152 Kecskemét–Fülöpszállás

 2010.10.15. 14:36

A tanyák és kisebb-nagyobb települések közt zakatoló fülöpszállási vonatokon ha nem is utaztak tömegek, de a vicinális betöltötte szerepét a helyközi és elővárosi forgalomban, mély beágyazottsággal rendelkezik a helyi társadalomban. Nem is búcsúzott némán, nagyon sokan jöttek ki, megnézni az utolsó vonatot, menni vele még egy kört, több helyen a polgármesterek mondtak beszédet a gyászos alkalomból. Fontos tényező, hogy a vonal két ütemes illetve részben ütemes menetrendű fővonal közt fekszik, így mindkét csomópontban ha nem is minden irányba, de aránylag jó csatlakozásokat lehet biztosítani. A helyi igényeket figyelembe vevő menetrend egészen biztosan javítana a kihasználtságon. Ez a vonal is része lett volna a Kecskemét–Rétszilas elkerülő teherforgalmi útvonalnak, ám sem ebből, sem más fejlesztési tervből nem lett semmi.

A járat tehát hiányzik a helybelieknek, s mivel teherszállítás (ha nem is a teljes hosszán, de) alkalmanként van, a pálya karbantartása is folyamatos, ami kedvez a személyforgalom újraindításának. Ennek különösen annak fényében van értelme, hogy Kecskemét önkormányzata 2010. őszén bemutatta közlekedési nagyprojektjét, aminek egyik lényeges alkotóeleme egy kötöttpályás elővárosi rendszer fokozatos létrehozása lenne, beleértve a most még szünetelő 152-est és a felszámolt kerekegyházi szárnyvonalat. Ezen belül nagy hangsúlyt fektetnek az intermodalitásra, a városi és helyközi, kötöttpályás és közúti közlekedés integrációjára, továbbá hamarosan napirendre kerül, hogy a Mercedes beruházással kapcsán megnő a napi ingázók száma, valamint a vonal mellett új lakóterületek létesülnek.
A forgalom újraindításakor az esetleges elővárosi projekttől függetlenül megfontolandó, hogy az eddigi fülöpszállási végpont viszonylag kevés utas végcélja, hanem inkább tovább utaznak Szabadszállás, Kunszentmiklós/Budapest, valamint Kiskőrös, Kalocsa irányába. Ezért nem csak a csatlakozások számítanak, hanem az egyik vagy a másik irányba átszállásmentes kapcsolatot célszerű biztosítani. Az egyik változat szerint a 152-153 vonalak újraindításának összekötésével közvetlen Kalocsa-Kiskőrös-Kecskemét összeköttetés biztosítható.
Történelmi érdekesség, hogy a vasútvonalat egy svájci szőlőbirtokos és üzletember, Wéber Ede építette, aki több kecskeméti vasútvonal tervezésében vett részt. Erről tanúskodik a vasúttal párhuzamos kecskeméti utca, de Helvécia is neki köszöni nevét. Reméljük, a név itt is kötelez, s a vonalon található település neve is ösztönzőleg hat majd a helvét példák követéséhez.

Címkék: közlekedés kecskemét vasút helvécia közösségi közlekedés mellékvonalak előváros izsák ballószög fülöpszállás közlekedési integráció szünetelő vasútvonalak regionális vasútvonal weber ede agasegyháza

A bejegyzés trackback címe:

https://tourhongrie.blog.hu/api/trackback/id/tr792373998

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

TELajos 2010.10.15. 15:36:55

Kedves Vonatbarátok és érintett utasok!
Őszintén remélem, és reméljük sokan, hogy hamarosan újra jön a mi vonatunk is. Hogy mennyire álságos volt a vonalak bezárására felhozott kormányzati indok, mely szerint nincs rájuk pénz, arra válaszként álljon itt egy tavaly októberben írt cikkem és a benne lévő sokatmondó számítások: Kisvonatunk egy Kecskemét-Fülöpszállási oda-vissza menetet 20 liter gázolajjal tett meg. A gázolaj ára e jegyzet írásakor a benzinkutakon 270 Ft/liter. Húsz liter ára tehát, 20x270=5400 Ft. Napi három járatot véve alapul, ez 16.200 Ft-ot jelent. (Itt azért érdemes megjegyezni, hogy a MÁV, mint nagyfogyasztó vélhetőleg a benzinkútinál alacsonyabb áron kapja az üzemanyagot, ahogy Gyurcsány cégei kapták az áramot.) A többi költséget nem kell számolnunk, mert állítólag el senkit nem bocsátottak, az innét elvont vonatok is tovább közlekednek más vonalakon, s állítás szerint a pályát is rendben tartják. Éves viszonylatban, napi három járattal számolva tehát, durván hatmillió forintba kerülne vonatunk (365x16.200=5.913.000 Ft.), ha semmi jegybevétellel nem számolunk. Ez egy átlagkeresetű ember számára valóban nagy pénz. De mekkora lehet a MÁV-nak? Vállalati honlapjuk szerint Heinczinger István vezérigazgató fizetése havi 3,42 millió forint. András Miklós elnök-vezérigazgató, és Mosóczi László üzletági általános vezérigazgató-helyettes 2,5 millió forintot kap havonta. Sipos Sándor portfolió-kezelési általános vezérigazgató-helyettes fizetése 2,7 millió forint. Ezekhez a fizetésekhez mindannyian 80 százaléknyi prémiumot, is kaphatnak. Számoljunk hát újra. Ha ezen urak egyhavi járandóságát összeadjuk, az havi 11 millió 200 ezer forint, s akkor még a 80 százalékos prémiummal nem is számoltunk. E négy ember EGYHAVI béréből két évig járhatna vonatunk. Egyéviből 23 évig. De van ennél jobb is! Lapinformációk szerint nemrégiben távozott három MÁV felsővezetőnek összesen 340 millió forint végkielégítést fizettek ki az adófizetők pénzéből fenntartott, állítólag ráfizetéses állami cégnél. (A nagyságrend érzékeltetésére egy összevetés: fejenkénti összegük több mint egy átlagfizetést kapó ember 100 évi jövedelme.) Érdemes ezzel az összeggel is némi számadást végezni. 340.000.000:5.913.000=57,5, vagyis ötvenhét és fél évig lenne finanszírozható hármuk fizetésen felüli egyszeri juttatásukból vonatunk üzemeltetése.