A 23. számú rédicsi vasútvonal lesz országosan az első, ahol életbe lép a feltételes megállási rend a 2012. decemberi menetrendváltással. Ezt a tájékoztatást kaptam a MÁV-Start felsővezetésének tagjától. Még nem volt módunk, tisztázni a technológiai részleteket, a helyi forgalmi és utazó munkatársak sem kaptak még értesítést a döntésről, kapcsolatos teendőikről.

A rédicsi vonal "kísérleti nyúlnak" számíthat. Negatív értelemben a járatritkítás egyik áldozata, korábban a bezárási listákra került, annak ellenére, hogy pályája viszonylag jó és utasforgalma a legjobb menetrend idején vetekedett a budapesti távolsági járatokkal. Mi több, a vonal rendkívül gazdaságosan üzemel: százmilliós nagyságrendű beruházás után egyszerűsített mellékvonali üzem van érvényben, egyedül Lentiben van szolgálattevő, aki Zalaegerszeg kijárati jelzőtől az országhatárnál levő végállomásig a teljes vonalat irányítja. A vonatszemélyzet végzi az egyéb szükséges műveleteket és rádiókapcsolatban áll a menetirányítóval.

A feltételes megállási rend bevezetését a Vasúti Tour de Hongrie viszonylag régóta javasolja más szervezetekkel, szakmabeliekkel együtt. Tavasszal a GYSEV / MÁV vezetéssel beszélgetve azt hallottam, hogy a GYSEV pl. a 16. sz. vonalon szándékozik bevezetni a feltételes megállási rendet. A VTour megállló felmérés keretében országosan megvizsgáljuk, melyik vonalakon és melyik megállók esetében javasolható a feltételes rendre való áttérés.

A lényeg: ott áll meg a vonat, ahol utas fel- vagy leszállna. Feltételes megálló esetén a vonat csak lassít (40 km/h-nál nagyobb menetsebesség esetén); ha nincs utas, megállás nélkül tovább hajt.

Miért jó a feltételes megálló?

1. Ahol sok ilyen megálló van, menetidőt lehet spórolni, késést könnyebben be lehet hozni, de nem ez a legfontosabb. (Csúcsidőben sok helyütt vagy akár mindenhol meg kell állni, már csak ezért nem minden vonalon lehetséges a rövidebb menetidő. Ha nincs megállás, a vezető lassabban hajt annak érdekében, hogy ne érkezzen korábban a következő megállókra; késés esetén nyilván behozhat 2-3 percet, ha valahol nincs utascsere.)

2. Sok energiát lehet megtakarítani és a fékek kopása jócskán csökken. Főleg ezért a gazdaságos mellékvonali üzem egyik alapja a feltételes megállási rend.

3. A módszer segítségével olyan, gyér utascserével rendelkező megállókat ki lehet szolgálni felhagyás helyett (felhagyott megállókat újra ki lehet szolgálni), melyek máskülönben sok felesleges megállást okoznák, de a helybeliék számára "kis kapuk a világra".

4. Fennáll az esély a hálózathozzáférési díjtételek miatti keresztfinanszírozás csökkentésére. Jelenleg minden megállás után bő 2000 forintot fizet a MÁV-Start a pályavasútnak, a legkopárabb szárnyvonali megálló után is. Ezáltal aránytalanul sok pénz folyik el a mellékvonalaktól, ami nem lesz ide visszaforgatva. Többek közt ettől válik mesterségesen drágává a mellékvonali személyszállítás. Reméljük, a feltételessé tett megállók "megállás célú díja" a mostaninál lényegesen alacsonyabb lesz.

Mit kell az utasnak tudnia?

A felszálló utas várakozzon úgy, hogy az érkező vonat vezetője láthassa: például nem az esőbeálló hátsó sarkában, vagy valami fa mögött. Ha van jelző, időben nyomja meg a jelzőt működtető gombot. A leszálló utas, aki feltételes megállón fejezné be utazását, nyomja meg a leszállásjelző gombot, vagy ha nincs olyan, közölje időben a vonatszemélyzettel leszállási szándékát. (Ha viszonylati jegyet vesz vagy felmutat, a kalauz így tudni fogja a dolgát, de aki személyigazolvánnyal vagy országos bérlettel utazik, a kalauzzal tisztáznia kell az úticélt - jellemzően rá fognak kérdezni.) Külföldön általában olyan tájékoztató ábrát helyeznek el a járművekben és pályaudvarokon, ahol világosan látszik, hol áll meg minden esetre a vonat és hol csak feltételesen, ha van le- vagy felszálló utas.

Milyen technológiai megoldások léteznek?

1. Felszállás jelzése: a) Ahol nincs jelzőberendezés, ott kizárólag utas észlelése alapján áll meg a vonat. b) Jelzőberendezés megléte esetén az utasnak a megállónál meg kell nyomnia utasítás szerint egy gombot a vonat várható érkezése előtt X idővel, a vezető ennek segítségével biztonságosabban észleli a felszállási szándékot – főleg rossz látásviszonyok esetén. 60 kilométeres sebesség fölött általában jelzőberendezés mellett döntenek. A jelzés módja: fényjelzés vagy rádiós jel illetve automata SMS küldése.

2. Leszállás jelzése: a) Leszállásjelző berendezés nélkül csak egyetlen egységgel, vagy pedig több vonatkísérővel lehet közlekedni. b) Fedélzeti leszállásjelző berendezések telepítése esetén a gombot utasítás szerint meg kell nyomnia a leszállni szándékozó utasnak (úgy, hogy a vezető időben megállhasson), legkésőbb kb. egy perc az érkezés előtt.

Kíváncsiak lehetünk, milyen megoldással fognak dolgozni a 23-mas vonalon, ahol jellemzően csatolt Bz motorvonatot közlekedtetnek? Baktüttös teljesen kikerül a menetrendből, vagy csak feltételessé válik? Milyen lesz az utasok és a lakosság tájékoztatásának a minősége?