Többnyire exkluzív, jelentős hírek a világ vasútjairól

MAGÁNVASÚT - SZEMÉLY

+ Házi rekord RegioJet-nek
Ellentétben a még mindig vesztességes osztrák WestBahn-nal, a legnagyobb európai magánvasút, a RegioJet vastagon nyerességes. 2018-ban újabb rekordévet könyveltek el 9,7 millió utassal (ebből 3,8 a pozsonyi elővárosban!), 5 milliárd koronás forgalommal, és a még nem végleges eredmény szerint az adózatlan nyeresség közel 100 millió CZK. A RJ Csehországban is vesz át regionális vonalakat, Szlovákiában is rajtvonalon áll, már csak ezért folytatódhat a szárnyalás. A Bécs–Prága viszonylat is jól muzsikál, egy év után már nyerességes. Ezért érdemes lesz, odafigyelni a RJ lépéseire. Főnöke korábban azt jelezte, a bécsi viszonylat szereplésének függvényében Budapest felé is vonatokkal szeretnék kiváltani meglevő buszjárataikat.
Fontos tanulság, hogy a hanyatló regionális vagy elővárosi vonalak megfelelő kínálat és megrendelői hozzáállás mellett akár magánvasút, akár állami szereplő számára kifizetődőek lehetnek.

KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁS, INNOVÁCIÓ, EGYÉB TEHERSZÁLLÍTÁS

+ A Railrunner továbbra sem fut
Már olvashattunk ugyanitt arról, hogy az amerikai érdekeltség – mely eleddig csak 'hagyományos' kombiforgalmat bonyolított Európában, a saját rendszer itteni meghonosítását csak tervezgetik – bedobta a törülközőt: azzal a szándékkal, hogy újra nekifussanak bizonyos adósságok, akadályok alól felszabadulva. Ez egyelőre nem sikerül. Az értesülések szerint árengedményekről tárgyaltak a ČD Cargo és EGP cseh illetve német tehervasutakkal, de ezek korántsem abban a mértékben akartak engedni, ami az amerikaiak kellene a 'gazdaságos' üzemeltetéshez.

+ A Rail Cargo Group telematikai készülékkel szereli fel egy csomó kocsiját
Az A1 mobilszolgáltatóval közös „SmartCargo“ projektjükben a csoport 2020 végéig 13.700 kocsira szereli föl a pozíciófelismerővel, mozgás- és ütközés-érzékelőkkel fölszerelt kütyűt. A rendszerbe az adott vonatba sorolt, kompatibilis eszközzel rendelkező idegen kocsikat is be lehet fogni. A jelenleg futó tesztüzemben kb. 300 kocsi rendelkezik SmartCargo készülékkel. Előre meghatározott időközönként a helyzetérzékelő jelzi a kocsi GPS adatait. A mozgásérzékelő a GPS-jeltől függetlenül szolgáltatja a mozgás megbízható rögzítését, miközben az ütközések észleléséről, az érzékeny áruk felügyeletéről 3D-gyorsításészlelő gondoskodik. Ezentúl a rendszer arra képes, hogy ún. geofencing szolgáltatás keretében azonnali üzenetet küldjön, mihelyst a rakomány átlép bizonyos, előre meghatározott földrajzi határokat, például államhatárt. Hiányos lefedettség esetén a hardver automata SMS üzeneteket generál.
Mivel a RCG kocsiparkja növekvő mértékben nemzetközi viszonylatokon fut, Magyarországon is megfordulhatnak ilyen kocsik. Kíváncsi vagyok, meddig tart, míg a készülékek nem csak az A1-gyel, hanem más országok szolgáltatóival is működnek majd együtt, netalán a vasúti GSM-R rendszerekkel; illetve hol tartanak ezt illetően? Arra sem látok rá, hogy a SmartCargo készülék megléte mennyire lesz majd szempont a nemzetközi szerelvény- és kocsifordulók kialakításánál. (Pl. amennyiben Mo-n még nem üzemelnek, igyekszenek majd, Ausztriában tartani az "okosított kocsikat", illetve lehetőleg csak "butakocsikat" küldenek ide?)

+ A spanyol Renfe Mercancías is megválik feles gördülőanyagától
Eddig nem magánvasúti paradicsomnak tartják számon Spanyolországot, mindenesetre nemrég az államvasút ott is megkezdte, szervezni a feles kocsik és mozdonyok eladását. Arról nincsenek ismereteim, milyen vasutak részesülnek ezekből, és mekkora hányaduk irányul külföldre? A hír szerint széles és normál nyomtávú járművekről egyaránt van szó. Az első hirdetmény már októberben jelent meg, első körben ténylegesen 33 mozdonyt és 204 kocsit adtak el. A közeljövőben további hirdetmények várhatóak, míg túl nem adtak az összes, felesnek ítélt járműven.
Magyarországon - ha időközben nem is teljesen példátlan az értékesítés, de - a Start még mindig nagyon félti felesleges mozdonyait a többi vasúttól, ehhez fogható módszeres műveletre még nem volt példa. Talán addig sem korszerűsődhet a vontató eszközpark, míg ki nem fogynak végleg a meglevőkből.

ALTERNATÍV MEGHAJTÁS

+ A portugál államvasút is vesz 12 bimodális motorvonatot
22 új motorvonat beszerzéséről írtak ki pályázatot. Ezen túl további 4 használt dízel-motorvonat a spanyol Renfétől való bérlése engedélyeztetett a CP-nek, abból a 592-es sorozatból, amiből már néhányat bérelnek. Mind az összeset a regionális vonalak számára szerzik be - mondjuk, nincs is nagyon fővonali jellegű hálózatuk. A fővonalra mellesleg az év végi menetrendváltástól 7 emelt sebességű motorvonatot akarnak bérelni – talán csak a Renfétől ezt is, bár erről nem szólt a fáma. Az újak közül 12 bimodális lesz és 10 tisztán villamos. Két évtized óta ez az első új beszerzés, de legalább mindjárt előre látó döntést hoztak. A mostani gördülőanyagnál 'fényévekkel' energia-hatékonyabbak a bimodális motorvonatok, a járművek kubatúrája alkalmas későbbi akkumulátoros üzemre.

TÁVOLSÁGI SZEMÉLYFORGALOM

+ PKP Intercity: a Stadler és a Pesa adtak be ajánlatot
A hír szerint bő egy évig a pályázati kiírás megjelenése óta nyitották az ajánlatokat. Nem értem, mi kerülhetett ennyi időbe? Ennél talán lényegesebb, hogy a lengyel távolsági társaság is 12 további IC-felszerelésű motorvonatot vesz a belföldi forgalomba. A Stadler állítólag esélyesebb a számadatok alapján, a nehézségekkel küzdő Pesa ajánlata túlépi némileg a keretet, a Stadler belül maradt és a karbantartást is lényegesen olcsóbban megoldja km-re vetítve - ez a két szempont 40-40 %-kal esik latba. A 16 km/h-s vonatok 294 második és 60 első osztályú ülőhellyel rendelkeznek és szerződéstől 18 hónap alatt szállítani kell. A PKP mindkét gyártótól vett már 20-20 motorvonatot, a Dart és Flirt3 típusokból.
Eközben kudarcba fulladt a hozzánk közel eső Kárpátaljai Vajdaság pályázata 8 elektromos és 2 dízel motorvonatról, amit Rzeszów város elővárosi hálózatára akartak beszerezni. Költségtúllépés miatt visszavonták az eljárást, amiben a Newag és a Pesa vett részt. Mivel a tavaly novemberben közzétett adatok alapján a vonatok beszerzési ára kereten belül volt, a költségtúllépés állítólag "csak" a karbantartási költségre vonatkozott, az erről szóló részajánlatokat nem tették közre.

+ Meglepetés a Német Vasúttól: új távolsági vonatokat vesznek a Talgo-tól

Mint a meghatározó magyar portálok közben már beszámoltak, a DB keretszerződést kötött a spanyolokkal 100 villanymozdonyból, vezérlőből és fix csatolású kocsikból álló ingavonatokról. Első körben 23 egységet meg is rendeltek kb. 550 millió Euróért, amit 2023-ban üzembe akarnak helyezni. A szakmát teljes meglepetésként érte ez a húzás, ráadásul a teljesen új, eddig meg sem épített „Talgo 230“ típusból kértek. A kiszolgálni óhajtott viszonylatok annyiban még kérdésesek lehetnek, mivel a sajtóközlemény vonatkozó részét módosítgatták, a szereplő belföldi és német-holland viszonylatok ki lettek törölve. Ráadásul a holland NS már egy ideje megpályáztatott Vectron mozdonyok bérlését, amit 2020-tól az Amsterdam–Berlin EC-viszonylaton akarnak szolgálatba helyezni az 1700-as sorozatú mozdonyok helyett (vélhetően 2023-n túl is).

http://www.regionalbahn.hu/2019/02/DB-Talgo.html
http://iho.hu/hir/nemet-nagybevasarlas-a-talgonal-190206

Eközben véglegesen döntöttek a DB eddig egyetlen Talgo járművei leselejtezéséről. Az utolsó Talgo típusú éjjeli kialakítású vonat épp február 5-re virradó éjszakán indult utolsó útjára – természetesen utasok nélkül, mert a szerelvények 2009-es kisorozásuk óta védtelenül a szabadban álltak. Még a nyáron közleményt adott ki a Metropolitan Railway nevű magántársaság, hogy ezeket a szerelvényeket felújítás után 2020 tavasztól ismét éjjeli vonatként üzembe fogják helyezni. Valamiért erre mégsem kerül sor.

További Talgo-hír, hogy Lettországban mégsem rúgnak labdába, nem írja alá a PV vasúttársaság a 32 regionális motorvonatról szóló szerződést, miután a közbeszerzsi hivatal az eljárás érvénytelenítésére adott utasítást. A PV-nek 20 napot adtak, hogy a megállapított szabálytalanságokat kezeljék és az ajánlatok újraértékelését hajtják végre. Ajánlatok a Stadler, CAF és Škoda részéről is érkeztek, de a PV szerint mindegyik lényegesen drágább volt. A spanyolok és csehek megtámadták az eredményt - meglátjuk, mekkora végső sikerrel.

EGYÉB SZEMÉLYKÖZLEKEDÉS

+ Aki korábban útra kel, reggelit kap
Tokió | Japán – Szinte mindenki hallotta már, hogy japán főváros metróján "gyömöszölőemberek" betolják az utasokat a hírhedt zsúfoltság miatt. A metróvállalat a 2020-as olimpiára készülve ezen változtatna. A Railway Gazette híre szerint január 21-től új módon próbálják a Tozai vonalon a csúcsidei ingázókat a 7-8 óra közötti időszaktól elszoktatni: a kétehetes tesztidőszak mind a 10 napján az állomások szerint meghatározott indulási idők (7:50 előtt) előtt metróra szállók reggelit kapnak a partner tésztakifőzde üzleteiben. A végső kedvezmény mértéke a regisztráló utasok számától függ - 2000 utasnál tempura, 2500-nál tésztaleves, 3000-től pedig mindkettő jár a résztvevőknek. Eközben egyébként a tokiói önkormányzat is próbálkozik a zsúfoltság kezelésével: nagyjából 1000 munkaadó vesz részt abban a programban, melynek keretében támogatják a szokványostól korábbi vagy későbbi munkakezdést, vagy éppen a távmunkát.
(RegionalBahn 'Hétvégi gyors' c. hírösszefoglalójából - enyhén szerkesztve, rövidítve)
http://www.regionalbahn.hu/2019/01/news-2019-01-25.html

+ A Badner Bahn 2018-as utasrekordja
Azért érdekes üzem, mert gyakorlatilag egy ősrégi tramtrain vagy elővárosi villamosrendszerről van szó, hasonló értelemben, mint ami Nyíregyházán létezett. Igaz, Bécs egy másik nagyságrend, de tavaly 12,7 millió utazást tartottak számon, annyi, mint eddig még soha történelmükben. (A Pozsony–Komárom vonalon tavaly közel 3,8 millió utast mérték, valószínűleg szinten minden idők legmagasabb utasszámát azon a vonalon.) Utasfelméréseik során kiderült, hogy sok ingázó hagyja immár otthon autóját: 2017-ben még csak az utazások 27 %-át tették ki, egy évvel később állítólag már 54 %-nyi ingázót mértek. Arról nem szól a hír, hogy valamiféle kampány járult hozzá ehhez a változáshoz, vagy minek köszönhető?

+ Aradon is egyedül maradt az Astra
A hazai (házi) gyártó a február 7-én lejáró határidőig egyedüliként adott be ajánlatot a 10 új villamos gyártására, további 18-ra szóló opcióval. Hat hónapja van most elvileg a városnak az ajánlat értékelésére. Az Astra Vagoane Călători mondjuk a Siemens segítségével hozott létre önálló villamosfejlesztő és -gyártási kapacitást és 2016-ra az első "Autentic" típusú teljesen új és önálló villamosuk is jelent meg. Kérdéses, hogyan állnak eközben a kolozsvári, nagyváradi és galaţii villamostenderek, mert mindenhol csak az Astra adott be ajánlatot. Ennyire lejtene a pálya az új romániai bajnoknak, vagy miért nem érdeklődtek mások? Hogyan fognak az aradiak bírni kapacitással stb.?

TÁVOLKELET

 + A Liebherr hisz a kínai piacban
A vasúti járműegységeket és -rendszereket (is) gyártó német cég már 2004 óta egy joint venture révén szállított Kínába mind a légi, mind a vasúti iparnak. Most új leányvállalatba tömörítik a vasúti üzletágat. A Pinghu székhelyű Liebherr-Transportation Systems (China) Co., Ltd. fejlesztéssel, gyártással és karbantartással egyaránt foglalkozik.

HATÁRON TÚLI FORGALOM

+ Erősödő Bréma–Groningen viszonylat (sátoraljaújhelyi emlékeztetővel)
Arról született most megállapodás, hogy 128 millió Euró értékben részlegesen kétvágányúsítják és magasabb sebességre építik ki az eddig potenciálján alul múzsikáló vasutat. Groningen és Leer között most is óránként közlekednek a személyvonatok, az építkezés után - egyelőre kétóránként - Bréma–Groningen expresszvonat is áll majd az utasok rendelkezésére.
Mellesleg: valamiért össze szeretem téveszteni Groningent Sátoraljaújhely Franeken n. testvérvárosával, ami Hollandia másik végében van és még Újhelynél is kisebb. Való igaz, Újhely nem Bréma és Szerencs nem Groningen, de lenne ott is határon átívelő teendő -- Kassát és a Bodrogközt össze kell kapcsolni Hegyaljával és a többi magyarországi célponttal. A most befejeződő villamosításból szégyenszámra kimaradt a mindössze pár száz méteres határszakasz Újhely magyar és szlovák állomása között. Ettől bizonytalan, hogy bármilyen 'nemzetközi' személyszállító alkalmatosság fogja-e rendszeresen koptatni a városon belüli pályaszakaszt, és a teherforgalom számára sem igazán értékelődik fel a villamosított pálya, hiszen ez a lyuk akkora akadály, hogy szó szerint amit nyerünk a réven, azt elveszítünk a vámon. Mondjuk mint hallottam, a RailCargo belátható időre legfeljebb vészhelyzeti egérútként tartana igényt a 80c vonalra; de ha nem kellene oda kétáramnemű vagy dízeles toló mozdony, amiért magyar rendszerrel kihúzzák a drótot a szlovák állomásig és ott átkapcsolható vágánypár létesülne, a magánvasutakból kitelne, hogy gyakrabban oda irányulna tehervonat. Továbbá minden magyar személyvonat a központhoz közelebbi szlovák állomásból indulhatna, amint illene a schengeni zónán belül egy ilyen megosztott városban is. Ettől az egyszeri beruházástól a két államra és a szomszédos ukrán területekre kiterjedő egész rendszer évtizedekre sokat nyerne, stabilabbá és két-három nagyságrenddel hatékonyabbá válna.

A bejegyzés trackback címe:

https://tourhongrie.blog.hu/api/trackback/id/tr8714622976

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.