Már 2007-ben megkongatták a vészharangot a vonal felett, ám egészen a tavalyi évig egyben maradt a 144 kilométeres vonal egésze, s csak a menetrendváltással csonkolták le az utolsó 34 kilométert – ami ráadásul a végpontján, Makón kiválóan csatlakozott a Békéscsaba–Újszeged (és viszont) vonatokhoz. Ahogy az északkeleti 113-as vonalon, így innen is nem olyan régen volt közvetlen budapesti gyorsvonat – ráadásul minden nap, igaz, ehhez 2004-ig kell visszalapozni a menetrendekben. A vonalon a köztes állomások többségén (Földeák és hazánk leghosszabb nevű állomása, Hódmezővásárhely-Ipartelepek kivételével) utascsere alig zajlott, ám a Makó és Hódmezővásárhely közti forgalom, valamint a jó csatlakozásokra épülő alföldi hálózat szenvedi el leginkább a szüneteltetést.

A vonalszakaszon – a környéken épülő M43-as autópálya miatt – élénk teherszállítás folyik, így a pálya folyamatos használata megakadályozza, hogy fémtolvajok dézsmálják meg a síneket, ami itt is növeli az újraindítás esélyeit, amire a fentieket összegezve jó esély van. Erre és a térségi vasúti összeköttetések modernizálására a közúti fejlesztések láttán annál inkább szükség van. Következetes közlekedés- és éghajlatvédelmi politika esetén egy gyorsforgalmi útfejlesztés átadása előtt kerülne megerősítésre a térség közösségi alternatívája, mert egy új vagy javított közúti összeköttetés növeli az autós és kamionos forgalmat, de jóval nagyobb mértékben, ha nincs versenyképes közösségi közlekedés.