A Nyírvidéki Kisvasúthoz képest a kecskeméti hálózaton a vonatok kisebb kihasználtsággal és ritkábban közlekedtek: a két vonalon egyaránt három-három vonatpár rótta az Kiskunságot (szemben a Nyírvidék hat párjával). Ennek oka a kiszolgált terület alacsony népsűrűsége, hiszen itt javarészt tanyák közt zakatolt 20-30 kilométeres óránkénti sebességével az immár csak egykocsis kisvonat. A kőrösi ágon három nagyobb település található, Helvécia, Orgovány és Páhi. A majsai ág közepén a híres Bugac kivételével tanyabokrokat szolgált ki a vasút. A végpontokhoz közeledve gyűltek az utasok: az utolsó Kiskunmajsa–Szank szakaszon kimondottan sokan használták a vonatot, de Kecskemét irányában az itteni utasoknak a nagyvasút kedvezőbb volt. Bugac és a puszta turisztikai vonzerejének kihasználása is inkább közúton történt, mint a kisvasúttal, holott emlékezetes utazásokat lehetett tenni a vonattal a végtelennek tűnő rónaságokon, az érintetlennek látszó természetben szökellő őzek és repkedő fürjek közt.

Sorsszerű, hogy a 2009-es megszüntetés előtti napon siklott ki az egyik kiskőrösi szerelvény síntörés miatt, így azon a vonalon egy nappal előbb következett be a vég. A pálya Kecskemét–Bugac viszonylatú turisztikai hasznosítása kívánatos lenne, de jobb menetrenddel, felújított pályán és bekötve a városi közlekedésbe a kisvasút elővárosi funkciót is betöltene. A pályafelújítás, majd a járműfejlesztés viszonylag magas költségekkel járna, de ki tudja megmondani, mennyit ér az utolsó alföldi kisvasút működtetése? Ráadásul a városi nagyprojekt keretében akarat is mutatkozik a kisvasút elővárosi funkciója kiépítésére. S ha már terítékre került a troli- vagy villamosjárat kiépítése, eszünkbe jut nem csak a kecskeméti kisvasút felszámolt Rávágy téri, belvárosi végállomása, hanem a nyíregyházi 760 mm-es villamos története – s miért is ne, Salzburg, Tirol és Svájc legújabb keskeny nyomtávú sikertörténetei.