REAKTIVÁLÁSOK

+ Szövetkezik a VDV és az Allianz pro Schiene: 186 viszonylatot kell reaktiválni!

Közös május végi sajtótájékoztatón arról beszélt a két közlekedési szövetség: ha valóban meg akarjuk duplázni a vasút személy- és áruszállítási teljesítményét, elengedhetetlen, hogy minden olyan viszonylat reaktiválásra kerüljön, ahol jelenleg is értelme lenne a vasúti közlekedésnek. Az Allianz vasúti térképe szerint 1994 és 2019 között már 827 km-n reaktiválták a személyközlekedést és 359 km-n az áruszállítást, eközben ennél jóval több viszonylaton megszüntették a forgalmat. A VDV szakemberei 186 viszonylatot 3.072 km hosszal fölterjesztik reaktiválásra. A javaslatot elsőként a Pro Bahn és a zöld párt biztosította támogatásukról.

HATÁRÁTMENETEK

+ Az Arriva kiszolgálhatja az A Coruña - Porto viszonylatot

A spanyol versenyhivatal nem adott helyt a Renfe államvasút fellebbezésének, így érvényesen odaítélik a spanyol–portugál viszonylatot a DB eladósorba kerülő leányvállalatának. A hivatal indoklása arra tér ki, hogy az Arriva jelenléte okozota kiesés nem haladja túl a Renfe forgalmának 1 %-át. Eredetileg a viszonylat reaktiválását 2019. júliusára tervezték; az újratervezés arról szól, hogy most már megvárják a portugál oldalon folyamatban levő villamosítás befejezését és 2020 során mindjárt végig villamos szerelvényekkel kezdenek szolgáltatni.
Lásd a következő rubrika első tételét is.

DÍZEL-UTÓDLÁS

Végig ollózva a Stadler sikerjelentéseit, mintha lassan már csak USÁ-ba adnának el dízeles szerelvényt. A legtöbb motorvonatos pályázati eredmény immár valamilyen összetett, többnyire villamos trakciós megoldásról szól. Az akkumulátorról 80-100-valahány kilométer megtételére képes szerelvény lassan már standardnak számíthat; időnként az egyik-másik vasúttársaság még szerez be dízeles power pack-kal is rendelkező villanyos szerelvényeket, és további új, hidrogénes technológiát magukba foglaló járműprojektek is kerültek a hírekbe.
Eközben korábbi keretszerződések alapján még érkeznek dízeles egységek a nyugat-európai vasutakhoz, de a tervezettnél kisebb mennyiségben. Például a PESA 470 egységről szóló szerződése alapján a DB Regio eddig 73 szerelvényt hívott le.

Néhány válógatott villantás:
- Rheinland-Pfalz tartománya kb. 8 milliónyi támogatást hagyott jóvá a tartományi szövetségeknek, hogy 2020/21 során olyan hibrid akkús járműveket szerezzenek be, melyek Franciaországba is átmehetnek. Az erről szóló átfogó kooperációs megállapodást most júliusban akarják megkötni. Az új szerelvények többek közt alábbi viszonylatokon közlekednek majd: Neustadt–Wissembourg–Strasbourg, Karlsruhe–Wörth–Lauterbourg–Strasbourg, Trier–Perl–Metz.
- Az ír személyszállító Iarnród Éireann (IE) a nemzeti közlekedési hatósággal közös projektjében új regionális szerelvények beszerzését írja ki 2 milliárd euro értékében. Ezeket a fejlesztendő ún. DART hálózaton akarják üzemeltetni, mely 2040 időhorizonttal válik teljessé három erős forgalmú elővárosi jellegű viszonylaton. Az ír széles nyomtávú járművek felsővezetékről és akkumulátorról üzemelniük kell. A keretszerződés legalább 200 és legfeljebb 600 járműről szól, 15-éves karbantartási szerződés is a kiírás része.
- Schleswig-Holstein tartományba 55 akkús Flirtöt vásárolnak, 30 éves karbantartási szerződéssel és további +50 szerelvényre szóló opcióval együtt. A július elején már jogerőssé vált eljárás egyébként nem írta elő, milyen technológiával kell kiváltani a dízelt, a Stadler a tisztán akkús megoldásával nyert. A 124 ülőhellyel rendelkező járművek 2022 végétől helyettesítik a jelenlegi dízeles motorvonatokat.
- Ausztriában a Siemens-féle CityJet eco szerelvények tesztfutamokat tartanak, a villamosítatlan mellékvonalakon akkumulátorral. Érdekesség: az ártöbblet jelenleg nagyságrendileg még +2 millió, feltétlenül figyelni kell, hogyan alakul ez a nagyobb sorozatok elérésével (vö. Stadler).
- A Rolls-Royce Csoportnál elkönyvelték az első megrendeléseket az MTU által fejlesztett hibrid meghajtásokról: az ír államvasút mellett a brit Porterbrook lízingtársaság is rendelt már a hibrid powerpackokból, egyelőre 9-et illetve 4-et. Ez a megoldás ötvözi a dízeles és akkumulátoros vontatást. Baden-Württemberg délnémet tartományból is érdeklődnek a technológia iránt, ahol arról van szó, hogy használt Alstom Lint típusú szerelvényeket lehetne ilyenekkel ellátni (remotorizálni); ez a projekt még a nyár folyamán kerülhet döntésközeli helyzetbe.
- A frankfurti székhelyű RMV szövetség leányvállalata, a Fahma 27 üzemanyagcellás vonatot rendelt meg az Alstomnál, amit a gyártó a világ legnagyobb hidrogénvonatos flottájának nevezett. A járművek mellett a hidrogénellátó-infráról és a 25 évre szóló tartalék kapacitásokról is szól a mintegy 500 milliós rendelés (az Alstom részesedése a konzorciumban 360 milliós). A szövetségi költségvetés a plusz járműköltség 40 %-át átvállalja, a pluszt az egyenértékű dízel-szerelvényekhez képest kell érteni. A szerelvényeket alábbi elővárosi és szárnyvonalakon tervezik üzemeltetni: RB11 (Frankfurt-Höchst–Bad Soden), RB12 (Frankfurt–Königstein), RB15 (Frankfurt–Bad Homburg–Brandoberndorf) und RB16 (Friedrichsdorf–Friedberg).
Mindazonáltal az Alstom erős hátszéllel elért hidrogénes sikerei főleg külföldön elszigeteltek. Továbbá más nagyobb gyártó nemigen hajt rá a hidrogénes szegmensre, miközben szinte mindegyiknek már van akkumulátoros megoldása, köztük maga az Alstom is.
Sokatmondó, hogy pl. az egyik vitatott észak-német tenderen, mely NEM írta elő, mely technológiával rendelkezzenek a nem villamosított hálózatra szánt vonatok, az Alstom olyan vonattal indult volna, mely főegységei akkumulátorról üzemelnének és csak segédüzemű üzemanyagcellával rendelkezett volna.

MAGÁNVASÚT

+ A Flixtrain rajtol Franciaországon is, menetvonal-konfliktus Németországban

Az Arafer infrakezelőnél elsőre 5 útvonalat jelentettek be. Hogy is lehetne másként, nagyjából csillagszerűen Párizsból indul ki, az egyetlen északi Brüsszelbe irányul, a többi a különböző nagy délnyugati és -keleti városokba (az egyik útvonal Marseille-ből keletre fordulva Nice-t is eléri; ez lesz az egyetlen éjjeli vonatuk egyben). Jövő decemberben akarnak rajtolni. Szokásos mintájukra ott is helyi partner vasútvállalatot akarnak igénybe venni.
Németországban (a mi szemszögletünkből is) előrelépésnek lehet elkönyvelni, hogy a főbb viszonylatokon kétórás ütemes menetrend bevezetését terveznek. Arra való tekintettel, hogy a Deutschland-Takt eldöntött tény, másfelől a menetvonal-kiadási elvek kedvezhetnek a Flixtrainnek a regionális közszolgáltatás kárára. Remélhetőleg nem kaphatnak olyan tetszőleges menetvonalat, mely szétveri a helyi szolgáltatók ütemes menetrendjét. De - egyfelől dönthetnek úgy, hogy ütemes közlekedés helyett egyelőre csak napi 1-2 vonatot leközlekedtetnek, vagy csak minden 2. órában indítanak vonatot. Másfelől konfliktus esetén koordinációs eljárást kérhetnek. Egy konfliktusról számol be a szaksajtó: a Mittelrheinbahn RB26 Bonn–Köln vonalán a Fixtrain 3 igényelt menetvonala nem tenné lehetővé ezen S-Bahn vonatok két megállását, aminek elhagyását adott időfekvésben a DB Netz javasolja. Mivel a Flixtrain többet fizetné a menetvonalért, neki jár elsőbbség, így az MRB illetve megrendelője vagy belemegy a kompromisszumba, vagy egyáltalán nem közlekedtetheti majd e három vonatpárját, mert kompromisszum nélkül a Flixtraint elsőként szolgálják ki.

INFRA-FEJLESZTÉS

+ Rendeletbe foglalták az új lengyel törzshálózatot

Május végén jelent meg az a rendelet, mely az "új" (kiegészített) csillagszerű törzshálózatot határozza meg. Budapesten a novemberi InnoRail konferencián lesz arról is előadás, hogyan értelmezik újra a lengyel integrált közlekedést az új központi repülőtérből kiinduló "10 vasúti küllő" segítségével. A fejlesztések nyomán 2040-ig szándékozzák létrehozni a bővített hálózatot, mely keretében kb. 100 fontos vidéki város közvetlenül a fővároshoz és repülőteréhez kapcsolódik majd.

Arról jelenleg nincs információm (még nem is olvastam utána), hogy az esetleges Varsó–Brünn–Budapest közé megépíteni szándékozott magassebességű vasútvonal a tervezés részét képezi-e, vagy a magyar szándéktól függetlenül is terveznek-e lengyel illetve lengyel-cseh magassebességű vonalat. Tudvalevőleg a cseh magassebességű tervek már a legkonkrétabbak, nemsoká kezdenek építkezni és hasonló időhorizontra a nagysebességű törzshálózatot létre hoznák.

+ Infra az áruszállításért: projektlista a német kapacitás megkétszerezéséért

A szövetségi kormányzat évi plusz 280 millió eurónyi forrást bocsásson rendelkezésre a javasolt hálózatfejlesztési intézkedésekre, azon felül, amit a Szövetségi Közlekedési Infrastruktúrafejlesztési Terv (Bundesverkehrswegeplan) rögzít, vagyis 2035-ig összesen plusz 4,2 milliárdról szól a fejlesztési javaslat, amit a KCW tanácsadócég a szakmai szövetségek (NEE - magánteherfuvarozók, VPI - kocsifenntartók) megrendelésére készített. A projektlista főleg pontszerű beavatkozásokat és egyéb, viszonylag kisméretű projekteket tartalmaz a kapacitás bővítésére: főleg szakaszos kétvágányúsításokat, villamosításokat, deltavágányokat, bújtatásokat. Emellett nevezett fejlesztési tervben egyes, a teherfuvarozás számára lényeges projektek kapjanak magasabb elsőbbséget, úgy hogy legkésőbb 2035-re tényleg üzemeljenek ezek az infra-elemek.

+ Svéd magassebesség

A Trafikverket infrakezelő megadta a kivitelezési tervezési megbízást a leendő Stockholm – Linköping nagysebességű vonal első szakaszára. Mint kézenfekvő, Stockholm, Göteborg und Malmö nagyvárosok közé háromvonalas magassebességű hálózatot akarnak létrehozni, az elsőt ezek közül 2035-ig akarnak üzembe venni. (Lásd még Csehország, mi még nem egészen ott tartunk, mint a svédek és a csehek.) 

IHO-cikk arról, miképpen tervezik a csehek kiépíteni néhány éven belül magassebességű hálózatukat. Erre való tekintettel úgy vélem, valamivel nagyobb létjogosultsága lehet a javasolt Varsó–Brünn–Budapest pályának is; egy pozsonyi ágnak van értelme és így legalább megépülne a Bp–Bécs vonal magyarországi szakasza. Ha valahol, itthon Budapest és Bécs közé kellene magassebességű pálya. A két viszonylat Győr félórás kiszolgálását oldaná meg az IC-k helyett (odáig akár együtt közlekedhetne a müncheni és és a varsói szerelvény, nyugatra a félórás követés sem túlzás). Lengyel-cseh kapcsolat meghosszabbításaként az EC-k helyett talán értelmezhető a közvetlen Varsó–Bp kapcsolat, de akkor mi lesz a Bp–Prága–Berlin sorsa?
Ezektől függetlenül, ha a LOT már Budapesten kívánja kiépíteni második bázisát, annál inkább kellene egy normális Bp–Kassa–Krakkó infra is, többnyire vmax. 200.

+ Immár végig drót alatt Athen–Thessaloniki

Május 20-tól végig villanytrakcióval közlekedhetnek a vonatok, a leggyorsabb vonat menetrend szerint szűk 4 óra alatt teljesíti a kb. 500 km-s távot. Sajnos ütemes menetrendről még a fővonalon sincs szó, mindössze öt gyors IC vonatpárból és egy lassú éjszakai vonatból áll a távolsági kínálat, az olasz államvasút által menedzselt vasúttársaság többnyire korszerűsített görög kocsikból állítja ki az IC-ket. A többi vonat menetrendje lényegében változatlan.
Számunkra azért is érdekes, mert így a Pireusz–Budapest kapcsolat első szakasza korszerűsítve van és tekintettel a szerbiai haladásra már jóval kisebb lyuk tátong csak, ahol az infra még kritikán aluli.

INFRA-ÜZEMELTETÉS, SZABÁLYOZÁS

+ A Szövetségi Hálózati Ügynökség jóváhagyta a DB Netz AG ösztönzési rendszerét

A Bundesnetzagentur rábólintott arra a bónusz-rendszerre, melyet az infravasút a zavaresetek csökkentése érdekében dolgozott ki, és mely a kétirányú kötbérfizetéseken kívül ösztönző kedvezményekkel is arra készteti a vasúttársaságokat, hogy kerüljék el az általuk okozott hálózati zavarokat. Vonatkésés esetén az a fél tartozik majd kötbérrel, mely felelősségéből került sor a késésre. Személyszállítás terén június elején érvénybe lépett a szabályozás. Tavaly nyárron még nemleges választ adott az ügynökség, de azóta a DB Netz törölte vagy javította a kifogásolt részeket.

+ Vágánykapcsolatok: a német vállalatok nem igényelték a támogatás harmadát

Egy parlamenti megkeresés kiderítette: mérsékelt a konkrét érdeklődés a támogatás iránt, 2018 mindössze kilencen igényelték a vágánykapcsolat létesítése iránti támogatást. A kapcsolatok száma hét év óta gyakorlatilag azonos, 2350-et tart számon a DB Netz (és még egy-kétszáz van magánvasúti vonalhoz csatlakozva). 1994-ben még 11.742 aktív privát vágánykapcsolat létezett, tehát azóta mintegy 80 %-a megszűnt fizikailag vagy legalább jogilag. Viszont 2004 óta a szövetségi kormány támogatja az új kapcsolatok létesítését, eddig összesen bő 130 millióval, tehát éves átlagban ez a 9 milliót sem érte el. A válaszban a magas bürokratikus ráfordítást és a kocsirakományos szállítás kamionos megoldásokhoz képest magas költségszintjével okolták a mérsékelt érdeklődést.

+ A Bane Nor elveszítette jogvitáját a biztosítóval

A Tryg Forsikring biztosítótól a norvég pályavasút el akarta érni, hogy fizessék ki annak következményi kárát, hogy a Cargolink vonata hóakadályra futott. Miután kihúzták a vonatot, 30 kilométerrel odébb kiderült, nem csak a helyszínen lekapcsolt mozdony lépett le a vágányról, hanem az utolsó kocsi is, amely akkor már közel 17 ezernyi talpfát vágott tönkre. A Bane Nor a Cargolink és CargoNet társaságok biztosítóját akarta ezt illetően igénybe venni 26 millió korona erejéig, amit később arra való tekintettel megfeleztek, hogy a talpfák eleve már korba jöttek, de a bíróság arra való utalással nem hagyta ezt helyben, hogy nem tartotta tisztázottnak, mi okozta a vagon siklását és ki érte a felelős; mi több, a rossz kivizsgálásért az infravasút felelősségét állapította meg: „A bíróság álláspontja szerint a teljes bizonyító eljárás amellett szól, hogy alternatív okok is léteznek a kárral kapcsán, melyek ugyanolyan nagy valószínűséggel fennállnak, mint a Bane Nor által megnevezettek.“

+ Itt a kínai ETCS

A távol-keleti nyomulás szinte feltartózhatatlannak tűnik. az UITP stockholmi világcsúcstalálkozóján bemutatták a SigThemis nevű biztbert, amelyet a CRRC Zhuzhou Times Electric a nemzetközi piac számára fejlesztett ki és immár rendelkezik az ISA valamint TSI tanusítványokkal.

+ Szerbia emeli a tétet: nagyobb kínai szerepvállalás a pályarehabilitációban

Amikor Vučić 2019.04.24-én in Pekingben járt, több, infraprojektről szóló megállapodást kötött: azon felül, hogy a Powerchina / AzVirt kínai-azéri konzorcium építheti tovább a déli autópályát, a Bubanj Potok – Pančevo vasúti szakasz szanálását is kínai kivitelező kapja, valamint a Powerchina a belgrádi metrofejlesztésekben is szerephez jut. Nem utolsó sorban keretszerződést írtak alá a Pireusz–Belgrád korridor makedón határig még felújítatlan szerb szakasza korszerűsítéséről. A Huawei Belgrádban innovációs központot alapít. A hír szerint ez a lista még nem teljes, heteken belül további megállapodások várhatók.

+ Horvátország: kínai vállalatokkal egyetértenek

A HŽ Infrastruktura két kínai féllel írt alá szándéknyilatkozatokat: a China Road & Bridge Corporation (CRBC) a Rijeka–Zágráb vonalat létesítené, amit újonnan teljesen új nyomvonalon tervezik, tehát a szlovének koperi vasútjánál is ambiciózusabb projektre nézünk! A China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC) viszont a dalmát kikötővárosokba vezető elavult pályák villamosításában, korszerűsítésében működne közre, de Split, Šibenik és Zadar csak Fiume után kerül napirendre.

+ Új partnerségek az új selyemút kiszolgálására

A Duisport és a Hupac Intermodal becsvágyó tervben állapodott meg. Közösen új terminálok fejlesztésébe akarnak fogni az új selyemút mentén és az eljutási idők további csökkentésén kívánnak munkálkodni.
A Rail Cargo Group azon van, hogy újabb közvetlen konténervonatokat rendszeresítsen különböző kínai és európai végpontok között, kifejezetten Duisburg kikerülésével és Ukrajnán át is.
Az UTLC ERA értékesítési társaság arról nyilatkozott: Európai szállítmányozó és logisztikai cégekkel hosszú távú kapcsolatot építené, nevezetesen a Hellmann Worldwide Logistics vállalattal, mellyel az idei április óta hetente üzemeltetnek kínai vonatot, mely többek közt német luxuskocsikat szállít Bremerhaven és Csungking között.

EGYÉB JÁRMŰIPAR

+ A Newag 2018-ban kiépítette eredményét

A lengyel járműgyártó tavalyi forgalma 1,021 milliárd PLN (239 millió €), ami 2017-hez képest 32%-os többlet. Az EBITDA megduplázódott (79,4 > 164,4 Mio. PLN, az operatív nyeresség növekedése még meredekebb (45,5 > 128 millió PLN). Zbigniew Konieczek elnök szerint azt szándékozzák, hogy kivált a mozdonyépítés terén vitathatatlan hazai piacvezetővé váljanak. Ez alighanem sikerülhet, hozzájuk képest a PESA csak vergődött az elmúlt hónapokban; más kérdéskör a nemzetközi sorrend illetve piaci kilátás.

+ Felső-Ausztria is kér a VDV-tramtrainekből

Mint itt is beszámoltunk róla, öt német megrendelő közösen fejleszt új tramtrain rendszerű szerelvényt a nagyobb sorozat eléréséhez kedvezőbb áron. Ehhez most csatlakozik Felső-Ausztria tartománya, mint meglevő és újonnan tervezett tramtrain szolgáltatások megrendelője. A Linzer Lokalbahn és a Lambach – Vorchdorf – Eggenberg viszonylatra beszerzendő járműveket így kb. 17 %-kal olcsóbban tudják beszerezni.

+ Automatizálási kísérletek

Hollandiában még márciusban regionális szerelvénnyel sikeres automatikus menetpróbákat tartottak GoA 2 automatizálási fokozatban, azaz vezető jelenlétében, aki viszont egyáltalán nem avatkozott be. A projektpartnerek: ProRail, Arriva és Stadler. Az éjszakai menetekhez GTW 2/6 motorvonatot használtak fel Groningen, Hoogkerk és Zuidhorn között. Ezelőtt az Alstom mozdonyával tehervonattal is sor került automata tesztmenetekre, 100 km-s távolságon ETCS L2 alatt.

+ A Talgo hat új nemzedékű vonatot szállíthat Egyiptomba

Az Egyptian National Railway (ENR) hat új Talgo-vonatot rendelt. A spanyol gyártó a Kairó és Asszuán, illetve Alexandria közötti viszonylaton veti majd be az önálló dízelvillamos hajtófejekkel rendelkező, 14 kocsiból álló vonatokat. A 160 km/h-s sebességre alkalmas járművek 492 ülőhelyet kínálnak az első és másodosztályon, a vonatokban étkezőkocsi is helyet kap. Az ENR a 158 millió eurós vételárat az EBRD hiteléből rendezi, az új vonatok pedig 2021-2022 során állhatnak szolgálatba. A gyártó nyolc évre vállalta a vonatok karbantartását is.
A Talgonak van már tapasztalata sivatagi környezetben: a Medina–Mekka vasútvonalra is ők szállították az új villamos motorvonatokat, amelyeknek extrém körülmények között is helyt kell állniuk. (Forrás: RegionalBahn)

+ Vezetőcsere a Knorr-Bremsenél

Váratlanul kilépett a részvénytársaság elnöke, Klaus Deller április legvégén, a sajtóközlemény szerint a "vezetésről és együttműködésről vallott eltérő felfogások" miatt. Ezt követően a felügyelő bizottság bejelentette az utód iránti keresést. Deller 2015 óta vezette a családi vállalat elnökségét, az ő érdeme többek közt, hogy 2018-ban tőzsdére vitte a céget.

Nem biztos, hogy e fejleményhez bármilyen köze volna annak, hogy röviddel előtte a magyar miniszterelnök a karmelita kolostorban fogadta Heinz Hermann Thielet, a Knorr-Bremse AG felügyelőbizottságának tiszteletbeli elnökét. A megbeszélésen – amelyen részt vett Palkovics László innovációs és technológiai miniszter és Lepsényi István, a Valor Hungariae Zrt. vezérigazgatója is – szó volt a zalaegerszegi járműipari tesztpálya megvalósításáról. A beruházás első ütemének ünnepélyes átadására május végén kerül sor Orbán Viktor jelenlétében. A Knorr-Bremse az elsők között csatlakozott a próbapályát igénybe venni szándékozók köréhez. A tárgyaláson elhangzott: a Knorr-Bremse tervei között szerepel Budapesten egy új innovációs központ létrehozása, és további magyarországi beruházások, fejlesztések is. A müncheni székhelyű konszern a vasúti és haszongépjármű rendszerekhez gyártott fékrendszerek területén világszerte vezető gyártónak számít. A magyarországi céget 1995-ben Heinz Hermann Thiele alapította. Magyarországon a Knorr-Bremse két gyártó telephelyen, illetve egy K+F központtal van jelen. A kecskeméti telephely a haszonjármű-rendszerek, míg a budapesti telephely a vasúti fékrendszerek gyártását végzi.

+ Akadálymentes távolsági kocsikat fejlesztenek

Az ÖBB, a Siemens és a Behindertenrat érdekvédelmi szövetség együttműködésében jelenleg azon ügyködnek, hogy a jövőben (többek közt) a távolsági forgalomban is megjelenjenek az alacsonypadlós szekciók. Ebből kifolyólag már a tervezés legelejétől figyelembe veszik a különböző mértékben és módon akadályoztatott személyek igényeit. Konkrétan már 2018. augusztusban megállapodott az ÖBB és a Siemens, hogy egyelőre 21 ilyen típusú kocsit rendelnek a RailJet és Nightjet vonatrendszerek számára, ennek alapján az idén folyik a gyakorlati munka.

EGYÉB SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS

+ Arriva-eladás: a DB-elnökség teljes búcsút venné a leánytól

Belső munkaanyag szerint a Deutsche Bahn elnöksége azért száll síkra, hogy teljes mértékben pénzügyi beruházóknak adják el a csoporthoz tartozó külföldi közlekedési vállalatokat tömörítő leányvállalatot. A tőzsdei bevezetést is meg kell vizsgálni az elnökség szerint, de előnyben részesítenék a részesedés teljes vagy részleges eladását. Az jól jönne nekik, hogy eladás esetén az Arriva bő 1 milliárdos adóssága kikerülne a DB mérlegéből. A részleges eladás megítélésük szerint kevésbé vonzó a lehetséges vevők körében. Más hírek szerint "kéttucatnyinál több" vevő érdeklődik az Arriva iránt, szeptemberig kell konkrét vételi ajánlatokat tenni és röviddel a májusi határidő előtt még néhány érdeklődő jelentkezett. De azt is lehetett hallani: a pénzügyi befektetők kevesebbet kínálnak, mint amivel előzőleg kalkulált a DB csúcsvezetés, nagyságrendileg csak 3 milliárdot 4 helyett. További bizonytalanságot a Brexit okozza, mivel a fő székhely az Egyesült Királyságban van. Az Arriva nélkül a DB a továbbiakban egyáltalán nem képviseltetné magát a Németországon kívüli térségi vasúti közlekedésben. A Reuters birtokába került belső anyag szerint a DB Regio ehelyett a szomszédos külföldön közvetlenül kíván piacra lépni.

+ A német DLB először nyert tisztán cseh hálózatot

A Netinera/DLB (Die Länderbahn) az Ústí nad Labem székhelyű járás (Ustecký kraj) vasúti személyszállítási szerződését írta alá áprilisban. 2019. decembertől ez alapján a német vállalat, mely egyéb nemzetközi szerződés alapján már átjár Csehországba, tíz évre két tisztán belföldi viszonylaton is válik szolgáltatóvá: U12 Osek–Most–Louny–Rakovník és U14 Jirkov–Chomutov–Žatec–Lužná u Rakovníka, valamint a hétvégente illetve szűnidőben naponta kiszolgálandó túristavonalon T7 Chomutov–Vejprty. A Länderbahn nyolc modernizált RegioSprinter típusú szerelvénnyel szolgáltat majd, melyek másik szolgáltatási területén új járművek miatt felszabadulnak. A közelben a RegioJet társaság is átvesz ugyanakkor vonalakat.

+ Új krakkói közvetlen járat

Az ÖBB április közepétől naponta közvetlen Bécs–Krakkó járatot vett föl kínálatába, hatórás menetidő mellett. Reggelente kimennek és délutánonként visszatérnek. Ez az ÖBB ötödik közvetlen lengyel vonatpár, három Varsóba Katowicén át (az egyik Gdyniáig meghosszabbítva), fentieken felül még a jól ismert berlini éjjeli vonat.

Lásd még: LEO Express új utakon

TEHERSZÁLLÍTÁSI INNOVÁCIÓ

+ Korszerű tehervonat: a projekt végén látnak benne gazdasági rációt

A hosszú nevén „Innovatív teherszállító kocsik építése és kipróbálása“ névre hallgató alkalmazott kutatási projekt 2,5 évig tartott, a második szakaszban 12 hónapon keresztül üzemben is kipróbálták az újszerű kocsikat Európa szerte. Április közepén a hivatalos befejezésen arról beszéltek a német magas minisztériumban, hogy gazdaságilag pozitívnek értékelhető az eredmény. A DB Cargo és a VTG közös projektjében többek közt megállapították, hogy a kocsik 2-3 %-kal kevesebb trakciós energiát igényelnek és egyébként is gazdaságosabb az üzemeltetésük, mivel ügyfélorientált módosításoknak és új digitális moduloknak köszönhetően optimalizálhatóak a fordák és a vonatindítások. A DB Cargo úgy nyilatkozott, hisz a dologban és már 300-nál több ilyen kocsit rendelt - nevezetesen autószállító kocsikat és acéltekercs-szállító multifunkcionális hordozókocsikat. A VTG pedig fölvette szabványos kínálatába az újonnan fejlesztett kocsitípusokat, így innentől bárki bérbe veheti tőlük. A DB Cargo és a VTG eddigi kapcsolatos beruházásai 4,5 millió eurót tettek ki.

TEHERSZÁLLÍTÁS

A Török Államvasutak teherszállítási ága (TCDD Tasimacilik) 2018-ra újabb forgalmi rekordról számolt be. 2016-től némileg visszaesett a teljesítmény részben a legfontosabb árunemek tekintetében a konjunktúrától, részben két magántársaság piacralépésétől, tavaly pedig a magánszektor további térnyerése ellenére 2,767 millió árutonnával történelmi csúcsot értek el; a teljes vasúti áruszállítás túlhaladta a 3 milliót is.

+ Tart a helyben való topogás

Továbbra jóval nagyobb mértékben nő a közúti fuvarozás, a vasúti teherszállítás stagnál gyakorlatilag Európa szerte – már ahol vissza nem esik. Leginkább Svájc tud sikereket fölmutatni, de ezek viszonylagosak, visszafogottak: külső-belső okokból áttörésről szó sem lehet a helvéteknél sem. A csatlakozó külföldi kapacitások nem megfelelőek, a szomszédos német vonalak kapacitásnövelő kiépítése sokéves késésben van mind Svájc, mind Ausztria esetében. Általában a vasúti teherszállítás hatékonysága körül gond van, továbbra elavult technológiával dolgoznak a vasutak: nincs középütköző, automata csatolás és fékteljesítmény, a digitális logisztika és biztosító berendezések bevezetése hosszú folyamat, és nem alkalmazzák a teherszállításban az osztott meghajtást olyan területen sem, ahol ez sok előnnyel kecsegtet. Ebből kifolyólag alacsony a járművek kihasználtsága, a termelés hatékonysága.

+ Osztrák kérdőjelek

Sajtóhírek szerint a csúcsvezetés által terjesztett jó hangulat ellenére ennyire mégsem rózsás az összkép: az első negyedéves teljesítmény a jó konjunktúra ellenére elmarad mind a terv, mind a tavalyi Q1 értékek mögött. Ez a kép rajzolódik ki az információmorzsákból, melyek az RCA menedzsment belső anyagaiból kiszívárogtak. Ezek szerint ha nem sikerülne, új ügyfelekre is szert tenni, valószínűleg éves viszonylatban sem lesz ez másképp. A belső utasítás szerint olcsóbban kell termelni, az ártárgyalásokban pedig a végsőkig kell feszíteni a húrt. Emellett általános fölvételi és túlóra-végzési tilalom van érvényben; minden eurót többször kell megfordítani költekezés előtt.

+ A TFG Transfracht új koperi kapcsolatot jelent be

Miközben a magyar kormányzati törekvések hajótörést szenvedtek, a TFG Transfracht újrarendezte kapcsolatait és 2019.05.10-től aktiválta új koperi vonatrendszerét. Az AlbatrosExpress hálózat ezentúl heti négyszer közvetlenül kapcsolja be az adriai kikötőt, két-két indulás az ennsi és a salzburgi terminálból mindkét irányban, melyek felől a délnémet térséget kiszolgálják. Június 6-tól ezen felül a déli térségből Hamburg felé is erősít az AlbatrosExpress, heti egy-egy export indulással többet indítanak Salzburgból és Ulmból.
A vállalat egyébként most lett 50 éves: 1969-ban a hamburgi kikötőben láttak napvilágot. Legújabb 'termékük' a box2rail azt nyújtja, hogy azonnal kimutatja az aktuális árat és a kapacitást a teljes kombinált fuvarláncra. A jubileumi évben el akarják érni az 1 millió TEU álomhatárt.

+ Tárgyalnak a Cargo sous terrain (CST) rendszerről

A svájci kormányzat áprilisban elkezdte a tárgyalásokat a javasolt földalatti teherszállító rendszer jogi keretfeltételeiről. A "Vernehmlassung" célja ezen felül, hogy kiderítsék, megfelelő politikai és gazdasági-pénzügyi támogatással rendelkezik-e az ötlet. Az ezen eljárás keretében nyert visszajelzések alapján kívánja eldönteni a Szövetségi Tanács nevű kormánytestület, hogy a projektet önmagában, valamint annak törvényi feltételeinek megteremtését a továbbiakban támogatja-e. A CST a központi fekvésű nagy logisztikai központok közé háromsávú alagutakkal számol, amelyekben az áru futószalagszerű továbbítása a nap 24 órájában lenne mód 30 km/h sebességgel. A terminálokon keresztül valósulna meg az elosztás. Az aktuális eljárást július 10-ig kívánják befejezni.

+ Az osztrák kamara több RoLa-t kér

Pontosabban nagyobb összegű támogatást, hogy a Regensburg – Trento és Wels – Szeged viszonylatok lehessen realitása, valamint a Salzburg – Fernetti és Wels – Maribor viszonylatok se kerüljenek veszélybe. A támogatás kalkulációjához teljeskörűen be kellene számítani szerintük a kiváltott externális költségeket, eddig ezeket csak 50 %-kal vették figyelembe. Ezen túlmenően a "RoLa plus" névvel fémjelzett innovatív járműkoncepció támogatására is tettek javaslatot.

+ Spanyol szép, de vegyes eredmény

Az államvasúti Renfe 2018-ban 111,4 millió eurós nyereséget tudott elkönyvelni, 59 %-kal többet mint azelőtt és a második pozitív év. A Renfe szerint ez mind az utastöbblet, mind a közszolgálati többletbevételnek köszönhető. Az egyéb eredménymutatók is kiegyensúlyozott képet eredményeznek. A jegyeladás bevétele valóban 3,8 %-kal nőtt (főleg az előárosi és térségi szegmensekben) és az elszállított 507 millió utas a gazdasági válság óta a legjobb érték, ugyanakkor a teherszállításból származó forgalom 5,4 %-kal csökkent!

+ Via Baltica: az EU mindenképp egységes infra-kezelőt szeretné

Miközben néhányan talán azon búsulunk, hogy az elvileg kapcsolódó Via Carpathicánk csak betonban és nem vasútban ölt testet, a balti államok másfajta gondokkal küzdenek. Az egyik törésvonal: integráció - nemzeti érdekszférák. A vilniuszi „Rail Baltica Global Forum“ a beszámolók szerint mind a függöny előtt, mind mögötte elmentek a felek a diplomácia által megengedett határokig, vagy akár azon túl. Az EU képviselői egyértelművé tették az érintett államok képviselőinek, hogy számukra csak az integrált kezelés jöhet szóba, ők egyértelműen a leendő szállítmányozók érdekét tartják szem előtt. Ezzel szemben főleg Litvániát nemzeti infrakezelési hatáskört szeretné. Mivel az EU viseli az új normál nyomtávú hálózat létesítési költségének 85 %-át, ebben a különleges esetben most akár erőfölényét érezteti a nemzeti felekkel.

+ A Pesa vívódásai Németországban (is)

Nem elég a sok pénzügyi és hazai jellegű gond, Németországban sincs szerencséjük. A Sauerlandnetz hálózaton szolgáló háromrészes szerelvények az első üzemnapokon annyi zavart okoztak, hogy aktuálisan régi Talent vonatokkal helyettesítik, még a nyári szünet végéig. Azt is kimutatták lakossági panaszok nyomán, hogy a zajemissziók nem tartják be a szerződéses értéket. A gyártóüzemben kapnak olyan szoftveres frissítést, mely a hír szerint a dortmundi karbantartási főhadiszálláson nem lehetséges. A nagy késedelem miatt, illetve a póthatáridő betartása végett feltehetőleg megspórolták a tesztelés egy részét. A kétrészes szerelvényekkel valamivel kevesebb a gond, ezeket nem kellett a forgalomból kivenni.

+ Guruló tárgyaló

A svájci Rhätischen Bahn (RhB) InnoTren szerelvényébe átépített Glacier Express kocsit tudnak sorolni, melyben akár útközben, akár félreállítva lehet tárgyalásokat, workshopokat tartani kb. 15 fős létszámmal. A churi műszaki fősulival és a Zühlke céggel kooperálva találták ki a full extra szolgáltatást, mely a méteres vasút teljes hálózatán bérelhető 500 és 1350 közötti összegért.

 

Címkék: innováció infrastruktúra teherszállítás térségi közlekedés magánvasút reaktiválás Németország személyközlekedés járműépítés dízel-korszak vége kombinált fuvarozás nemzetközi vasúti hírek Európai vasutak

A bejegyzés trackback címe:

https://tourhongrie.blog.hu/api/trackback/id/tr9214911366

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.