Azoknak biztos nem, akik kidolgozták a legújabbkori járatritkítás részleteit. Nevével nem nagyon fogja vállalni senki. Talán vezető politikusainknak???

A botrány az, miképp és milyen ürügyekkel veszik el az eddig meghagyott vonatok többségét a korábban már kiritkított térségi vasútvonalakról. Meglehet, hogy ebben csak a jelenlegi utasok 4-5 százaléka érintett, de azt is tegyünk hozzá: a sok évtizedes elhanyagolás következtében épp a térségi szegmensben van immár a legnagyobb növekedési potenciál – ésszerű fejlesztést, életszerű szolgáltatást feltételezve. Élnek a budapesti agglomeráción kívül is nyolcmillióan, nem beszélve a határok túloldalán levőkről, akik jobban örülnének a használható térségi tömegközlekedésnek, a határon átvezető viszonylatok korszerű európai formában való újjáélesztésének, mint az egyetlen 300 km/h-s méregdrága "gyorsvasútnak".

A vidéki tömegközlekedésben ismét zajló tragikomédia szerintem arra késztessen mindenkit: térjünk már észhez, váltsunk szót komolyan, majd mentsük a menthetőt! Legalább amit könnyen lehet, azt lépjük meg zárós határidőben. Nyilvánvaló ürügy a "járványügyi menetrend", különben nem a korlátozások feloldására időzítve adna ki járatritkítást meg buszos pótlást a szolgáltatóknak a megrendelő minisztérium. (A busztársaságok esetében gyaníthatóan kb. kiegyenlítődik a plusz és a mínusz - néhány távolsági járattal kevesebb, néhány vonatpótlóval több. Máshol ugyanakkor előre menekülnek, térségünkben pl. Ausztria, Csehország, Lengyelország, vagy a hozzánk is készülő cseh magántársaság.) Az emberek simán átlátnak ezen, fel is dühíti őket annak rendje szerint. Csak hogy már év(tized)ekkel ezelőtt elveszítettek minden bizadalmat a politikában; a leginkább sújtott térségekben olyan mértékben kiiratkoztak a közéletből, hogy - ha tényleg ilyen eszement formában végre akarnák hajtani a térségek vasúttalanítását -, komolyabb balhé nélkül megtehetik. Mondjuk, választókat sem fog nyerni, aki ilyen sunyi vonalbezárási módszert hagy jóvá, ennyi is bizonyos. Ezért vacilálhatott eddig a főnök, s hátha újra csak visszakozik. Épp ésszel tudhatjuk azt is: most tényleg végveszélyben Baross Gáborék öröksége. Erősen leszoktatják az utasokat és hamarosan nem lesz, mivel és min közlekedni (ilyen vidékpolitika mellett többfelé nem is lesz, ki közlekedjen), akkor meg le lehet húzni a rolót, kényszerűen le kell azt húzni. A legnevetségesebb mozzanat az, hogy a hivatalos kommunikáció szerint a térségekben lemondandó vonatok járműveivel a fővonali hálózaton akarnak erősíteni. Képzeljük csak el az elavult csehszlovák döcevényekből kiadott zalaegerszegi InterCity-t. Fordítva vonatpótlás még csak elképzelhető távolsági járművel, egyes viszonylatokon örülnének az extra komfortnak; annak már nem sokan örülnek, hogy ha végleg le kell mondaniuk a vasút adta tágasságról, gyakorlati többletről.

Véleménynyilvánítás 2009-ben szemben a bezárással - Esztergomban kivételesen nem járt közénk Fideszes. Jövő héttől melyik InterCity vonalon fog szolgálni ez a motorkocsi, ami már nem közlekedik Komárom felé?!?

Nem könnyű, belekezdeni olyan "sűrítménybe", ami remélem, erős fénysugár az általános reményvesztettségben, ugyanakkor józan, szilárd szakmai alapon álló vezérfonal legyen. Részemről 10-12 éves elfoglaltságról van szó (bár a vasút picikorom óta kedvenc közlekedési eszköz). Igen, elfogult vagyok, és az érzelmi töltetet azok a lelkiismeretes jóismerősök adják, akiknek az élete a vasút, de nem nagyon teszik lehetővé, hogy értelmesen dolgozzanak, és azok, akik élethelyzetükben rászorulnak a tömegközlekedésre - vagy nyugodtan élhetnének a lehetőséggel, ha valakik reájuk is gondolna, értük is cselekedne; végül azok, akikre le fog sújtani az éghajlat- és energiaválság (mostani döntéseinktől, vagy tétlenségünktől még súlyosabban). Másfelől a magyarsággal megélt tapasztalatom miatt sem tudok hallgatni.

...és újranyitás 2010-ben, Pusztakettős megállóban. A 103-mas Karcag–Tiszafüred vonalon sem sokáig tartott az öröm, a kétvonatos vonalak közé került (kép: Papp Gyula)

Sosem "vasútbarát" módon közelítettem meg a térségi közlekedés kérdés- vagy problémahalmazát, valóságát. Utasként szeretnék normálisabban közlekedni, és sorra felmerültek a kérdések: a látottakhoz, tapasztaltakhoz képest miért nem lehetne másként is? Hogy is volt ez korábban Magyarországon és máshol, hogyan gondolkodnak róla a szolgálattevők, utasok, községvezetők? Hol vannak ma hasznos példák korszerű, fenntartható regionális vasútüzemekre, és hogyan nézhet ki itthon ennek jövője? Egyértelmű: lehet másként is, nem törvényszerű, hogy ilyen silány szinten, ilyen alacsony hatékonysággal szolgáltassunk vidéken. Többet foglalkoztam vasúttal, de nem tartom magam részrehajlónak. A célkitűzés az alágazatok közötti optimális együttműködés. A kormányzati kommunikációban is lehet erről hangzatos általánosságokat olvasni, csak hogy ennek mentén jóval többet tenni is illene - módszeresen, rendszerszinten, központi és helyi akaratból. Nincs jobb általános megközelítés, nincs alkalmasabb "operációs rendszer", mint az országos integrált ütemes menetrend fokozatos bevezetése. Az első nagy rendszerlépés: a meglevő infrastruktúrára (minimális kezdő ráfordítással) dolgozzuk ki az optimális, minél ütemesebb menetrendet. Ez azt fogja eredményezni, hogy állami tulajdonú erőforrásaink lényegesen hatékonyabban üzemeltethetők - távolsági, elővárosi és térségi forgalomban egyaránt. Valójában mindenhol legalább óránként kellene tudni közlekedni, de első lépésben cél, hogy a lehető legtöbb viszonylaton legalább kétóránként legyen vonat. Számos viszonylaton (ideiglenesen vagy akár tartósan) a vonatok és buszok felváltva történő, óránkénti közlekedtetése is jó megoldás, adott esetben A legjobb megoldás, ha a kettő így ideálisan kiegészíti egymást. A következő rendszerlépés keretében olyan fejlesztéseket kell végrehajtani, ami általában az óránkénti követést teszi lehetővé - egyvágányú vasútvonalakon például a kívánatos menetrendet lehetővé tevő vonatkereszteződési lehetőségek megteremtése, esetleg a pálya felgyorsítása, hogy órán belül megfordulhasson a járgány. Főleg az első nagy rendszerlépés keretében nem szabad, kalandorkodni – az üzemi valóságok ismeretében teljesíthető menetrendet kell kidolgozni, nem hiányzik senkinek az ellenkező esetben kialakuló káosz. Lényeges egy széleskörű szakmai együttműködés, hogy minden viszonylaton, minden hálózati szinten az összes fontos szempontot figyelembe vegyük. Minden szolgáltató minden munkatársának egy kötélen kell húznia az ütemes menetrend sikeréért (a térségi vasutakon nem utoljára, ahol egyébként nagyságrenddel könnyebb műszaki-szervezési szempontból a ütemes menetrend megbízható betartása).

Május 20-án fogalmaztam meg egy levél vázlatát, amit a napokban - némi javítás után - a lényegesebb szereplőknek és szakmai ismerősöknek megküldtem. Úgy tudom, jelenleg is dolgoznak a javaslaton olyan szakmabeliek, akikkel sok mindent hasonlóan látunk és építő jelleggel értékelhetik, érlelhetik a koncepciót. Ha "fent" igénylik, ki is dolgozhatjuk a részletesebb döntéselőkészítő anyagot. Nyitva hagyom, ezután mit tegyünk az eredményekkel. Akinek hiányzik a levél teljes verziója, jelentkezzen ujember(@)kajata(punkt)hu magáncímemen.

Mai bejegyzésemben (A) címszavakban bemutatom a saját hétpontos cselekvési javaslatom, közérhetően összesűrítve. Az utolsó részben (B) néhány általam komolynak tartott hozzájárulást saját szempontjaim szerint árnyalom, kifogok néhány pontot, amire szerintem érdemes, reagálni.

Meghallgatásra talál-e nagysoká a kevés kiálló és a sok utazni vágyó? Lesz-e jövője a magyar térségi vasúthálózatoknak? Rajtunk sose múljon... (A Debrecen–Füzesabony vonal a magyar gyártmányú Ganz motorvonatok egyik utolsó bevetési területe volt; itt ágazodik ki a jelenleg forgalommentes tiszalöki vonal, ahol látványos műszaki akadálya ugyan nem volt az újraindításnak, igény annál inkább, de politikai súlya kevésnek bizonyult)

A. A most tervezett katyvasz és a nagy büdös semmi számunkra nem opció. Így nézhet ki a motorháztető alatt az az "előre", amire titokban sok mindenki vár - vagy várna, ha tudná, mire képes együtt a vidéki vasút- és buszhálózat.

1. Kerüljenek asztalra az elképzelések. Legyen róla olyan szakmai, politikai, társadalmi vita, mely végig elkíséri a többéves folyamatot.

2. „Elsősegélynek”: politikai üzenet, hogy a térségekben is számítunk a vasúttal, amit tudomásul vesz a pályafenntartó, tervezési szemponttá teszi.

3. Országos ütemes integrált menetrend a közös jegy- és tarifarendszer mellé (= mindenhonnan mindenhova legalább óránként lehet utazni, miközben erőforrásaink a lehető leghatékonyabban hasznosulnak).

4. A vasúti infrastruktúra- és szolgáltatásfinanszírozás átgondolása, újragombolása.

5. Egyszerűsített regionális üzem: le kell venni a vasúttörténelem polcáról a HÉV-szabványokat / -megoldásokat, azokat a mai kor műszaki színvonalán újra kell értelmezni. Kellenek az átlátható pénzügyi és szervezeti viszonyok. Kell a pénz is, de nem az első és legfontosabb. Kifizetődő beruházás.

6. Regionális szervezeti keretek a térségi vasutaknak.

a) Megrendelői oldal: közlekedési szövetségek létrehozása, erős központi megrendelői szerv helyi kirendeltségekkel a szövetségeken kívüli területeknek.

b) Szolgáltatói oldalon opciók:

+ Önálló MÁV Régio Zrt.-be kiszervezni a MÁV Csoporton belüli integrált vasútként üzemeltetendő térségi hálózatokat.

+ Regionális alapon szerveződő infrastruktúrakezelők alapítása.

+ Állami fenntartású részhálózatok megpályáztatása belföldi és külföldi személyközlekedési vállalatok körében. (A pályáztatás előfeltétele adott esetben a leendő szolgáltatással arányos pályafejlesztés.)

+ Magyar vagy nemzetközi regionális vasúti üzemeltetési társaságok létrehozása.

7. A teherszállítás helyzete.
Jellemzően akkor életképes a regionális vasútüzem, ha van rajta teherszállítás és/vagy egyszerűsített térségi üzemrend. Ezért elengedhetetlen, hogy komolyan számítsunk a teherszállítással is.

Sajnos a Bakonyvasútra ez a Desiro motorvonat csak a térségi vasúthálózat korszerűsítését népszerűsítő különvonatként látogatott el, szintén már 2009-ben (kép: Bödecs Barnabás)

B. Térségi saláta

Mostanában szokás, sok mindent ún. saláta-törvényekkel elrendezni. Teszek itt néhány, építőnek szánt észrevételt a (legalább a 'progresszív buborékban') már megkezdett szakmai eszmecseréhez. Próbáltam, rendet vágni a salátában, ami csak részben sikerült, de annyi baj legyen. A legfontosabb: mind a saját nyíltlevelem első változatában, mind az eddigi (viszonylag nagy nyilvánosságot nyert) cikkekben kicsit elfelejtettünk, emlékeztetni arra, hogy az elmúlt évtizedekben számos olyan eredmény látott napvilágot, ami konkrétan a javaslatunk valamelyik elemének a megvalósítása. Csak hogy ezek a vívmányok vagy kísérletek le lettek állítva, nem ritkán átláthatatlan okokból vagy körülmények között. Nem engedték, hogy ezek az újítások (részben a régebbi előnyös megoldásokhoz való visszatérés vagy azok újjáértelmezése) kibontakozzanak és általánossá váljanak a térségi vasútközlekedésben, holott e részeredmények elterjedése arról gondoskodott volna, hogy fenntarthatóbbá, használhatóbbá váljon a regionális személyközlekedés.

Hadd kezdjem egy saját hozzájárulással. Az áldatlan járatritkítástól majd' feledésbe merül, hogy az állami személyszállító akkús vonatokat készül rendelni. Írtam arról egy gondolatsort, hol vannak hazánkban olyan viszonylatok, ahol ezeknek a hasznát lehetne venni a szolgáltatás fejlesztése érdekében. Kikaptam, hogy ezt azért mégsem, ilyen pályákon biztosan nem érdemes, ilyen drága vonatokkal közlekedni. Ismerem és vallom azt az alaptételt: új járművel rossz pályán ne közlekedj, régi (jól karban tartott) járművel új pályán nyugodtan szolgáltass. Bejegyzésemben annak gondolok utána, hol lehetne (normálisabb elsőbbségek mellett) értelme ilyen akkús vonatoknak. Arra hívom fel a figyelmet, hogy a MÁV-START kommunikációhoz képest a potenciál jóval nagyobb, kifejezetten a szünetelő vonalakban is volna jelentős fantázia. Ha lenne szavam, biztosan nem azonnal a legrosszabb pályákra küldeném az összes új vonatot, szünetelőkre előszeretettel. A MÁV-Start elképzelésében is van fantázia, főleg ha pl. Lajosmizsén nem nagyon sokáig kell várni a teljes villamosításra és tovább lehet küldeni a járműveket. Szintén biztos, hogy például a 150-öshez csatlakozó vonalak újranyitására igyekeznék forrást teremteni, és így sorban tovább. Csak most tömegesen terjedő új technológiáról lévén szó, nyilván nem is eszeveszetten kell gázt adni, de meg lehet fontolni, vajon föl lehet-e némileg gyorsítani a (jelenleg csak a nagy egységek érkezése után, forrás megnyílása esetén rendelendő) kisebb egységek beszereztetését? Szerezzünk azokkal is mihamarabb üzemi tapasztalatot, és legyenek fényszóró-projektek különböző jellegű viszonylatokon.

Az akkús vonatokról az eddigi legkiadósabb elemzést RegionalBahn-nál olvastam. Helyes, hogy Adorján számba veszi az üzemeltetési szempontokat és a buktatókat, majd az elméletileg elérhető járműtípusokat. Remélem, azt nem gondolja senki komolyan: ha egy keretszerződés-jellegű tenderfelhívásban Székesfehérvár szerepel, akkor a vonatok kizárólag Fehérvár vonzáskörzetében bevethetők. Országos szolgáltató a Start és saját közleményükben szerepel a Kaposvár, Salgótarján stb. Úgy érzem, végtelenül túloz a szerző, ha az említett viszonylatokat elnézve a "hatalmas magabiztosságot" rója fel a Startnak, "az elképzelt szolgáltatási területek egyelőre irreális álmoknak tűnnek". Való igaz, hogy még csak most kezdenek tömegesen terjedni az akkús vonatok, de mire remélhetőleg szállítják a Start vonatait, addig a mostanában kiszállított járművek üzemeltetési tapasztalatai, jegyzőkönyvei már értékelhetők. Az is félrevezető, hogy "csak katalógusokban létező" járműveket vennének, ugyanis létező és bevált technológiai alapokból, modulokból továbbfejlesztett járművekről van szó, ezért is lehet előírni a csatolt üzemet a FLIRT-ökkel. A Start-nál azért találunk beszámítható szakembereket, akik tapasztalatuk mellett még emlékeznek a fizikaórán tanultakra, ezért sem feltételezném, hogy "megint az alapfeladatától eltérően akarnak használni egy eszközt" és ettől folyton ránk fog szakadni a felsővezeték. Bár az üzemi gyakorlat mutatja, hogy nem mindig elegendő mértékben érvényesül a szakmai gondosság, de nem csak az ördöget kellene a falra festeni az akkús vonatokkal kapcsán. Utolsó kiegészítés, hogy a Škoda nem csak akkús villamossal rendelkezik, hanem kifejezetten a RegioPanterre is adaptálták a technológiájukat (2018-as hír).

Néhány évvel később ugyanott a Bakonyvasúton a GYSEV egyik osztrák Jenbacher-gyártmányú motorkocsijával is szerveztek figyelemfelkeltő különjáratot. Végül a MÁV-START kísérleti jelleggel két ilyen aránylag korszerű, kényelmes járművet vett bérbe (kép: Bödecs Barnabás)

Ugyancsak a RegionalBahn és informátorai érdeme, hogy néhány nappal az (igen késői, részben félrevezető) hivatalos értesítések előtt tudtunk meg érdemlegeset a megrendelő elhatározásáról. A négy szerzőjük által jegyzett cikket az azonnali.hu is teljes terjedelemben hozta. Valamelyest itt is hiányolom a pozitív jövőképet, jellemző megfogalmazás: "Ami a vasúti mellékvonalak jövőjét illeti, az elmúlt szűk évtized relatíve csendben zajlott..." - mintha a jövő kimerülne a múlt és jelen kritikájában. Abból, hogy a politikának nincs ötlete, nem következik az, hogy a szakmának sem legyen ötlete - elég baj, hogy nincs részleteibe menően kidolgozva a megoldás, úgy hogy a politikának jobb esetben csak rá kellene bólintania! Persze ha csupán a megfogalmazott kritikát komolyan megfogadná valaki, jócskán előre lehetne menetelni a jövőbe vezető úton. Viszont amíg nincs meg az erre való készség, a cikk alapján el lehet jutni arra a következtetésre is, hogy bezárásra vannak ítélve a szóban forgó vonalak és ezt legalább őszintén fel kellene vállalni. Holott például a Bz-motok beszerzése az adott körülmények között tényleg szerencsés húzás volt, és abból, hogy "nincs járműkoncepció", nem azt kellene kiolvasni: ergo nincs is értelme az egésznek, hanem világosan ki kellene mondani: akkor épp ideje, hogy legyen koncepció, mégpedig ilyen és olyan jellegű járműveké lehet a jövő. Törekedni kell az egységes, rugalmas flotta-megoldásra, de nem lehetetlen, előre lépni egy összetett, átmeneti megoldásokat is magába foglaló koncepcióval. Attól, hogy nincs megoldva új járművek beszerzése, nem adódik az, hogy nem is lehet és nem is kell - főleg, ha nem kizárólag NagyMÁV-ban gondolkodunk. Az ország és a MÁV szempontjából első a távolsági hálózat, de ha gondoskodunk térségi szolgáltató és megrendelő szerv alapításáról, nekik mások lesznek az elsőbbségeik. Amig tételesen nem látom, azt nem fogadhatom el, hogy "a mellékvonalak jelenlegi, sőt akár megfelelő fejlesztés utáni jövőbeni potenciálja sem valószínű, hogy pénzügyileg bármilyen járműbeszerzést alá tudna támasztani." Igaz, "a jármű önmagában nem old meg semmit", pont arról van szó, hogy a kívánatos szolgáltatásra és a 2030-as menetrendre kell alapozni, és előbb az ennek megfelelő pálya is szükséges. Annyi szent, magától nem fog változni a pályaállapot, ha nem teszünk érte, de nem törvényszerű, hogy át ne lehessen térni józanabb elsőbbségekre, erre is forrást találva. Fokozatosan és következetesen meg kell oldani az egész keleti kérdést. Nincs önmagában semmi hiba a bontott anyaggal, azt szakszerűen és az eddiginél nagyobb mértékben, hatékonyabban kell felhasználni. Az a feltételezés pedig kontraproduktív, hogy "a politikus mindig bezárni akar" - persze, hogy ezt akarják minálunk, de ez sem törvényszerű és nem is mindegyikükre igaz. Ha valaki végre jót is feltételezne róluk, láthatnánk még kisebb vagy nagyobb csodákat.

Persze mind a Bakonyvasúton, mind a vonalak többségén továbbra a csehszlovák Bz-mot járművek dominálják a mindennapokat. Ha nem teszünk semmit, kb. addig maradnak üzemben vonalaink, míg ezek ki nem fogynak... (kép: Sarkadi Márton)

A Közlekedő Tömeg által kipellengérezett "legértelmetlenebb vonalbezárásokhoz" nem akarok most semmit hozzátenni. Önmagáért beszél, aki még nem olvasta, nézzen bele és alakítson véleményt.

A buszjáratokról. Álláspontunk szerint közúton is erősíteni, ütemesíteni, integrálni, ésszerűsíteni kell a szolgáltatást a meglevő erőforrásokból kiindulva. A most júniusra ütemezett változások ebből a szempontból felemásnak sikeredtek, nem is feltétlenül világos a megrendelői szándék. A változások egyik jelentős része helyeselendő: ahol erős a vasút, ott a párhuzamosan közlekedő budapesti autópályás buszok egy részét törlik. Érdekes azonban, több olyan járat törléséről szól a hír, ami "szünetelő" vagy felszámolt vasútvonallal is párhuzamos. Visszás például, hogy a közvetlen szabadkai buszok már most törlésre kerülnek, bármennyire problémás a viszonylat. Ezt akkor kellene meglépni, ha elkészül a vasútfejlesztés. A változások másik jelentős része a vonatpótlás. Ha jól gyanítom, a pótlóbuszokat (egyelőre?) a MÁV-Start rendeli meg és jellemzően a regionális Volán lesz a szolgáltató. Ezt a részt messzemenően visszautasítjuk, bár azt meg szeretném hagyni, hogy esetenként jobb lehet a vonatok ideiglenes vagy végleges busszal való helyettesítése, ahol a vasút "a béka seggén alul van" és rövidtávon ezen nem lehet változtatni, így jelentős utasérdek fűződik ehhez. Alapvetően az integráció és konstruktív együttműködés hívei vagyunk. Helyenként létezik az a gyakorlat, hogy peremidőben az első és utolsó 1-2 vonatot busszal pótolják. Annak nincs értelme, hogy fényes nappal is konkrét egyéb indok nélkül busszal helyettesítsük a vonatokat.
Az intézkedés indoka leginkább az lehet, hogy készítsék illetve segítsék elő az érintett vonalak bezárását. Ezt így teljes mellszélességgel ellenezzük, ezért arra kérjük az illetékeseket, fújják le ezt az akciót. Ideiglenesen sem vezessenek be ilyen menetrendet, ami feleslegesen felforgatja az emberek életét és még a jelenlegi gyenge szolgáltatáshoz képest visszalépés.

Chikán Gábor itt fejti ki nézeteit a témában. Találó a hasonlat: a mellékvonali járatritkítás meglépése olyan, mintha csöpögő csappal foglalkoznánk, miközben a szomszédban csőtörés van. Sokkal több pénz folyt el a fővonali hálózaton, mint a mellékvonalakon, akár csak a járvánnyal kapcsán, ezért első sorban a távolsági és fővonali közlekedést kellene rendbe vágni. Azzal vitába szállnék, hogy a vonalak egy része úm. jobb esetben "sem tudna hasznos része lenni a közlekedési hálózatnak". Természetesen nem csak "autóbusz-csatlakozásokkal szervezett, ütemes" távolsági hálózatra van szükség, hanem ugyanolyan ütemesen közlekedő, csatlakozó térségi vasútvonalakra is. Sokat számít persze, hogy mekkorának tartjuk ezt a "nem hasznosítható részt", mi alapon döntjük el, hogy menthetetlenül hasztalan egy-egy hálózati elem. Döntéselőkészítési célzattal lehet küszöbértékekkel operálni, de nem szigorúan utasszám-küszöbök vagy hasonló indexszámok alapján döntenék bezárásokról. Leginkább arról van szó szerintem:
1. Amire a szerző is céloz, nem a mellékvonalak ellehetetlenítésével kéne elkezdeni az egészet, ugyanis a sikeres térségi hálózatok javítják a fővonali hálózat gazdaságosságát. Előbb gondos gazda módjára kellene ésszerű prioritások mellett mindent elkövetni, hogy a meglevő hálózat egészének és egyen-egyenként a hálózati elemeknek a minél hatékonyabb üzemeltetése váljon lehetővé. Igen, elsőbbség kell legyen a távolsági közlekedés és a pesti előváros. (Utóbbi hellyel-közzel valósult meg, előbbiben van kétes előmozdulás, inkább csak az új idők előszeleit érzékeljük - a felújított de lekorlátozott pályáktól a problémás IC+-on át Kelebiáig ... a tervezett InterCity Plusz szolgáltatási koncepciót kritikusan szemlélem, kétszintű IC helyett szlovák mintára nem feláras távolsági alapszolgáltatásról kellene gondoskodni, ne lezüllesztett IC-vel akarjuk helyettesíteni a gyorsvonatokat; persze az üzletembereket stb. sem hagyjuk az út szélén...).
2. A regionális vasúti közlekedés szerepkörét kellene újradefiniálni, olyan rugalmas módon, hogy ezen belül minden vonal szerepköre egyen-egyenként határozható meg. Az alapkonfiguráció persze az, hogy valamilyen formában kikerüljenek a vonalak a NagyMÁV-ból és térségi fenntartásban óránként kétrészes korszerű motorvonatokkal közlekedünk. Ettől azonban annyi sokféleképpen lehet elmozdulni, egyszersmind fenntarthatóbbá téve adott vonalakat, hogy valójában nehéz, megmondani, milyen vonalakra egyáltalán nincs szükség. Persze míg utas alig van és az önkormányzatnak sem kell, nehéz bármelyik vonal helyzete. De létezik számos olyan vonal, ahol önkormányzat a füle botját sem mozdítja meg évtizedek óta, de azért ismerve a helyi adottságokat, igény lenne rá, értelmet lehet neki adni. Egy példa a sok közül: a Nyíregyháza–Nagykálló–Nyíradony viszonylatnak, a mátészalkai vonal esedékes korszerűsítése és integrált ütemes menetrend bevezetése mellett mindenképp esélyt adnék. Nem várható el, hogy mindent helyben kezdeményezzenek - Db-Nagykereki és a Bakonyvasút olyan kivételek, amelyek remélem, ragályosak lesznek, de nem szabadna, hogy csak ott fejlesszünk, ahol ilyen összefogás alakul vagy erős kormányközeli tényező kikényszerít egy-egy fejlesztést (bárcsak lenne rá több példa).
Címszavakban ami hirtelenül eszembe jön: szóló motorkocsis üzem, ahol a vezető adja ki a jegyet, rugós váltók, akkumulátoros vonattal villamosított viszonylaton megyeszékhelyig közlekedő üzem, kistérségi központba tovább közlekedő vonatok vagy vonatrészek, buszokkal felváltva kétórás ütemben közlekedő motorkocsik, nosztalgia vagy kirándulóforgalmat is ellátó hivatásforgalmi vonalak, bővíthető teherszállítással rendelkező vonalak (HATÁRKÖLTSÉG), egyszerűsített szárnyvonali üzem, határátmenet fejlesztése esetén fenntarthatóvá tehető vonalak, mindenféle hibrid és zónázó vonatrendszerek.

Most pedig a korábbi részeredményeket ecsetelem.

Térségi vasútszervezetek alapítása. Még az államszocializmus idejében több jogosítványa, mozgástere volt a térségi vasútvonalakban közvetlenül illetékes középvezetőknek, mint jelenleg. A legújabb komolyabb próbálkozás két térségi vasútszervezet MÁV-on belül való létrehozása volt. A kísérlet értékelése során joggal kifogásolták, hogy eléggé korlátozott kompetenciával látták el a nógrádi és körös-vidéki térségi szervezet vezetőit, azonban még az adott szűk mozgástéren belül figyelemre méltó eredményeket értek el. Úgy hogy az egyértelmű előnyökre való tekintettel, érthetetlen, miért kerültek felszámolásra ezek a térségi szervezetek ahelyett, hogy ez a legjobb gyakorlat kiteljesedjen és általánossá váljon?

Ütemes menetrend. Az első komoly lépés ebbe az irányba a kelet-magyarországi fővonali vasúti menetrend ütemesítése volt, Devecz Miklós vezetése alatt erre szabadkezet kaptak az akkori MÁV szakemberek. Ez valójában még nem integrált menetrend volt, mert a buszok és vonatok egymásra hangolása nem történt meg módszeresen, és teljes sem volt, amiért számos mellékvonalra nem terjedt ki az újítás, vagy csak olyan értelemben, hogy a csatlakozások érdekében "ütemesre hasonlító" menetrendet kaptak, de számos vonalon a kétóránkénti közlekedés sem került bevezetésre (ami első lépésben vállalható kompromisszum azon az úton, hogy mindenhol legalább óránként közlekedjünk ... de négyórás délelőtti szünet már sehogy sem egyeztethető össze az ütemes menetrenddel). Akkor ebből kimaradt a teljes Dunántúl, és bár néhány fővonal azóta legalább hellyel-közzel ütemesítve lett, de a mai napig kevésbé ütemes a nyugati régió, hiába nagyon jól látható Sopronból, hogyan működhet ez a dolog ... hagyományosan ott Ausztria irányába jóval nívósabb minden értelemben a közlekedés (beleértve a menetrendet), mint a hazai irányokba, annak ellenére, hogy mondjuk nincs Sopron–Bécs InterCity (ami - minő meglepetés -, normális szolgáltatás mellett nem is hiányzik senkinek -- Sátoraljaújhely??!)
Felette sajnálatos, hogy a menetrend ütemesítésére mindössze egyetlen komoly, módszeres kezdeményezés történt hazánkban. Azóta többé-kevésbé kényszerből, például nyugaton az osztrák railjetek-hez igazodva, vagy mutatóban ütemesítve lett egy-egy viszonylat, az egyik-másik távolsági buszjárat is (amit megtévesztően integrált ütemes menetrendnek hívtak, holott a végpontokon sehogy sem kapcsolódnak vasúthoz). Összességében számos ponton visszalépés történt, nem utolsó sorban vonatkilométer-megtakarítási kényszerből vonatpárok kihagyása és a hírhedt napi kétvonatos menetrendek bevezetése (immár egyvonatosra zsugorítva). A 2010-as Fidesz-kormány legelején nemzeti vasúti kerekasztalt szerveztek, ahol egy sor szakértő adta egymásnak a mikrofont és szinte mindegyikük felhívta a figyelmet az ütemes menetrend alapvető fontosságra, hogy arra kell alapozni a fejlesztéseket stb. Szarvas akkori MÁV-vezér sűrűn jegyzetelt, a politika is képviseltette magát. Felette kár, hogy azóta egyáltalán nem az ott a Füstiben elhangzó felismerés érvényesül! Az utolsó csepp a pohárban a szegedi ütemes menetrend tavalyi szétverése volt egy azaz (1) darab közvetlen IC kedvéért, amit mondjuk hamarosan visszavontak, de addig is megtette káros hatását. A menetrend ütemesítése során nem szabad, kontárkodni – amennyire egyszerűsíti az utasok életét, szakmailag kényes, komplex dolog, míg nem minden értelemben állunk a helyzet magaslatán. Viszont nagyon könnyen belátható: 1. az utasoknak mennyire kedvez, ha pl. minden órában vagy félórában azonos időben, kiszámíthatóan van eljutási lehetősége, és 2. mennyire kedvező a vasút gazdaságosságának, ha egész nap "ketyeg az óramű" és így a legtöbbet lehet kihozni a meglevő erőforrásokból.

Egyszerűsített mellékvonali üzem. Vasúti szaknyelven a MEFI/MERAFI – Mellékvonali (Rádiós) Forgalomirányító Rendszer. Ennek modernebb változata a 121. sz. újszegedi vonalon és az 'örök kísérleti nyúl' 23. sz. Zalaegerszeg–Rédics vonalon került bevezetésre. Mondhatni, bevált, bár bizonyára még fejleszthető, de azóta is él és virul. Annál nehezebben érthető, miért nem vált általános gyakorlattá a hasonló adottságú hálózati elemeken. Meg kell jegyezni, akkor lehet igazán hatékony ilyen beruházás, ha valamire való kibocsátással párosul (szolgáltatással, menetrenddel, esetleg teherfuvarozással). Annak nincs értelme, hogy előbb beruházunk egy vonal korszerűbb, hatékonyabb, egyszerűbb, olcsóbb üzemeltetésébe, majd lemondjuk a napi vonatpárok javát. (Vasúton a ráfordítások kilencven-valahány százaléka fixköltség!!!) Pedig erre készülnek a héten. Magyarországon "ez van", de nem kötelező, szeretni vagy elfogadni az ilyesmit.

Feltételes megállási rend. A fékezés és megállás a vasútüzemben nem elhanyagolható költségeket okoz. Ezért és hogy a menetrendben tartalékot, rugalmasságot nyerjünk, előnyös, ha a kevésbé frekventáltabb megállókon akkor áll meg a motorvonat, ha van fel- vagy leszálló utas. Ellenkező esetben a vonat lassít, de nem fékez és megállás nélkül hajt tovább – esetleg alig észrevehetően csökkent sebességgel, ne hogy a következő megállón utas lemaradjon. Ez a megoldás kísérleti jelleggel lett bevezetve, a MÁV területén szintén a 23. vonalon, de a szolgálattevők megjegyzéseiből ítélve ez az újítás is gyakorlatilag elszabotálásra került - nem jártak el következetesen és nem terjesztették ki ezt a máshol bevált hatékonyságnövelő módszert.

Megállók létesítése vagy megszüntetése. Országosan számos helyen állnak meg a vonatok, ahol nagyon kicsi vagy szinte nem létező az utascsere, például mert rég megszűnt az a tanya vagy üzem, amiért korábban meg kellett állni. Ellenben sok olyan helyen nem állunk meg, ahol elkelne egy megálló, mert azóta benépesült a terület, vagy az emberek most már nem szívesen mennek ki a kies helyen levő állomásra, ami annak idején üzemi vagy teherszállítási okokból távolabbra került a településmagtól. Időnként helyi kezdeményezésre már kiépült egy-egy ilyen megálló nem kevés sikerrel, és fokozatosan bizonyos vonalak esetében 'kigyomlaltak' néhány tök felesleges megállást is, de a mi időnkben még sosem került sor a megállók országos módszeres felülvizsgálására. Mondani sem kell, hogy a vasúti és integrált közlekedés már csak az egy ilyen felülvizsgálás alapján létrehozott vagy megszüntetett megállóktól jóval több ember számára válna vonzóvá, vagy egyáltalán elérhetővé. Ha a vonalon feltételes megállási rend kerül bevezetésre, annál inkább meg lehet tartani a kisforgalmú megállokat, mert csak akkor áll meg a vonat, ha van utas. A helyenként szintén indokolt nyomvonal-módosításokhoz és vonalmeghosszabbításokhoz képest ennek költségigénye áttekinthető.

Volt InterPici motorkocsi sima mezei Bz-mot mellett. A korszerűsített járgányok az IC-ráhordó szolgáltatás beszüntetése óta fokozzák a komfortot egynéhány vidéki vonalon. Itt az egyik utolsó Tiszalök–Ohat-Pusztakócs járat (kép: Szabó László)

Korszerűbb járművek. Egyetlen példányban készült el Szombathelyen korszerűsített csuklós motorvonat, egy-egy összeépített motorkocsiból és mellékkocsiból. Nagy kár, hogy nem folytattuk azt az utat, amit Csehországban oly nagy sikerrel alkalmaznak. Sajnos valakik bedarálták a népszerű InterPici szolgáltatást is, ami korszerűsített csehszlovák motorkocsikra alapozott és az InterCity hálózattal kapcsolta össze néhány jelentősebb, de félreeső várost. Ebből a térségi vasútközlekedés örökölt néhány elfogadhatóbb komfortszintű járművet. Azt nem tudom, mennyire érné meg, a nálunk meglevő legjobb Studenkás járműveket MÉG MOST korszerűsíttetni Csehországban (vagy itthon nekilátni, cseh-magyar koprodukcióban), de legalább annak is nézzünk már utána, hogy a csehországi ÚJ járműbeszerzések hatására mikor, mennyi korszerűsített RegioNova szerelvényt, milyen feltételen lehetne megvenni.