Négy éve arra vélhettük: beteljesült a Nagy Mű, azzal, hogy a Volánbuszt szőröstül-bőröstül a MÁV-Csoportba olvasztották be. Csak a minap térhettünk észhez, hogy van még tovább, amikor Lázár miniszter a Volánbusz megszűnését jelentette be.

Micsodát? Hát nem arról van szó, persze, hogy megszűnnek a buszjáratok, hanem újévtől az összes eddig önálló állami közlekedési szolgáltató megszűnik, mert a MÁV Személyszállítási Zrt-be olvasztják. Szó szerint MÁVaut lesz ismét - bár ha jól rémlik, akkor is önálló vállalati egység volt a buszos üzletág, a MÁV pedig egyfajta minisztérium, nyilván nem államkapitalista holding. Egyedül az még nyitott kérdés egyesek szerint, hogy a Volán-piktogram legalább vizuálisan megmarad-e a buszok külsején? Abba a MÁV-ba olvasztják az összes vállalatot, úgy a Volánbuszt is, ami a legtöbb szegmensében lassan, de biztosan kifogy a hadra forgatható járművekből. Lázár elképzelése szerint ha jövőre ilyenkor ismét kánikula lesz, az eddigi nosztalgiavonatok helyett saját klimatizált buszokat közlekedtet a MÁV, mint egyetemleges szolgáltató.

Fejjel való szögek helyett képtelenségek, habosított mesék.

Négy jelenlegi társaság egybe olvad újévre

A négy éve leírt konklúzió, amikor ugye a Volánbuszt a MÁV-nak adták oda (akkor még önálló társaságként), roppant érdekes az új helyzet szempontjából is: "Az, hogy a Volánbusz a MÁV-hoz kerül, egy cégjogi konstelláció csupán. Nem jelenthet átvételt, vagy alárendelést. A gyakorlatban az egységes irányítás alatt is szükséges, hogy egyenlő partnerként tudjon együttműködni a két alágazat. Minden más kontraproduktív, hamar az utasérdekkel ellentétes hatásokkal járna."

Klasszikus Volán embléma Rába ponyváson, emlék arra az időre, amikor még teherszállítási üzletág is működött a Volán zászlaja alatt. Ma már kérdéses, hogy akár csak vizuálisan megmarad-e a Volán-kerék? Cégjogilag megszűnik.

Akárhogy is fest ez a történet szakmailag, a mai valóságban egy kis morgolódásra számíthatott a hatalom a buszosok szakmai egójának vélt vagy valós sérelmei okán, de komoly ellenállásra nem. Az utasok is tűrésre vannak ítélve: nagyjából aki megteheti, a saját autót használja, illetve betársul egy utasközösségbe, utasközvetítőt vesz igénybe; aki ezt nem tudja megoldani, tömegközlekedésre szorul. Mivel az anyagi szempontoknak mind ebben kulcsszerepük van, nyilván számít, hogy immár aránylag olcsón adnak (bizonyos megkötésekkel ugyan) korlátlan tömegközlekedést az új általános bérletjegyekkel. Ettől ugyancsak megnövekszik azok tábora, akik úgymond rá akarnak szorulni a tömközre: sajnos ismét többen vannak, akik leszakadnak a mezőnytől és már csak nehezen tudnának kocsit fenntartani vagy megszerezni, és aki viszonylati bérlet helyett most már adott hálózaton belül korlátlanul utazhatnak, szabadidejükbe is bármilyen célra. Annál könnyebben megtehetik, hogy lemondjanak az autós közlekedés - számunkra csak egyre nagyobb áldozatok mellett elérhető - előnyeiről.

A mi víziónk ezzel szemben, hogy az egyéni autós közlekedéshez képest a tömegközlekedés többnyire, a legtöbb szempontból a legvonzóbb legyen. Amilyen mértékben ez meg tud valósulni, olyan mértékben teszi lehetővé az energetikailag leghatékonyabb helyváltoztatást, számos város- vagy településtervezési, területfejlesztési előnye tud érvényesülni, és főleg a közlekedés klímaválság kezeléséhez oly lényeges karbonmentesítésének nagyban kedvez.
Integrált avagy általános bérletrendszert régóta szeretnénk, lényegében amióta máshol Európában már tapasztalhattuk, hogy ez mennyire jó. Viszont aki szakmailag is foglalkozik ezzel a témakörrel, jól tudja: maga az olcsó bérlet egy átgondolt, jól kiegyensúlyozott rendszernek nem az első és egyetlen alkotóeleme, hanem előbb célirányosan illik fejleszteni a közlekedést és ennek finanszírozását elő illik teremteni oly módon, hogy a nap végén előnyös az államháztartás és népgazdaság számára. (Megfizethető tarifa - máshol abszolút pénzértékben is a hazai bérleteknél olcsóbbak az általános közlekedési bérletek, ráadásul "többet tudnak", de a vásárlóerőt figyelembe véve a magyar tarifa az egyik legdrágább. A magas inflációtól persze a helyzet hamar javulhat, míg maradnak a jelenlegi kerék árak. Viszont jelenleg sem gondoskodnak a szolgáltatóknál kieső jegybevétel pótlásáról, és ezek a lyukak a jövőben még súlyosbodhatnak.) Az egész közlekedés operációs rendszere az úgynevezett integrált ütemes menetrend, ami összefüggő, használható hálózatba tudja szervezni a különböző módozatokat, a hatékony-optimalizálás alfája és omegája. Erre még visszatérünk, amikor alább a lázári akciótervről lesz szó.
Az autós közlekedést nem szeretnénk teljesen kiszorítani, hogy a lakosságot ne fosszuk meg nagyfokú rugalmasságától, egyéb előnyeitől (például a kisebb rakományok, nagyobb poggyászok egyéni szállítása, vagy különböző tevékenységekhez, hobbikhoz, bizonyos jellegű vakációkhoz). Víziónk szerint az egyéni autótulajdonlás szerepe nagyban visszaesik. Ha a tömegközlekedést megosztott autóhasználatot lehetővé tevő szolgáltatással egészítjük ki, ezáltal nagy anyagi tehertől, egyéb gondoktól megszabadulnak az ebben részt vevő állampolgárok (fogyasztók, utazók). Ez a funkció a bérletkártyába integrálható, ha a szolgáltáscsomagba egy vagy több autómegosztó társaság vagy társulás tagságát (szolgáltatáshoz való hozzáférést) integráljuk. Svájci öcsém konkrétan a bérletkártyával tudja kinyitni az interneten foglalt autót. Az egyéni autótulajdonlás olyan módosabb állampolgároknak továbbra nyitva áll, akik elfogadják, hogy a megemelt-kiterjesztett adók és útdíjak által az eddigieknél nagyobb mértékben járuljanak hozzá az autós közlekedés teljes költségéhez, beleértve a közúti és energetikai infrastruktúra fenntartását.

A megyei Volán-társaságok immár régmúlt. 266-os Ikarusz a valaha Kisvárdán szokásos zöldajtós, Szabolcs Volán színtervvel

Nem az összevont Személyszállítási Zrt. volt ám az egyedüli bejelenteni valója a miniszternek azon a sajtóalkalmán, amit nemes egyszerűséggel csak Közlekedési Infónak neveztek el.

Egyfelől a MÁV-menedzsment leváltásáról is értekezett. Ez mond bizonyára a legkevesebbet az átlagpolgárnak, és mivel nem kizárólag, elsősorban szakmabelieknek szól ez a blog, nem nagyon szeretnék ebbe belemenni. A vasutasok, buszosok számára nyilván kulcsfontosságú a menedzsment minősége, és hatékonyság, nemzetgazdasági mérleg szempontjából is lényeges. Az elmúlt két és fél évtized MÁV- és Volán-menedzserei közül több tucatnyival találkoztam az évek során, néhányukkal értelmes interakcióim is voltak. A jelenlegi leköszönő és kijelölt menedzsereket egy kivétellel nem ismerem; nem állok hozzájuk közel és nem rendelkezem elég információval tevékenységük alapos megítéléséhez.
Két általános megjegyzés. Egyfelől nyilván fontos lenne, hogy a vezetők ne legyenek a NER kompromittált bennfentesei, viszont tudjanak ésszerű mértékben együttműködni a hatalommal, tulajdonossal. (Nem magyar sajátosság az, hogy politikai kinevezettek kerülnek államvasutaknál pozícióba, Ausztriában például van ennek nagy hagyománya, ami nem feltétlenül előnyös, de bizonyos mértékig szükségesnek tarthatjuk, illetve egy kormányzati struktúra, rendszer velejárója. Amíg a szakmai színvonal is megvan és a teljesítmény stimmel, működőképes az ilyesmi. Ezt illetően képbe kerül nyilván a kormányzati oldal kibenléte és hozzáállása.) Másfelől előnyös, ha a menedzsment nem csak külsősökből és nem csak vasutasokból áll, pláné amikor a közlekedés egyik felét adó buszos alágazat már teljesen integrálva van. Hellyel-közzel meg is valósul ez a kívánalom az új gárdánál, bár épp az új nagyfőnök még nincs régóta a cégnél.

Annál érdekesebb a köznek, hogy mire véljük azt az 5-pontos akciótervet, amiről Lázár értekezett?

A baj ott kezdődik, hogy ránézésre ez a terv a korábbi, még a ciklus EU-pénzein alapuló Nagy Vasútfejlesztési Bejelentések TESCO-gazdaságos verziója. Amennyire megismertük már az elképzelés részleteit, hasra ütve elmondható, hogy ez a forrás-nagyságrend és megközelítés szinten tartásra sem elég. Lényegében bebetonozza, állandósítja azt a 'nem-állapotot', hogy a fővonali hálózaton és a fővárosi agglóban a kívánatosnál jóval alacsonyabb minőséggel szolgáltatunk. Lásd az eljutási idők drasztikus megnövekedését és általánossá válását, a menetrend instabilitását, a szolgáltatásfejlesztés korlátai. Így nyilván nem kerülünk közelebb ahhoz a célhoz sem, hogy a tömköz legyen annyira vonzó, hogy a többség önként választja és nem utolsó opcióként, ha mást nem engedhetnek meg maguknak. A regionális hálózatok pusztulásába pedig beletörődnek. Addig szolgáltatunk, míg lesz mivel, ha elfogynak a vasak, lehúzzuk a rolót.

Ha kikopnak a seggünk alól a Piroskák, szállhatunk buszra ... úgyszintén napi 2-3x, ami manapság nem elégséges szolgáltatás, az egyéni autós közlekedés rugalmasságával sem versenyképes

Sok mindent, túl sokat beleszámítanak a minimum kétmilliárd euróba, még a Gubacsi híd újjáépítését is, ami jelenleg a tehervasúti pályakapacitás egyik legfájóbb szűk keresztmetszete. A V0-t viszont jelenleg is kínai finanszírozásból akarják megépíteni - amivel per pillanat ki vagyok békülve, mert rövidebb távon nem erre van égetően szükség, majd azután, hogy a jelenlegi hálózat szűk keresztmetszeteit fölszámoltuk és a vasúti-kombinált teherszállítás térnyerésének megágyazó környezetről gondoskodtunk minden szempontból. Amikor az elszállított volumenek, tonnakilométerek szárnyalásba kezdenek, akkor viszont készen kell állni ilyen fejlesztésre, amiért jobb, ha napirenden marad.
Jellemző Lázár gondolkodására és a helyzetre, hogy reptéri vasutat ugyan nem mer beleszámolni a két eurómilliárdba – elmondása szerint elvileg valamikor jöhetne rá kínai pénz, de "a reális a 6-sávos városi autópálya". A komlói vasútvonalra pedig konkrétan kiadta a kilövési engedélyt, a MÁV-nál már egyeztetnek a bontás körülményeiről, bár a Magyar Nemzet szerint minden csak átalakul és a minisztérium félig cáfol. Arra nincs rálátásom, milyen viszonylatok tekintetében létezhetnek már ehhez fogható döntések és tervek, csak tevékeny helyi lobbi hiányában nem törődik vele senki? Különálló kínai Ferihegy–Dubajpest vasút persze kábé az utolsó ami kéne nekünk, ehelyett nagyon-nagy szükség lenne a már megtervezett fejlesztésre, ami mindkét oldalról tenné elérhetővé a repteret és az elővárosi-távolsági forgalom fejlesztését, szakaszos különválasztását is lehetővé tenné.

(Mintha annyira nem történne semmi kínai vasútügy terén, hogy Orbán és Lázár is elfogadták, kell egy európai alternatíva, ha bármennyire szeretnénk előre haladni. Pikáns kérdés, pontosan hogy áll ennek az EIB-hitelnek az ügye, milyen eséllyel, milyen feltételeken kérelmezhetik valóban ezt a megcélzott forrást?)

Röviden mi a pozitív szakmai vízió szemben a romló teljesítménnyel?

A varázsige a menetrend-alapú tervezés, az infrastruktúra forgalmi előrejelzésekhez és kívánatos ütemes menetrend-tervezetekhez igazított fejlesztése. Korszerű szakmai-tudományos alapokra kell helyezni a tervezési folyamatokat. Az integrált ütemes menetrendet húsz éves távlatra előre modellezzük, ez határozza meg a konkrét fejlesztéseket és műszaki tartalmakat. Az érvényben levő, illetve jövő évi menetrendet pedig az üzemeltetés operációs rendszerének tekintjük, az 'immár-csak-egyetlen-cég' (normál esetben többes számban vállalatok) teljes működését a menetrendi rendszer szabályozza. Így az eddigiekhez képest több nagyságrenddel racionálisabban lehet elkölteni a forrásokat akár fejlesztésre, felújításra, üzemeltetésre. Racionálisabb sorrendet lehet felállítani és könnyebb eldönthető, hogy hol vállaljunk be többletköltséget annak érdekében, hogy a nap végén a lehető leghatékonyabban legyen fölhasználva a rendelkezésre álló véges forrás.

E dolog szépsége az, hogy korlátozott forrás mellett is látványos eredmények érhetők el. A magyarországi közlekedési ágazatot ennek mentén kellene újjászervezni, amit néhány éve "szakmai konszolidációként" emlegetem. Ezt követően érdemes, elővenni a kalkulátorokat, hogy mekkora EIB-hitel lesz elég első körben a helyzet stabilizálásához? Egy nagy közlekedési rendszert években, évtizedekben mérhető lépcsőkben vagy körökben lehet fejleszteni, ennek sarokszámai például, hogy Magyarország nagyvárosai közt milyen eljutási időt szeretnénk egy-egy rendszerlépés keretében elérni és ehhez milyen forrást kell hozzárendelni?

A személyszállítási törvény kapcsán emlegetett krítérium helyett (napi minimum három eljutás a kistérségi központba) mi olyan rendszert javasolunk, amelyen belül bárhonnan bárhova legalább óránként van eljutási lehetőség. Gyéren lakott helyeken nem szó szerint minden órában kell közlekedni, hanem iránytaxi és egyéb igényvezérelt szolgáltatás által lehetővé kell tenni a közlekedést, ha van rá igény adott időpontban. Ez sokkal korszerűbb, hatékonyabb alapelv, ami a helyváltoztatás állampolgári jogának magas, életszerű szinten szerez érvényt. Hatékonyan szervezett, akadálymentes átszállás biztosítása esetén sokkal kevésbé lényeges az átszállásmentes kapcsolatok biztosítása, ami úgysem reális elképzelés a kijelentett formában.

Visszatérve a Személyszállítás Zrt-re.
Természetesen ez így már kontraproduktív. Akkor is, ha most senki sem tudná megakadályozni, hogy ezt keresztül verik, már most számítsunk azzal, hogy valakiknek a nem túl távoli jövőben ezt vissza kell csinálniuk, újra alágazati társaságokba szervezve a közlekedést.

A magyar politika egyik nagy hibája, hogy közlekedési szövetségek megszervezése helyett vállalati konszolidációval, integrációval óhajtja megoldani a közlekedés integrációját. Valójában egységes keretrendszer és törvény adta megrendelői akarat szükséges, regionális szinteken megszervezve. Ha ez megvalósul, részletkérdés, hány szolgáltatótól rendeljük meg a vonat-, busz- és hajóközlekedést. A szövetséggel nem rendelkező országrészek (nagyvárosi vonzáskörzeteken kívüli vidéki területek) számára jöjjön létre országos megrendelői szerv. A Megrendelőn keresztül az Utas legyen a király Törpeországban, és a Megrendelő egyetlen óriás helyett a szorgalmas, hozzáértő törpék tevékenységét felügyelje és fejlessze. Lázárnak az az utódja, aki odáig ellát és eljut, esélyes lesz, hogy meg is valósíthatja azt, hogy "az utasoknak és vasutasoknak jó legyen minden".