1. Cseh oroszlán át készül szárnyalni Lengyelországba, 2. RegioJet partiumi kocsikkal vágtatna a tengerpartra... (RegionalBahn és IHO cikkek)
Lelövöm a poént:
1. A Varsó–Krakkó és Varsó–Katowice, valamint Varsó–Poznań–Stettin viszonylatokra menetvonalakért folyamadott a cseh magánvasút, és Prága–Bécs viszonylatú vonatokra is fáj a foguk hosszabb távon.
2. A RegioJet miután megerősítést nyert a DB-vel való jövőbeni együttműködés, az aradi vagongyártól új kocsikat rendel és hozzá mozdonyokat, összesen 116 millió euró értékben, hogy Prága és Hamburg közt szolgáltassanak.
"Mikor fognak nálunk ilyen klassz vonatok járni? ... ..." – már szinte hallom, a vérmérséklet-világnézet (önbecsület) szerinti folytatásokkal együtt. Joggal lehetünk irigyek, hiszen (egyelőre, főleg) az ottani utazók járnak jól a hírek és tapasztalatok szerint. Persze van hátulütője is a kegyetlen árversenyeknek, az elvaduló privatizációnak. Érdemes lesz, mások hibáiból tanulnunk. Ezen a címen előnyös vagy indokolt lehet – részben, egy ideig – kizárólak az államvasúti MÁV-ban gondolkodni, ami a mostani magyar kormányzati irány. Ennek van hátránya és van előnye, hasonlóan, mint az euró bevezetésének elodázásának; aminek talán több a hátránya, de elmaradt, ami elmaradt, az élet így sem állt meg és azt sem feltételezhetjük, hogy euróval sokkal jobban úsztuk volna meg a viszontagságokat.
Kertek alatt a liberalizáció
Vasútra visszatérve: lehet aktívan készülni a liberalizációjárá, lehet nyílt karokkal várni a magánvasutakat elősegítve a versenyt a személyközlekedésben is. Az is járható út, hogy – ilyen-olyan célzattal, megfontolásból – korlátozzuk a versenyt, mindenféle akadállyal késleltetve a privátoknak, köztük más államvasutak érdekeltségeinek a térhódítását. Nyílt kérdés, mi az előnyösebb az utasok és a nemzetgazdaság számára? A nemzetközi fejleményeket és saját múltunkat figyelve egy tanulságot le tudunk vonni: egy ilyen soktényezős terepen, mint a vasúti közlekedés több megközelítés lehet sikeres az összes körülmény függvényében; például magán vagy államvasúti helyiérdekű vasút (vagy önkormányzati ill. magántársaság államvasúti kezeléssel), integrált vasút és elkülönülő pályavasút... Mérlegelni kell, adott helyzetben (de hosszú távban gondolkodva) mi az előnyösebb nekünk, és ennek alapján követni kell egy irányt. Adott országon belül területenként más-más megközelítés vezethet célba, vö. GYSEV. Ha egyszer megállapodtunk egy irányban, ezentúl variálni-kiigazítani nagyon indokolt esetben, módjával, a valóban szükséges mértékben szabad, ezáltal lehetővé téve az érdemi, céltudatos, fokozatos előrehaladást.
A legrosszabb az lenne, ha – homokba dugva fejünket – csak várjuk a MÁV végzetes ellehetetlenülését. Akár a MALÉV sorsára juthat a MÁV, vagy budapesti elővárosi társasággá zsugorodhat, ha az elhanyagolt térségekkel továbbra sem tud, mit kezdeni és azok haldokolnak akár a nyírvidéki kisvasút, közben sorban elveszíti a távolsági viszonylatokat is. Pedig egyáltalában nincs kizárva, tekintettel a biztató jelekre a nemzetközi forgalomban, hogy kárpát-medencei hagyományait felelevenítve, a MÁV "nagypályás játékosként" fokozatosan építse ki pozícióit. Sajnos még nem ennek kibontakozását figyelhetjük meg, hanem egy-egy jó irányba megtett lépésre még mindig akár több zavarós "oda-vissza" lépés következik, miközben az infrastruktúra átlag állapota tovább romlik.
Tehát sokkal előnyösebb helyzetbe kerülünk, amikor szakma és politika a történések alakítójává tud előlépni – tűzoltás helyett előre való menekülés. Akár a térségi, akár az interrégiós szektorban túl kell esni végre a holtponton. (Csak mellékszálként írom le, van olyan vélekedés, miszerint jobban tennénk, ha Európában is az amerkiai modellt követjük: a teherszállítást részesítsük előnyben, személyszállítást csak a nagyvárosok közt hagyjunk. Jellenlegi ismereteink mellett ezt nem tartjuk követendő iránynak, azzal viszont egyet kell értsünk: ott van értelme a vasúti személyszállításnak, ahol az utasonkénti fajlagos energia- és klímamérleget javítani tudja; pedig jelenlegi állapotában helyenként rontja a mérleget, ami tűrhetetlen! Megkockáztatom: érdemi közlekedéspolitika mellett szükségtelen.)
Ebben a "történelmi helyzetben", amikor a jelenlegi vasúthálózat sok eleme a lét-nemlét határán táncol, méreg az érdemi közlekedéspolitika hiánya. Ezzel szemben a méregtelenítő kúra nem lehet más, mint...
- az egészségesebb egyensúly megtalálása a politikai, pénzügyi és szakmai szempontok között,
- többpárti egyetértés kimunkálása a főbb irányok tekintetében,
- szakmai-gazdasági-társadalmi összefogás a hatékonyabb közlekedés érdekében.
A vasút egy olyan sokszereplős, viszonylag bonyolult verkli, mely csak egy ilyen magas szintű összefogás, hatékony munkamegosztás mellett lehet sikeres. Ez civilizált, önbecsülettel rendelkező, fegyelmezett társadalmat, erős és céltudatos vezetést feltételez. "Házon belül" meg kell különböztetni a térségi és a távolsági-interrégiós üzemeket és hálózati elemeket, azok eltérő jellege és bonyolultsága miatt. Józan gondolkodás szerint többre járna a magyar nemzetgazdaság viruló "fapados, de korszerű és hatékony" regionális közlekedéssel, mint magassebességű vasúttal; hiszen a mostani felállásban még a hagyományos korridorinfrastruktúra üzemeltetésével is csak ímmel-ámmal bírkózunk meg. Amivel nem azt akarom mondani, hogy erre vagyunk kárhoztatva, csak éppen fokozatosan bizonyítani kellene, lépésről lépésre haladva.
Ebben a helyzetben illene, komolyan számolni a "hard fact"-ekkel. Egy ilyen kemény tényező térségünkben, hogy Szlovákia két legnagyobb városa között a legrövidebb (vas)útvonal Magyarországon át vezet. A liberalizáció keretében élni lehet ezzel a helyzeti-földrajzi előnnyel. Ennek feltétele, hogy a pályaminőség további romlása helyett belátható időn belül az útvonal nagyobb részén 160 km/h-val lehessen közlekedni. Amennyiben magyar oldalon nem halasztják el a 80-as fővonal rehabilitációját, a 77-es vonalat sem hanyagolják és a nemzetközi kapcsolataink révén a régi Pest–Bécs fővonal priorizálását szorgalmazzák, akkor minden esély megvolna az óránkénti Kassa–Vác–Pozsony IC viszonylat sikerének. Ez megalapozhatja végül a Dunakanyar nagysebességű pályaszakaszai létrehozását a zebegényi alagúttal, optimálisan összeegyeztetve a szomszédos országot (is) kiszolgáló távolsági összeköttetést az ország egyik legerősebb elővárosi forgalmával (igaz, a Vácon túli szakasszal van dolgunk). Egy ilyen fejlesztéssel (kapcsolódó fejlesztésekkel együtt) további félórával csökkenteni kell az eljutási időt, ezáltal véglegesítve a viszonylat sikerét. Ettől a vasútvonal mentén megnövekedne a budapesti és pozsonyi előváros, úgy hogy a két előváros gyakorlatilag találkozik (kiegyesülve az Érsekújvárba irányuló regionális forgalommal), ami dobbant egy nagyot a vasúti erőforrások jövedelmezőségén és az egész térség vonzerején.
Hogy mi lesz a tátrai fővonallal? Érdemi közlekedéspolitika mellett nem hiú ábránd, hogy nagytérségünkben is Csehország szintű szárnyalásba, reneszánszba kezdhet a vasútközlekedés. Ez utóbbit is kamatoztatva, a Tátra alján és a Vág völgyében feltétlenül szükség lesz a távolsági és helyközi órás alapkínálat fenntartására. Ott a Kassa–Prága viszonylatra lehet áthelyezni a hangsúlyt, amire a RegioJet már ugrásra készen áll, és természetesen a Pozsony–Zsolna elővárosi/zónázó jellegű forgalmak igényelnek a legnagyobb kapacitásokat. Óránkénti Pozsony–Miskolc–Kassa IC-k mellett megfontolható egy olyan megoldás, hogy egyik órában átszállásmentes Kassa–Zsolna–Pozsony gyorsvonat, másik órában a kétóránkénti prágai nemzetközi gyorssal zsolnai átszállással lehessen Kassa és Pozsony közt utazni; a gyors pedig Zsolna és Morvaország között a (szintén kétóránkénti) nemzetközi sebesvonat menetvonalában közlekedik. De a liberalizált piacon elképzelhető az is, hogy két viszonylaton bonyolódjon Kassa–Pozsony IC forgalom, mondjuk összesen három szolgáltató kétóránkénti járatokkal kiegészítve a gyorsvonati kínálat által.
Kulcskérdés a hosszú távú, józan, kiszámítható hozzáállás az infrastrukturális elsőbbségek tekintetében. Például ne V0-ra pazaroljuk a pénzt, hanem sokkal értelmesebben budapesti kapacitásnövelő fejlesztésekre és a fenti példára hasonló stratégiai viszonylatok "helyzetbe hozására" költsük. Kulcskérdés, hogy idejekorán szót értsünk a szlovákokkal és megbízható partnernek bizonyuljunk. Kulcskérdés az utasérdek előnyben részesítése: nemzetközileg biztosítani kell az óránkénti integrált ütemes menetrendek összekapcsolását és ezen nem szabad, rontani ütemen felüli magánvasúti menetvonalak kedvéért, mert ilyenek legfeljebb látszólag lehetnek előnyösek, illetve korlátozott utasközönség számára és a pályavasútnak rövidtávon. Érdekeltté kell tenni a viszonylatban mind a szlovák politikát, mind a lehetséges operátorokat. Ez hasonló fegyvertény lenne, mint Volánék késztetése a vasúttal való konstruktív együttműködésre: hosszútávon mindenki nyerne, legfeljebb az egyik fél (a közjó érdekében) kisebb növekedéssel beérné; de az sincs kizárva, hogy (területenként, egy időre) a Volán kapacitását csökkenteni kell a leghatékonyabb munkamegosztás és erőforrás-kihasználás érdekében. Ilyenkor nem árt, emlékeztetni: small is beautiful, a kisebb kapacitás kevesebb gonddal is jár, feltételezve, hogy méretarányosságra, megfelelő eszközkihasználtságra is ügyelünk. Ezt is meg kéne értetni az (ellen?)érdekelt felekkel. A szlovák államvasút (átmenetileg) hasonló helyzetbe kerülhet, ha a két ország közlekedéspolitikája elkötelezné magát a Kassa–Pozsony viszonylat fejlesztése mellett Észak-Magyarországon át.
Ez mind-mind mérlegelés, akarat, határozott lépések és kitartás kérdése. Ki kell húzni a Kárpát-medence testéből az infrastruktúra hanyatlásának méregfogát, mégpedig ez a méregfog a – társadalmi, szakmai-ágazati, nemzeti, nemzetközi – összefogás hiányában "ölt testet". A megoldás része lehet a regionális közlekedési szövetségek és egy szlovák-magyar regionális vasúttársaság létrehozása az észak-magyarországi és dél-szlovákiai térségi forgalmak ellátására.
