővárosban E32000 Hyundai Rotem motorvonatok közlekednek. Az ázsiai országrészből érkező nagysebességű Siemens-vonatok végre nem a kápozstásmezőkben, hanem Halkalı főpályaudvaron végállomásoznak. A távolsági és teherforgalom számára immár 3. vágány áll rendelkezésre. A Siemens szállította a biztosító berendezéseket. Erdoğan bejelentése szerint napi 1,7 millió utassal számítanak belátható időn belül.

+ Agora-tanulmány: így duplázzák meg a vasúti forgalmakat 10 év alatt

A március közepén bemutatott tanulmány kivesézi, hogy a szerzők szerint Németországban miképp lehet elérni nevezett célt, amit az eddigiek alapján csak irreálisnak lehet nevezni. A teljes magyarított név: "Vasútpolitikai váltóállítások a közlekedési fordulat érdekében - a potenciál és megvalósítási lehetőségek 2030-ig".
Az öt fő intézkedés:
1. Az integrált ütemes menetrendet fokozatoson be kell vezetni.
2. Az infrában a szük keresztmetszések megszüntetése által a megduplázás kapacitás oldali feltételeit meg kell teremteni.
3. Tovább kell csökkenteni az infra-díjakat annak érdekében, hogy az infra minél jobban ki legyen használva.
4. Digitalizálni kell, hogy a vasúti rendszereket ennyivel is hatékonyabbá tegyük.
5. A teherforgalmat meg kell újítani, ehhez jelentős innovációs hullám szükséges.

Szakmabeli hozzászólók szerint a tanulmány eléggé jól megfogalmazza azt is, hogy kizárólag a politika biztosíthatja a szükséges hosszú távú stabil viszonyokat.

Elsőre csak átlapoztam az írást (többek közt, hogy ezek a hírek és esküvői meghívóink is menjenek ki). Az 5 pont szerintem is elég jól megragadja a lényeget: Ha van akarat, nem irreális a célkitűzés. A többé-kevésbé érzékelhető kényszer (energetika, klímaváltozás, összeomlásszerű válságok elkerülése ...) épp gondoskodhatna az akaratról.
Kezdve az 5. pontnál: ez mindenképp egy összetett feladat, ami akkor lehet sikeres, ha (ismét/végre) az eddigieknél nagyobb mértékben a hosszú távú racionális gondolkodás kerül előtérben. Ennek nem lényegtelen része, hogy építsünk teherszállító motorvonatokat is és arra használjuk, amire piaci viszonyok között beválnak, illetve ahol a vasúti rendszerek ettől a legtöbbet nyerhetnek, többek közt azáltal, hogy a teher- és személyszállító vonatok menetvonalai motorvonati üzem mellett sokkal jobban elférnek egymás mellett. Fő, hogy azt már nem engedhetjük meg magunknak, hogy egyféle megoldást nyomjunk ilyen-olyan érdekből, politikai hátszéllel nyomogassuk csomó sokkal hatékonyabb megoldás ellenére, ahogyan azt sem, hogy a piacra akarjuk bízni a megújulást. Mai piaci feltételek mellett ebből sosem lesz innováció.

Az ütemes menetrend mindenképp a siker "szoftver oldali" titka. Ez gyaníthatóan (akár csak kapacitás optimalizálása kedvéért) egyre inkább a teherszállításra is vonatkozik majd.

A digitalizálás alatt olyan komplex, okos vasútüzemi programokat is értek, melyek a hosszútávú stratégiai döntésektől a napi fordákig, szolgálati beosztásig bezárólag az összes vertikumot segítik, megalapozni. Többek közt a vasútüzemi szoftver jelzései, modellezései alapján lehet eldönteni, melyik viszonylaton milyen fuvarokat feltételezve melyik trakciós megoldást célszerű, használni hosszabb távon, vagy milyen konfigurációjú motorvonatra lesz szükségem rövid távon.

Egyébként szinte az összes ponttal más hírekben is találkozhatunk, így nézve sem légből kapták ezeket a szerzők.

VEGYES INNOVÁCIÓ

+ Knorr-Bremse izraeli startupban részesedik
A fék- és egyéb rendszergyártó vállalat tulajdonrésze a RailVisionban 21,3 %-os, ami 10 milliós hozzájárulást takar. Erről március 14-én állapodtak meg. A video és infravörös alapú akadály-érzékelő rendszereket fejlesztő cég a mesterséges intelligencia, avagy "deep learning" területén is mozgolódik. Ehhez Wilder (Knorr-Bremse elnökségi tag) szerint "dinamikus, profi csapattal rendelkeznek".

+ A DB új "kiegészítő" társasága
DB New Mobility néven a hetekben útnak indítanak egy új céget, ahol az összes ún. kiegészítő mobilitási kínálatot akarják összevonni. Ez alá az autómegosztási és kerékpárbérlési rendszerek esnek, de az iránytaxi és kisbuszos szolgáltatók és a digitális mobilitási platformok is. Ezentúl a holland értékesítő szakember, Kalle Greven felel mind ezekért, aki előzőleg a Mobimeo szoftveres leányvállalatot is alapította.

+ A Huawei mégis szállíthatja a DB hálózatát
Tehát mégsem kötelezik a Deutsche Bahnt, hogy a már 2015 a kínaiakkal megkötött szerződésüket fölbontják az immár jól ismert biztonsági fenntartások miatt. Biztonság kedvéért élesebb biztonsági szűrésről is határoztak, de mivel a GSM-R zárt rendszer, fokozott nemzetvédelmi kockázattal nem számítanak, amúgy eleve 1A biztonsági osztályozás alá esnek a vasútbiztonsági rendszerek.

Szerintem önmagában abból, hogy zárt rendszer, nem következik az, hogy sem nemzetbiztonsági kockázata, sem elvi vetülete nincs ennek az ügyletnek. Mit számít jobban, a rövidtávó megtakarítás vagy az, hogy a number one geopolitikai ellenlábas közvetlenül hozzáfér kulcsfontosságú rendszereinkhez, és közpénzeinkből kiépíti gazdasági-technológiai főlényét? (OFF - annál kevésbé szabadna beengedni orosz hátterű "nemzetközi" bankokat, pláné adott feltételek mellett.)

+ Nyomtatott alkatrészek: összefog néhány európai vasút
Egy március 15-i berlini fórumon egyezményt kötött néhány vezető német, olasz, angliai, svéd, svájci és osztrák cég, hogy közös adatbázisba tömörítsék tapasztalatait a 3D-nyomtatókból származó alkatrészekkel, hogy a követelményrendszerek és tapasztalatok összehasonlíthatók legyenek és szorosabban össze lehessen működni a fejlesztés, tesztelés, értékelés során. Ez számomra az ÖBB közleményéből derült ki. A szakirányú munkacsoport a RAILiability becenévre hallgat. Újfajta kihívások a teljesség igénye nélkül: nagyméretű nemesacél alkatrész, nem éghető műanyag alkatrész kocsibelsők számára.

+ Az UIC közzétette a MERITS adatokat
A nemzetközi vasútszövetség most ellenőrzött feltételek között nyilvánossá teszi az integrált menetrendi adatbázist, tehát ezentúl nem csak tagszervezetek férhetnek hozzá. A MERITS rövidítés jelentése: Multiple East-West Railways Integrated Timetable Storage. Az UIC korábban már egy sor megvásárolható terméket állított elő a MERITS alapján. 2017-től az UIC tagjai megadták elvi hozzájárulásukat ahhoz, hogy harmadik fél is hozzáférhessen a MERITS-hez. Ez most márciusban érvénybe lépett. Nyugat- és Középeurópa a török és orosz menetrendek is benne vannak, összesen 67.680 megálló és állomás.
(A hozzáférés pontos feltételeivel még nem vagyok tisztában. Ha valaki jelzi, kiegészítem ezt a részt.)

+ Új mérnöki központ Romániában
A francia Thales Group a fővárosban nyitotta új Engineering Competence Centre (ECC) egységét. A vállalat szerint országosan az első ilyen jellegű központról van szó, 2021-ig közel 1000 főt akarnak itt foglalkoztatni, főleg szoftverfejlesztőt, és az egész világnak dolgoznak nem csak vasút, hanem általános lézertechnika, űrtechnika, cyberbiztonság területén is.

+ Ideiglenes zárójelentés a "nagyhidas balesetről"
A tervezett új hídról fentebb volt már szó, de egy sajnálatos, tragikus kimenetelű baleset miatt a meglevő dán-német híd is hírbe került. Már február elején megjelent az ideiglenes zárójelentés, majd európai szintre is került a vizsgálódás. Megerősítést nyert, hogy azott nyerges vontatónál nem működött megfelelően a rögzítés, a rugók képtelenek voltak, hogy önerőből teljesen behuzzák a reteszelést. A balesetet okozó vonat átvizsgálása során ugyanez két másik vontatóra is igaz volt. A még nem végleges modellezések alapján 21,8 m/mp szélsebesség mellett előfordulhat a nem megfelelően rögzített vontató elbillenése. A baleset miatti azonnali intézkedések komoly fennakadást okozott a német-skandináv viszonylatokon, de néhány héten belül a felek megoldották a szigorított feltételeket, illetve az óvintézkedések nagy részét föloldották.

Címkék: innováció teherforgalom térségi közlekedés dízel-korszak vége kombinált fuvarozás nemzetközi vasúti hírek Európai vasutak

Tramtrain összefogás

 2019.03.14. 09:39

TramTrain-együttműködés Németországban .... és mifelénk?

Ismét rengeteg nemzetközi hír gyűlik össze nálam. Kiemelem ezt a témát a "Kitekintő" rovatból.
 
Csak így érdemes, csinálni! Összefogva.
 
Nem asztalom a villamos (városi közlekedés), de évek óta piszkálja a fantáziám: ha lenne fapados de korszerű tramtrain megoldás, jelentős potenciált látok Magyarországon és számos más ismerős országban. Ezért évek óta mondogatom, hátha valakik veszik a labdát: nagytérségi tramtrain összefogás kellene!
 
Olyasmi, mint amire nagy sokára most a németek is rászánnák magukat. Több száz darabos rendelésre készülnek. Emlékeztetem a magányos magyar tramtrain sikerre Afrikában, amire a kutya sem figyelt föl, és a kínai nyomulás stb. miatt félsiker maradt az etiópiai projekt. Ha itthon a Ganz-Škoda/Stadler tengelyből kiindulva elkezdtük volna, a csehekkel, szlovákokkal együtt mozogni, most a német tenderen részt vehetne ez az alakulat és nekünk sem Spanyolországból kellene pár egyedi darabot rendelnünk, hanem Németországtól függetlenül is több tucatnyi vagy százas nagyságrendben mozoghatnánk.

A német közlekedési társaságok vezetői a tervezett tramtrain makettje körül
(fotó: Roland Fränkle / AVG)

 
Mi nem csak szolgáltatói összefogásban gondolkodjunk (majd valaki építse meg helyettünk, amit megálmodtunk). Államilag támogatott nemzetközi gyártói-mérnöki összefogásban termékcsaládot, komplett üzemi megoldást kellene kifejleszteni: legalább ugyanolyan rugalmasat, mint amilyen a körvonalazó német jármű, de kedvezőbb árszinten, jobban alkalmazkodva az alacsonyabb üzemeltetői kultúrájú országok valóságához is.

De kiindulva a létező projektből és a jelenlegi Lázár-féle mozgolódásból, egy magyar-román összefogás szükségszerűnek látszik (a szerbekkel együtt, mint junior partner). A románoknak ugye megvan, ami nekünk már nincs, viszonylag komoly gyártókapacitás és élő ipari kapcsolatok. De a "déli tramtrain" leendő megoldása miért ne legyen egy nagyobb, lengyel vagy cseh-szlovák partnereket is magába foglaló partnerség terméke?

Címkék: összefogás Németország tramtrain elővárosi villamos

Alsó-Ausztriában a helyzet továbbra ellentmondásos.

+ Évtizedekre a tartomány fenntarthatóság szempontjából az élén járt, egy folyamatos kampány illetve politikai irányvonal hatására, ami a nemrég nyugdíjazott veterán politikus, Erwin Pröll hivatalba lépése után kezdődött. Ebben egymásra talált a nagypolitika és a civilek világa. Ebben a légkörben nőtt fel jelen sorok írója is, és ez a közlekedést is magába foglalta.

+ A mai napig számos viszonylaton egészen korszerű, hatékony kötöttpályás és egyéb tömegközlekedési kínálatot tartanak fenn, minek fejlesztését és fenntartását a tartomány is komoly erőforrásokkal támogat. Azonban a példás helyzet nagyjából Bécs vonzáskörzetére korlátozódik.

– Mint derült égből villám, arra a helyzetre ébredtünk: miközben vitatott, euró-milliárdos autópályák kivitelezése mellett döntöttek, a tartományi kormány megszerezte a még üzemelő és szünetelő térségi vasutak javát, csak hogy egy csapásra leállítsa az összeset. Csak egyes vonalakon hagytak meg valamiféle turisztikai látvány-közlekedést az új (amatőr színvonalú) tartományi vasúttársaság üzemeltetésében. Ennek kis híján még a híres Mariazellerbahn is áldozatul esett.

–/+ Azóta számos vasútvonalat fel is számoltak, a napokban épp a Duna-völgyi(!!) Wachautalbahn sorra került. Eközben a Mariazellerbahn megmenekült (némileg vitatható, felemás hatékonyságú formában fejlesztették), de ezen kívül is sorolhatnánk néhány példát arra, hogy komolyan vehető politikai akarat áll(t) fenn legalább bizonyos megoldások megfoganatosítására.

– A következő, felszámolásra ítélt vasúti pálya a Sigmundsherberg–Zellerndorf szakasz a cseh határ közelében. Azon a határszakaszon a háború után hasonló folyamat játszott le, mint a trianoni határon. Rendszerváltás után kvázi azt ígérték minden választás előtt: "Az összeset újranyitjuk." Ebből mindössze a znajmi vasútvonal és egy-két buszjárat valósult meg, ezen kívül csak autóval boldogul a napi sokezer ingázó és látogató.
Szemben a tartományi politika újabb csapásával, a znajmi történész és tanácsos Dr. Jiří Kacetl nyílt levéllel fordult az osztrák közvéleményhez. Abban kifejti, hogy Dél-Bohémia és Dél-Morvaország turisztikai vonzáskörzetei között az egyetlen normális vasúti kapcsolat Ausztrián át vezet, bár éppen nincs rajta menetrend szerinti forgalom és részben föl akarják számolni. Ezzel szemben elmagyarázza a viszonylat potenciálját cseh szemszögletből:

Csehországon belül csak a 231 km hosszú Znaim–Iglau–Budweis átszállásos útvonal áll rendelkezésre 4:45 órás menetidővel. Autóval csak 146 km kb. 2:20 óra (autópálya nincs). Ausztrián át a jelenlegi infrán kb. 2:50 lenne a személyvonati menetidő, Bécs–Budweis viszonylatú sebesvonatok bevezetése esetén kb. 2:30 lenne a jelenleg elérhető menetidő.

A német nyelvű levél:

"Eine Chance für eine konkurrenzfähige Bahnverbindung wäre die seit dem Jahr 1988 stillgelegte Strecke Zellerndorf-Sigmundsherberg. Wir müssen uns erinnern, dass diese Anknüpfung Znaims an die Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (KFJB) eine der Bedingungen der Konzession für die Österreichische-Nordwestbahn-Gesellschaft im Jahr 1868 war. Nach dem Abwägen aller Geländehindernisse wurde im Jahr 1870 letztendlich akzeptiert, dass die Verbindung bereits in Zellerndorf, 26 km südlich von Znaim, von der Nordwestbahn abgezweigt werden sollte. Auch der geplante Anschluss an die KFJB bei Eggenburg wurde wegen einer kostspieligen Überbrückung des Schmida-Tales weiter nach Westen verlegt, und zwar nach Sigmundsherberg bei Horn. Znaim erhielt so die kürzeste Verbindung mit Südböhmen: Znaim–Zellerndorf-Sigmundsherberg-Gmünd-Budweis = nur 173 km! Die Absenz von Fernverbindungen auf der Hauptachse der Nordwestbahn im österreichisch-mährischen Grenzgebiet in den Jahren 1948-1989 hatte die Einstellung des Betriebes von lokalen Zweigstrecken zur Folge...

Heute, als Österreich und Tschechien durch die EU wieder verbunden sind, könnten wir zu dieser alten und guten Verkehrsidee zurückkommen. Die nur 19 km lange Verbindungsstrecke zwischen der Nordwestbahn und der KFJB könnte durch die EU-Förderung saniert werden, falls die Regionen Südböhmen, Niederösterreich und Südmähren darauf zusammenarbeiten. Um die Konkurrenzfähigkeit der Verkehrsverbindung zu bestimmen: es ist leicht zu entnehmen, dass die heutige Fahrtzeit des Personenzuges Sigmundsherberg-Budweis 2 Stunden beträgt (hält in allen Stationen an!) und die des Personenzuges Zellerndorf-Znaim 29 Minuten (hält auch in allen Stationen an!). Der Zug auf der stillgelegten Strecke würde weitere zirka 25 Minuten anfordern. Also die gesamte Fahrtzeit Znaim – Budweis über Sighmundsherberg würde zirka 2:50 Stunden betragen. Falls ein Schnellzug Wien-Budweis auf der KFJB wieder eingeführt wird, dann könnte die Fahrtzeit dem PKW noch näher kommen (ca 2:30).

Die Vorteile dieser Verbindung sieht man klar. Die beliebten Touristenziele Südböhmens wie Krumau, Budweis, Frauenburg (Hluboka) oder Wittingau (Trebon) locken Tausende Besucher und Radtouristen jährlich an. Sowie auch die Ziele in Südmähren – Znaim, Thayatal, Nikolsburg (Mikulov), Eisgrub (Lednice) oder Feldsberg (Valtice). Das zauberhafte Waldviertel in Niederösterreich ist dagegen weniger bekannt, obgleich es hier viel gibt, was man den Touristen anbieten kann. Die Möglichkeit für die Radtouristen von Tschechien, das österreichische Thayatal, die wunderschöne Gegend von Retz und Pulkau, das Kamptal mit vielen Burgen und Ruinen und schliesslich auch Wachau mit dem Zug bequem zu erreichen, sieht sehr spannend aus. U.s.w.

Alles in allem, es hätte einen grossen Sinn, die Bahnstrecke Zellerndorf-Sigmundsherberg wieder zu beleben, und die Grenzen in unseren Köpfen damit wegzuwerfen. Die Europäische Union kann uns damit helfen.

Mit freundlichen Grüssen

PhDr. Jiří Kacetl
Gemeinderat von Znaim

Verein für öffentlichen Verkehr in Südwest-Mähren"

Megjegyzem, létezik legalább kéttucatnyi példa az ehhez hasonló igények sikeres kiszolgálására. Sajnos a cseh-német határtól és Soprontól keletre alig van rá európai példa. A világ számos részében ahol az államhatár továbbra tekintélyes fizikai akadály, álmodni sem mernek olyasmiről, hogy egy ország két részét egy másik országon átvezető vonallal, viszonylattal kössék össze. Sopron arra való példa, hogy kivételesen akár a vasfüggönyön át is lehetett.
A röhej az, hogy miközben megalakult a schengeni tér, nálunk leépítettük a határon túli vasúti kiszolgálást.

Címkék: közlekedéspolitika szünetelő vasútvonalak határon túli kapsolatok Ausztria Csehország Alsó-Ausztria

süti beállítások módosítása