Ismét összegyűlt egy sor "több-mint-érdekesség". Szabályosan ki kellett sajtolni magamból az időt erre, közben szerencsénkre a hazai szakportálok sem tétlenkedtek. Ha ezekhez képest nem tudok hozzátenni, az elérhető magyar forrást linkelem, a már kimásolt német vagy angol hír összfoglalása helyett. (Mivel magyar rövidhírek eladásából is élek, a magyar forrásokat kb. hetente át szoktam lapozni, én sem látok ám mindent, főleg ha sietek.)

NÉMET VASÚT + INFRA

+ Eladnák az Arrivát
Folytatódik a Deutsche Bahn vergődése. Már hiresztelték néhány hete; most nyilvánosságra hozták az elvi döntést: valamilyen formában eladják az aranytojást tojó tyúkot, a szinte mindig pozitív számokat hozó Arrivát. Miután ezt az angliai céget megszerezte a DB, ebbe további külföldi személyszállítási érdekeltségek lettek tömörülve. Arról még nem szól a döntés, hogy tözsdén keresztül értékesítik, vagy pontosan milyen módon adnak túl a társaságon. Most ott tartanak, hogy a könyvvizsgálók és beruházási bankerek lépnek működésbe, várhatóan az ősszel kerül az ügy a tettek mezejére, vagy legalább nyilatkoznak a pontos szándékról.
Nem egy kommentátor értetlenkedik: miért ettől a külföldi üzletágtól válnak meg, az évek óta veszességes teherszállítási üzlet (részleges??) magánosításán meg nem foglalkoztatja őket komolyan? Ez utóbbi a pénzügyi, szervezeti, strukturális vergődés egyik fő oka. Az sem tűrhető már, ahogyan nem jutnak dűlőre a teherszállítás hatékonyabbá tételével.

Közben a kritika nyomán tisztázták, hogy az Arriva (igaz, hogy teljesít) még nem hozta be a vételi árát, miközben a Schenker már nettóban is hozzájárult az eredményhez.
Tehát a spedíciós üzletág bevált, de maga a vasúti teherszállítás vergődik. A csoporton belüli transzfer fizetések is a problematika állandó része, melyek részben ugye tilosak és folyamatosan fönnáll a gyanú, hogy a tiltott transzfereket valahogy-valahol kijátsszák. Nehéz, ebben tisztán látni; talán nincs végső igazság azt illetően, mi a megengedett, mi a célszerű, és pontosan mi áll a köz érdekében?

+ Jóváhagyták a DB 2020-es infra-díjait, két kivétellel
A Szövetségi Hálózati Ügynökség február közepén jóváhagyta a DB Netz díjelőterjesztését a jövő évre, azonban két kivételt írtak elő: a távolsági személyközlekedés "pont-pont" forgalmai esetében az infravasút díját 19%-kal csökkentették, ami a magán szereplőknek kedvez (a tavalyi szinthez képest, 11 %-kal olcsóbban férnek hozzá az infrához). A teherszállítás "standard" szegmensében a kérvényezetthez képest 5 %-kal olcsóban kell adják a hozzáférést. Ez még mindig 2 %-os növekmény, de a tavaly (utólagos hatállyal adott) jelentős kedvezmények mellett összességében jobban járnak az érdekeltek. Azonban több jelzés szerint ez az árelőny egyedül nem lesz jó sok mindenre, mert lényegében még mindig nem tették meg a komplex házifeladatot, amitől hatékonyabbá válhat a vasúti teherszállítás (nem csak Németországban); az előnyt közel fölfalják a növekvő energetikai és személyzeti költségek.

Konkrétan a DB Cargo strukturális, egyéb gondjai is csak súlyosbodni látszanak. Az abban is látszik, hogy a tehervonatok pontossága tovább romlott 72,7 %-os értékre, nem beszélve a forgalmi vagy műszaki okokból fekve maradt vonatokról és a ki nem adott menetvonalakról (heti kb. 90 igényelt menetvonalat utasítottak vissza Németországban, leginkább a hiányzó forgalmi személyzet miatt).

+ Érdekesség: felügyeleti súlypontok Németországban (2019)

A Szövetségi Vasúti Hivatal jelzése az idei évre.

1. Vasútüzem: biztonsági tanúsítványok üzletszerű megosztásának megakadályozása; megállj-jelzés túlhaladások, mozdonyvezetők szolgálati szabályzata és képzése; intézkedések fekvemaradt személyvonat esetén
2. Járműtechnika: fékzavarok okai, következményei
3. Veszélyes szállítmányok: a vasútvállalat üzemi eljárásai; a RID-szabványoknak nem megfelelő tartályok kezelése; zavarkezelés veszélyes szállítmányok esetén
4. Munkavédelem: baleseti jelentések és javításokra irányuló eljárások; mozdonyos munkahelyek zajvédelme; külső trakciós szolgáltatónak kiadott teljesítések kezelése; bérmozdonyvezetők; jármű oldali intézkedések a vágánytengelyek túl alacsony távolsága esetére.

+ Kutatás-fejlesztés és infra: nem ingyen a többlet kapacitás és a jobb hatékonyság
Az elvárásokhoz képest fölötte szegényes a 2019-es költségvetési terv pénzügy fedezete a német kormány koalíciós szerződésének megfelelő példaértékű programokra. A "vasúti teherszállítás jövője" n. gyorssegély-program egyelőre semmit sem kapna. Február közepén a vasútipari szövetségek közösen követelték ennek megváltoztatását, Ferlemann államtitkár támogatását ígérte, legalább évente fél milliárd legyen erre. Mit kellene ebből pénzelni:
+ új kutatási programot a vasúti személy- és teherszállítás számára
+ az említett "Zukunft Schienengüterverkehr" programot
+ a K+F utáni pilótaprojekteket digitalizálás, automatizálás terén
+ az újítások rollout-jának a támogatását.

Eközben Lutz DB-főnök is évente legalább 1 milliárd euróval többet kér a markába a Deutsche Bahn strukturális gondjainak a kezelésére, az elmaradt infra-beruházások pótlására adott évi 4 milliárd megsüvegelését.

Valójában az állam a vasút esetében is finanszírozza az infra-hálózat tekintélyes részét, a DB-Netz célkerete révén. Tekintettel a politikai célokra és a közlekedés költségszerkezetére, a hatékonyság és a klímavédelem indokolná, hogy a vasúti infrához alapvetően ingyen lehessen hozzáférni – tehát hozzáférési díjakat legfeljebb az egyéb kiegészítő szolgáltatás, szervezési költségek fejében szedjenek be, nem pedig az infra létrehozására és karbantartására. A közúti szektorban – ahol a változó költségek dominálnak, tekintélyes externáliákra is kell fedezetet teremteni, és a közérdekkel ellentétes a jelenlegi dominaciája – ott van értelme a teljesítményarányos útdíjnak. Összességében a hosszú távú cél az, hogy a közlekedés haszonélvezői fizessék a közlekedés teljes költségét (beleértve az externáliákat is). A magas vasúti infradíjak azt jelentik, hogy fordítva ülünk a lóra. A vasútnál az infra-díjak eltorzítják a tényleges költségszerkezetet, mintha ezek is változó költségek lennének. Közérdek a szolgáltatás magas rendelkezésre állása, az, hogy a szükségesnek, megtérülőnek ítélt vasúti infra maximálisan ki legyen használva. Ennek érdekében az állam azzal a pénzzel, amit a szolgáltatások megadóztatásából stb. kap, biztosítsa a minőségi vasúti infra való ingyen rendelkezésre állását a hozzáférési és elsőbbségi szabályok alapján.

KÍNAI HITELEZÉS

Csak említés szintjén... Immár Olaszország és (szerényebb mértékben) Franciaország is jelentős közlekedésügyi beruházásokról állapodott meg a kommunista Kínával. A magánprojektként épülő Talinn–Helsinki alagutat is a kínai Touchstone Capital Partners pénzelné 15 milliárddal (ahol mellesleg külön-külön alagútban képzelik a teher- és személyszállítást, és mesterséges szigeteken át tervezik a vészkijáratot, szellőztetést). Úgy tűnik, a kínai pénzvagyon csak tör magának utat.
Ennek kapcsán egy 2017-es tanulmányra bukkantam a 'Road and Belt'-specifikus adóssági kockázatról, ahol Magyarország és Szerbia sem szerepel a 8 leginkább kitett ország közt, mivel Budapest–Belgrád még nem képezte az elemzés részét. Annak nyomán hazánk legalább sárga lenne, de tekintettel Paks-II-re és az energetika (gáz/atom) szerepére, ha nem csak Kínáról lenne szó, a piros státusz kijárna. Erre való tekintettel érdemes, tanulmányozni a 40-oldalas amerikai elemzést.
A legdurvább vasúti vonatkozás Laosz esete, ahol a vasútvonal építése, pénzelése és üzemeltetése révén (nyersanyag és gazdasági háttérügyletekkel együtt) a kínaiak a fél országot ellenőrizhetik majd. Másik érdekesség Montenegro, ahol éppenséggel vasút helyett autópályát finanszíroznak.

JÁRMŰBESZERZÉS, DÍZEL-UTÓDLÁS

+ A WestBahn várható ügyletét a RegionalBahn és az IHO is latolgatja, a RegioJet lengyel motorvonatokat szerez be a Pesától (miközben a Leo Express kínai járműbeszerzése körül mély csönd van). A face oldalon ezt már kiemeltem.

+ A DB és a Talgo bemutatta az új ECx jelű távolsági vonatot
Az évkezdet egyik szenzációja volt, hogy a DB eléggé váratlanul a spanyol Talgóval állapodott meg új rajljet-szerű távolsági ingavonatok beszerzéséről. Az 550 milliós üzlet részleteit a felek március 13-án Berlinben mutatták be. Első körben 23 vonatot rendeltek 2023-mas szállításra, keretszerződés alapján nagyobb széria is nézhet ki belőle. A vontatás vmax. 230 km/h-s többáramnemű mozdony biztosítja és a vonatonként 17 kocsin 570 ülőhely lesz. A padlószint egységesen 760 mm lesz. Főleg a Berlin–Amsterdam tengelyen akarnak ezekkel szolgáltatni, a másik terület a nyaralóvonatok az északi tengerpart és Berlin, Köln, Karlsruhe között. A RegionalBahn magyar nyelvű beszámolót hozott.

+ Az Ural Locomotives emeletes motorvonatokat fejleszt a RŽD számára
A mozdonygyár jelenleg a Siemens és a Sinara közös vállalkozása. A megállapodás értelmében új szereplője lesz a villamos motorvonatok gyártásának. Távolsági kialakítású emeletes vonatokról van szó, meg arról, hogy az orosz hozzáadott érték legalább 80 %-os legyen. Első körben most egy közös (megbízói-gyártói) munkacsoport kidolgozza a műszaki és gazdasági követelményeket, beleértve a szükséglet behatárolását is a RŽD berkeiben.

+ Említés szintjén, a német (és magyar?) tramtrain együttműködés RegionalBahn és IHO cikkeiben, valamint ezen a blogon.

+ A ČD újabb Škoda motorvonatokat és emeletes ingavonatokat rendelt
Következetesen haladnak. Nálunk nem csak a budapesti elővárosban kellene.

+ A Stadler jelentős angliai sikere
A Wales & Borders Rail Services 36+35 Citylink Tram-Train illetve Flirt-szerelvényt rendel a Stadlertől. Ez a második jelentős Flirt-rendelés a szigetországban. A villamosok 25kV50Hz és akku kivitelűek, a Flirtek közül 11 dízeles és 24 db áromszedő mellett akku-egységekkel és dízel-powerpackot is tartalmaznak; ezek közül lesz 7 db háromrészes és 17 db négyrészes.
Láthatjuk a törekvést a rugalmasságra és az átszállásmentes kapcsolatokra.

+ Talgo helyett Škoda Lettországban, most a spanyolok fellebbeznek
Az újraértékelést követően fordult is a kocka: habár a cseh gyártó járművei a Talgóénál kicsivel drágábbak – 241,9 millió eurót, nagyjából hetvenhat és fél milliárd forintot kérnek értük –, kedvezőbb energiafelhasználással bírnak, ezért a vonatok harmincötéves tervezett élettartamára vetítve sokkal gazdaságosabbak. Így a Škoda húzhatja be az üzletet és szállíthat harminckét villamos szerelvényt a balti országba. A beruházás a vonatokon felül magába foglalja az alkatrészellátást, a járművek karbantartásához és javításához szükséges felszereléseket, a vonatszemélyzet képzését, valamint egy új karbantartóüzem megépítését is. A kontraktus aláírására várhatóan február legvégén kerülhet sor. (IHO-cikk)

+ Perel az Alstom, késhetnek a vonatok
Folytatódik az akku-hidrogén viaskodás. Schleswig-Holstein tartománya úgy döntött, alternatív meghajtást írnak elő, de nem ők döntenek akku vagy üzemanyagcella között. Mindegyikkel lehet pályázni. Többé-kevésbé közismerten általában nem a hidrogénnek lejt a pálya, de bizonyos különleges feltételek fönnállása esetén (pl. olcsó hidrogén rendelkezésre állása, szigetüzem) lehet benne fantázia. Az Alstom nem akar ebbe beletörődni, de mivel Németországban nem nekik lejt a politikai pálya, mint hazájukban, ott csak a jogi út áll rendelkezésre, így hát perelnek, és maximális halasztást kértek. Annyi biztos, hogy áprilisi eredményhirdetés lefújva, várhatóan három hónappal később köthetnek szerződést.

+ Ki kell zárni Szászországban a DB-leányzó Start Ostsachsen-t
A kelet-szász dízelhálózat üzemeltetését a drezdai tartományi bíróság február középi döntése értelmében ki kell adni a helyi DLB (Die Länderbahn) vasútvállalatnak. A DB Regio Start-nevű leányvállalata keresetének nem adtak helyt. A hálózat számunkra azért is érdekes, mivel két német és két cseh regionális közlekedési szövetség illetve járás rendeli meg a szolgáltatást. Ezek a testületek előbb a Start ajánlatát találták kedvezőbbnek, de a bíróság már tavaly megállapította, hogy csak a DLB tartja be a kiírás követelményeit, ez ellen a döntés ellen perelt a DB-s Start. Ennek nyomán a négy megrendelő köteles, új határozatot hozni a DLB javára, ami valószínűleg márciusban megtörtént (de nem olvastam róla).

+ Az SNCF-leány Rielsfera spanyol babérokra tör
Nevezett francia hátterű újonnan alapított vasúttársaság 2020-től az állami Renfe versenytársaként venne részt a távolsági személyszállításban. Ennek érdekében már kérvényezték az engedélyt és biztonsági tanúsítványt.

KOMBINÁLT ÉS VASÚTI TEHERSZÁLLÍTÁS

+ A svájci versenybizottság viszgálja a Gateway Basel Nord tervezett terminált
A Weko nevű testület vizsgálja az SBB, Hupac és Rethmann cégek projektjét, hogy Bázelben új összevont kombiterminált létesítsenek. Gyanús viszont, hogy a közös óriásterminál a térségi verseny hátrányára menne. Várhatóan év közepére lesz erről döntés.

+ A BLS Cargo most már átveszi a Crossrailt, az SNCF pedig a Railtraxx-ot
Hó elején a második legnagyobb svájci teherszállító megállapodott a belga Crossrail többségi részesedésének átvételéről a Rhenus logisztikai társaságtól, visszamenőlegesen január 1-i hatállyal. Ezt az ügyletet is a versenyhivatalnak jóvá kell hagynia. Évek óta szorosan együtt dolgoznak az érintett felek, most valójában a frigyet szentesítették.
Az SNCF Belgiumban a most vásárolt Railtraxx-szal olvasztja össze a már általa tulajdonolt Captrain vasúttársaságot. Ezáltal a BLS és a Railtraxx válik a főbb magán versenytársnak, ami azért is érdekes, mert az SNCF egyben a BLS 45 %-kos üzletrészének a tulajdona. Felmerülhet, mit szól ehhez a versenyhatóság, és mi lesz ezentúl az SNCF üzleti stratégiája?

+ Spanyol–luxemburgi "nem-RoLa" indult (pardon „Autoroute ferroviaire")
A Lorry Rail az SNCF, CFL és Lohr Industries közös vállalata február 19-én indította szolgáltatását a Barcelona Can Tunis és a Bettembourg terminálok között. A klasszikus RoLa-val ellentétben kíséretlen vontatókat szállítanak heti hat vonatpáron.

+ A norvég Erzbahn erősít: tesztmeneteik 32,5 to tengelyterhelés mellett
Február óta közlekednek teszt jelleggel ilyen túlsúlyos tehervonatok a Kiruna–Narvik viszonylaton, miután a pályát 30 to helyett 32,5 tonnás tengelyterheléssé tették alkalmassá. A 10%-os többlet extra 680 tonna vasércet jelent fuvaronként. Jármű oldalon erősebb kereket alkalmaznak, a pályán érzékelőkkel figyelik a meneteket.

+ Alpesi tranzit: újra enyhén növekedett a vasút részesedése Svájcban
2018 során összesen +2.0 % (39,6 Mio. to) a vasút részesedése, a közút enyhény veszített a 2017-es rajnai megszakítás utórengései ellenére. A két fő tranzitvonal esetében a növekedés +780.000 to vagy 2.9 % (27,93 millió to). Tehát valójában nem növekedett, de ismét majdnem 2017 előtti szinten megállapodott a helyzet, összességében a visszaesés nem volt olyan drámai, mint amit először feltételezni lehetett. Az eddigi rekord 2016 volt.
Főleg a csatlakozó németországi beruházások késedelme és a vasúti teherszállítás technológiai elmaradottsága miatt némileg elmarad a növekedés az elvárt szinttől.

+ DB/ÖBB: összetépik a „kritikus állásfoglalást“ a Brenner csatlakozó vonaláról
Hasonló gondokkal küzd Ausztria, ahol évtizedes késedelemmel ugyan, de Svájcra hasonló útra tértek. Nem olyan rég egy német helyi polgári társulás támadta meg a tervezett vasútvonalat, ami az új tranzit-alagúthoz szükséges kapacitást biztosítaná. Bizonyos Vieregg-Rössler GmbH tavalyi tanulmányára hivatkoznak, ami vasúthoz különösen nem értő tanácsadó cég. Ezt az államvasutak most egy közleménnyel "tépték össze" azzal, hogy az íromány "nem alkalmas arra, hogy építő jelleggel hozzájáruljon a tervezést elkísérő párbeszédhez, valamint a Brenner útvonalon fennálló közlekedési problematika megoldásához".

EGYÉB NEMZETKÖZI INFRA

+ A svájci felsőház közlekedési bizottsága bővítette a 2035-ös középtávú vasúti infracsomagot
Kevesellték az alsóház projektlistáját és a keretet 919 millióval 12,8 milliárd frankra emelték. Rá néhány nappal a felsőház el is fogadta ezt az emelt összeget. Jó néhány projekt az Olaszország, Németország és Svájc közötti határforgalom javítását fogja szolgálni.
Így is lehet. Ez azért van, mert az ínséges években aránylag jól gazdálkodtak, bevezették az ütemes menetrendet és a menetrend-alapú infrafejlesztést. Ezzel szemben a magyar minisztérium sajtókérdésemre úgy válaszolt: korai még, beszélni a Budapest–Belgrád viszonylat menetrendjéről, nem tudják azt sem, milyen jellegű szolgáltatást akarnak majd nyújtani a két főváros között. Így sosem lesz olyan minőségi hálózatunk, mint Svájcnak, pardon Ausztriának.

+ Új dániai híd: a kompüzemeltetők perlik a pénzügyminisztert
Perel a Scandlines és a Stena Line, amiért az állam kölcsönökkel és garanciákkal támogatja az új mammuthíd létesítését a tengeri szoroson keresztül Dánia és Németország között. Ebbe a kompüzemeltetők csak akkor kívánnak beletörődni, ha az állam visszakéri a létesítő cégtől a hitelgaranciák stb. kedvezmény által nyújtott pénzügyi hasznot. Decemberben az EU-bíróság már helyt adott a kompcégek keresetének az ellen, hogy közvetlen támogatást adjon a dán állam a projekthez.

+ A svájci állam is csökkenti a vasúti infradíjakat?
Évi 90 millió frankkal kevesebbet kellene fizetniük a vasutaknak, ha a kormány magáévá teszi a Bundesamt für Verkehr (BAV - Szövetségi Közlekedési Hivatal) vonatkozó javaslatát, amit a vasúttársaság köteles lenne, ügyfeleinek tovább adnia. A távolsági és teherszállításnál a 2017-es szinthez képest nagyságrendileg 20-30 milliós megtakarítás keletkezne, további bő 30 milliós megtakarítás a regionális személyszállításnak kedvezné. A határköltség vizsgálata azt eredményezte, hogy a javuló hatékonyságnak és fokozott automatizálásnak köszönhetően ezek Svájcban lényegesen csökkentek, legnagyobb mértékben a forgalom területén.

+ Az RŽD marad Szerbiában
További 230 millió € értékben folytatja az RŽD International az infra-felújításokat a ŽS-vel megkötött újabb megállapodás értelmében. Ennek majdnem kétharmadát az új központi forgalomirányítás kivitelezésére akarják költeni, a maradékot főleg a budapesti nagyprojekt Štara Pažova–Újvidék szakasz villamosítása emésztené föl, emellett sokkal szerényebb paraméterekkel korszerűsítik a Valjevo és a montenegrói határ közötti 210 km-s vonalat is.

+ Az ZSSK 8 év óta elször nem veszteséges
Tavaly mindössze hatezer eurónyi nyereséggel zárult a szlovák személyszállítási társaság. A sikert az EBITDA 84,3 millióról 91,4 millióra való növekedése okozta, mivel az állam az ingyen szolgáltatásokért fizetett összeget növelte. Tavaly 3,1 %-kal több vonatkilométert teljesítettek (33,65 millió) és 1,8 %-kal több utast szállítottak (73,8 millió).
"Emberemlékezet" óta nem hallani, hogy a szlovák minisztérium kevesebb kilométert rendelné, ez mindenképp üvözlendő. Így meg tudnak térülni a beruházások, további fejlesztések alapjait tudnak lerakni. A logika, üzleti érdek és a regionálpolitika strukturális céljai azt is megkívánnák, hogy az állam újra rendelje meg a személyszállítást az olyan szárnyvonalakon, melyekről korábban levonult a ZSSK vagy elődje, de a teherszállítás miatt úgyis fenntartják. Nem is beszélve arról, hogy valahogy még mindig nem fogják fel a tisztán ütemes menetrend előnyeit. Kezdve azzal, hogy a fővonal végtelenül hosszú, zsúfolt gyorsvonatait óránként közlekedtessék, ne csak kétóránként.

+ Zsugorodott kaliforniai nagysebesség
Immár végleg le van fújva a SanFranz–LA magas sebességű vasútvonal, de a Central Valleyben a megkezdett 200 km-s szakasszal mihamarabb végezni akar Kalifornia új demokrata kormányzója, Gavin Newsom. A teljes vonalat megtérülésében, értelmében nem bízik a kormányzó. A központi völgyben jellemző légszennyezés és hosszú távolságú ingázás miatt ezt a részprojektet megtartják. Most Newsom és Trump azon civakodnak, hogy a szövetségi kormányzattól a nagyprojektre kapott 3,5 milliárdot vissza kell-e fizetni.

+ Dízelmentes Tirol: az Außerfernbahn egyelőre csak osztrák oldalon villamosítva
Ez a különleges tiroli vonal csak a német vasúthálózaton át közelíthető meg. Az idén villamosítják – az osztrák szakaszt. Német oldalon egyelőre nincsenek villamosítási tervek, úgy hogy egyelőre a szakmai hírek, illetve a DB müncheni szóvívője szerint csak a helyi teherforgalomban használnak majd villanymozdonyt. A DB továbbra dízelszerelvényeket küld Ausztriába.
Ennek meg mi értelme?

+ Teljesen elkészült a Marmaray korridor
Március közepétől a teljes Gebze–Halkalı szakasz üzemel, miután a 13,6 km hosszú alagút már 2013 a városi közlekedést szolgálta. 43 megálló és állomás van a vonalon, közülük néhány a 12 milliós Isztambul metro és villamos vonalaihoz nyújt átszállási lehetőséget. Az elővárosban E32000 Hyundai Rotem motorvonatok közlekednek. Az ázsiai országrészből érkező nagysebességű Siemens-vonatok végre nem a kápozstásmezőkben, hanem Halkalı főpályaudvaron végállomásoznak. A távolsági és teherforgalom számára immár 3. vágány áll rendelkezésre. A Siemens szállította a biztosító berendezéseket. Erdoğan bejelentése szerint napi 1,7 millió utassal számítanak belátható időn belül.

+ Agora-tanulmány: így duplázzák meg a vasúti forgalmakat 10 év alatt

A március közepén bemutatott tanulmány kivesézi, hogy a szerzők szerint Németországban miképp lehet elérni nevezett célt, amit az eddigiek alapján csak irreálisnak lehet nevezni. A teljes magyarított név: "Vasútpolitikai váltóállítások a közlekedési fordulat érdekében - a potenciál és megvalósítási lehetőségek 2030-ig".
Az öt fő intézkedés:
1. Az integrált ütemes menetrendet fokozatoson be kell vezetni.
2. Az infrában a szük keresztmetszések megszüntetése által a megduplázás kapacitás oldali feltételeit meg kell teremteni.
3. Tovább kell csökkenteni az infra-díjakat annak érdekében, hogy az infra minél jobban ki legyen használva.
4. Digitalizálni kell, hogy a vasúti rendszereket ennyivel is hatékonyabbá tegyük.
5. A teherforgalmat meg kell újítani, ehhez jelentős innovációs hullám szükséges.

Szakmabeli hozzászólók szerint a tanulmány eléggé jól megfogalmazza azt is, hogy kizárólag a politika biztosíthatja a szükséges hosszú távú stabil viszonyokat.

Elsőre csak átlapoztam az írást (többek közt, hogy ezek a hírek és esküvői meghívóink is menjenek ki). Az 5 pont szerintem is elég jól megragadja a lényeget: Ha van akarat, nem irreális a célkitűzés. A többé-kevésbé érzékelhető kényszer (energetika, klímaváltozás, összeomlásszerű válságok elkerülése ...) épp gondoskodhatna az akaratról.
Kezdve az 5. pontnál: ez mindenképp egy összetett feladat, ami akkor lehet sikeres, ha (ismét/végre) az eddigieknél nagyobb mértékben a hosszú távú racionális gondolkodás kerül előtérben. Ennek nem lényegtelen része, hogy építsünk teherszállító motorvonatokat is és arra használjuk, amire piaci viszonyok között beválnak, illetve ahol a vasúti rendszerek ettől a legtöbbet nyerhetnek, többek közt azáltal, hogy a teher- és személyszállító vonatok menetvonalai motorvonati üzem mellett sokkal jobban elférnek egymás mellett. Fő, hogy azt már nem engedhetjük meg magunknak, hogy egyféle megoldást nyomjunk ilyen-olyan érdekből, politikai hátszéllel nyomogassuk csomó sokkal hatékonyabb megoldás ellenére, ahogyan azt sem, hogy a piacra akarjuk bízni a megújulást. Mai piaci feltételek mellett ebből sosem lesz innováció.

Az ütemes menetrend mindenképp a siker "szoftver oldali" titka. Ez gyaníthatóan (akár csak kapacitás optimalizálása kedvéért) egyre inkább a teherszállításra is vonatkozik majd.

A digitalizálás alatt olyan komplex, okos vasútüzemi programokat is értek, melyek a hosszútávú stratégiai döntésektől a napi fordákig, szolgálati beosztásig bezárólag az összes vertikumot segítik, megalapozni. Többek közt a vasútüzemi szoftver jelzései, modellezései alapján lehet eldönteni, melyik viszonylaton milyen fuvarokat feltételezve melyik trakciós megoldást célszerű, használni hosszabb távon, vagy milyen konfigurációjú motorvonatra lesz szükségem rövid távon.

Egyébként szinte az összes ponttal más hírekben is találkozhatunk, így nézve sem légből kapták ezeket a szerzők.

VEGYES INNOVÁCIÓ

+ Knorr-Bremse izraeli startupban részesedik
A fék- és egyéb rendszergyártó vállalat tulajdonrésze a RailVisionban 21,3 %-os, ami 10 milliós hozzájárulást takar. Erről március 14-én állapodtak meg. A video és infravörös alapú akadály-érzékelő rendszereket fejlesztő cég a mesterséges intelligencia, avagy "deep learning" területén is mozgolódik. Ehhez Wilder (Knorr-Bremse elnökségi tag) szerint "dinamikus, profi csapattal rendelkeznek".

+ A DB új "kiegészítő" társasága
DB New Mobility néven a hetekben útnak indítanak egy új céget, ahol az összes ún. kiegészítő mobilitási kínálatot akarják összevonni. Ez alá az autómegosztási és kerékpárbérlési rendszerek esnek, de az iránytaxi és kisbuszos szolgáltatók és a digitális mobilitási platformok is. Ezentúl a holland értékesítő szakember, Kalle Greven felel mind ezekért, aki előzőleg a Mobimeo szoftveres leányvállalatot is alapította.

+ A Huawei mégis szállíthatja a DB hálózatát
Tehát mégsem kötelezik a Deutsche Bahnt, hogy a már 2015 a kínaiakkal megkötött szerződésüket fölbontják az immár jól ismert biztonsági fenntartások miatt. Biztonság kedvéért élesebb biztonsági szűrésről is határoztak, de mivel a GSM-R zárt rendszer, fokozott nemzetvédelmi kockázattal nem számítanak, amúgy eleve 1A biztonsági osztályozás alá esnek a vasútbiztonsági rendszerek.

Szerintem önmagában abból, hogy zárt rendszer, nem következik az, hogy sem nemzetbiztonsági kockázata, sem elvi vetülete nincs ennek az ügyletnek. Mit számít jobban, a rövidtávó megtakarítás vagy az, hogy a number one geopolitikai ellenlábas közvetlenül hozzáfér kulcsfontosságú rendszereinkhez, és közpénzeinkből kiépíti gazdasági-technológiai főlényét? (OFF - annál kevésbé szabadna beengedni orosz hátterű "nemzetközi" bankokat, pláné adott feltételek mellett.)

+ Nyomtatott alkatrészek: összefog néhány európai vasút
Egy március 15-i berlini fórumon egyezményt kötött néhány vezető német, olasz, angliai, svéd, svájci és osztrák cég, hogy közös adatbázisba tömörítsék tapasztalatait a 3D-nyomtatókból származó alkatrészekkel, hogy a követelményrendszerek és tapasztalatok összehasonlíthatók legyenek és szorosabban össze lehessen működni a fejlesztés, tesztelés, értékelés során. Ez számomra az ÖBB közleményéből derült ki. A szakirányú munkacsoport a RAILiability becenévre hallgat. Újfajta kihívások a teljesség igénye nélkül: nagyméretű nemesacél alkatrész, nem éghető műanyag alkatrész kocsibelsők számára.

+ Az UIC közzétette a MERITS adatokat
A nemzetközi vasútszövetség most ellenőrzött feltételek között nyilvánossá teszi az integrált menetrendi adatbázist, tehát ezentúl nem csak tagszervezetek férhetnek hozzá. A MERITS rövidítés jelentése: Multiple East-West Railways Integrated Timetable Storage. Az UIC korábban már egy sor megvásárolható terméket állított elő a MERITS alapján. 2017-től az UIC tagjai megadták elvi hozzájárulásukat ahhoz, hogy harmadik fél is hozzáférhessen a MERITS-hez. Ez most márciusban érvénybe lépett. Nyugat- és Középeurópa a török és orosz menetrendek is benne vannak, összesen 67.680 megálló és állomás.
(A hozzáférés pontos feltételeivel még nem vagyok tisztában. Ha valaki jelzi, kiegészítem ezt a részt.)

+ Új mérnöki központ Romániában
A francia Thales Group a fővárosban nyitotta új Engineering Competence Centre (ECC) egységét. A vállalat szerint országosan az első ilyen jellegű központról van szó, 2021-ig közel 1000 főt akarnak itt foglalkoztatni, főleg szoftverfejlesztőt, és az egész világnak dolgoznak nem csak vasút, hanem általános lézertechnika, űrtechnika, cyberbiztonság területén is.

+ Ideiglenes zárójelentés a "nagyhidas balesetről"
A tervezett új hídról fentebb volt már szó, de egy sajnálatos, tragikus kimenetelű baleset miatt a meglevő dán-német híd is hírbe került. Már február elején megjelent az ideiglenes zárójelentés, majd európai szintre is került a vizsgálódás. Megerősítést nyert, hogy azott nyerges vontatónál nem működött megfelelően a rögzítés, a rugók képtelenek voltak, hogy önerőből teljesen behuzzák a reteszelést. A balesetet okozó vonat átvizsgálása során ugyanez két másik vontatóra is igaz volt. A még nem végleges modellezések alapján 21,8 m/mp szélsebesség mellett előfordulhat a nem megfelelően rögzített vontató elbillenése. A baleset miatti azonnali intézkedések komoly fennakadást okozott a német-skandináv viszonylatokon, de néhány héten belül a felek megoldották a szigorított feltételeket, illetve az óvintézkedések nagy részét föloldották.

Címkék: innováció teherforgalom térségi közlekedés dízel-korszak vége kombinált fuvarozás nemzetközi vasúti hírek Európai vasutak

A bejegyzés trackback címe:

https://tourhongrie.blog.hu/api/trackback/id/tr2114735743

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.