Hibátlan a célkitűzés, amivel indokolják a Volánbusz MÁV-Csoporttal elrendelt nászát. Minden azon múlik, mihez kezdenek tényleg. Az eddigi hazai és nemzetközi tapasztalat nem sok jóval kecsegtet.

Nem csak az ördögöt festeném a falra. A lehetőségeket is körbe járnám és azt, hogy mi esetleg egy reális elvárás? Mit kezdjünk az új helyzettel?

Ismét egy fedél alatt busz és vasút (Kaposvár Újpiac téri MÁVAUT állomás 1970-ben)

Azelőtt és ezentúl is fő szempontom: Mi az, ami az utasoknak kedvező? Természetesen utasként és adófizetőként érdekünk, hogy közgazdaságilag is jól alakuljon, amit kitaláltak. Még közvetlenebbül érint, hogy most már tényleg össze tudják-e hozni a közös tarifát és jegyrendszert, az egymásra hangolt menetrendeket, és az autós közlekedéssel versenyképes szolgáltatást? Elvégre a MÁV-Volánbusz létrehozása alkalmából, most is százvalahányadszor ennek ígérete hangzik el.

Ilyen természetes legyen az együttműködés! Ahol észnél voltak és szabadkezet kaptak a szolgáltatók szakemberei, régen is működött... (történelmi kép az azóta korszerűsített-villamosított Sátoraljaújhely–Szerencs vonal Erdőbénye nevű, Szegilong községben levő megállóján)

Előbb viszonylag gyorsan hadd szögezzem le, mi lehet a gond ezzel a lépéssel.

1. A jelenlegi kormányzat egyik legáltalánosabb vonása a központosítás. Minden pártpolitikai él nélkül - nem vagyok egyedül azzal, hogy ennyi és ilyen jellegű központosítás azért már túlzás (például az oktatásügyben). Persze a megyei szintű Kis-Volánokat is joggal lehet túlzásnak tartani. Az egyesítés után a Volánbusz immár egyike Európa legnagyobb busztársaságainak. Lehet azzal érvelni, hogy a ló túloldalára estek, azonban nem teljesen példa nélküli ilyen méretű nemzeti vagy regió szintű szolgáltató. (Svájcban és Ausztriában én is azzal nőttem fel, hogy egyetlen országos Postbus van.) Akkor sem feltétlenül rossz az országos szolgáltató, ha a térségi busztársaságokban sok minden aránylag jól működött a helyi adottságokhoz rugalmasan alkalmazkodva, ami a központosítás nyomán részben felhígult vagy elveszett. Minden esetre vitatható a jelenlegi központosítási láz.

2. Az elmúlt évtizedekben "egyes" kollektív és magán érdekeltségeknek kifejezetten kedvezett, hogy aránylag zavartalanul a Nagy-MÁV zavarósában halászhattak - többé-kevésbé legitim konstellációk és üzletek garmadájáról van szó. Kedvenc "pácienseink", a térségi vasútvonalak is az átláthatatlan pénzügyi és szervezeti viszonyok szenvedő alanyai. A mostani vezetés már egy pénzügyileg-szervezetileg konszolidált MÁV-Csoportot vehetett át, azóta a helyzet nem romlott vissza. Viszont egyrészt ez a konszolidáció - ami nem kis mértékben állami adóságrendezésnek, régi adósságok törlesztésének köszönthető - bizonyos kompromisszumok, kiegyezések árán jöhetett létre, a jelzett tünetegyüttes a korábbi "Kft-világ" fölszámolásával nem feltétlenül tekinthető csak múltidőnek. Másrészt a mindenkori MÁV menedzsmentek eddig adósok maradtak azzal, amit "szakmai konszolidációnak" nevezném - tehát hogy a szervezetet szakmailag is hatékonyabbá tegyék, hogy a szakemberhiánynak és a tömeges lemorzsolódásnak gátat szabjanak. Ez nem utolsó sorban azt jelentené, hogy általában jobban érvényesülnek a szakmai szempontok, és speciel a regionális hálózatok korszerűsítésének és hatékony üzemeltetésének a szervezeti feltételeit teremtsék meg - akár vegyes megközelítésben (pl. részben integrált üzemek, részben pályavasúti térségi struktúrák létrehozása, valamint a részhálózatok személyközlekedésének megpályaztatása által).

3. Igaz, ott van példának az ÖBB Postbus. Ha pontosan odanézünk: hiába Ausztria, de amit Homolya s a többiek hangoztatnak, az pont nem valósult meg azáltal, hogy a Postbus az ÖBB-Csoporthoz került. Jó, van profi közös menetrendkereső, de éppenséggel Cseh-Szlovákiában is van, s immár Magyarországon is. De hol Ausztriában az összehangolt menetrend és járatrendszer, hol a közös tarifa és jegy?

A válasz: egyértelműen ott, ahol közlekedési szövetség gondoskodott róla. Az ÖBB Postbus önmagában gyakorlatilag előmenetelt nem tud felmutatni. Mint minden szolgáltató, az ÖBB Postbus is azt teszi, amit megrendelnek tőle és finanszíroznak neki. Az ÖBB bérletkártyái azóta sem érvényesek a buszra, csak most döntött az új zöldpárti minisztérium, hogy közös éves bérletekhez adnak finanszírozást. Az országos integrált ütemes menetrend úgyszintén csak most van kidolgozás, bevezetés alatt, svájci minta szerint. Regionális szövetségi szinten már eddig is jól működött.

Ráhordás 1947-ben: MÁVAUT busz Pásztó vasútállomás előtt

Azt látjuk:

+ Nem kell 1 cég ahhoz, hogy ezek a dolgok jól működjenek. Politikai akarat kell és erős megrendelő. Megfelelő döntések és szervezeti struktúrák kellenek, akármi is legyen a keret.

+ Nem kell 1 cég ahhoz, hogy legyen tarifaközösség és közös jegy. Kellenek a regionális közlekedési szövetségek, és a szövetségen kívüli vidéki területek számára országos megrendelő szervezet (közlekedési központ ha így tetszik), mely térségi irodákkal és erős jogosítványokkal rendelkezik.

+ Nem kell 1 cég az összehangolt menetrendhez sem. Kell egy döntés, hogy bevezetjük az országos ütemes integrált menetrendet, és az összes rendszer (megrendelői és szolgáltatói oldalon) egy emberként sorakozzon fel ennek megvalósítása mögött. Ez legyen a közlekedés operációs rendszere, ennek alapján tervezzék az infra fejlesztését is.

Eddig is a minisztériumban és a KTI-ben dőlt el mindez, ezután is ott fog. A Nagy Összeboronálástól ("egységes irányítási struktúrától", "közös stratégiai irányítástól") önmagában nem várhatunk fejlődést. Önmagában ez a felállás nem is zárja ki a fejlődést, de mint láttuk, sem itthon, sem máshol nem tudja szavatolni. Mindjárt más lenne a leányzo fekvése, ha ehhez világos politikai mandátum és célszerű struktúrák is párosulnak - MÁV-Csoporton belül és kívül. Ha gondoskodnak például a már említett országos közlekedési központ és a regionális közlekedési szövetségek felállításáról, akik az állam nevében hatékonyan megszervezik, megrendelik és felügyelik a szolgáltatást. Ha kezdenek valamit a vidéki vasútvonalakkal, mint a térségi integrált közlekedés gerincvonalai.

Igaz, az eddigi felállásban a menetrendszerkesztés java a szolgáltatóknál zajlik; a megrendelői oldal szervei gyenge jogosítványokkal rendelkeznek, nincs ott elegendő kapacitás és szakértelem. Egyfelől a szolgáltatók így több mindent lenyomhatnak a megrendelő torkán, másfelől mégis csak az van, amit a minisztérium mond - lásd az utóbb, ha azt mondják, "járványügyi menetrend lesz", akkor a szolgáltatónak ezt végre kell hajtania, lásd még vonatkilométer-korlát. Ha a Volánbusz önálló cégként 'közigazgatásilag' a MÁV alá tartozik, ettől még külön világ marad, akár csak az osztrák Postbus. Elképzelhető viszont, hogy világos mandátum és koncepció mentén megvalósulhat bizonyos fokig szolgáltatócsoporton belül az az egységes szemlélet, amiről most a közlemények szólnak -- például a szolgáltatónál parancsba adják a vasúti és buszos menetrendeseknek: üljenek egy asztalhoz és dolgozzák ki az integrált menetrendet, amit majd a minisztériumban jóváhagynak. De ez azt jelentené, hogy a megrendelői feladatok egy része (vissza)kerül a szolgáltatóhoz, ami problematikus, sehogy sem egyeztethető össze a liberalizált piaci szemlélettel. Akkor is kellene egy megerősített megrendelői szervezet, mely megalapozott véleményt tud alkotni, szakmailag és politikailag irányítja a folyamatot, és főleg a felügyeletet látja majd el.
Három hónap alatt nem lehet megváltani a világot, hacsak nem létezik titokban előre kidolgozott forgatóköny. A Vitézy által mint kormánybiztos alkotott anyag hasznos kiindulási pont lehet, de akkor is rengeteg munkába lesz és sok a buktató, őszre legfeljebb a főbb váltókat lehet állítani.

1941 Bp. XII.
Nem azt akarjuk, hogy a MÁV-ból ismét minisztérium legyen. A régi MÁVAUTot sem lehet visszahozni. Olyan elegáns és hatékony megoldásokra vágyunk, mint ez a MÁVAUT I.busz!

Egy valamit nyomatékosítani kell. Bárki bármit mond vagy érez a napokban... Az, hogy a Volánbusz a MÁV-hoz kerül, egy cégjogi konstelláció csupán. Nem jelenthet átvételt, vagy alárendelést. A gyakorlatban az egységes irányítás alatt is szükséges, hogy egyenlő partnerként tudjon együttműködni a két alágazat. Minden más kontraproduktív, hamar az utasérdekkel ellentétes hatásokkal járna.