Úgy fogalmaznék, a beutazott Nagykereki/Létavértes vonalpáros egy kiterjedt potenciális elővárosi vasúthálózat része, melyet hasonlóan kellene összekötni a nagyváradi hálózattal, mint például a budapesti és kecskeméti hálózatokat sem sikerült még összekötni. (Tudatos fejlesztés helyett inkább bezárják a Lajosmizse-Kecskemét vonalszakaszt és a kisvasút agóniáját egyelőre szakszervezeti nyomásra hosszabbítják.)

Szintén ehhez a hálózathoz tartozik a tiszalöki vonal legalább Hajdúnánásig (109), a Debrecen-Vámospercs-Nyírábrány-Érmihályfalva vonal (105), a mátészalkai vonalon Nyíradony és Nyírbátor (110), valamint a 100-as fővonalon a Hajdúszoboszló és Hajdúhadház közötti szakasz. Ehhez komoly elképzelés fekszik a fiókokban, amit idáig még nem sikerült a megvalósítás közelébe elmozdítani. Egy másik elképzelés szerint, mely az országos kisvasúti tanulmányban is ki lett fejtve, a keskeny nyomtávú Zsuzsi vasút is szerephez jutna "az elővárosban" és a helyi közlekedésben, ha sikerülne a vonalát egyik végén a Nagyállomásig meghosszabbítani, másik végén visszaépíteni Nyírmártonfalva és Nyíracsád nagyközségekig. Jelenleg csak a kírándulóforgalomban jelentős, de ebben az esetben a hivatásforgalomban is részt vehetne - kisvasúti méreteinél fogva gazdaságosan, akkor főképp, ha a kisvasúti tanulmány országos együttműködésről, szinergiákról szóló néhány egyéb javaslatát is foganatosítják.

Nem szabad állítani, hogy a mellékvonalak bezárását előkészítő, vagy elrendelő szereplők egyáltalán nem értenek a dologhoz. Itt is némi rációt lehet felfedezni, Létavértes felől jóval erősebb jelenleg a buszforgalom. Viszont a vonalvezetés nem előnytelen, nem látok semmi okot arra, amiért nem lehetne a vasúti és buszgerincet úgy megszervezni, hogy párhuzam helyett értelmesen kiegészítsék egymást?

Az viszont látszik, hogy egyrészt az előkészületek során korántsem elég körültekintően jártak el, és még inkább, hogy a nem szakmai szempontok az esetek többségében erősebbnek bizonyultak. Nem utolsó sorban az összességében értelmetlen mellékvonali vagdálkodást végrehajtják, de nem mertek érdemben hozzányúlni a MÁV szervezeti és ingatlankezelési mizériájához és a Zrt további konzolidációját, ahol leginkább lehetne megtakarításokat elérni, máris a következő kormányra bízták. Valahogy nem sikerül szorgalmazniuk a korszerűsítés felfokozását. Pedig ettől a hatékonyság javulását várhatjuk, és a közösségi közlekedés térnyerése által egy jóval fenntarthatóbb rendszert, amivel a költség faragható és a bevétel növelhető. Nem beszélve az egyéb előnyökről a társadalom, egyének számára.