Miközben Tarlós a vasútvonalak mihamarabbi beszántására biztatja főnökét, az államvasút akkus vonatokat venné. Az minket nem érdekel, hogy MÁVolán vagy MÁVAUT lesz a cégtáblán, vagy a továbbiakban hány cégtábla lesz. Nekünk az számít, hogyan tudunk A-B-C között utazni.

Mondhatnánk, Tarlós levele önmagában nem igényelné, hogy beszéljünk róla. Nincs itt nagyon miről beszélni - ő minél zavartalanabb autózást akar és minél kezelhetőbb összevont szolgáltatót, mi hatékony tömegközlekedést szeretnénk; az ő pozíciójából kitelik, hogy időnként írjon a főnökre, nekünk nincs közvetlen drótunk annak nyomatékosítására, a csúti vasútjáték és a nagy büdös semmi helyett mit tartunk kívánatosnak.

Hanem azért nem lehet hallgatni, mert nem nagyon haladunk házi feladatunkkal!
Lassan már csak nyomokban fellelhető valamiféle épkézláb elképzelés arról, mit kellene kezdeni a vidéki vasúthálózatokkal. Veszendőbe megy a helyiérdekű vasutakat korábban éltető szakmai kultúrának az a maradéka is, mely átvészelte az állami szocializmust és az azóta eltelt, egyenlőre nehezen meghatározható időszakot.

Közben az államvasúti csoporton belül megemberelték magukat: keretszerződést akarnak tető alá hozni, egyelőre legfeljebb 50 db akkumulátoros vonat beszerzése céljából. (A MÁV-kommunikáció tévesen "hibrid" szerelvényekről szövegel, valójában immár nem dízel-villamos vagy egyéb hibridről, hanem tisztán villamos, kettős üzemű motorvonatokról van szó. Egyébként is vannak eltérések a közlemény és a kiírás között.) Kedvező fejlemény, hogy dízelhibrid helyett – amit nemrég még a Balatonra akartak – most már akkumulátoros vonatokat szereznének be értelmezhető mennyiségben! Arra sem volt még példa, hogy különböző méretű motorvonatokat szerezzenek be. Az eddigi mind az összes FLIRT egyenméretű; az államvasút egyik 'ősbűne', hogy sosem vettek kisebb méretű villamos motorvonatot, inkább bazi nagy mozdony vontatta 1-2 kocsis vonatokkal tündökölnek. A nagyobb akkus szerelvények Pestre kellenek és a Balcsira: a lajosmizsei elővárosi vonal és a csak félig villamosítandó északi parti vonal lenne a két bevetési területük. A 30 darabos kisebb méretű széria, hacsak szereznek rá finanszírozást, arra lenne hivatva, hogy a maradék dízelmozdonyos szerelvényeket és a csehszlovák Bz-mot-ok egy kis részét váltsák ki.

Persze 150 ilyen vonat is kellene. Továbbra arra megy ki a játék: vagy egy huszárvágással újabb csomó vonalat bezárnak (megfelelőnek tartott pillanatban - késő tavaly is akarták, de a felemás választási eredménytől a főnök mégsem találta alkalmasnak a pillanatot), vagy kényszerűen akkor állnak le vonalak, amikor már nem lesz reájuk elég üzemelő csehszlovák motorvonat - talán megengedik majd a MÁV-nak, hogy átmenetileg busszal pótolják, majd valamikor megkapja a Volán szabad prédának.

Néhányan mi ezt elfogadhatatlannak tartjuk:

+ Tudjuk, hogy vasúton lehet a leghatékonyabban szállítani a fizika törvényei alapján.

+ Azt is tudjuk: drága a vasút "belépője". Ahhoz, hogy össz-vissz a legjobb opció legyen a vasút, egy sor feltételnek fönn kell állnia és előbb aránylag sok pénzt kell kézbe venni. Ezután hatékonyabban lehet szállítani ... míg fennállnak ennek feltételei, ami megoldandó, általában meg is oldható feladat.

+ Még nem felejtettük, hogy Magyarország valamikor a világ vasúti élvonalába tartozott számos vonatkozásban. Azt sem felejtjük, hogy a helyiérdekű vasutak első nagy válsága idején miképpen oldották meg a gazdaságos üzemeltetést.

+ Megnéztük, hogyan csinálják másutt, ahol jelenleg gazdaságosan, korszerűen üzemeltetnek regionális vasútvonalakat, vagy akár gyéren lakott vidéken is reaktiváltak korábban leállított vasútvonalakat.

+ Ezekből kifolyólag van elképzelésünk, hogyan kellene ezeket a kárpát-medencei regionális vasúthálózatokat a hozzájuk csatlakozó buszjáratokkal együtt fenntarthatóan, hatékonyan üzemeltetni.

Beszántás helyett ésszerűen fejleszteni! Bezárás előtt tisztességes esélyt kellene adni a volt helyiérdekű vasutaknak, az egyéb veszélyeztetett regionális jellegű vonalaknak.

Lenne javaslatunk az új akkus járművek hasznosítására is, erre külön bejegyzésben kellene kitérnem.

Az egésznek az operációs rendszerét úgy hívják: integrált ütemes menetrend. Eszerint a vonatok és buszok stb. rendszeresen és összehangoltan közlekednek. A meglevő és várható igényekhez szabottan ez a menetrend szolgáltatja a mintát, amibe (a teherszállítási szükséglet figyelembe vételével) bele kell illeszteni az összes fejlesztést. Kezdetben nagyjából a meglevő hálózatra – minimális ráfordítás mellett – megvalósítható menetrendet vezetjük be, majd ahogyan az beválik és további fejlesztési forrás nyílik, módszeresen kiépítjük a szolgáltatást mind addig, míg a többlet szolgáltatás még bevétel többletet generál.

A lengyelek a minap hangzatos politikai csomagként bemutattak egy 200-as megálló-létrehozási és -fejlesztési programot. (Jobb, későn és fölpántlikázva, mint soha!)
Mi is ingyen fölmértük volna a MÁV és a minisztérium számára az országos megálló-hálózatot, hogy (a meglevő adatbázisokat fölhasználva és kiegészítve) dokumentáljuk az állapotokat és átfogó javaslatot tehessünk a nagyságrendekkel hatékonyabb üzemeltetésről. Több nekifutás és pozitív visszajelzések ellenére végül nem kellett, még a felmérők utaztatásában sem volt partner a vasút.

A magam bő tízéves országjárásom során megismertem egy sor olyan vasúti szakembert és vezetőt, akire rá lehetne bízni egy-egy vonal vagy terület hatékonyabb üzemeltetését. Az már nem sikerült, hogy egyszerre kettejüknél többet egy asztalhoz ültessem és leírassam velük a programot ... hogy reményt fogjanak és perspektívát lássanak.

Pedig látni és láttatni kellene a jövőt, most már aránylag sürgősen. Ha valaki ezt illetően partnerek után néz, vsz. tudok adni tippeket.