Mi zajlik (és mi nem) a selyemút két oldalán? Minek is van realitása, tekintettel az előttünk álló kihívásokra és arra a valóságra, amiben élünk?

Jelenleg az borzolja a helyi vasutas társadalom kedélyét, hogy a kormány és a MÁV-menedzsment a kínai CRRC-vel karöltve képzeli el a Bz-mot állomány utódlását. Igaz, ezt még meg kell élni - épp csak felfutott az IC+, és a kommunikáció alapján már a kampány-pénzeső része ez a CRRC-s húzás (illetve a mellékvonalakkal való hirtelen törődés). Többek közt a 22-es választás erdménye ezt a szándékot még befolyásolhatja. Ködösíti a képet az is, hogy a CRRC Changchungnak látványosan nem profilja a Bz-mot jellegű kisméretű járgányok fejlesztése.

Eközben arra is néz(z)ünk: Európa - azaz az uniós vezetés - emelte a tétet az éghajlatra ható emissziók terén. Ehhez bizonyos modal shiftre is szükség lenne, tehát arra, hogy lényegesen több áru vasúton vagy kombinált szállításban legyen elfuvarozva - amennyiben tényleg szükség van ezekre a fuvarokra. Ennek viszont a jelenlegi erőforrások alapján egyszerűen nincs realitása -- nem utolsó sorban, mert a vasúti alágazat különösen a teherszállításban adós maradt a járműipari innovációval. Kellenének olyan erőforrások, melyekkel az eddigieknél sokkal nagyobb arányban lehet termelni, ahelyett, hogy technológiai okokból az idő java részében valahol álldogálnak a vagonok, vonatok. Olyan "okos" járművekkel lehet ezt elérni, melyek a vontatási feladat és az árunemek, szolgáltatási jelleg függvényében részben mozdonyvontatásúak, részben osztott meghajtásúak (tehermotorvonatok), és olyan innovatÍv megoldásokkal rendelkeznek, amelyekkel az időigényes, hátráltató műveleteket automatizálni lehet (pl. manuális fékpróba, kapcsolgatás, vonatképzés, irányváltás, rendszerhatárokon való áthaladás).

Kínában már épülnek tehermotorvonatok is. Európa miért nem halad ezen a téren? Magyarországhoz kötődik a valószínűleg legfejlettebb elképzelés arra, hogyan veheti át az innovatív vasúti és kombinált szállítás a tisztán közúti fuvarok nagy részét. Ezt a jármű- és vasútüzemi rendszert ARON Rail Cargo System névre kereszteltük. Eddig nem sokra mentünk vele, de elnézve az idők jeleit, ebbe nem szabadna beletörődni.

Félreértés ne essék...

1. Korántsem minden fenntartható és értelmes, ami Kínában történik. Gondoljunk csak a pénzbőség, az ideológiailag motivált presztízs, valamint a tágabb értelemben vett korrupció torzító hatásaira, melyek a közlekedésügyben is bőven tetten érhetők. Mind ezek mellett azért látványosan haladnak is valamerre.

2. Az osztott meghajtás sem csodaszer. Valóban nem banális feladat, gazdaságosan üzemeltetni egy viszonylag drága tehermotorvonatot. Egészen nyilvánvaló, hogy ez nem minden esetben lehetséges. Erősen függ többek közt a vonattal megtett távolságtól, a továbbított áru fajtajától és tömegétől, a szabályozási környezettől stb.
De ettől még igaz - és legalább papíron sikerült, kimutatni - hogy lehetséges a gazdaságos áruszállítás osztott meghajtású tehervonattal; sőt, bizonyos feltételek fennállása esetén, logisztikai integráció és újító üzleti-fuvarozási modellek mellett kifejezetten vonzónak mutatkozik. Így nézve kezd, érdekessé válni a történet.
Önmagában még a digitális középütköző sem csodaszer. De innovatív rendszer részeként akár a középütköző, akár az osztott meghajtás, akár az automatizáció és a big data, IoT, a logisztikai hard- és szoftver jármű oldali integrációja mind lényeges összetevője lehet egy innovatív, jóval hatékonyabb vasútüzemi rendszernek. Mindent arra érdemes, használni, amire való ... jellemzően ott, ahol pénzben is kifejezhető üzleti előnye van adott megoldásnak, erőforrásnak.

Ami Kínát illeti...

Karácsonyra bemutatta a CRRC Tangshan magassebességű (350 km/h) teherszállító motorvonatát. Elsődlegesen az elektronikai kereskedelemre és katonai célokra irányul a dolog, másodlagosan (már az orosz-európai magassebességű koncepcióra is gondolva) minden olyan árura, ahol ilyen logisztikai és vasútüzemi rendszer előnyt jelenthet a légi fuvarozáshoz képest.
(Minden nap elsőként egy üres vonat jár a magassebességű vonalakon, tesztelés céljából az éjszakai karbantartás után. Kínában idővel üres vonat helyett tehervonat fog jellemzően közlekedni.)

Kép: CRRC Tangshan

Ehhez sok mindent hozzá lehet fűzni, szakmai szemszögletből, de akár logikusan utána gondolva dolgoknak. Néhány észrevétel:

+ Jelentős, hogy először jelenik meg sorozatgyártásra érett teherszállító motorvonat. Bár még ez is inkább az a kategória, hogy személyvonatot "átrajzoltak", de ez már nem átépítés mint az olaszoknál, hanem ezek újonnan épülnek.
A "különbejáratú" logisztikától viszont csak a piac aránylag kis szögletét képesek, így kiszolgálni.

+ Ismereteink szerint bár a kínaiak előre törnek nemzetközileg, még mindig nagyon domináns CRRC-nél a belpiac. Eddig nem nagyon látszodtak fejleszteni semmi olyat, ami nem kellene elsődlegesen belföldre. Ezt sugallják többek közt hibás tört angolságú weboldalaik is, és ez alól ez a tehermotorvonat sem kivétel rövidebb távon.
(A TMH-nak ehhez képest komolyabb nemzetközi marketingje és stratégiája van; Kína piaci politikája még erősen függőségi viszonyokkal, geopolitikával operál, külpiaci jelenlétének létjogosultsága pedig az ár/érték (amennyire ez már kezelhető a vevő számára minden járulékos hátrány ellenére).
Ez viszont aránylag gyorsan változik - egyelőre Afrika, Ázsia és Oroszország irányában erőteljesebben, mint (Nyugat-)Európa irányába. Lásd a következőt is.

+ Találtam két cikket, ahol további két jelentős fejlesztést említenek a vasúti teherszállítás terén. Azt mondják konkrétan, három fejlesztés fogja a ránk következő időszakban megalapozni a kínai járműipar sikerét:
1. a most bemutatott magas sebességű tehermotorvonat;
2. a hagyományos vontatás továbbfejlesztése a tömegáru hatékonyabb szállítása érdekében (akár 30.000 tonnás vonat a cél);
3. "újszerű speciális vonat" szabvány konténerek szállítására.
Itt kezd, különösen érdekessé válni. Pont olyan logisztikai és járműrendszerre van szükségünk, amivel az árut legalább olyan hatékonyan tudjuk szállítani, mint tisztán közúton - rövidebb távon, több árunem tekintetében és jóval több viszonylaton, sokkal több rakodási pont között. A CRRC Tangshan tehermotorvonata még nem az a missing link, de eszerint hamarosan láthatjuk, hogy az intermodális szállítások terén mit álmodtak a kínai fejlesztők (miközben mi itt Európában tétlenkedtünk, vagy barkácsoltunk reménytelenül elavult eljárásainkon). Vajon milyen "speciális vonattal" készülnek? Például az osztott meghajtás már része az új kínai megoldásnak, "hagyományos" >160 km/h-s kategóriában is?
Angolul úgy hangzik a hír: "High-speed freight trains and 30,000-metric-ton heavy-duty trains, as well as new special trains for standardized containerized freight, cold chain logistics and cross-border freight transportation, will be the next growth point for China's railway transport equipment sector. In addition to CRRC Tangshan's operations that focus on Europe and certain parts of Asia, CRRC's other operations in Qingdao, Shandong province, and Changchun, Jilin province, have also been carrying out research and development on new trains targeting the needs of Russia and Southeast Asian markets."

Tehát a hírekből kiderül:
- A magassebességű tehermotorvvonat és a nehézsúlyú hagyományos vontatás fejlesztése mellett terítéken van immár "új speciális vonat szabványosított konténerizált áruszállítás számára" is, bármi is jelentsen ez a "speciális vonat".
- Azon kívül, hogy intermodális, a CRRC által tervezett vonatrendszert a "hűtött és nemzetközi logisztikai folyamatok" kiszolgálására is szánják, utóbbi ugye nyomtávváltást vagy legalább gyors, hatékony átrakódást jelentene.
- Összességében az említett három teherszállítási járműmegoldást a kínai járműipar növekedését alapozza meg a szándék szerint a következő időszakban. (Ez feltehetőleg szerepel a csak kínaiul elérhető tervgazdasági dokumentumokban is, de ezt eddig nem tudtam verifikálni.)
- A most megjelenő tehermotorvonatot gyártó CRRC Tangshan fel fogja erősíteni külföldi európai és ázsiai jelenlétét.
- A CRRC nevezett több helyszínen folytat K+F tevékenységet új vonatrendszereken, melyeket célzottan az orosz és délkelet-ázsiai igényekre szabják.

A 350 km/h-s motorvonatról további néhány olyan részlet, amely a legtöbb rövidhírben egyáltalán nem szerepel, illetve nem együtt:

- A nyolcrészes vonat fejlesztése 3 évnél többet vett igénybe

- 600-1.500 km távolság-tartománnyal számítanak

- A Bejing–Nanjing távot a tehermotorvonatok 3:13 menetidővel teljesítik, 317,7 km/h átlagsebességgel (eddig az olaszoké a leggyorsabb tehervonat, plusz a néhai francia Posta-TGV)

- hőmérsékleti tartomány –25 / +40

- Big data: Beidou műholdas navigáció, felhő-alapú virtuális raktérkezelés, ultraszéles sávú adatkapcsolat, magas pontosságú automata mérlegelés, haladó algoritmusok

Valahol láttam a vonat "CXr(?)xy" típusmegjelölését, de azóta sehogy sem találom.