EU, POLITIKA

+ Adina Vălean lehet az új közlekedési biztos

Ursula von der Leyen a két új román biztosjelölt közül az 51 éves női jelölt mellett tette le a voksát. Az Orban-kormány másik jelöltje Siegfried Mureșan európai parlamenti képviselő, a kormányfő nem titkoltan őt tólta, von der Leyen másként döntött. Vălean korábban elnökölte a környezetvédelmi bizottságot, jelenleg pedig az ipari, kutatási és energetikai bizottságot, és harmadik parlamenti ciklusát tölti. Még novemberben kerítenek állítólag sort a meghalltatására.

+ Egyenlőre bejegelik az Arriva eladását

Túl keveset kapna a Deutsche Bahn a leányzóért, utóbb már csak egyetlen amerikai befektetőtársasággal tárgyaltak, mely alig többet akart adni annak felénél, amit elvártak volna. Ennek nyomán elmúlt héten úgy döntöttek a DB csoport grémiumai, lefújják a tervezett értékesítést.

+ A szövetségi kormány leállítja-e a Vossloh Locomotives eladását a kínaiknak?

A német vállalatcsoport stratégiai kiigazítása során el akarja adni kieli mozdonygyárát és pont a kínai CRRC mellett tette le a voksát. A Reuters jelentése szerint lehetséges, hogy a berlini szövetségi kormány ezt nem engedi. Állítólag vizsgálják a lehetőséget, hogyan lehetne megtiltani az ügyletet a külgazdasági törvény rendelkezései alapján. A minisztérium nem kommentálta a hírt, a Vossloh szóvívője pedig úgy nyilatkozott, a CRRC szabályosan kérvényezte a minisztériumnál a jóváhagyást. Mondani sem kell, hogy a világ legnagyobb, európai piacra törő járműgyártónak mennyit jelentene a németországi gyártókapacitást.

+ Nyolc vasúti szakmai szövetség államháztartási korrekciókat szorgalmaz

Az államháztartási vita során a közlekedésfinanszírozás az éghajlatvédelem érdekében sürgősen szükséges javítását kellene szerintük elérni. A kormány jó szándékához nem fér kétség, de a megnövelt pénzforrások sem elegendőek, hogy 2030-ig az utaslétszám megduplázódjon és az áruszállítás is erősödjön számottevően. Adött költségvetési tervezetben a jövő évben 10,8 milliárd eurót szánnak a távolsági úthálózatra, miközben a szövetségi kezelésű vaspályákra csak 6,8 milliárdot. Még mindig hiányolják a politikai akaratot, hogy a vasúté az elsőbbség a német közlekedésügyben.

Bármennyire fontos, a pénz nem minden. Talán többet illene beszélni a pénz hatékony felhasználásáról. Mostanában egyik napról a másikról hol arról hallunk, rekord mennyiségű beruházásokra készülnek, hol azt rimánkodik sokmindenki, semmire sem elég az a sok sem. Ha kicsivel többet tennénk a túlesedékes innovációért, hatékonyságnövelésért, utána hitelesebben lehetne rámutatni, itt-ott hiányzik még valamennyi.

+ Újabb tanulmány: a közúti közlekedés okozza a német közlekedés közvetett költségeinek 95 %-át

A zürichi Infras intézet tanulmánya ezeket az externális költségeket évi 149 milliárd euróval számszerűsíti. Az Allianz pro Schiene által megrendelt, tehát nem feltétlenül semleges munkát szeptemberben, a 'klímakabinett' n. kormánytestület aktuális ülése előtt hozták nyilvánosságra. Az éghajlatra ható emissziók, balesetek, közlekedési zaj, légszennyezés stb. által közvetve okozott költség 95 %-a a közúti módozatok számlájára írható, a vasútra a tanulmány szerint mintegy 4% esik. Kihegyezték a hatékony éghajlati politika pozitív költségvetési hatásait, ez óriási következményi költségtől megszabadítaná a közt.

+ A Fixbus járatritkításra és nemzetközi bővítésre készül

Fabian Stenger ügyvezető egy müncheni lapnak azt mondta, a kormány lépése, hogy 7 %-ra csökkentse a távolsági vonatjegyek áfáját, képlékennyé teszi kereskedelmi rendszerüket. Szerinte a kormány ezzel durván beavatkozik a piacba „és lehetséges, hogy hálózatunk akár 30 %-ától visszavonulni kényszerülünk", mivel túl kicsi lesz a vonat és busz közötti árrés. Azt, hogy a buszok is fizessenek útdíjat, továbbra is elutasítja azzal, hogy szerinte ők már bőven megtérítik költségeiket a jármű- és dízeladó révén. Ráadásul ők 2030-ig klímasemlegesek lesznek, éppen belekezdenek különböző kísérletekbe elektromos, biogáz- és hidrogén-meghajtással ennek érdekében.
2020-től a zöld cég viszont a svéd fővárosba is vonattal közlekedik, a stockholmi járat konkrétan az első külföldi, amit a Flixtrain saját nevén készül, üzemeltetni.
Az anyacég a Flixmobility az idén bő félmilliárd eurónyi tőkét gyűjtott be különböző intézményi és üzleti beruházóktól a tözsdén. Ez megteremti a további európai expanzió és a technológiai újítás hátterét, beleértve a Flixcar szolgáltatás bevezetését is.

Magáncég lévén valahol természetes, hogy a zöld szolgáltató ritkítással reagál külső tényezők kedvezőtlen változására. Amennyiben azt lehet valószínüsíteni, hogy elsősorban a vasúttal párhuzamos értelmetlen járataikat vágják majd vissza, nem is feltétlenül rossz hír az efféle ritkítás. Az kifejezetten visszás, ha gyakorlatilag továbbra sem hajlandók, elfogadni, hogy a buszok fizessenek valamivel többet közvetlenül és közvetve okozott költségeikből, ezekre ugyan (Stenger újbóli állításával szemben, kimutathatóan) a nevezett adóterhek nem nyújtanak fedezetet. A német kormány elvégre arra a képtelen helyzetre próbál valamit kitalálni, hogy a vasúti jegyekre a teljes áfát ráterhelik és az energia után is adózik a vasút, miközben a légiközlekedés nem fizet kerozinadót sem.
Az viszont szintén belekívánkozik a képbe, hogy a vasút költségvetési, környezeti és klímamérlege ténylegesen, különböző okokból nem feltétlenül kedvezőbb a regionális vagy távolsági buszközlekedéshez képest. Persze könnyebb, vakon éltetni a buszokat, mint arra törekedni, hogy a vasút energetikai előnyét különböző többé-kevésbé értelmes vagy törvényszerű tényezők és körülmények fel ne falják.

KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁS

+ A CargoBeamer és az RŽD az orosz piac mellett a selyemutat célozzák meg

Az orosz állami vasúttársaság a német CargoBeamer részvénytársasággal szándéknyilatkozatot írt alá arról, hogy „újító szállítási termékek" érdekében együtt kívánnak dolgozni. Az orosz piac mellett az Ázsia és Európa közötti új selyemutat is megcélozzák. További részletekről egyelőre nem szól a hír.

+ A Kombiverkehr visszaesést jelent a küldemények számában, több vasúttársasággal problémás a viszonyuk

A hagyományos szolgáltató napi átlag 170 shuttle rendszerű vonat üzemeltetője, ami 2018-ban is Európa legnagyobb, legsűrűbb kombinált rendszere volt. A kamionrakományok száma viszont tavaly 2,1 %-kal csökkent 937.837-re (szűk 1,9 millió TEU). A német belviszonyok esetében 3,6 %-os a visszaesés, amit első sorban „a DB Cargo ismét nem megfelelő szolgáltatási minőségére“ vezetik vissza. De nemzetközi viszonylatban sem lényegesen más volt a helyzet. A kifejezetten erős skandináv, balti és Benelux viszonylatokon kívül csak visszaesés volt tapasztalható, ami Franciaország és Spanyolország esetében a 17 %-ot is elérte. Ennek fő oka a francia sztrájkok a 2. negyedévben.

+ Oroszország: erős növekedés a tranzszibériai konténerforgalomban

2019 első 8 hónapja során 25 %-os pluszt tudtak elkönyvelni a tavalyi azonos időszakhoz képest, 727 ezer TEU-nál tartanak. A java az új selyemút forgalmainak köszönthető, melyek növekedése sokkal erősebb a külgazdasági dinamikánál, valamint a többi közlekedési módnál tapasztalható növekedésnél. [Ez mondjuk nem csoda, egyelőre még a vasúti selyemút nagyvonalú kínai támogatása időszakában vagyunk.]

+ Csökkenő alpesi tranzit vas- és közúton egyaránt

2019 első félévében a tavalyi félévhez képest 3,7 %-kal kevesebb áru keresztezte a svájci hegyvonulatokat. A vasút tartotta 70,7 %-os részesedését, de egyelőre nem folytatódott az erőteljes növekedés. 465 ezer alkalommal hajtott kamion át az Alpokon, ami 1999 óta a legalacsonyabb szám. A vasúti szállítást akadályozzák a bel- és külföldi építkezések és a külhoni ráhordó vonalak kapacitásgondjai, ezen kívül lassult Európában a konjunktúra.

+ Németország és Ausztria 10-pontos modal shift tervet mutat be a Brenner térségére

Egy júliusi „válságtalálkozó" során ebben maradt a német szövetségi, a bajor és az osztrák közlekedési miniszter. Az intézkedések egy része szinte lélektaniak, a kommunikáció, információcsere javítására irányulnak, de a közúti díjazás emelése mellett a Wörgl–Trento RoLa kapacitását is növelnék, emellett az Inn-völgyi vasút német szakaszát „mihamarabb“ fel kell szerelni ETCS-sel, valamint ki kell építeni a München Riem és Regensburg KV terminálokat. Az ÖBB közleményben üdvözölte a kitárgyalt pontokat.

EGYÉB TEHERSZÁLLÍTÁS

+ Az Európai Vasutak Hálózata (NEE) „35-ös tanulmánya"

2035-ig a vasúti teherszállítási teljesítmény megduplazodását vizionálják, a piaci részesedés addig átlag 35 %-os legyen és a klímacélok elérését lényegesen javuljon. A NEE vonatkozó megvalósítási tanulmánya ezt öt tényező mentén tartja megvalósíthatónak: járművel, személyzet, infrastruktúra, digitalizálás és korszerűsített üzleti modellek. A vasúti teherszállítás átlagon feletti, 4,0 %-os évi növekedését és a teljes teheszállításának 0,7 %-os növekedését feltételezi a terv 2035-ig. Így alulról súrolnák a jelenlegi svájci értéket (37%). A NEE innovációs megbízottja, Michail Stahlhut arról is beszélt, mit feltételez a terv a gyártók és üzemeltetők részéről: a rakodási technológia korszerűsítését, 1.800 új mozdony üzembe helyezését, érzékelőkkel és telematikával felszerelt kocsikat és infra-elemeket. A politikától állékony vasútorientált stratégiát várnak el, amihez megfelelő erőforrások párosulnak például az ETCS bevezetése számára a teljes hálózaton.

+ Németországban enyhén növekszik a vasút részaránya

A napokban Sigrid Nikutta személyében új vezetője lett a DB Cargo államvasúti teherszállítónak. A berlini közlekedési vállalat főnökétől, aki korábban már dolgozott a Cargonál is, az előző vezetések sikertelensége után elvárják, hogy ismét sikeres pályára navigálja az óriásvállalatot.
Ennek kedvezhet, hogy hosszú stagnálás, vagy enyhe visszaesés után 2018-ban ismét 19,3 %-os részesedést ért el az összes vasútvállalat az áruszállítási piacon (2017: 18,6%). Viszont a DB részesedése eközben tovább visszaesett a magáncégek javára, 50% alá süllyedt a részesedése. Másfelől szégyen, hogy ennyi erőfeszítés után, a klímaválság közepette még a 20 %-os „álomhatárt" sem ütik még meg.

+ Új „Frachtbahn"

Ezen a néven az osztrák Westbahn tulajdonosi köre teherszállítási testvércéget alapít. Többek közt a mozdonyvezetők vezénylésénél szinergiákban reménykednek a két cég között. Egyébként nem igazán különbözik a nyilvánosan ecsetelt üzleti tervük bármely más magánvasúttól, ezért tekintettel a piac telítettségére a szaksajtóban egyenesen „kalandoroknak" nevezték az alapítókat.

+ Több a mozdonyvezető Németországban

Nem meglepő, hiszen hónapok óta foglalkoznak a problémakörrel a legkülönbözőbb módon és megközelítéssel (és Németországnak jobb lapok vannak a kezében, mint mondjuk hazánknak), de némi eredményt már sikerült, elérni. Az Allianz vizsgálata szerint országosan 3.100-zal több mozdonyvezetőt alkalmaznak, a létszám szűk 47 ezerre duzzadt, a növekedés 7 %-os. Három év alatt a növekedés 5.200 fő volt. A német vezérek teljes létszáma rendes munkaszerződéssel dolgozik, a szakmában a munkanélküliségi ráta 1% alatti.

INFRA és KLÍMA

+ Zöld Kötvény a brazil vasúti infráért

A dél-amerikai óriásország viszonylag kezdetleges vasúti infrával rendelkezik csak. Ezen többek közt egy új eszközzel próbálnak változtatni: első körben három hálózatfejlesztésben érdekelt magánkoncesszió számára lehetővé teszik 'zöld kötvények' befogadását 3,5 milliárd euró értékében. Erről állapodott meg az infrastruktúraminisztérium a „Climate Bonds Initiative (CBI)“ n. szervezettel. A következő körökben vasútfelújítási projektek számára is akarják elérhetővé tenni az eszközt. Eddig Braziliában kb. 4,5 milliárd euró értékben bocsátottak ki zöldkötvényt, így tehát komoly részarányuk lehet ezentúl a vasúti projekteknek.

+ Az 'éghajlatcsomag' DB-re eső részét az „Erős Vasutat“ n. programba fektetik

Az államvasút a kormányzati klímaalapból is pénzeli hatékonyságnövelő programját, ami összesen 20 milliárdnyi extraforrás 10 év leforgása alatt. A csúcsvezetés szerint a német vasút 180-éves történelmében ez a legnagyobb beruházási és növekedési program. A cél nem utolsó sorban évi 10 millió tonnyányi emissziók megelőzése. A támogatás úgy érkezik, hogy 2030-ig a DB sajáttőkéjét évente 1 milliárd euróval megnövelik, amit az önkormányzati finanszírozási törvény alapján érkező pluszforrások oldalsólagosan még megtetézik. Pofalla infra-vezér szerint „a hátszél viharrá erősödik". Teherszállítás terén abban bizakodnak, hogy a vasút együttes részaránya 19-től 25 %-ra növekszik.
A programot annak versenyreleváns voltája miatt ebben kritizálják a magánvasutak, de szakmai alapon is érkezik kritika.

Kommentár formájában rávilágítok a megvalósítás néhány részletére, ahogyan a sajtó felé elhangoztak.
A digitalizálás lassan közhely, a villamosításnak is annak kéne lennie. Az ERTMS/ETCS kiépítésben annak költségvonzata ellenére erőteljesen gázt kellene adni. (Ezzel együtt lehet helye a józan költségmegtakarítási, optimalizálási és monopólellenes intézkedéseknek e terén.)
Az ütemet addig süríteni kell, míg több a pluszbevétel mint a pluszkiadás. A Deutschlandtakt ettől függetlenül és ezen belül is a legjobb az egészben. Az már korántsem biztos, hogy a 300 km/h-s magas sebességű szektort úgy agyon kell támogatni, hogy villamosszerűen lehessen a nagyvárosok közt ingázni. Egyrészt annak hozzáadott értéke kérdéses és a vasút környezetterhelése is exponenciálisan nő a sebességgel, másfelől ahol erős regionális hálózatok vannak, ott a vasút iránti kereslet rövidtávon sokkal erősebb, míg a csúcssebességű rendszereket gyakran a presztízs felé elhajlás jobban fűti a piaci keresletnél.
Az áruszállítás terén tragédiával határos: főleg attól várják az áttörést, hogy több hosszú tárolóvágányt építsenek, ahol a tehervonatokat hatékonyabban ki lehessen tenni az útból a személyközlekedés előtt – ahelyett, hogy esetleg olyan innovatív vasútüzemi és járműrendszerekben gondolkodnák, melyek köszönhetően közeledik a két szektor menetdinamikája, így csökkentve a konfliktusokat; „ráadásul" a jelenleginél jóval több átrakópontot lehetne hatékonyan kiszolgálni, így csökkenne a távolság, amitől adott árunemet hatékonyabban vasúton lehet szállítani. Emellett a vesztességes kocsirakományos rendszert készülnek, agyontámogatni. Ez nem feltétlenül ördögtől való, de meg kellene nézni, hogy az innovatív kombinált rendszerek mennyire szolgálhatják ki a már elvesztett vagy billegő kocsirakományokat.
Megkérdőjelezhető ezen felül, mennyire bölcs dolog, hogy nem versenysemlegesen támogatják a vasúti szektorokat, hanem az államvasúti óriás alaptőkéjét hízlalják. A felesleges adminisztratív terhek csökkentése szintén kiváló lehetőség a versenysemleges együttműködésre. 

+ Nyolc éven belül elérik a holland kapacitás felső határát

Amennyiben az utaslétszám növekedése tartósnak bizonyul, a holland vasúthálózat 2027-re ismét eléri kapacitáskorlátát. Pedig 2019. első félévében is 4,6 %-kal emelték a teljesítményt. A vonatkozó nemzeti piac- és kapacitáselemzés évi 1,4-1,9 %-os emelkedésből indul ki. Ez alapján tervezik a menetrend és az infra további fejlesztését. Tekintettel az ismert kapacitás-szűkületekre újabb nyíltvonali és állomási projektek várhatók.

+ A hídfelújítások drágulnak

Az építőiparban tapasztalható általános drágulást a vasúti hidaszok is megérezték. 2015 és 2018 között költségszintjük a hír szerint több, mint megkétszeresedett. Az év végéig legalább nincs veszélyeztetve még a tervezett penzum teljesítése. Egyébként közismertté vált egy felügyelőbizottsági anyag, miszerint számos híd sokáig túl fiatal építési évvel szerepelt a nyilvántartásokban. Közelebbi vizsgálat nyomán a német vasúti hidak életkora egy csapásra átlag 16,4 évvel meghosszabbodott 73,5 évre.
A költségnövekmény nagyon változó, a nagyobb műtárgyaknál kisebb mértékű volt mint a kisebbeknél. A vágányépítésnél, beleértve a szintbeli kereszteződéseket, ehhez képest csekély 2 %-os volt a költségnövekedés, de a felsővezetéképítésnél elérte a drágítás a kétszámjegyű értéket.

NEMZETKÖZI SZESZA

+ Éjszakai vonatok: visszatér a DB?

A Wirtschaftswoche lap értesülései szerint létezik egy belső törekvés a DB-nél, hogy visszatérjenek a csúful cserben hagyott éjszakai szektorba, mégpedig nem egyedül, hanem kooperációban. Felvetették ezt már a szomszéd várak felé (ÖBB és SBB). Maga Lutz főnök kedvezően tekint az elképzelésre, a belső anyagban „a kor szellemével egyezőnek" méltatta a dolgot, európai szintű építkezést tart szükségesnek.

+ Erősít az SBB és az ÖBB mind nappal, mind éjszaka

Miután 2019. első félévében ismét jelentős mértékben nőtt a kereslet, a szomszédos államvasúti társaságok lépnek is ennek megfelelően. Most decemberben debütál egyébként is a Zürich–Bregenz–München EC viszonylat, eleinte napi 6 vonatpárral. A közös éjjeli vonatok kapacitásnövelésére vizsgálják az opciókat, a legkeresettebb viszonylat: Zürich–Berlin/Hamburg. A Zürich–Prága kínálat jelenleg csak hálókocsikból áll, itt a ČD-vel is egyeztetnek fekvőhelyes pluszkocsik tárgyában. Ezen túlmenően új éjjeli viszonylatok beindításáről is tárgyalnak a felek.

Nem mai hír, újabbra nem figyeltem fel. Talán csak jövőre lesz valami az új viszonylatokból? A railjet-féle időszakos tömegnyomorral mit kezd az ÖBB? (Én szinte semmilyen körülmények között pártolom a kötelező helyjegyet, alapvetően fontosnak tartom a közlekedés rugalmasságát, egyszerűségét. Ez viszont megfelelő kapacitástervezést feltételez; az érintett szakaszokon nem várható az ingázók számának csökkenése.)

+ Kínai nyár

A Kínai Nemzeti Vasúti Csoport adatai szerint augusztus 31-én véget ért a 2019-es nyár 62 napos vasúti szállítási időszaka. A kínai nemzeti vasutak összesen 735 millió utast szállítottak, ami 10,4%-os éves növekedés. Augusztus 24-én az utasok száma elérte a 13 millió 689 ezret, ami új kínai rekordot jelent az egynapos vasúti utasforgalom területén.
A nagysebességű vonatok 460 millió utast szállítottak, ami 16,9%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. Átlagosan napi 7,42 millió utasuk volt, ami a nemzeti vasúton utazók 62,5%-át tette ki.
A kínai vasúti hivatal mindig nagy figyelmet fordít az utasforgalom változására, most például különvonatokkal könnyítette a diákok visszatérését az iskolákba.
http://hungarian.cri.cn/1921/2019/09/02/321s208194.htm

Még közel sem vagyok az a szakértő, akit lassan illene lennem, mint aki Délkelet-Ázsiában él és „vasútban utazik", de facto kínai felségterületen. Így nem kísérletem azt sem, hogyan kell helyesen olvasni a legnagyobb kommunista állam hivatalos közleményét. Azért megkezdtem, tapasztalatokat gyűjteni és figyelemmel kísérni az ottani, nem jelentéktelen fejleményeket. Ha már rátaláltam, megosztom ezt a magyar nyelvű gyöngyszemecskét is.

+ Hogyan viszonyul az új ukrán kormány az államvasút átalakulási tervéhez?

Mint ismeretes, az UŽ lassacskán készül, átvenni a tőle nyugatra többé-kevésbé szokásossá váló szervezeti receptet, annak inkább radikálisabb változatát: három szervezetileg teljesen különálló üzemeltető, infra, cargo és szesza plusz trakció. Év végére elvileg elkészülnek vele, erre utasítással ráerősített az új elnök is, és Kravcsov UŽ-főnök szeptember elején megerősítette, tartják az ütemet. Közleménye szerint ahogan a felügyelő bizottság is jóváhagyta a szétválási tervet, megteszik minden konkrét lépést és állami felügyelet mellett végrehajtják azt. Elmondása szerint Ukrajna augusztus végén kinevezett miniszterelnöke Olekszij Honcsáruk és az új infrastruktúraminiszter Vladiszlav Krüklij szintén az „európai modell" feltétlen támogatói közé számítanak.

+ A Greenpeace beadja Ausztria legelső klímakeresetét

Augusztus 29-én a neves civilszervezet Michaela Krömer ügyvéddel és három felperes személlyel együtt bemutatta a nyilvánosságnak a történelmi keresetet. Konkrétan sérelmezik többek közt az autópálya-sebességkorlát 140 km/h-ra történő fölemelését, valamint a vasúti és légi forgalom eltérő adósjogi besorolását. Év végére tervezik benyújtani a jogi eszközt nyugati szomszédunk alkotmánybíróságánál. A felperesek névsora még nem teljes, további felpereseket az ősz folyamán akarnak bemutatni. Az Ökobüro n. szervezet az egyik szakmai partner.

DÍZEL-UTÓDLÁS

+ A Nordwestbahn megtartja a Emscher-Münsterland hálózat üzemeltetését – hidrogén nélkül

Még júliusban derült ki: a Rhein-Ruhr Közlekedési Szövetség és a Westfalen-Lippe Regionális Közlekedési Célszövetség ismét a NWB-t bízta meg a 2021 végétől 2028 végéig tartó időszakra, ami már az EU hírlapban is megjelent. Időközben törölték az eredeti, 2018. májusi kiírásban még szereplő kikötést, miszerint hidrogén üzemanyagcellás meghajtással kell szolgáltatni. A mélyebb vizsgálat alapján az akkumulátoros alternatíva kedvezőbb, ezért a megbízói oldal változtatott, viszont megfelelő töltési infra híján hozzájárultak ahhoz, hogy a NWB meghosszabbítsa az átmeneti időre a dízelszerelvények bérleti szerződését. 

+ Bayreuth környékén is tesztelték az iLint-et

Júliusban az Agilis vasúttársasággal együttműködve az Alstom Coradia iLint hidrogén-hajtású szerelvénye reális üzemi körülmények között Bayreuth–Coburg bemutató menetet abszolvált. A bajorok több, mint 25 millió Eurót egy olyan prototípusra is szánnak, mely jobban megbírkózik a dimbes-dombos vidékekben jellemző lejtésviszonyokkal, az akkumulátoros technológiát is felkarolják ugyanabban a programban.

+ A CRRC Romániában is nyomul

Időközben török villamosgyártók sikereitől hangos a szaksajtó, a fővárosi tenderen kívül Temesvárban és Jászvásárban is. Korábban azt is tudhattuk meg, hogy a rég esedékes 40+40 szerelvényes állami motorvonati tenderben három ajánlat érkezett: a CRRC Qingdao Sifang, az Alstom és a Siemens Mobility. Keleti szomszédunk tehát az a kísérleti terep, ahol klasszikus felállásban összemérkőznek a nagyok és bizonyos döntések helyességét lehet majd firtatni. Remélem magyar feleink nagyban figyelnek: mivel különböző felszerelésű és hosszúságú motorvonatokról van szó (ráadásul opciókról is van szó és a garanciális karbantartási időszak sem egységes), az ajánlati árak szórása nagy. Eredetileg 17 gyártók érdeklődtek, közülük a közlemény kiemelte a Talgo, Škoda és Stadler cégeket.

LIBERALIZÁCIÓ, SZABAD HOZZÁFÉRÉS

+ A Städtebahn Sachsen vergődése

Aki nem követi a szaksajtót: A tanulságok miatt érdemes, utána nézni a drézdai központú hálózat üzemeltetése körül kialakult rendkívüli helyzetet. A főbb vitás felek a címben nevezett üzemeltetői társaság, az infrakezelő államvasút, a megrendelői szövetségek és a járműveket tulajdonló lízingtársaság. Ez talán hosszú távra is az egyik iskolapéldája lesz annak, mi van, ha a sokfelé kifogástalanul működő rendszer csődöt mond? Mind a Städtebahn, mind lízingcége az Alfatrains keménykedni kezdett, végül beszüntették az üzemet, hetekig szünetelt egy egész hálózat, alig bírtak a buszos pótlással, vészeljárással alternatív üzemeltetőt kerestek. Igazságot tenni nehéz, tanulságok bizonyára vannak.

+ A DB Energiát kötbér-kötelezettség fenyeget

A német Szövetségi Hálózati Ügynökség felszólította a trakciós energiaszolgáltató céget, hagyja abba törvényi kötelezettségének megszegését, tekintettel az energiaellátási hálózathoz való hozzáférését, 1 millió eurónyi kötbért is helyezve kilátásba, ha az esedékes szabályos elszámolásokat el nem készítik határidőben. Az Ügynökség megállapította, hogy a késedelmes elszámolással „jelentős mértékben“ megszegték a hatékony hozzáférés biztosítása iránti törvényi kötelezettségüket, hiszen az államvasút versenytársai így nehezen tudják felbecsülni, tervezni fizetési kötelezettségüket. 2017 eleje óta több áramszállító és vasúttársaság bepanaszolta a DB-s leányvállalatot, amiért az Ügynökség felügyeleti eljárást indított. A hatóság a DB Energia és ügyfelei közötti kommunikációt is „javítandónak“ tartja.