Nyugati szomszédunknál hozzánk képest kevésbé központosított a közlekedéspolitika, nagyobb ott a tartományok súlya és szerepe. A nyugati alpesi tartományok saját hatáskörükben tekintélyes pénzeket fordítanak a minőségi közösségi közlekedés támogatására. Tirolban ezért továbbra is találkozhatunk vonatkísérőkkel, holott az ÖBB személyszállítási társasága országosan 'visszafújta' a kalauzokat: úgymond BKV módján csak elvétve küldenek ellenőröket, a legtöbb regionális vonaton az egyedüli vasutas a hozzáférhetetlen mozdonyvezető. A tartomány ragaszkodik a vasutat megszemélyesítő szolgálattevőkhöz - és (különmegállapodás keretében) zsebbe nyúl azért, hogy legyen minden vonaton, kihez fordulnia az utasnak.
Salzburg közlekedési integrációját már meg lehet nézni, ott együtt él város és vidék, busz és vasút - és a közeli államhatár nem képez akadályt! Ezáltal a tartományi főváros a szomszédos német járások központjává is válik (Kassa, Nagyvárad, Szatmárnémeti szerepe nagyon hasonló lehetne a határ mindkét oldalán, nem beszélve a két Komáromról...) Most arra is látszik esély, hogy "a század vasútfejlesztése" menjen végbe a tartományban: megduplázódhat a városi HÉV-vonalhálózat, de még a Salzkammergut Lokalbahn újjáépítése is napirendre került, holott Ferenc Józska kedvenc kisvasútját 1957-ben felszámolták. A városi közlekedési vállalat átvette a tartomány megmaradt kisvasútját, a Pinzgauer Lokalbahnt is, ahol most minden órában 80 km/h-s sebességgel közlekednek a Felvidéken(!) a ruttkai járműjavítóban gyártott vonatok. Mégpedig úgy, hogy a kisvasúti hálózat vidéken terül el, távol a nagyvárostól.
Ezzel párhuzamosan Alsó-Ausztria konzervatív tartományi önkormányzata példátlan tarvágást rendezett a térségi vasúthálózaton: átvettek csomó ÖBB kezelésű vasútvonalat az államtól azok központi forrásával együtt, majd a megállapodást több ponton megszegve, most már majdnem minden átvett vonalat "szüneteltetik", jobb esetben "olcsóbb" buszjárattal helyettesítik. Ebben a helyzetben a civilek velünk példáloznak: nesze a jobbközép Néppárt (ÖVP) testvérpártja Magyarországon reaktiválja a bezárt vonalakat, áthelyezve a hangsúlyt a vasút fejlesztésére. Civil és ellenzéki zöldpárti szervezésben nemrég ankétet tartottak a térségi közlekedésben kialakult helyzetről.
Mennyire helytálló, érvelni a "magyar mintával"? Tekintettel az osztrák zöldek 10 tézisére: meddig terjednek a párhuzamok? a téziseket itthon mennyire lehet alkalmazni, hol van szükség eltérő megközelítésre?
Alsó-osztrák szünetelő vasútvonallal párhuzamos közúton (Thayatalbahn), cseh határ közelében.
Sok helybeli lakos és politikus a határátmenet helyreállítását kérné, a tartományi kormányzat ide is kerékpárutat vizionál vasút helyett
Egy biztos: többnyire örülnénk az osztrákok gondjainak! Persze azt is látni kell, hogy a vidék kiszolgálása körül komoly baj van, helyenként eltérő mértékben. Viszont ahol közlekedik a vasút, ott nagyságrendekkel jobb az átlagos színvonal, a kisebb-nagyobb hiányosságok ellenére. Nem csak arról van szó, hogy jóval több pénzzel gazdálkodik az ÖBB (na jó, erről is). Példának kedvéért Karintiában - de még az alsó-osztrák-burgenlandi megmaradt ÖBB hálózat nagyobbik részén is - az utóbbi években javult a szolgáltatás, több vonat közlekedik. Ennek fő oka (amennyire van rálátásom), hogy a helyben illetékes személyszállítási vezetők nem csak felismerték ennek gazdasági racionalitását, de ki is járták, hogy ahol van rá igény, egyre több vonat közlekedjen ütemesen - addig, míg el nem érik a közgazdaságilag optimális teljesítményszintet. Ezzel szemben nincs értelme a kevésbé kihasznált (főleg délelőtti) vonatok törlésének, mert vasúton ütemesen kell közlekedni a napi csúcsforgalmaknak megfelelő vonatkapacitással... Így nem csak biztosítható egy kellően rugalmas, autóval versenyképes rendszer, hanem a gazdaságilag fenntartható vasúti üzemnek is kedvez az integrált ütemes menetrend. Van, ahol hétvégente le sem állítják a vasútüzemet, hogy az éjszakázók inkább otthon hagyják járgányaikat. A vonatkilométerek csökkentése számos feltétel teljesülése esetén, esetlegesen eredményezhet megtakarítást, vonatok törlésével és vonalak szüneteltetésével pedig az "úgy-ahogy" működő rendszer hatékonyságán ennél hamarabb lehet tovább rontani. Magyarországon biztosra vehető, hogy Szabó Pál miniszter és tanácsadói a maguk kilométerkorlátjukkal több kárt, mint hasznot tettek; ennek ellenére szlovák kollégáik most is ehhez a "fegyverhez" nyúltak, ütemes menetrend bevezetése helyett.
A határ tetszőleges oldalán: kik fogják a karóhoz kötni az ebet és mikor?
