A Lepsény–Veszprém vonalat 2000-ben "kettévágták" Hajmáskérnél. Immár csak átszállás mellett lehetett bemenni a megyeszékhelyre, ami ilyen rövid útvonalon sok utast hátrányosan érintett. A rossz csatlakozások okozták a Balaton árnyékában tengődő, ám teherszállítást szakaszosan ma is bonyolító vonal vesztét: igaz, a Lepsény és Csajág közti összeköttetés a Balaton „körbevonatozhatóságát” eredményezi, menetrend szerinti járat már a bezárás előtt sem közlekedett az északi és déli part meghatározó városai között. Sőt, Veszprém felől a székesfehérvári kerülővel rendszerint gyorsabban lehetett elérni Lepsényt, így az interrégiós és távolsági forgalomban a vonal nem töltötte be lehetséges szerepét. (Ezzel szemben nem tűnik elvont gondolatnak, hogy a 11., 27., 49. menetrendi mezőket magába foglaló, 200 kilométeres Győr–Veszprém–Dombóvár vasúti pályát Győr–Pécs/Kaposvár viszonylatú fővonallá lehetett volna fejleszteni, helyközi, távolsági és teherforgalmak részére egyaránt. Persze erre nem került sor, hanem a Lepsény–Dombóvár szakasz döntően a múlté, és ha nem lépnek fel erélyesen a Bakonyvasút érdekében, már a teljes egykori HÉV vonal az enyészeté lenne. Mondani sem kell, a 49-es vonal kiesése csökkentette a Lepsény–Veszprém viszonylat kihasználtságát.) Az immár az északi parton is közlekedő Desirókkal olyan viszonylatokat is ki lehet szolgálni, ahol irányváltás szükséges. Ha visszakerül ez a vonal a személyszállítási térképre, a nyári győri fürdővonatokat fel lehet éleszteni; a Győr–Veszprém–Siófok–Tab–Kaposvár viszonylaton pedig versenyképes átszállásmentes kapcsolatot lehetne biztosítani, amennyiben a 11-es és 35-ös vonalon emelnék a sebességet néhány tízmilliónyi pályamunka elvégeztetése árán. Ebben a térségben – a közvetlen eljutási lehetőségek megteremtése mellett – a közlekedés integrációja átlagon felett segítené az érintett vonalakban rejlő lehetőségek kiaknázását: különösen, de nem csak Veszprémben a helyi és helyközi buszjáratokat a vasúti menetrendhez kellene igazítani és – amíg az átfogó tarifaközösség meg nem valósul – legalább Veszprém vasútállomása és belvárosa közt lehetővé kellene tenni, hogy a vonatjeggyel és -bérlettel be lehessen utazni a városközpontba.
Új helyzetet teremtene, ha a MÁV a kenesei magaspart alatti szakasz kiváltása érdekében a régóta tervezett Hajmáskér–Vilonya–Balatonfűzfő útirányon át kötné be az északi partot a vasúthálózatba, felhagyva a kritikus szakaszt (a Vilonya–Balatonfűzfő vonal iparvasúti összeköttetésként létezik). Úgy tűnik, középtávon egyelőre a part stabilizálása a járható út a 29-es vonal számára. Ettől függetlenül reaktiválni kellene a 29-es vasútvonalat. A hosszabb északi rész állapota kielégítő, ott egyelőre (amíg el nem dől a 29-es vonal bekötésének a kérdése) nem szükséges nagyobb mértékű beavatkozás. A rosszabb állapotú Csajág–Lepsény vonalszakaszt nem érintené az esetleges fejlesztés, ott a déli és északi part, valamint Veszprém és Siófok közvetlen vasúti összekötése érdekében hagyományos technológiával el kellene végezni a szükséges felújításokat.
A vonatközlekedés fent vázolt fejlesztése által, nagyságrendileg 200 millió befektetéssel versenyképes vasúti kapcsolat hozható létre a közvetlenül érintett városok és települések mintegy 350 ezernyi lakos számára, a Balaton távolabb partjával, illetve egymás közt. Ehhez még hozzájön a ráhordó-terítő buszjáratok által bekapcsolható lakosság, valamint átszállásos távolsági forgalomban további nagyvárosok és térségek (Pécs, Bécs, Pozsony) lakossága számára a Balaton távolabbi partján levő célpontok gyorsabb elérése.
(Rácz Gergely és Trexler Máté segítségével)
