Néhány fontos kérdés és sikerfeltétel a Nemzeti Közlekedési Holding megalakulása előtt:

• Körünk a mellékvonali "szüneteltetések" hatására jött létre. Engedtessék meg ezért az első kérdést: "mindenhol indítjuk újra a forgalmat, ahol műszakilag lehetséges..." Nagyon köszönjük a 10 vonalat! Mi a helyzet azonban a 28 vonallal? Miért pont 5-6 további vonalnyitásról volt szó? Igaz-e az értesülés, miszerint ezzel szemben sem 2011-ben, sem később várható már vonalnyitás? Ez azt jelentené, hogy 22-28 vasútvonalra nincs szükség? Esetükben milyen "műszaki akadályok" álltak, állnak fenn?
• Ugye egyetértünk abban, hogy a 10 újraindult vonalon a vasút jelenleg nem arat átütő sikert? Valójában milyen változásokra van szükség, hogy a vasút újra sikertörténet lehessen azon a 10 (és további bő 20 újraindítandó) vasútvonalon? Mi kell ahhoz, hogy a közösségi közlekedés az autó életszerű alternatívája lehessen?
• Vasúti és közlekedési hálózatunk olyan, mint felszíni vizeink: a nagy folyók patakokból, erekből táplálkoznak. A fővonali beruházások mellett mikor indul az országos térségi vasútfejlesztési program? Mivel tudjuk elérni, hogy a busz-vonat integrációt vidékeinken is sikerre vigyük és ne csak újabb tehetetlen óriásvállalat jöjjön létre? (Nincs elsőbbség busz és vonat, vasúti fővonal és térségi vonal között; ezek mind egyformán fontosak. Részterületen belül szükséges, elsőbbségeket felállítani, de mindegyik területtel erőteljesen foglalkoznunk kell annak érdekében, hogy a teljes közlekedési hálózat hatékonyabbá, környezetkímélővé és fenntarthatóvá váljon.)
• Szükség van a megállóhelyek országos felmérésére: hol álljon meg a vonat, hol nem, hol kell áthelyezni, hol megszüntetni? hol találkozzanak a vonatok és buszok? milyen állapotban vannak az utaskiszolgáló létesítmények? hol és mikor kerüljön bevezetésre a feltételes megállási rend? milyen elsőbbségek mentén és milyen eszközökkel számoljuk fel (főleg vasúton) az országunkhoz méltatlan állapotokat és hogyan gondoskodhatunk az igények szerinti szolgáltatási színvonal megteremtéséről?
• Nagyon-nagy szükség van a térségi vasútszervezetek létrehozására, a helyi döntési szintek helyreállítására. Ez a szervezeti átalakítás a hatékonyabb vasútüzem és az átlátható költségviszonyok egyik kulcseleme. Ugyanakkor a helyi vezetők leginkább vannak tisztában a helyi igényekkel és gondokkal, és hogyan lehet őket kielégíteni illetve kezelni.
• Hogyan kezeljük a személyszállítási liberalizáció kérdéskörét? Ez átírhatja a születőfélben levő évtizedes stratégiákat, mégpedig 2-3 éven belül napirendre kerülhet. A Fidesz szakpolitikusai egy ideje világossá tették, hogy kizárólag államvasutakban gondolkodnak és a szakma ezt (egyelőre, többé-kevésbé) tudomásul vette. Mennyire van realitása ennek a kurzusnak és hogyan tudjuk összeegyeztetni nemzetközi kötelezettségvállalásainkkal?
  A magántársaságoknak milyen keretfeltételeket nyújtunk, melyek egyszerre számukra méltányosak és összeegyeztethetők nemzeti érdekeinkkel, a személy- és teherszállítási ügyfelek érdekeivel?
  Ezzel összefüggésben nemzetközileg is érdekfeszítő az "Országos ütemes menetrend vs. magánérdek" kérdéskör. Menetvonalak kiadása, szolgáltatástervezés, menetrend-vezérelt infrastruktúrafejlesztés tekintetében: elsőbbség-e a hálózatban gondolkodás, az optimális szolgáltatási szint elérése akár nagytérségi szinten, vagy háttérbe szorul térségek ütemes kiszolgálása, el fogunk-e veszíteni csatlakozásokat, összeköttetéseket azért, hogy a nyereséggel kecsegtető viszonylatokon (akár ütemen felül/kívül) magántársaságok közlekedhessenek?
• Hogyan tudjuk elérni, hogy a sok reform és integráció mellett apránként (helyenként határozottan!) növekedjen a szolgáltatás színvonala és a megbízhatóság? Például a Lajosmizse–Budapest vonal a jelenlegi állapotok mellett tökéletesen alkalmatlan azoknak az ingáztatására, akiknek munkahelyükön megbízhatóan meg kell jelenniük – ennek "levét" nap, mint nap isszák az utasok és szolgálattevők. Pedig a hatékonyság nem csak pénz kérdése. A karbantartási teljesítményt követni kell, számon kell kérni. Érdemes levenni a lakatot a kecskeméti fűtőházról, hogy újra az ottani, dízelre szakosodott munkatársakkal végeztessék a mozdonyok napivizsgáját.... (A pálya szükséges rehabilitációja tudtunkkal két lépésben valósulhat meg ezen a 142-es vonalon: 2012-ben saját államvasúti beruházásként a kritikus szakaszokat javítanák, egy későbbi periódusban /2016-18/ EU-pénzek bevonásával korszerű elővárosi vonallá fejlesztenék.)
• Mi a garancia arra, hogy a Volánoknál a Közlekedési Holding nem fogja azt eredményezni, hogy a gyermeket kiöntjük a fürdővel? Hogyan lehet megtartani a jelenlegi Volán struktúrák erényeit amellett, hogy a teljes szerkezetet hatékonyabbá tegyük és a megye- illetve szolgáltatóhatárok ne képezzenek mesterséges akadályt?
• Van-e elegendő politikai akarat arra, hogy végig vigyék a busz-vonat integrációt? Ennek feltételeit meg kell teremteni, a szakmát illetve az ágazatot - sőt, a teljes társadalmat - motiválni kell, hogy az országos integrált ütemes menetrend ügyét tegyék magukévá.
• Az integráció egyik sarokköve a tarifapolitika. Ausztriában hosszú évek óta beszélnek az Österreich-Ticketről, de még nem tudták bevezetni, mert nem volt rá elég nagy politikai akarat. Hiába az ÖBB-be integrálták a Postabuszt, ha nem teremtik meg a központi finanszírozást, a szolgáltató nem tud lépni, még a viszonylati bérletek ügyében sem. Üdvözöljük a bejelentéseket, miszerint azon lesznek, hogy két fő teljes áru jegye kevesebb pénzbe kerüljön, mint az útra szükséges benzin. Milyen egyéb tarifális intézkedéseket és üzletpolitikai kedvezményrendszereket terveznek? Lesznek-e például közös viszonylati busz-vonat bérletek, 2-5-fős és csúcsidőn kívüli csoportkedvezmények, összvonalas busz-vonat-város bérletkártyák? A kedvezményrendszerhez érdemben hozzá mernek-e nyúlni?
• Tekintettel az új nemzeti holdingra, kik és hogyan fogják képviselni az integráció során a regionális és kistérségi érdekeket? Mi lesz a megalapítandó közlekedési szövetségek szerepe és milyen szövetségi modellben gondolkodik a jelenlegi közlekedéspolitikai kurzus?
• Hogyan lehet a továbbiakban megakadályozni, hogy egy alapvetően jó menetrendi újítást (Eger-Debrecen-Fehérgyarmat közvetlen vonatok) maga a vasútszervezet gyakorlatilag elszabotálja? Olyan vonatszerelvényeket küldtek a pályára, melyek alkalmatlanok a menetrend betartására... Ha ezt előre lehetett tudni, miért nincs összhang a menetrend és jármű-kiadási tervezés között? Kik a felelősek? Ha egyszer megvan a baj (lásd kör-Intercity), milyen kárenyhítő intézkedéseket lehetne meghozni? (A csehek előre kidolgozott intézkedési tervvel rendelkeznek ilyen esetekre.)
• Szóló motorkocsi által kiszolgált vonalon miért nem a vonatvezető adja ki a menetjegyeket, ahogyan buszon és külföldön számos térségi vasútnál szokás? Ezáltal és más hatékonyságnövelő újítás által (pl. feltételes megállók, korszerű biztosító berendezések, rugós váltók, térségi vasútszervezetek létrehozása) a térségi vonalak üzemeltetése jóval költséghatékonyabbá válik.
• Mi az oka, hogy a megrendelő nem rendeli meg a MÁV-Starttól az összes, elmúlt korszak félrevezetett döntései miatt törölt járatot? Ezek "a nap végén" nem okoznak tényleges többletráfordítást, hanem a hatékonyabb rendszernek köszönhetően inkább többlet bevételt. (A korábban az ütemből kiiktatott IC-k ismét egész héten közlekednek, de az ütemes struktúrából vonatkilométerkorlát miatt egyéb törölt járatok visszaállítása még hátravan, akár a kimaradt vonalak ütemesítése - vö. fordák hatékonyabb megszervezése, VEKE javaslat.) Az ütemes menetrendből törölt illetve hiányzó járatok miatt egy átszállásos távolsági utazás több órával meghosszabbodhat!
• Az érvényben levő hálózati üzletszabályzat alapján a térségi vasútüzem után irreálisan magas infrastrukturális díjtételeket fizet a MÁV-Start (minden egyes kopár megállóhelyen történő megállás után 2.041,- Ft "Megállási célú állomáshasználati díjat"). Mikor szüntetik meg az ilyen jellegű keresztfinanszírozást? Ez lenne az állami hozzájárulás a pályafenntartáshoz? Rendben, de akkor további legalább 20 szünetelő vonalon is...
• Miért nem indult újra a személyszállítás legalább azokon a vonalakon, ahol erre igény van és a pályát egyébként is üzemben kell tartani (Paks, Makó-Hmv, Mátra, Marcali, Mezőcsát stb. - ahol teherszállítás folyik) és ezért a személyszállítás nem járna jelentős többletkiadással?
• Mikor fogjuk megélni, hogy a szállítmányozási és tehervasúti szereplők érdemben nem csak irányvonatokkal és tranzittal foglalkozzanak, hanem a mellékvonali ügyfelek racionális kiszolgálásával, valamint - a ma és holnap logisztikai lehetőségei optimális kiaknázása mellett - a kocsirakományos (horribile ductu, darabárus) üzletágak újbóli felfuttatásával is? Nagyban hozzájárul adott vonal és a teljes vasúthálózat fenntarthatóvá tételéhez, ha nem csak Kispiroskák szaladgálnak rajta, hanem több mindenre lehet azt használni, akár a közutat. Kimunkálás alatt vannak olyan logisztikai és vasútüzemi rendszerek, melyek bevezetése esetén a vasúti és kombinált teherszállítás már 50-60 km-s távolságtól válhat érdekessé.

Nem kompromisszumra, alkudozásokra van most szükségünk. Annál inkább racionális döntésekre és az arra való elszánt törekvésre, hogy a meglevő közlekedési infrastruktúrából a maximumot hozzuk ki - figyelembe véve a nemzetgazdaság egészét, korunk nagy kihívásait: éghajlat, energia, szegénység...

További kérdések és válaszok a GYIK oldalon!