Nem tartozom a vírushelyzet vesztesei közé. Rekordgyanús bevételű április után csupán az bánt, hogy döntően ismét nem a közlekedésügy az, ami biztosítja túlélésünk és betöltötte napjaim. Csak az alvás rovására tudom befejezni az aktuális hírcsokor fordítását, szerkesztését. Annál inkább kívánom, hogy az (egyenlőre kisszámú) olvasó bátran tovább ajánlja kollégáinak, ismerőseinek: hadd váljanak ismerőssé ezek a számunkra is releváns külföldi hírek, hadd jelöljék be többen ezt a blogot követésre.

Két emblematikus hírpárral vezetem föl a mai kigyűjtést. Ezután egy kiscsokornyi koronaügyi következményi fejlemény, a vastagja a 'szokásos': vasútfejlesztés, közlekedéspolitika, dízel-utodlás...

+ 760 milliméteren hivatásforgalom? A svájci Waldenburgerbahn járművei Feketebalogra mennek (hivatásforgalmi céllal), közben megjelent a "nyírvidéki" tender (amiben állítólag szigorúan csak a városi szakasz turisztikai utóhasznosításról lehet szó)

A Baselland Transport AG (BLT), az egyetlen svájci 750 mm-s vasút üzemeltetője, a szlovákiai kisvasútnak adja el 7 db. elektromos motorkocsiját és 10 db vezérlőkocsiját. A villamosított svájci vonalat jelenleg méteres nyomtávra építik át és korszerűsítik. A ČHZ kisvasút vezetője Aleš Bílek szerint a társaság a jövőben a hivatásforgalmat is ki fogja szolgálni a besztercebányai megye támogatásával. Ehhez az új járművek beszerzését is megvizsgálták, ami vastag 50 millió Euróba került volna, ehhez képest az aránylag korszerű járműveket 80 ezer svájci frank alkalmi áron vehetik meg.
Szóval Szlovákiában, ahol eddig a Feketegarami Erdei Vasutat jóformán csak fakitermelésre és kirándulásra használták, rájöttek, hogy hivatásforgalomra is kiváló, és használtan vettek korszerű villamos motorvonatokat. A nagy kérdés, ami nem derül ki a szakmai híradásokból sem: most át fogják ezeket építeni dízelesre, miegyébre, vagy akár villamosításban sántikálnak? (Hadd ne én járjak ennek utána a világ túloldaláról...?) Eközben Nyíregyházán, ahol a 760 mm-s városi villamosüzemnek is hagyománya van, a napokban mintegy megpecsételődhet az, hogy a kisvasútnak ne lehessen semmilyen városi vagy helyközi szerepe. Mondjuk az, hogy egyáltalán marad kisvasútüzem, a helyi hagyománnyal együtt hagy egy kis utolsó utáni reményt arra, hogy támad valaha egy bölcsebb és tehetősebb nemzedék, mely majd megembereli magát és újjáteremti a nagytérség egyik legnagyobb, legkorszerűbb kisvasútüzemét.
Gyors ránézésre:
+ "Új végállomás (Nyíregyháza NyK) tervezése, oly módon, hogy az új tervek alapján a régi járműtelep Nyíregyháza vasútállomás területén lévő összeköttetése megszűnik." Olyan előremutató ötletet, mint bevezetni a kisvasutat a mostani 1. vágányra, gondolom szóba sem jöhet. Így hát legjobb esetben megmarad a mostani peron, a bódésor rovására második vágánnyal és kisebb utaskiszolgáló létesítménnyel gazdagítva.
+ Korábban és a pályázatról szóló minapi hírekben szinte mindig hangsúlyozták, kizárólag turisztikai célból "szabad", föltámasztani a kisvasút végét: a konkrét kiírásban viszont nem szerepel az, hogy "turizmus, turisztikai, idegenforgalmi...". Csak az, hogy: vasúti szolgáltatás. Pont. Forgalom újraindítása. Pont. Mondjuk, csak előírják valahol, hogy a tanulmányból kell kiindulni, abban pedig részletezték a "kívánatos" verziót, hogy csak kirándulóvonatként "éri meg".
+ Szűkös határidő ... úgyis megvan rá a vállalkozó, minek a 2 hétnél több idő, majd úgyis azokat megkeresik, akik konyítanak hozzá. Ismerjük a nótát :( Örüljünk annak, hogy ebben a kategóriában legalább a szakmaiság látszatára még adnak, még ha más szempontok túl gyakran felülírják a szakmai szempontokat, nem beszélve a javadalmazás feloszlásáról.
+ Úgy is lehetne, úgy kellene "véletlenül" megtervezni a pályageométriát és megálló-kiosztást, hogy meg lehessen emelni később a nyíltvonali végesbesseget 60 km/h-ra és városi közlekedésre is alkalmassá tehető a vasút.
+ A gond nagyrészt az: jelenleg tervezésre van pénz, kivitelezésre tudtommal még nincs. Legalábbis nem a folyó hároméves terv keretében.

+ Kettős kínai áttörés: Kelebia - Vossloh

Igazán már nem szorul európai áttörésre a távolkeleti nagyhatalom, majd az utókor esetleg eldönti, leginkább mi (milyen fejlemények, megállapodások, "melók", fegyvertények) számítottak áttörésnek, abban, hogy megkerülhetetlen tényezővé tegyék magukat közvetlenül Európában is? Minden esetre lényeges terület a közlekedés, és ebben két fontos mérföldkő az, hogy az európai mozdonygyártás tényezőjévé válik a kínai állami járműgyártó, és hogy önálló vasútinfrastruktúra-referenciához jutnak Magyarország segítségével a kínai vasútépítők.
Jellemző, ahogyan otthon a jelenlegi kelebiai projekt pártolói (haszonélvezői) és ellenzői ugyanazokat a jelenségeket homlokegyenest eltérően értelmezik. Miután a "felhatalmazási törvények" utáni első jogalkotással Semjén és Palkovics és Tsai a projekt egyéb dokumentumáit is 10 évre titkosították, megkötötték a tényleges finanszírozási megállapodást és ezt a nagyszerű tényt a pénzügyminiszter facebook-videóval jelentette be. Az előzményekhez képest nem vert nagy hullámokat vele.
A német Szövetségi Versenyhivatal (Bundeskartellamt) engedélyezte a CRRC-nek, hogy megvásárolja a Vossloh AG-tól annak mozdonygyártási üzletágát a kieli gyártóbázissal együtt. A megállapítás szerint a tulajdonosváltás nem fenyegeti alapvetően a piaci versenyt, s bár felmerültek súlyos aggályok, vonal alatt a nap végén nem találtak semmit, amiért be kellett volna tiltani az ügyletet. No further comment.

+ Korona után szükséges a csúcsidei forgalom lapítása

Aki valaha foglalkozott ütemes menetrenddel, kívülről fújja: mivel össztársadalmi érdek a menetrend ütemesítése és a költséghatékonyabb közlekedés, ezért törekedni kell, egyeztetni az utasgeneráló létesítményekkel (üzemek, iskolák stb.) a csúcsforgalom szétterjesztéséről, a csúcs lapításáról. Érdemes, igazodni a műszakváltással, iskolakezdéssel ahhoz, hogy a vasút mikor tudja adott ütemben odaszállítani a népet, illetve városi környezetben, gondoskodni arról, hogy ne mindenhol egyformán 6-kor vagy 8-kor kezdjenek, hanem legyen bizonyos szórás, hogy nagyobb időablakon belül kevesebb busszal, villamossal lehessen elszállítani a diákokat, munkásokat.
Németországban a közlekedési vállalatok szövetsége, a VDV ismét szóvá tette ezt, amikor a közlekedés járvány utáni felfuttatása került napirendre. A szokásos érvek mellett most még az is számít, hogy kerüljük a csúcsidejű tömegjelenetek alakulását.

+ A Volvo beengedi a kereskedelmet vonatrendszerébe

A járműgyárto megállapodott a "svéd interspárral", az ICÁ-val, hogy ezentúl közösen hasznosítják azt a vonatrendszert, ami eddig csak a Volvo üzemközi szállításait szolgálta. Segítette őket a Scanlog logisztikai vállalat és a Green Cargo vontatásszolgáltató, abban, hogy az üzemszünet idején mihamarabb újraindulhassanak a leállított vonatok. Az együttműködést ezentúl is heti rendszerességgel folytatják.

+ Az osztrak állam egyelőre "mindenkitől" közvetlenül megrendeli a távolsági vonatforgalmat

Tipikus osztrák húzás: hagyjunk élni mindenkit, április 20-tól egyelőre három hónapra vagy visszavonásig az állam a nyugati fővonalon az állami ÖBB-től és a magán WestBahn-tól rendeli meg az Intercity-jellegű szolgáltatást, kétóránként felváltva, azzal, hogy természetesen a jegyek mindkét vasútra érvényesek. Együtt a két "nagyvasút" így órás ütemes menetrendet alakít mostanában Salzburg és Meidling között, ezen felül még az ÖBB némileg lassúbb óránkénti távolsági járatai is rendelkezésre állnak, a maguk sűrűbb megállási rendjével. Bár korábban a WestBahn kilépett a közlekedési szövetségből, jelenleg ismét érvényesek a Verbundticket-ek, hiszen az állam bele is száll a Westbahn közvetlen finanszírozásába.
A csehek hasonlóról kezdtek álmodozni, ahol ugye 3 szolgáltató is van. Zárásig nem vettem észre hírt, arról, hogy ezt illetően mire jutottak.

+ A magán tehervasutak „árfigyelő szolgálatot“ akarnak

Nem csak a kamionos alágazatban, a vasútvállalatok körében is hajlanak már a dömpingárakra. Ezzel szemben a többség nevében fel akar lépni az Európai Vasutak Hálózata (NEE) magánvasúti érdekképviselet. Mivel tart a közúti árháború, helyenként már visszakerültek fuvarok vonatról a kamionokra, de méginkább növekszik a nyomás az ügyfelek részéről, hogy tárgyalják újra az árat, és a vasutak egy kis része hajlandó arra is, hogy önköltség ár alá menjenek az üzlet hosszabb távú megtartása reményében. Ezért javasolják, hogy legyen kormányzati árfigyelő, aki ennek gátat szab.
Eddig jól szerepeltek a vasutak egésze, a NEE tagjai mozdonyvezetői közt például egyetlen vírusmegfertőzésről sem lehet tudni. De a legtöbb területen 10-20 %-kal visszaesett a forgalom, területenként akár 60 %-kal, így majdnem mindenki nyomás alatt van.

+ Az ISS Österreich és a Rail Space összefog a vírusmentes vonatokért

Se nem űrállomás, se nem iszlám állam, hanem járműflotta-kiszolgáló az ISS Österreich, mely a Rail Space tanácsadó céggel karöltve új eljárást dolgozott ki vonatok és mozdonyok fertőtlenítésére. Ezt saját tanúsított dekontaminációs takarító személyzettel végzik. Hegyeshalomban is dolgozott az osztag a határátlépő motorvonatokat fertőtlenítésén - nem tudom, hogy ez immár rendszeresen történik, mennyire vált be, vannak-e magyar munkavállalok, vagy megérné-e a magyar cégeknek, ebben összefogni az osztrákokkal?

+ Knorr fékezetűek az egyiptomi kocsik

A Knorr-Bremse is a TMH tenyerébe csapott mind az 1300 kocsi tekintetében, akár orosz, akár magyar származású lesz az. A megbízást a "középső kétszámjegyű eurómilliós tartományba" teszik.
Hogy állunk ehhez képest a hozzáadott magyar értékkel, és úgy általában az Úr színe előtt, most az 50 %-os finanszírozás édes terhével a zsebünkben?
Annyit lehet tudni, adásvételi van a járműjavítóra, de nincs még végrehajtva. Alternatív helyszínről semmit sem tudni, ha sem Csepel sem Dunakeszi, marad a zöldmező??? Persze az érintettek úgy tudják, eldőlt a meccs, idő kérdése. Akkor hát a Stadlernek hagynak némi időt KISS-szerelésre, mielőtt huzza a csíkot, vagy tényleg csak néhány renitens dolgozóról lenne szó ... majd a Főnök "felhatalmással" vagy honvéd törzssel elküldi a fenébe?

+ Belgrád–Budapest: Čortanovcinál már látszik fény az alagútban

Már Varga nagy bejelentése előtt, április 3-án azt lehetett hallani: buli van Szerbiában, a jobbik alagút két ága összeért. Az 1100 méteres műtárgy a bő 40 km-s (Beograd –) Stara Pazova – Újvidék fővonali szakasz része, aminek 2021. novemberre tervezett átadása a forgalomnak ennyivel került közelebb. Júniusban kész lehet a bal alagút is. A létesítmény (alagút és kapcsolódó viadukt) 338 millió dolláros költségvetését az Orosz Föderáció kölcsöne biztosítja.

+ Új vezetők Szlovákiában

Az új sme rodinás közlekedés- és építésügyi miniszter Andrej Doležal többek közt a vasútnál is gyorsan kezdeményezett vezetőváltást: a pályavasúti és anyanállalati ŽSR-t Miloslav Havrila vezeti ezentúl Igor Polák helyett, az új csúcsvezető eddig a pályavasútért felelős helyettes vezérigazgató volt a cégnél. Nem sokkal később vált ismeretessé, hogy az ZSSK Cargo vezérigazgatót menesztették, bár az általam látott rövidhírek annak okára vagy hátterére nem tértek ki. A céget átmeneti jelleggel, a pozíció megpályáztatásáig bizonyos Roman Gono vezeti.
Mint a VTour facebook oldalán írtam, politikai játszma tanúi kellett legyünk néhány napja (OFF - annak ellenére, hogy a szlovákiai változásokat pozitívan is lehet értékelni, remélhetőleg tartós és a magyarság számára sem feltétlenül hátrányos eredménnyel). Választások előtt leginkább Ján Maroszt emlegették leendő közlekedési miniszterként, aki évek óta foglalkozik szakpolitikusként közlekedésüggyel (s mellesleg folyékonyan nyilatkozik magyarul, felesége Magyarországról származó, szlovákul megtanult kórusvezető és blogíró, akinek szívügye a szlovák-magyar közeledés). Előbb a populista Sme Rodina ragaszkodott a tárcához, a hír szerint azért, mert a szociális lakásügy tartozik hozzá. Ők a magánszektorból érkező Doležalt tették miniszterré, aki különösen nem ért a közlekedéshez, Marosz pedig államtitkárként felelt volna közvetlenül a közlekedésért. Eddig jó, csak hogy államtitkári kinevezése után(!) hamar kiderült: a két politikus szakpolitikailag egyáltalán nem ért szót, nem jutnak közös nevezőre, így Doležal gyakorlatilag azt közölte Marosszal, menesztve van - hivatalosan Marosz kérte saját felmentését (majd arról volt szó, hogy más területen kapcsolódik be a kormányzati munkába a képviselőségen túl, még nem hallottam, mit bíznak rá). Végül egy informatikához értő hivatalnokot tettek közlekedési szakállamtitkárrá.
Ha nem is minden fekete-fehér, nem minden csak a miniszter és államtitkár személyén múlik, de nagyon úgy látszik, a térségünkben eleve csak nyomokban fellelhető szakpolitika ismét porul járt, valamiféle pártpolitikai játszma miatt. Ha olyanok vezetik a tárcát, akik sem szakértelemmel, sem közlekedéspolitikai vízióval nem rendelkeznek, hogyan várjuk el azt, hogy az aktuális ciklusban érjenek el számottevő eredményeket, vagy kezdődjön valamiféle pozitív, tartós elváltozás? Ehhez mindenek előtt szakpolitika kellene és pártokon, kormányokon átívelő közlekedésügyi alapkonszenzus.

JÁRMŰBESZERZÉS ÉS DÍZELUTÓDLÁS

+ Kétrészes felvidéki RegioMover-ek is jönnek

Az első kettő a 861.1. sorozatú kétrészes újépítésű dízel-motorvonatok közül engedélyeztetés alatt. Összesen 77 millióba kerül a 14 db kétrészes és 7 db háromrészes rendelés az állami ZSSK személyszállító társaság számra, majdnem a teljes összeget az EU kohéziós alapjából tudják finanszírozni. Az eredeti, 2011 óta kiszállított 861. sorozattal ellentétben a 861.1. mindenben megfelel a TSI járműszabványnak. Az aktuális 2019. júniusban aláírt szerződés keretében az ország középső és észak-nyugati részében leváltják a gyakran még mozdonyvontatta szerelvényeket. A kétrészes RegioMover kapacitása nagyjából a háromrészes Bz-mot-ot közelíti meg.

+ Ausztria: 2030-től nincs több dízel a személyszállításban

Német nyelvterületen szinte már az a hírértékű, ha valahol még rendelnek dízel motorvonatokat - bizony legalább Németországban még előfordul, bár követelmény az olyan kubatúra és gépészeti megoldás, hogy ki lehessen cserélni a power packet más vontatási megoldásra (egy főrevízió idején, vagy amikor elszállnak majd a dízelárak).
A zöldpárti osztrák közlekedési miniszter Leonore Gewessler azt mondta a parlement közlekedésügyi bizottságának ülésén, 2030-ig ki akarják váltani a dízelt a személyszállításban. Vizsgálatok tárgya, hogy esetenként villamosítás által, vagy alternatív meghajtás által érjék el ezt. Gewessler szerint az osztrák személyszállítást három "oszlop" mentén fejlesztik: a hálózatok kiegészítése, az ütemes menetrend sűrítése, és a megfizethető integrált jegyrendszer.

+ Alsó-Szilézia: csak a Newag tett ajánlatot dualmode-motorvonatokra

Érdemes, figyelni a lengyel tapasztalatokat is, tekintettel a dízel kiváltásának nehézségeire. Eleve a dual-üzemű (elektromos + dízel) megoldásokra hajlanak egyelőre, vélhetően azért, mert a helyi járműiparhoz ragaszkodnak és még nincs lengyel akku vagy üzemanyagcellás vonat. Így is csak a Newag adott ajánlatot a Breslau/Wrocław központú Koleje Dolnośląskie (KD) aktuális pályázatában, amiben 5 db ötrészes tisztán villamos és 6 db háromrészes dual-üzemű motorvonatokat is be akarnak szerezni. A tisztán villamos rész a Pesa és a Newag adta be árajánlatát (előbbi jóval olcsóbban), a dual garnitúrákra csak a Newag tudná szállítani. Még a Pesa alacsonyabb ára is lényegesen több annál, amivel a KD kiszámított. 20-10 darabos opcióról is szól a pályázat. Arról nem szólt a hír, hogy most a pályázatot érvénytelenítik, vagy esetleg kezdenek, tárgyalni jelen kiírás keretében a szállítókkal? Talán nincs benne semmi meglepő: a Pesa-nak nagyon kellene a megbízás, de keresni is akarnak rajta, hadd javuljon sanyarú pénzügyi helyzetük, a Newag tele van sokfelé megbízással, úgy gondolhatják, megengedhetik maguknak, hogy vastagon fogjon a ceruza. Mi lehet az előremutató megoldás ... amellett, hogy a pályázat tartalmilag lehetővé tegye az érdemi nemzetközi versenyt? A hibrid vonatokat egyébként egy reaktiválandó vasútvonal miatt keresik, a Trzebnica–Wrocław–Kobierzyce–Sobótka–Świdnica viszonylat lenne a bevetési területük. A villamos vonatok Breslau elővárosában szolgálnának. A KD már rendelkezik 27 tisztán villamos Impuls motorvonattal, a Newag erre a típusra alapozta hibrid vonatát.

+ Pomeránia is keresi a hibrid motorvonatokat

Áprilisban a nyugat-pomerániai vajdaság is kiírást jelentett meg 2+10 villamos-dízel duálüzemű motorvonat beszerzéséről. Ők a 12 járművet 240 millióra becsülik (kb. 53 eurómillió), még mindig kevés tekintettel a Newag említett ajánlatára, és 2022 végéig kellene nekik a szállítás. Az üzemeltetéssel az állami Polregio társaságot bízták meg. Náluk több viszonylat jöhet szóba, közülük biztosra vehető a Szczecin–Kołobrzeg–Koszalin. Vajon meg tudnak-e állapodni a Newag Impuls Hybrid tárgyában, vagy esetleg abban a pályázatban eséllyel pályázhat külföldi gyártó is? Az árelképzelés sem kedvez ennek. A Newag vonatát még sehol sem használják üzemszerűen, a tesztjáratok alkalmából Adamczyk infrastruktúraminiszter nagyon elégedetten nyilatkozott: "nagyon jó megoldás, ennek van jövője". Meglátjuk, mit tudnak tenni ennek érdekében? Illetve mikor mozdulnak el az emissziómentes üzem irányába a dízeles hibrid helyett, a nyugati (beleértve cseh) példákat követve?

+ Regionális motorvonatok: Románia elnapolta a döntést, eközben új motorvonatos pályázat is megjelent

Szóba sem került még az akku vagy akár csak a hibrid, csupán korszerű elektromos motorvonatokra lenne szó a személyvonati fordák számára, 40+40 szerelvényről szólt a "vasúti reformhatóság" (Autoritatea pentru Reformă Feroviară) kiírása. Az borzolta a kedélyeket, hogy a helyi Astra Vagoane Arad ezúttal nem a Siemens-szel vagy más európai gyártóval közösködött, hanem a kínai CRRC-vel karöltve szállt ringbe, és tavaly szeptemberbe nem meglepően elsőnek hozták ki ezt a kombót - az Alstom (Coradia Stream) és a Siemens (Desiro ML) előtt. Mindhárom ajánlatot technikailag megfelelőnek tartották. Most a hatóság azzal jött elő, hogy "potenciális érdeksérelmeket" azonosított, amelyeket a megbízás megadása előtt meg kell oldani, ezért március közepén felfüggesztették a döntést, az ajánlati érvényességet júliusig meghosszabbították. Előre láthatólag bírósági úton dől el, hogy helyt adnak-e a fellebbezéseknek. (Azt mondjuk személy szerint nem értem, ők mit értenek érdeksérelem alatt, illetőleg nem tudom, ki és mi alapon adott be fellebbezést.)
Az ARF hatóság részéről eközben még egy villamos motorvonat tender jelent meg, annak keretében az interrégiós vonatnem számára keresnek 20 db korszerű, részben alacsonypadlós, 300 ülőhelyes járművet becsült 1,31 Mrd. RON (270 Mio. EUR) értékben. Az 15 éves karbantartási szerződést is magába foglalna, 15 éves további opcióval. A beadási határidő június 3-án jár le, aláírástól számított 31 hónapon belül kellene tudni szállítani.

+ Az Alstom a német VMS közlekedési szövetséggel írta alá első szerződését akkús vonatokról

Az Alstom sokáig (nem kis állami hátszéllel) kizárólag az üzemanyagcellás megoldását erőltette. Úgy látszik, a döntéshozók eközben elfogadták a valóságot, hogy az üzemanyagcella csak bizonyos feltételek fennállása esetén, bizonyos üzemi körülmények mellett előnyösebb az akkumulátornál; mindenesetre hirtelenül akkús vonattal is rukkolt elő a francia óriás. (Remélem - bár még nem olvastam erről semmit - ezentúl a hazai francia regionális hálózatokon is szakmai alapokon lehet dönteni a dízel utódlásáról és nem csupán az elérhető hazai technológia alapján ... vagy 2-3 éve arról volt szó, szinte az összes francia vidék üzemanyagcellás lesz.)
Még februárban 11 akkús vonatot adott el az alsószász cégnek. A vonatokat a Lipcse–Chemnitz viszonylatra szánják, a szerződés a karbantartást is tartalmazza 2032-ig. Az akkús hajtásláncot a hír szerint az Alstom Tarbes városában levő K+F központjában fejlesztették.

+ 50 + 50 Toshiba hibrid tolatómozdonyt szerez be a DB, a rostocki járműjavítóban szerelik őket

Elsősorban a tehervonati tolatásra szerzi be az 50 db. HDB 800 típusú vontatót a Deutsche Bahn mint pályavasút, az 50 saját tulajdonú mellé további 50 mozdonyt a Railpool-tól akarnak bérelni. Ez még január végén vált ismertté; 61 régi tolatómozdonyt selejtenek ennek fejében. Kiel is került szóba, mint szerelési telephely, mivel ott van a Toshibának fejlesztési bázisa. Az elemrendszer S-20 és SSU SCiB-modulokból áll és 2 x 61,8 kWh a teljesítménye. A mozdonyonként 2 db dízel-erőforrás egyenként 471 kW-os, legfeljebb 750 kW-ot továbbít a hajtáslánc a kerék felé. A 4 db szinkronmotor 100 km/h-s csúcssebességet tesz lehetővé.

+ Bulgáriába csak a Siemens szállíthatna villanymozdonyt

Az állami BDŽ mindössze 10 új mozdonyt szerezne be becsült 57,5 Mio. BGN (29 Mio. EUR) értékben. Talán az egyik-másik gyártó ezt kevesli, minden esetre az államvasúti közlemény szerint csa a Siemenstől kaptak műszakilag és ár tekintetében is megfelelő ajánlatot. Azt írták, az ajánlat részletes vizsgálata után tárgyalnak a lehetséges beszállítóval. Aláírástól 18 hónapon belül kezdődne a szállítás. Decemberben még azt lehetett tudni, négy szállító jelentkezik: a Siemensen kívül a Bombardier, az Excelor és a Stadler.

INFRA & KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

+ Új forrás a német villamosítások finanszírozására

A parlament jóváhagyásával immár a községi szintű közlekedésfinanszírozási törvény (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG) adta forrásból is lehet támogatni vasúti villamosítást. Ezzel párhuzamosan a VDV (Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége) felülvizsgálta programját, javaslatát a villamosításról és hibrid vontatási megoldásokról, mely lefedi a teljes német hálózatot. 8093 km-nyi villamosítatlan vasútvonal számára tartalmaz konkrét villamosítási javaslatot, 4251 vonal-km esetében akkumulátoros üzemre tesznek javaslatot.

+ Az ÖBB újabb saját vízierőművet épít

Az osztrák államvasutak az idén a Salzburg tartománybeli Tauernmoos magashegyi vízi erőmű építésébe 119 milliót ruház be. A környékén, a Stubach völgyében már egy sor közepes méretű erőművel rendelkezik a vasúttársaság, ezt a kapacitást építik ki összesen majdnem 300 milliós saját forrásból.
A magyar vasút is jól tenné, ha az ország adottságainak megfelelő saját megújuló (és megtérülő) energiatermelésbe kezdené, nem utolsó sorban hasznosítva saját meglevő területeit. Energiaválság esetére fontos stratégiai cél a vontatási energia közhálózattól való függetlenítése, miközben smart grid megoldásoknak köszönhetően az állami közlekedési szolgáltató előnyösen be tud kapcsolódni az ország energiabiztonsága, függetlensége elősmozdításába.

+ Kedvezőtlen megoldás, összekapcsolni a pályadíjakat a regionális támogatás nagyságával

Infrastruktúra-finanszírozás: a német parlament szeretné, hogy függetlenítsék a vasútvállalatok infrastruktúrahasználati díjak gyanánt fizetendő hozzájárulását az állam hozzájárulásától, az ún. regionális támogatások (Regionalisierungsmittel) nagyságától. A vasúti szabályozási törvény egyes megfogalmazásai jelenleg előírják ezt a kötelmet. Törvénymódosítás útján el akarják érni a függetlenítést és a díjak drágulásának korlátozását az ún. dinamizálási rátára (jelenleg 1,8%). A szövetségi kormány a tartományi és parlamenti kezdeményezés ezt a részét komolyan meg akarta vizsgálni, ugyanakkor ellenzte a Regionalisierungsmittel további emelését (ami nyilván a függetlenítés mögöttes célja, mivel mostanság még a koronától eltekintve sem illik, pályadíjat emelni).

+ A magánvasúti szövetség a kartelljog felől nyírná ki a magas pályadíjakat

Év elején még az a helyzet állt fenn Németországban, hogy a DB és a kormányzati vasúthálózat-szabályozó ügynökség közötti (azóta bírósági úton, a vasutak javára) tisztázott véleményeltérés miatt a vasutak nem tudták, év végére mennyit kell végül is fizetniük az 2019-2021. évi infra-használatért. Ezért súlyos céltartalékok fenntartására kényszerültek, legalábbis a kellően óvatos vállalatok. Akkortájt a NEE (Európai Vasutak Hálózata) magánvasúti érdekszövetség azt javasolta, vezessenek be törvényileg szektorspecifikus kartelljogot, hogy a DB Netz (pályavasút) a továbbiakban ne élhessen vissza fölényével. A javaslatot az energiagazdálkodási törvény megoldására alapozzák. "Nyilvánvaló zsákútnak" nevezték a bírósági utat - igaz, azóta számukra kedvezően döntött az illetékes bíróság, de az sem állapot, hogy máskor is évekig várni kelljen ilyen döntésre, hanem meg kell előzni az ilyen helyzetek kialakulását.
Ezért és a javaslat másik eleme miatt: a "teljes költségviselés" elvének eltörlése miatt teszem közre ezt a hírt.
Valójában lényeges közlekedéspolitikai cél: felismerve a vasúti szektor költségszerkezetének sajátosságát, olyan új finanszírozási alapokra kellene helyezni a közlekedésügyet, mely bátorítja a meglevő vasúti kapacitás maximális kihasználását. Kezdetben meg kellene felezni a pályadíjakat, távlatilag eltörölni a km-alapú infrastruktúra-használati díjakat. A vasúthálózat létesítését és a 30-50 évente esedékes teljes felújítását állami költségvetésből kellene finanszírozni, a vasútvállalatok hozzájárulását a fenntartási költséghez pedig például a forgalom és nyereség megadóztatásával, az adóterhük egy részének címkézése által lehetne megoldani és nem kilométeralapú pályadíj formájában.

+ Az ÖBB Infra is Triesztben sántikál, ámbár nem egyedül

Az ÖBB Infrastruktur AG felügyelőbizottsága még februárban jóváhagyta, hogy a cég szálljon be az úgynevezett Standortagentur LCA Logistik Center Austria Süd GmbH-ba. Ez a Kft. egyfajta közös vállalat, amiben Karinthia tartomány 50 %-os tulajdonos és két éve azzal a céllal hozták létre, hogy Villach-Fürnitz környékét mint gazdasági térséget menedzseljék és tegyék vonzóbbá. Azóta a társaság céljai közé emelte egy trieszti szárazkikötő létrehozását, ezáltal akarnak beszállni a már folyamatban levő beruházási hullámba a déli szomszédnál, nyilván a térség előnyére. A projekt során a vasúti és kombinált kapacitások jelentős bővítésével számítanak és ezáltal több új viszonylat kiszolgálásával az Alpok-Adria-nagytérségben. Trieszt-Villach vámkorridor létrehozásával a vámtevékenység és -bevétel jelentős részét Ausztriába kívánják csatornázni.

+ A DB Engineering & Consulting ad tanácsot az ukrán államvasútnak – fölmondtak az UŽ főnökének

Többéves tanácsadói szerződést kötött a Deutsche Bahn leányvállalatával az Ukrzsalizsnyizja (UŽ), mely a vállalatirányítási és a műszaki területre egyaránt vonatkozik, illetve az UŽ többéves átalakulási terv finomhangolását is magába foglalja. A kezdő elemzéseket a DB Engineering & Consulting 2021 végéig elkészíti, ezt követően részletes mérföldköves terv készül, segítik toborozni a tapasztalt vezetői gárdát és a reform összes vonatkozásáról adnak tanácsot. Az új főnökké ideiglenes jelleggel Zselyko Marcsek személyügyi elnökségi tagot tették. A régi vezetőség korrupciógyanúban állt. Hončaruk miniszterelnök már a tavalyi év végén belengette Kravcsov kirúgását.

+ Az EU támogatja a dél-lengyel korszerűsítést

Konkrétan a 48 km-s Trzebinia–Oświęcim–Czechowice Dziedzice korridorviszonylat korszerűsítését támogatják 178 kohézió-millióval a Bizottság februári döntése alapján, ami a nemzetközi személyvonatokat is föl fogja gyorsítani.

HATÁRON TÚLI ÉS EGYÉB SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS

+ Jóval több volt az utas Brüssel, Amsterdam és Frankfurt között

Az európai metropolisok közötti személyforgalom kétszámjegyű növekedést ért el 2019-ben. A Frankfurt–Brüssel viszonylaton a DB 14 %-os pluszról tudott beszámolni, a Frankfurt–Amsterdam viszonylaton 17 %-kal nőtt az utaslétszám.

+ Gondok a német Škoda-vonatok körül

Az érintettek (DB Regio, szövetségi vasúti hivatal, gyártó) ellentmondásos kommunikációja, illetve a gyártó esetében inkább hallgatása miatt nem könnyű, kiigazodni a mozdonyvontatta emeletes Škoda-vonatok kálváriájában. Az utolsó, április végi hír szerint a hivatal ragaszkodott ahhoz, hogy a kiadott engedély "mindenben megfelel annak, amit a gyártó kérvényezett" (ergo elvileg a gyártó megtette a dolgát és nem lehetne jelentős probléma az üzemeltetőnél), a DB szóvívője szerint továbbra "ragaszkodniuk kell ahhoz, hogy a gyártó fenntartások nélkül fejezze be az engedélyeztetési eljárást".
Tulajdonképpen 2016. menetrendváltástól kellene szolgálniuk a vonatoknak a DB Regio által üzemeltetett MNE-Express kötelékében a München–Nürnberg viszonylaton. A 2013-ban megrendelt egységek végül - a többé-kevésbé ismert huzavona után - 2019 decemberben kapták meg a végleges üzemeltetési engedélyt különböző konfigurációkban, azonban még mindig nem állnak utasforgalomban. A sajtóhírek homályos műszaki-minőségi problémákra utalnak, a szaksajtó megkereséseire nem érkezett a helyi és berlini DB szóvivőktől egyértelmű válasz. A Škoda egyáltalán nem reagált. Az ellentmondásos nyilatkozatokat egyelőre (további tisztázás nélkül) a szakújságíró kollégák sem tudják értelmezni.

KOMBI & LOGISZTIKA

+ Svájc továbbra támogatja a kombinált szállítást

Úgy döntött március 10-én a parlament, egészen 2030-ig fönntartják a kíséretlen kombiforgalom támogatását, jelenleg éves 55 millió CHF szinten. Ebben a ház követte a Bundesrat kormányzati előterjesztését, bár utóbbi csak 30 millát szánt volna a támogatásra. A felsőháznak még jóvá kellett hagynia (azóta talán megtörtént), ami tekintettel a politikai konszenzusra inkább csak formaság. Aktuálisan évi bő 100 millióval támogatják célzottan az Alpokon át irányuló kíséretlen kombinált szállítást. Mivel az infrastrukturális feltételeket megteremtő Neat program lassacskán befejeződik, a kormány eredetileg meg akarta szüntetni a támogatást (hiszen megteremtették a kedvező feltételeket), de mivel a németek késnek a csatlakozó fejlesztésekkel és az egész környezet sem annyira kedvező, ezért inkább tovább támogatnak, mintsem engedik, hogy az ilyen körülmények miatt a tervezettnél jóval alacsonyabb szinten hasznosuljon az új vasúti infrastruktúra. Emellett beszélnek a franciákkal és belgákkal, hogy segítsenek, alternatív útvonalakról gondoskodni az északnyugat felől érkező, vagy délről oda irányuló szállítmányok számára.
("Harmadik lábként" fontolóra kellene venni az észak-déli tehermotorvonatok rendszeresítését, ami rövid- vagy középtávon megoldható - mindenesetre jóval hamarabb, mint ahogyan elkészülnek a németek a Rajna-völgyével - és megnövelné a meglevő pálya átbocsátó-képességét amellett, hogy havaria esetén a motorvonatok azonnal használhatnak alternatív útvonalat, felsővezeték nélkülit és nagyobb emelkedővel rendelkezőt is.)

+ A VTG Rail Logistics megvette a szlovák Carbo Rail-t

A hamburgi VTG Rail Logistics GmbH lett a szlovák vasútvállalat többségi tulajdonosa, így a továbbiakban a VTG-s menedzserek veszik át az operatív irányítást, egyszersmind erősítve a cég közép-európai pozícióit. A Carbo Rail a megfelelő biztonsági tanúsítványok birtokában saját vontatású vonatait tudja leközlekedtetni Magyarországon és Csehországban is. A VTG átmenő trakciós és szállítmányozói megoldásokat kíván az ügyfeleinek nyújtani a vasúti és kombinált szállítás terén. A Carbo Rail 25 mozdonyos flottát és kb. 150 fős létszámot hoz a közösbe.

+ A DB új ajánlata: állomási munkahelyek kiadók

Az „everyworks“ márkanéven új szolgáltatást vezetett be márciusban a német vasút, elsőként a berlini főpályaudvaron. A 10. emeleten erre 1500 nm-nyi irodafelületet különítettek el, ahol kb. 300 munkahelyet hoztak létre. Ezekre bárki rugalmasan befizethet, bármilyen munkavégzésre lehet használni: akár néhány percre, akár hosszú távon bérelhetőek a helyek. A hosszú távú bérlők előnyt élveznek, a szabad helyekre mobilalkalmazással rugalmasan le lehet csapni. Így akár az esetleges várakozási időket lehet hasznosítani, akár a főpályaudvar kedvező elhelyezését, adottságait. A későbbiekben a modellt további állomásokra terjesztik ki.