Feltételesen a Kerka-vidéken

 2012.09.29. 22:58

A 23. számú rédicsi vasútvonal lesz országosan az első, ahol életbe lép a feltételes megállási rend a 2012. decemberi menetrendváltással. Ezt a tájékoztatást kaptam a MÁV-Start felsővezetésének tagjától. Még nem volt módunk, tisztázni a technológiai részleteket, a helyi forgalmi és utazó munkatársak sem kaptak még értesítést a döntésről, kapcsolatos teendőikről.

A rédicsi vonal "kísérleti nyúlnak" számíthat. Negatív értelemben a járatritkítás egyik áldozata, korábban a bezárási listákra került, annak ellenére, hogy pályája viszonylag jó és utasforgalma a legjobb menetrend idején vetekedett a budapesti távolsági járatokkal. Mi több, a vonal rendkívül gazdaságosan üzemel: százmilliós nagyságrendű beruházás után egyszerűsített mellékvonali üzem van érvényben, egyedül Lentiben van szolgálattevő, aki Zalaegerszeg kijárati jelzőtől az országhatárnál levő végállomásig a teljes vonalat irányítja. A vonatszemélyzet végzi az egyéb szükséges műveleteket és rádiókapcsolatban áll a menetirányítóval.

A feltételes megállási rend bevezetését a Vasúti Tour de Hongrie viszonylag régóta javasolja más szervezetekkel, szakmabeliekkel együtt. Tavasszal a GYSEV / MÁV vezetéssel beszélgetve azt hallottam, hogy a GYSEV pl. a 16. sz. vonalon szándékozik bevezetni a feltételes megállási rendet. A VTour megállló felmérés keretében országosan megvizsgáljuk, melyik vonalakon és melyik megállók esetében javasolható a feltételes rendre való áttérés.

A lényeg: ott áll meg a vonat, ahol utas fel- vagy leszállna. Feltételes megálló esetén a vonat csak lassít (40 km/h-nál nagyobb menetsebesség esetén); ha nincs utas, megállás nélkül tovább hajt.

Miért jó a feltételes megálló?

1. Ahol sok ilyen megálló van, menetidőt lehet spórolni, késést könnyebben be lehet hozni, de nem ez a legfontosabb. (Csúcsidőben sok helyütt vagy akár mindenhol meg kell állni, már csak ezért nem minden vonalon lehetséges a rövidebb menetidő. Ha nincs megállás, a vezető lassabban hajt annak érdekében, hogy ne érkezzen korábban a következő megállókra; késés esetén nyilván behozhat 2-3 percet, ha valahol nincs utascsere.)

2. Sok energiát lehet megtakarítani és a fékek kopása jócskán csökken. Főleg ezért a gazdaságos mellékvonali üzem egyik alapja a feltételes megállási rend.

3. A módszer segítségével olyan, gyér utascserével rendelkező megállókat ki lehet szolgálni felhagyás helyett (felhagyott megállókat újra ki lehet szolgálni), melyek máskülönben sok felesleges megállást okoznák, de a helybeliék számára "kis kapuk a világra".

4. Fennáll az esély a hálózathozzáférési díjtételek miatti keresztfinanszírozás csökkentésére. Jelenleg minden megállás után bő 2000 forintot fizet a MÁV-Start a pályavasútnak, a legkopárabb szárnyvonali megálló után is. Ezáltal aránytalanul sok pénz folyik el a mellékvonalaktól, ami nem lesz ide visszaforgatva. Többek közt ettől válik mesterségesen drágává a mellékvonali személyszállítás. Reméljük, a feltételessé tett megállók "megállás célú díja" a mostaninál lényegesen alacsonyabb lesz.

Mit kell az utasnak tudnia?

A felszálló utas várakozzon úgy, hogy az érkező vonat vezetője láthassa: például nem az esőbeálló hátsó sarkában, vagy valami fa mögött. Ha van jelző, időben nyomja meg a jelzőt működtető gombot. A leszálló utas, aki feltételes megállón fejezné be utazását, nyomja meg a leszállásjelző gombot, vagy ha nincs olyan, közölje időben a vonatszemélyzettel leszállási szándékát. (Ha viszonylati jegyet vesz vagy felmutat, a kalauz így tudni fogja a dolgát, de aki személyigazolvánnyal vagy országos bérlettel utazik, a kalauzzal tisztáznia kell az úticélt - jellemzően rá fognak kérdezni.) Külföldön általában olyan tájékoztató ábrát helyeznek el a járművekben és pályaudvarokon, ahol világosan látszik, hol áll meg minden esetre a vonat és hol csak feltételesen, ha van le- vagy felszálló utas.

Milyen technológiai megoldások léteznek?

1. Felszállás jelzése: a) Ahol nincs jelzőberendezés, ott kizárólag utas észlelése alapján áll meg a vonat. b) Jelzőberendezés megléte esetén az utasnak a megállónál meg kell nyomnia utasítás szerint egy gombot a vonat várható érkezése előtt X idővel, a vezető ennek segítségével biztonságosabban észleli a felszállási szándékot – főleg rossz látásviszonyok esetén. 60 kilométeres sebesség fölött általában jelzőberendezés mellett döntenek. A jelzés módja: fényjelzés vagy rádiós jel illetve automata SMS küldése.

2. Leszállás jelzése: a) Leszállásjelző berendezés nélkül csak egyetlen egységgel, vagy pedig több vonatkísérővel lehet közlekedni. b) Fedélzeti leszállásjelző berendezések telepítése esetén a gombot utasítás szerint meg kell nyomnia a leszállni szándékozó utasnak (úgy, hogy a vezető időben megállhasson), legkésőbb kb. egy perc az érkezés előtt.

Kíváncsiak lehetünk, milyen megoldással fognak dolgozni a 23-mas vonalon, ahol jellemzően csatolt Bz motorvonatot közlekedtetnek? Baktüttös teljesen kikerül a menetrendből, vagy csak feltételessé válik? Milyen lesz az utasok és a lakosság tájékoztatásának a minősége?

Címkék: térségi közlekedés MÁV Zalaegerszeg Lenti GYSEV MÁV-Start feltételes megálló feltételes megállási rend egyszerűsített mellékvonali üzem Rédics

A bejegyzés trackback címe:

https://tourhongrie.blog.hu/api/trackback/id/tr64810232

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

vidi-master 2012.09.30. 19:49:09

végre, végre, itt volt az ideje. a rendszer kiépítése (jelzésre) nem nagy költség, ellenben sokat lehet spórolni.

kopaszsop 2012.10.01. 03:33:42

vetekedett a vetekszett helyett :S

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.10.01. 05:31:53

@kopaszsop: köszönöm, máskor is értékelem a javításokat.

@Freiherr: igen, csatolt Bz mellett hogyan fog itt működni, bő 2 hónap múlva?
Ha normálisan elő van készítve, simán működhet.

@Mindenki: miután kiderülnek a részletek, segíthetünk, felkészíteni az utasokat.

VT22 2012.10.01. 11:18:29

Szurkolok neki hogy működjön, csak terjedjen is el...

Volt már előremutató lépés arrafele, kalauz nélküli közlekedés a 22-esen, aztán mégis bezárták.

Kíváncsi vagyok, ilyen esetben hogyan számlázza majd a megállások költségét a pályavasút a startnak, gondolom ez volt eddig is a "leküzdhetetlen technikai akadály".

Adani 2012.10.05. 16:05:12

Ugyan nem nagyvasúton ,de HÉV vonalon volt már feltétele megállóhely Tölgyes/Szentjakabnál a Gödöllői HÉV-en.

Ott faék egyszerűséggel ment a dolog. Akkoriban mikor ez ment úgy 5-6 éve Tölgyes még egy mindentől távol egy erdőben lévő hely volt, néhány nyaralóval meg hétvégi házzal, még közművek se nagyon voltak, szinte csak villany. Később épült oda egy lakópark bele az erdő közepébe, amihez épültek közművek is (vezetékes víz, gáz, kábelTV, telefon, internet stb.), akkor lett állandó megálló, mert megnőtt kicsit a forgalom, ahogy benépesült a lakópark.

Előtte a megállás úgy működött, hogy nappal a vonatnak integettek a peron széléről (felszállási szándékát időben jelezze, ez volt a megállónál kirakva figyelmeztetésként). A vonatnál meg szólni kellett a vezérnek/kalauznak ,aki intézkedett. Éjszaka pedig öngyújtóval vagy elemlámpával jeleztek a vonatnak.
Tipikusan olyan megállókra való a rendszer ,ahol minimális a forgalom és sokszor feleslegesen állnak meg a vonatok, ill. vicinális vonalakra.

Fővonalnál pl. a 120-ason van pl. Pusztapó és Csugar vagy akár Nagylapos és Kétpó, ahol nem mindig van le/fel szálló.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.11.05. 23:24:00

Biztos nem voltam elég erőszakos: mostanáig sem sikerült tisztázni "a részleteket". Főleg azt sem, mikor kerül végül bevezetésre a 23. vonalon (más közvetett hír szerint a Csorna-Pápa vonalon is)? Jól értettük egymást, s ha igen, azóta mi történt?
Tény, hogy a menetrend tervezetben nincs rá utalás, a menetrenddel hivatalból foglalkozóknak nincs róla tudomásuk; a hír szerint helyben, a fronton sem tudnak semmiről a mai napig :(