Szóbeli információk szerint a járatritkítás a Fidesz-frakcióban is megkavarta az indulatokat. Több képviselő ellenezte az intézkedést, kifogásolva azt is, hogy egyeztetések nélkül döntöttek. Az érzékelhetően zavarban levő Völner államtitkár megerősítette, hogy április 15-től lesz ritkítás, ugyanakkor kilátásba helyezte: felülvizsgálják a kérdést és júniusban a nyári menetrenddel visszakerülhetnek vonatok.

Épp tegnap úgy értékelt az egyik bennfentes ismerősöm: "...mindenki elképesztő módon le van terhelve 'azonnali határidős' munkákkal, amelyeknek persze semmi értelme – egy óra múlva már az ellenkezőjét kérik."
Nos, ez a hír sajnos rímel erre. Reménykeltő viszont, hogy a felülbírálás szóba került.

Fontos, hogy a kampányt tovább építsük, a párbeszéd lehetőségét keressük, ugyanakkor a nyomást fokozzuk. Ne vonatokról, hibás kompromisszumokról alkudozzunk. Júniusra fordulat kell! Igen, beszélni kell a konkrét problémákról, hiányzó vonatokról, de egy percig sem feledjük: országos ügyről van szó.

1. El kell fogad(tat)ni: a vidéki közlekedéssel igenis törődni kell! Nem állapot a fejlesztési perspektíva teljes hiánya, a csöndes hanyatlás, a pazarló és túlbonyolított üzem. Első körben minden lényeges intézkedést kérjünk számon, mely nem pénz kérdése, de összességében nagyságrendekkel hatékonyabb közlekedést és jelentős megtakarítást eredményez - ezáltal az IMF-féle követelménynek is eleget téve. "Egyszerűen" a meglevő erőforrásokat a lehető legjobban ki kell használni. (Ne kizsákmányolásra gondoljanak a vasutas kollégák és a szakszervezetek. A nagy többség biztosan egyetért: többórás henyélések helyett jobban esik, dolgozni, szolgáltatni.)

2. Pont a hatékonyság miatt szükséges, hogy ismét felül kerekedjen az országos integrált menetrend tervszerű kiépítése! Ez azt jelenti: fokozatosan kiépítjük a vonat- és buszjáratok egymásra hangolt rendszerét. Minden gerincvonalon legalább óránként közlekedjünk. Távlati cél, hogy az ország bármely két teszőleges pontja között óránként lehessen utazni, csatlakozás minden csomóponton van. (Nem azért ülünk majd az újranyitott állomási Restibe, mert órákig várni kell a csatlakozásra, hanem mert jól esik ott lenni, mivel az állomások ismét vonzó közösségi helyekké váltak, ahol érdemes illetve praktikus, időt  tölteni!) Ahol nem éri meg, óránként közlekedni a legkisebb busz- vagy motorvonat kapacitással sem, ott helyi vállalkozók és a falubusz rendszer bevonásával tesszük teljessé a rendszert, részben iránytaxi üzemmódban, amit minden órában telefonon igényelni lehet. Egyedül egy ilyen rendszer hasonlítható össze az egyéni közlekedés rugalmasságával.

Teljességgel használhatatlan az a "rendszer", ahol napi 2-3 vonat közlekedik egy irányba, ráadásul nincsenek egymásra hangolva a vonat- és buszjáratok. Soha nem lesz versenyképes az autóval, beszélhetnek a politikusok és a konferenciák résztvevői naphosszat az igen helyes és hangzatos célokról.

Célok, amelyeket szorgalmaznunk kell a helyi és megyei önkormányzatok, képviselők, civilek segítségével:

a) Kukába az esztelen vonatkilométer-korláttal! Olyan már ne legyen, hogy napközben félre állítják a motorvonatokat, hanem azokat feltétlenül közlekedtessék ott, ahol annak leginkább értelme van - tekintettel a helyi igényekre és a vonalszakaszok hálózati szerepére. A szerelvényvonatokat is hirdessék meg a menetrendben. A pályahasználati díjszabászat általi keresztfinanszírozást (pénzfolyások mellékvonalokról fővonalakra) állítsák le, vagy pedig a helyben realizált bevételeket helyben költsék el. Meg kell találni a módját a közgazdaságilag optimális teljesítményszint eléréséhez szükséges vonatkilométer-növekmény költségvetési ellentételezésére. Járjanak a vonatok, inkább Starton keresztül támogassák a pályavasutat, ahelyett, hogy direktben. Így sokkal életszerűbb szolgáltatást és költséghatékonyabb üzemet kapunk. A utaslétszám- és bevételnövekmény garantált, amennyiben más negatív hatások fel nem falják.

b) Első körben törekedjünk valamilyen életszerű szolgáltatás helyreállítására: 1. Ismét használható legyen a közszolgálati vasútközlekedés munkába és iskolába járásra, a kistérségi központ elérésére. 2. Konkrét igényeket fogalmazzunk meg: hol van a legnagyobb szükség busz- és vonatjáratok összekötésére?
Középtávú cél az integrált ütemes menetrend kiépítése a térségekben.

c) Napirendre kell venni a vasútszervezet helyi döntési szintjeinek helyreállítását, térségi vasútszervezetek létrehozását, valamint a közlekedési szövetségek kérdéskörét. Ezáltal karóhoz lehet kötni az ebet: átláthatóbb eszközfelhasználás, a helyi igények sokkal megfelelőbb kiszolgálása, tényleges jogosítványokkal rendelkező térségi megrendelő szervek létrehozása.
Alighanem elkerülhetetlen, hogy MÁV-on kívül is kezdjünk, gondolkodni: HÉV társaságok alapítása, térségi hálózatok megpályáztatása. Ugyanakkor arról van szó, hogy a MÁV nincs felkészítve a liberalizációra. (Jelenleg afelé tartunk: a térségi vasúthálózatok kipusztulása mellett MÁV helyett pár év múlva marad egy S-Bahn-szerű budapesti vállalat, a távolsági forgalom külföldi illetve magántársaságok kezébe kerül, a MÁV a MALÉV sorsára juthat. Virágzó helyi érdekű vasúthálózattal nagyságrendekkel jobb a MÁV esélye, arra való tekintet nélkül, ki szolgáltat a térségekben.)

d) Alig van rá pénz, de halaszthatatlan a térségi vasút- és úthálózat rehabilitációja. Ezért további halasztás nélkül el kell készíteni a térségi hálózatok fejlesztési koncepcióját, hogy hozzá lehessen látni (fenti intézkedések sikerére is alapozva), ahogyan lehetőség nyílik rá. Ha szükséges, ennek érdekében az autópálya-fejlesztéseket le kell állítani, illetve hátra sorolni. Máskülönben arra nézünk (ahogyan fokozódik az energiaválság), hogy a méregdrága szellempályákon alig közlekednek, miközben összeomlik a regionális közlekedés és egész térségek gazdasága. Mindezt akár partikuláris érdekek ellenében szükséges elérni - nyilván számos kis projekt több munkával és kevesebb extraprofittal jár, mint néhány kiemelt autópálya- vagy korridor projekt.
Itt is azzal kell kezdeni, ami nem kerül sok pénzbe, de sokat nyerünk vele - például kritikán aluli szakaszok javítása a meglevő bontott anyagból.

d) Mellékvonali járműfejlesztés: megoldatlan a Bz-mot vonatok utódlása. Nem most kell új vonatokat venni, de el kell kezdeni a folyamatot! Ez sok hónapos előkészítést igényel. Először használt járművekben célszerű gondolkodni, és elsőként a pályahálózatot kell gatyába rázni – új pályán lehet régi járművel közlekedni, rossz pályán új járművel közlekedni, bűn! DE immár a járműfejlesztés sem halasztható. Az ütemes menetrend néhány éves kezdeti sikere és a pályarehabilitáció után jöhetnek az új járművek, majd a költségesebb infrastruktúra-fejlesztések - az optimális célhálózat módszeres, menetrend-vezérelt kiépítése.

Még nem ott tartunk, hogy érdemi közlekedéspolitika iránymutatása szerint nyugodtan dolgozhassanak a szakmabeliek. Egy-két rossz döntésessel hamar el lehet riasztani az utasok 10-20 százalékát, de több évbe kerülhet, visszaférkőzni a bizalmukba. Egy új rendszer megszokása hónapokba, évekbe telik. (Például, amikor hirtelen elszabadultak az árak az utasellátó kocsikban, tömegek agyában az rögzült, hogy vonaton nem étkezünk, mert piszok drága. Azóta csak kevés emberben tudatosult, hogy egy ideje teljesen átlagos éttermi árak mellett kiszolgálnak minket belföldi forgalomban!) Ezért sokkal óvatosabban, megfontoltabban kellene eljárni a közlekedési újítások során. Ha beválik egy rend vagy egy szolgáltatás, ehhez nem szabad hozzányúlni, mindaddig, amíg az igények alakulása miatt változtatni nem kell.

A napi 2-3 vonatos vasútüzem már nem rendszer, amit meg lehetne szokni. (Főleg nem ebben a formában és a háttérben levő szándékkal.) Ebbe nem szabad, beletörődni. A lehető leghamarabbi időpontban lépni kell, a maximumot ki kell hozni a lakosság érdekében. Háború után még rosszabbul álltunk. Mennyi fájdalomra van még szükség ahhoz, hogy létre jöjjön a túlélést és a haladást biztosító szakmai-társadalmi összefogás?