Felesleges szekérutakra már futja a 21. század elején két EU-tagország között....

A Fico-Orbán találkozón arról értekeztek, hogy elsőre a 'sima ügyekre' koncentrálnak, például közlekedési kapcsolatok helyreállítására. Mint sejthettük, nem a vasúti határátmenetek reaktiválására gondoltak, vagy a korszerű közösségi közlekedési hálózatok összekötésére, összehangolására, melyek tudvalevőleg sem Dél-Slovákiában, sem Észak-Magyaroszágon nem léteznek. Egy-két további Ipoly-híd még beleférhet a "rendszerbe", egyébként közúti kapcsolatokról lenne szó, ha szükség van rájuk, ha nem.
Nálunk például kiépült ez az út két zsáktelepülés, Füzérkajata (szük 100 lakos) és Biste (bő 200 lakos) között - egyenlőre csak magyar oldalon egészen a határig. A pályázat jellegéből adódóan, vélhetően idő kérdése, mikor épül meg a szlovák oldali folytatás.

A forgalom Kajata és Biste között heti átlag 2-3 fő, a református egyházközségek évente felváltva látogatják egymást

Hozzá kell tenni:
- Az út a térségi kerékpárhálózat részeként épül ki. Feltehetőleg erre lehetett pályázni, a műszaki tartalom ettől még autósforgalomhoz van méretezve és 3,5 tonna alatt nincs is forgalmi korlátozás.
- A másik irányba a Kajata–Pusztafalu szakasz valamivel forgalmasabb, a két kisfalu közt élő rokoni kapcsolatok vannak és az útnak köszönhetően heti többszáz autókilométert spórol a falusi lakosság. A határnál egy időben ott is hirtelen vége volt az útnak, azóta megépült a folytatás: immár egészen az Izra-tóig, valamint Szaláncig és Kassáig lehet eljutni.

Örülök az útnak, magam használom a legtöbbet, a jövőbe való beruházásként tekintek rá. Ha már kilépült, előbb-utóbb, fokozatosan használatba veszik az emberek. Ugyanakkor jóval időszerűbb lenne néhány vasúti, közösségi kapcsolat helyreállítása! Ennek cserében beértem volna még egy pár évig a földúttal.

+ Pozsony–Győr/Szombathely
A személyforgalom felújítása esélyes, mivel a pozsonyi elővárosi közlekedési rendszert erőteljesen fejlesztik és a GYSEV érdekelt lehet abban, hogy itt is sikert könyvelhessenek el. Kívánotos lenne a vonatok továbbközlekedtetése a Dunán át a főpályaudvarig, valamint (a megállói és buszjárat-struktúra átalakítása mellett) legalább félórás követés az elővárosi szakaszon, úgy, hogy Szombathely és Győr felől óránként közlekedjen vonat. Csúcsidőben igény, lehetőség szerint betétjárat által süríteni kéne az elővárosi szakaszon.
+ Budapest–Párkány–Érsekújvár
Szob nem képezi a budapesti elővárosi vonal természetes végpontját, sokkal inkább Párkány. A város ugyanakkor már Érsekújvár vonzáskörzetéhez is tartozik. Ezért Budapest és Pozsony elővárosi rendszerét együtt célszerű kezelni az Érsekújvárra irányuló helyközi forgalmakkal. Egy olyan optimális távolsági, helyközi és elővárosi rendszert kellene két-három lépésben létrehozni a hajdani Bécs–Budapest fővonalon, mely a mostani és várható igényeknek megfelelve, előbb a legtöbbet hoz ki a meglevő infrastruktúrából, majd annak fejlesztésére jelöli ki a kívánatos paramétereket (kapacitás, eljutási idő a pókok közt, átszállásmentes kapcsolatok, átszállási és ráhordó-terítő csomópontok).
+ Kassa–Miskolc–Budapest/Pozsony
Jelenleg Kassa és Miskolc–Budapest között kizárólag reggel és este 1-1 InterCity járat áll rendelkezésre. Tény, hogy az északi szomszéd második legnagyobb városa és a magyar főváros közt jelenleg nincs akkora realizálható igény, ami az egész napos ütemes IC kapcsolatot indokolná, mégis jelentős az igény és egy ilyen gyenge menetrend mellett a közútra hárul a legnagyobb rész. (Közúton pedig a napi 6000 jármű nem indokolja egyértelműen az autópálya megépítését, ami politikailag már el lett döntve. Ennek alapján célszerű lenne, alaposan átgondolni az egyéni-közösségi, közút-vasút munkamegosztást, és ennek megfelelően véglegesíteni az infrastrukturális beruházásokról szóló döntéseket, azok méretezését, paramétereit.) Ilyenkor intelligens átmeneti megoldások lehetnek célravezetők. Az elővárosi és távolsági forgalmat fokozatosan, módszeresen, finanszírozhatóan fel kellene futtatni.
Tény az is, hogy Kassa vonzáskörzete egyre erőteljesebben átnyúlik a határon (új ingatlantulajdonosok, diákforgalom, hivatásforgalom, szabadidős forgalmak) --> a miskolci és kassai elővárosi forgalom között egyre nagyobb átfedés van és erre kell kitalálni egy utasvonzó vasúti szolgáltatást, mely a kétirányú elővárosi forgalmat egyszerre képes lebonyolítani és egyelőre a kassai utasokat is ráhordaná a Miskolc–Budapest IC-kre.
Tény, hogy a szlovák vasút járműfejlesztés tekintetében a MÁV-nál jobban áll. Érdekes perspektíva a Poprád/Eperjes–Kassa–Miskolc–Füzesabony(–Eger) viszonylat szlovák kétáramnemű motorvonatokkal történő kiszolgálása. Ezáltal átszállásmentes kapcsolat létesülne olyan fontos térségbeli városok között, melyek közt jelentős szabadidős és bevásárló forgalmak irányulnak. Miskolc és Kassa közt felerősítené a járművek kihasználtságát a kétirányú elővárosi forgalom egyetlen járatpárral történő kiszolgálása, ez a hatás segítené, áthidalni a kezdeti megszokási időszakot.
Tény továbbá: Pozsony és Kassa közt a magyar 80-as fővonal fejlesztése révén némileg rövidebb, gyorsabb kapcsolat építhető ki, mint a tátrai vonalon. Ha infrastruktúra oldalon ezt figyelembe vesszük és az Aszód–Vác összekötő vonalat sem engedjük át az enyészetnek, előbb-utóbb lesz operátor, aki Kassa–Miskolc–Hatvan–Vác–Érsekújvár–Pozsony IC vonatokat közlekedtet. Jó csatlakozások és kishatárforgalmak kialakítása mellett ezáltal a minőségi szegmensben megfelelő átszállásos szolgáltatást nyújtana a vasút, több dél-szlovákiai és észak-magyarországi viszonylaton, valamint Kassa és Budapest között.
Ennek az új IC-viszonylatnak (és a Budapest–Érsekújvár–Pozsony rendszernek) sikere segítene, megalapozni a térségek közti ideális ütemes kapcsolatok és infrastruktura kiépítését; többek közt a Dunakanyarban a magas sebességű pálya és a (régebben is tervbe vett) zebegényi alagút létesítését. Mellesleg ott a Duna felőli vágányszakasz költséges stabilitása jobban megérné.
+ Komárom
Itt egyfelől nagyon erős helyi, helyközi hivatásforgalom van, rengeteg (túlnyomórészt idős, kényelmetlen, szennyező) busszal furikázzák át a gyári dolgozókat a szomszédos szlovákiai kistérségekből. Megvizsgálva az igényeket, meg kellene határozni, mekkora hányadat lehetne kombinált (vonat + helyközi busz / gyári munkásbuszok) rendszerben utaztatni. Másfelől meg kell vizsgálni, Érsekújvár és Székésfehérvár között és azon túl, milyen interrégiós (EU-régiós) viszonylatokra lenne valós igény és első körben mire elegendőek a meglevő vasúti erőforrások?
+ Ipoly-völgyi vasút
Csak utalást teszem a völgyvezetésű vasútvonal potenciáljára, az odavágó tanulmány ezt részletesen kifejti. Megérzésem szerint az opciók közül leginkább életszerű a kombinált helyközi + interrégiós szerep. A távolsági opció, Kassa és Pozsony összeköttetése a magyar 80-as fővonal kiépítése esetén Magyarországon keresztül sokkal költséghatékonyabb lenne.
+ Sátoraljaújhely
Sopronra hasonló státuszt kellene adni a kisújhelyi állomásnak, mely közelebb van a városközponthoz, a városlakók többségének lakásához. Ha létrejön a két nemzeti vasúttársaság közt ilyen értelmű tarifális és pályakezelési, vasútüzemi megállapodás, valamint ha ütemesítik a csernyői vonalat, akkor lenne igazán értelme a két újhelyi állomás közti személyforgalom újraindításának. A MÁV sebes- és személyvonatai Kisújhelyből induljanak, a magyar állomás a helyközi buszforgalommal érkező utasokat és a déli városrészt  szolgálja ki. Ezáltal és a határon túlnyúló busz-vasút integráció által: 1. a magyar és szlovák bodrogköziek életszerű kapcsolatot kapnak Újhely és a magyar célpontok felé, 2. Kassa és a Hegyalja közt normális átszállásos kapcsolat jönne létre, ami főleg a szabadidős forgalmak élénkítését, vasútra terelését segítené elő.
+ Fülek–Salgótarján, Bánréve–Lénártfalva
A két viszonylatot azért fogom össze, mert az érintett régió közlekedési gondjait együtt célszerű kezelni, tekintettel a szomszédos térségi rendszerek összekötésére is. Ebben az esetben és csak akkor lesz értelme, újjáéleszteni a két határátmenetben a személyforgalmat. Reméljük, a dél-szlovákiai vasúti személyforgalom túlesik a mélypontján (ennél mélyebben már csak a megszűnés van) és terítékre kerül a Pozsony–Komárom vonalhoz hasonlóan a térség ütemes ellátása vegyes távolsági és elővárosi-helyközi rendszerben. Ennek nem csak a két határátmenetre való tekintettel van jelentőssége.
Az Eger–Putnok vasútvonalról szóló írásunk taglalja, hogyan lehetne a határátmenet Magyarország felől kiszolgálni, akár besegítve a szlovák oldali helyközi személyszállításba. Ha a magyar motorvonat észak felé fordul és Rozsnyó–Dobsina irányában vesz részt a személyforgalomban, el tudok képzelni akár szlovák stokkból kiállított szerelvényeket, melyek a Zsolna–Besztercebánya–Losonc–Miskolc térséget kétóránként kiszolgálják átszállásmentesen, felváltva a Miskolc–Ózd és más viszonylatú vonatokkal. Budapest felé Füleken és Losoncon irányváltásra lenne szükség, többek közt ezért a magyar főváros irányában (azon belül a Miskolc–Salgótarján viszonylaton) inkább átszállásos kínálatban gondolkodnék.
+ Tornanádaska–Torna
A 90-es vasútvonalra hasonlóan, de jelenleg még alacsonyabb mértékben a két nagyváros vonzáskörzete túlmutat a határon. Torna nem csak természetes és (egyelőre még) fizikai végpontja a magyar 94-es vonalnak, hanem e településről nézve három fő irányban vannak helyváltoztatási igények, melyek vasúton kiszolgálhatók. A Kassa és Szepsi közt tervezett elővárosi fejlesztésből Torna kimaradna, ezért a magyar vonatok Szepsiig, vagy még inkább Kassáig történő továbbközlekedtetésével megoldható lenne az egykori megyeszékhely bekapcsolása a kassai elővárosba.
+ Buszforgalmak
Az autó az igazi versenytárs – jelenleg a konkurencia Magyarország és Szlovákia közt majdnem egyeduralkodó, hiszen térségi buszviszonylatok sem nagyon léteznek a határon túlra. Nem arról van szó, hogy a távolsági forgalmat minden áron a vasút vegye át, ahol kereskedelmi alapon van rá igény – tehát autózás helyett maszek busztársaság hatékonyan ki tud szolgálni bizonyos célcsoportokat – örülhetünk a buszjáratoknak is. Első sorban azonban a meglevő vasútvonalakhoz csatlakozó, ráhordó-terítő buszjáratokra van szükség a hátár mindkét oldalán, helyenként a határvonalat metszve. A Dunaszerdahely–Nagymegyer–Győr viszonylaton vasút híján szükség van egy ütemes buszos gerincjáratra. Egyes határátmeneteknél célszerű lehet, próbálkozni a vasúti menetrendekhez hangolt "vonatpótló" buszjáratokkal, ezáltal a létező igényeket megtapasztalnánk a gyakorlatban és siker esetén indokoltan vissza lehet állni a vasútra. ("Kötöttpályás bónusz": a tapasztalat mutatja, ahol integrált – új vagy reaktivált, korszerű kötöttpályás gerincjáratból + ráhordó-terítő buszjáratokból álló – rendszer váltja fel az addig tisztán buszos szolgáltatást, ott a lakosság még nagyobb mértékben dönt a közösségi közlekedés mellett.)

Merész gondolatnak tűnik: elképzelhető-e, hogy egy magyar-szlovák közös szolgáltató (operátor) láthatná el legjobban a dél-szlovákiai és észak-magyarországi kistérségek közlekedési igényeit? A gondok nem állnak meg a határon, azok kezelése leginkább határon túli összefogásban sikerülhet.

S még csak a szlovák-magyar határ akadálymentesítéséről beszéltünk....