Egyszerre rendkívül bizonytalan és ígéretes időket élünk országosan és nemzetközileg. A válság egyes szereplőket létükben fenyegeti, mások számára inkább pozitív, de legalább kezelhető kihívást jelent, vagy akár a válságenyhítő intézkedések nagy nyertesei közé tartoznak majd. Itthon nem igazán tudjuk, mi lesz a regionális hálózatok és az újonnan összevont MÁVolán sorsa. Európai szinten az "előre menekülés" esélyeket teremthet. Ebben a helyzetben a precíz és hatékony információ szerepe méginkább felértékelődik. Ezt jelentős nemzetközi hírek - magyarul többnyire csak itt elérhető - megosztásával kívánom segíteni.

+ Jön a digitális középütközős kapcsolókészülék
Ha tőlem kérdezik, nem csak a hónap, akár az év legjelentősebb híre lehet a DAK megjelenése a német nyelvterület tehervasúti termelésében. A Digitális Automata Kapcsolókészülék (DAK) betűszó magyarul is összejön. Jelenleg hat vállalattal egyezett meg a német minisztérium, ezzel párhuzamosan a nagyrészt kompatibilis svájci kísérlet már folyamatban van, ehhez társul most ez a 3-3 vasút és kocsiüzemeltető, amely a DAK üzemben való használatát illetően a német közlekedési minisztériummal kötött támogatási szerződést: DB Cargo, SBB Cargo, Rail Cargo Austria (ÖBB), valamint Ermewa, GATX Rail Europe és VTG. Akad tehát francia cég is, de a megállapodás a német nyelvterületen 2022. végéig történő üzemeltetésről szól. Ebben a körben 12 különböző kocsitípus 2-2 kocsiját szerelnek föl négy különböző gyártó DAK prototípusaival, és a most induló műszaki tesztsorozat alapján akaják véglegesíteni az európai kapcsolórendszert. A német állami támogatás 13 Mio.€, a teljes projektköltségvetésre nem látok most adatot.

+ Komolyan gondolják a vasútvonalak reaktiválását
Kormányzati és tartományi hátszéllel a VDV és Allianz frissítette már eddig is hosszú listáját a korábban leállított vagy akár fölszámolt vasútvonalakról, melyeket újraindítani illetve újjáépíteni kellene. A munka áprilisra nagyjából kész volt, nemrég hozták nyilvánosságra. Ebben módszeresen utána jártak annak is, hogyan kerülhetnek fel a térképre a vasúti kapcsolattal jelenleg nem rendelkező járási székhelyek. A munka nem csak egész vonalakra összpontosul, hanem viszonylatokra - adott esetben éppen egy-egy delta megépítésével vagy reaktiválásával hoznának létre új keresett viszonylatokat. A javasolt intézkedéseket három elsőbbségi fokozat szerint rangsorolják. Az eddigi reaktiválások tapasztalata belekerült a "Vasútvonalak reaktiválásának iránymutatójába".

+ Francia húzás
A kormány - képviselve a miniszterelnök és az új (volt zöldpárti) miniszter asszony által - két legyet ütött egy csapásra. Egyelőre € 63 milliót szántak arra, hogy a tehervasutak az idén díjmentesen használhassák a vasúti infrastruktúrát [tegyünk hozzá, úgy, mint a kamionok tették hosszú évtizedeken keresztül, és sokfelé most is teszik]. Ez a francia átlag szerint a vasútvállalatok számára 10-15 %-os költségcsökkentést jelent. Ezentúl újévtől az állam viseli a hozzáférési díjak 70 %-át, nem beszélve a kombinált szállítás egyébirányú támogatásáról. Németországban ehhez képest a teherszállító vasutak bizonyos feltételek fennállása esetén 57 %-kos pályadíj-támogatást vehetnek igénybe az idén, jövőre ez a támogatási szint 47 %-ra mérséklődik.
Ez egy jelentős lépés a jó irányába egy jelentős ország részéről. A múltban más összefüggésben (menetrend, szolgáltatások leépítése) negatív csengése volt a "francia modellnek", ezentúl remélem, beszélhetünk pozitív értelemben egy francia modellről. Előnyös a pályadíjak közel teljes eltörlése, a vasúti infrát az eddigiekhez  képest másképp kell finanszírozni. Viszont figyelmeztetni kell: a túlzott támogatások sem tesznek jót ezeknek a rendszereknek. Meg kell teremteni azon feltételeket, hogy a vasút tudjon teljesíteni és a szállítmányok a racionális megoldás felé gravitálhassanak. Franciaországban hagyománya van azonban a túlzott állami patronálásnak is, ahogyan ezt pl. a másik kedvenc témánknál láttuk (hidrogén egyoldalú erőltetése szemben az akkús megoldással), de a kombinált szállítás támogatásánál is tetten érhető (önmagában nem piacképes rendszerek agyontámogatása).

+ PostaTaxi ritka utakra
Érdekes tesztet indított a PostAuto Ticino/Tessin kantonban a Verzasca-völgyben. Igényvezérelt szolgáltatást nyújtanak egy angliai gyártású hibrid taxival. Ez alapján vizsgálják a kisforgalmú, ritkábban lakott régiókban közlekedő járatok fejlesztését, hatékonyabbá tételét. A mostani tesztek során a taxit a PubliCar appon keresztül lehet rendelni a meghatározott zónán belül bárhova. A célpontot is előre meg kell adni, így az app képes a részben vagy teljesen párhuzamos megrendeléseket összevonni. Ezzel optimalizálni lehet az utasok kiszolgálását és a járművek, vezetők kapacitásait is. Legnagyobb előnye ennek ott lehet, ahol a menetrend szerinti buszok amúgy is csak akkor közlekednek, ha az utasok előre jelezték igényüket. A PostAuto a jövőben máshol is tervez tésztszolgáltatást.

+ Legnagyobb járműépítők
A Bombardier-Alstom házasságot minden jel szerint jóváhagyták bizonyos feltételekkel. Ez alkalomból a világ legnagyobb 10 vasúti járműgyártója aktuális listája, az egyesült BombAlstom meg sem szorítja a kínaiakat, a jelenlegi #2 és #3 együttes forgalma kevesebb, mint a CRRC forgalmának a fele (zárójelben adott gyártó 2017-es rangsora):
CRRC (1)
Bombardier Transportation (2)
Alstom (3)
Transzmasholding (6)
Siemens Mobility (4)
Trinity (8)
Stadler Rail (7)
Hitachi Rail (5)
Greenbrier Co's (9)
Wabtec (-)
A rangsort a forgalom közzétett vagy becsült adatai alapján állították fel. Tehát a Stadler rangsora nem változott, bár gondolom, tovább növekedett a forgalmuk, de a Trinityé ezek szerint még jobban. Utóbbi amúgy az egyetlen rangsorolt cég, amiről azt sem tudom, mi fán terem, utána fogok nézni. A TMH nem csak Dunakeszitől izmosodik, az egyiptomi és egyéb nemzetközi üzlettől talán már megszorítanák az Alstomot, ha nincs a két hokedlis cég házassága. Persze a legfontosabb tényező még mindig, ahogyan a hazai piacon módszeresen felépítették és helyzetbe hozták a vállalatcsoportot (lásd még: Orbán-Putyin). Ehhez képest a Siemens elmaradt, bár forgalmuk mintha stagnált volna. Érdekelne, mi okozhatta a Hitachi visszaesését és ezen belül hogy áll a volt Ansaldo szénája? Kit szorított ki a Wabtec, vissza fognak térni a #2-3 összevonásától, vagy más esélyes? Hány térségbeli gyártó lehet az első 20-25 között (Škoda, Newag, Pesa, Astra stb.)? Magyar gyár számított-e valaha a világ első 25 járműépítője közé? Amúgy tanulságos lenne, feltérképezni a CRRC nemzetközi terjeszkedését, illetve kielemezni a valaha helyzetben levő versenytársak hibáit, hanyagságait.

+ ČD Cargo önálló felvidéki szereplése
Északi szomszédunknál a cseh államvasúti társaság csak az idén kezd az önálló fuvarozással, saját licence alapján. Úgy tűnik, eddig túlságosan jól működött a kooperáció, viszont most már jobban számít, hogy önállóan mehessenek végig bizonyos nagytérségbeli viszonylatokon. Az első vonat az LKW Walter pótkocsiszállító vonata volt, mely Rostockból indult és 2020. június 20-án a hajnali órákban áthajtott Szlovákián Kürtös irányába. Rajkánál odaúton a 230.096 psz. mozdonnyal látták belépni, visszafelé 21-én a 230.056 szolgálta a vontatást Szlovákián át. A döntés hátterében az van, hogy a ČD Cargo fő partnerét a Carborailt a VTG Csoport vette meg, ezt követően most már a ČD Cargo Slovakia menetvonalait használják. A csehek a közeljövőben a magyar biztonsági tanúsítványt is meg akarják szerezni, ezt követően egy füst alatt mehetnek majd Kürtösre.

+ A ČD is újabb mozdonyokat, akkús motorvonatokat venne és bérelne
Ez tőlük mondjuk nem olyan szenzáció, mint a Start esetében - ha jól mondom, legalább három-négy beszerzésük már volt azóta, hogy a magyar társaság utoljára vásárolt néhány korszerű Traxxot - mégis jelentős vétel a 40 db + 50-ös opció is. Mivel nem csak két- hanem
többáramrendszerű gépekről van szó, esetükben sem utolsó szempont a (főleg nyugati) nemzetközi építkezés. Az előző hír is jelentős ebben az összefüggésben, minden esetre követelmény az engedély alábbi országokban: Szlovákia, Németország, Ausztria és Svájc, most 6-án telik le a gyártók jelentkezési határideje a többkörös eljáráshoz. Ezen kívül bérelni is akarnak további 30 többáramrendszerű mozdonyt, Magyarországra és Lengyelországra a bérelt gépekből jut majd a szándék szerint. Alábbi cégeknek küldtek kérdőívet: ELL Austria, Railpool, MRCE, Macquarie European Rail, Alpha Trains, Beacon Rail, Eversholt Rail Group, Porterbrook, Akiem, ÖBB PV, Nederlandse Spoorwegen.
Érdekes még, hogyan járnak el az akkús vonatok beszerzése körül: piackonszultációval rajtolnak, amihez alábbi gyártók kaptak meghívást:
Alstom, Bombardier, CAF, Newag, Pesa, Siemens, Stadler, Škoda és ŽOS Vrútky. Ezek közül több (pl. a lengyelek) még nem rendelkezik kész termékkel, de akár a személygépkocsik terén, nincs olyan neves gyártó, aki még nem foglalkozna a dízel-utódlással. Most aug. 7-ig várják a lehetségesnek tartott partnerektől az első állásfoglalást.

+ Hogyan készül a Rolls-Royce?
Néhány éve ez a cég vette át a dízel erőforrások neves gyártóját, az MTU Powerpacks-et. Eddig követelmény volt az új dízelszerelvények iránt, hogy a teljes powerpack kicserélése által a hajtásláncot hibrid vagy alternatív meghajtással is lehessen tovább használni. Most már ott tart a gyártó, hogy magát a powerpacket tudják hibriddé átalakítani. Az új sorozatból elsőként az ír
Iarnród Éireann kap, jövőre ilyenkor 41 ilyen powerpack fog náluk üzemelni Class 22000 szerelvényekben. Az ügyfél dönt, mikor kerülnek átalakításra a powerpack-ek, mikor kapják meg az extra akkukészletet.

+ Akkus vonatok Olaszországba
Az EIB 450 millió eurós hitelt ad az államvasútnak összesen 135 db három- és négyrészes akkús szerelvény beszerzésére. A teljes beruházás alulról súrolja majd a 960 millió eurót. Több olasz régió térségi forgalmait ezekre állítják át fokozatosan, eközben jelentős szolgáltatásfejlesztést is végrehajtva.
Ez azért érdekes, mert ez körülbelül az a nagyságrend, ami megoldaná a MÁV-START problémáját a velejáró pályafejlesztési csomaggal együtt. Nálunk motorkocsikra és 2-3 részes egységekre lenne szükség, darabszámban több, de hasonló kapacitás. Emellett átmeneti megoldásként egy korszerű(sített) dízel vagy hibrid sorozatból kellene használt vonatokat venni; eldöntendő, hogy később hidrogéncellás vonatokat is üzembe állítsunk a maradék dízelszigetek térségében, vagy további villamosítás, töltőinfra útján elérjük a teljes villanyvontatást. Nyers becslésként három milliárdból talán megoldható a teljes vidéki vasúthálózat korszerűsítése, tehát a Budapest–Belgrád vonal költségéből kinézne a teljes vidéki hálózat újjászületése. Persze nem kizárt, hogyha végig áttekintünk és beárazunk mindent, beleértve a szükséges szervezeti újításokat is, ennél lényegesen nagyobb keret fog kelleni. Másfelől persze nem úgy kell azt megközelíteni, hogy tartjuk a markot, kérünk máris ötmilliárd eurót. Lényegesen kisebb összegből is elindítható az egész szükséges folyamat. Úgy kell azt felépíteni és kommunikálni, hogy a folyamat sikere hozzájárul a befejezéshez szükséges forrás előteremtéséhez: akár többletbevétel által, akár a támogatási szükséglet csökkentése és egyéb, az államháztartási terheket csökkentő nemzetgazdasági előnyök által.

+ Használt korszerű dízel-motorvonatokat keres az ÖBB
Az osztrák államvasútnak az 56 járműre a Salzburg és Felső-Ausztria tartományok által rendelt forgalmakhoz van szüksége. Az osztrákok is júniusban piackutatás formában rajtoltak, amire hó végéig kellett jelentkezni, október végéig pedig döntéshelyzetbe akarnak kerülni. Nem minden jármű kell egyszerre, de 21 végétől szolgálatba akarják állítani a járműveket és 2026-28-ig számítanak velük, ekörül fel fognak szabadulni a tájékoztatás szerint. Nyitva hagyják, hogy kiírás vagy közvetlen megrendelés formájában történik majd a beszerzés.

+ Az első vasúti hidrogénkút
Eddig a kevés, forgalomban levő hidrogén-üzemanyagcellás vonat tankolását tartálykocsiról oldották meg. Bremervörde állomás mellett most a legelső vasúti hidrogénkút létesül, aminek kapavágását július 27-én ejtettek meg. A Linde cég a kivitelező, a tartományi közlekedési társaság a tulajdonos-üzemeltető; az Alstom is működik közre a járművek gazdájaként. A környéken mostanában kerül beüzemeltetésre az első komolyabb 14-darabos
iLint 54 flotta.
Franciaország olyan bejelentésekkel volt hangos egy időben, miszerint az Alstom és a vasút gazdaságpolitikai frigye révén a teljes vidék dízelutódlását hidrogén alapján hajtják végre. Ehhez képest most nagy csönd van, miközben az Alstom - mely 2016-17-ben minden fórumon ezerrel nyomta hidrogén megoldását - egy-két éve nagyban beszállt az akkús üzletbe és mindjárt a riválisok német nyelvterületén sikereket is tudott elkönyvelni. Valószínűnek tartom, hogy még időben észbe kapott a politika, talán mert a szakmaiság terén álló semleges hozzáértőknek sikerült, elmagyarázni a dolgot - de nem tudom, mi történt és történik valójában, megköszönném az infót, ha valamelyik olvasó többet tudna. Jelenleg az a többségi konszenzus, hogy általában előnyösebb az akku, de az összes körülmény mérlegelése mellett vannak olyan felállások, amikor jobb a hidrogén vagy (egyelőre) a hibrid. A hidrogén alacsony villamosítási fokkal rendelkező hálózatokban érdekes, ahol a járművek élettartamán belül sem várható a nagyfokú villamosítás. A németek csak azért fognak hidrogénnal is foglalkozni, hogy exportálhassák a technológiát. Jobban járna számos ország, ha még most fog erőteljes villamosításba - megfelelő elsőbbségek kérdése. Másfelől mobilitás- és gazdaságpolitikai kreativitásra is szükség lenne, mert a szállítás terén is fontosabb a minőség a mennyiségnél. Nem feltétlenül annyit és így kell a jövőben utazgatni és szállítgatni, mint jelenleg. Még az elektromos vasút sem környezetbarát dolog, legfeljebb környezetkímélőbb a közúti alágazatnál. Mindennek van előnye és hátránya. Az akkús vonat is terheli a környezetet gyártása és hasznos élete során.

+ Cseh pók fiatalítása, távirányítás
Június közepe óta a pilseni pókot, valamint a teljes
Bohumin–Mosty u Jablunkova (Cz-Sk) viszonylatot távirányítják. Ezzel lehetővé vált, hogy a pályavasút két forgalomirányító központból (Prága és Prerov) menedzselje a teljes nyugat-keleti Cheb–Prága–Prerov–Bohumin–Sk korridort. Részben távirányításúak már az osztrák leágazások Bécs és Linz irányába. A lengyel irány (lichkovi átmenet) állítólag nem sokkal ezután következik.

+ Újabb német kormányzati kötelezettségvállalás: Schienenpakt - Masterplan Schiene véglegesítve
Június legutolsóján a vasútipar 28 fontos szereplője képviselőjével megállapodott Scheuer közlekedési miniszter. Ez a paktum végpontot tesz a két évig ülésező "Vasúti jövő-szövetség" munkája mögé, aminek 6 munkacsoportja kidolgozta az immár jóváhagyott "vasúti mestertervet". Ennek szívdarabja a Deutschlandtakt, az országos integrált ütemes menetrend, további témái: teherszállítási újítás, digitalizáció, verseny. Ferlemann államtitkár szerint, bár a "Szövetségnek" megszűnik, megmarad egy soványabb "irányítási kör" képében, mely évente egy "vasúti napot" fog szervezni.

+ Viszonylag alacsonyak még mindig a rekordösszegű német beruházások
Az Allianz és az SCI Verkehr összehasonlította az európai országok vasútba való befektetéseit. Mint kiderült, van mit utolérni Németországban. Állampolgáronként Svájc és Ausztria sokkal többet költ vasútra, Németország fejenként a svájci összeg ötödét sem költötte el, ennél többet csak Luxemburg kormánya fizetett a vasútért, ahol ha jól emlékszem, lényegében ingyenessé is tették a vasúti személyközlekedést. Svédország, az Egyesült Királyság és Olaszország is többet költ fejenként, mint Németország.

+ Már tavaly - ismét - visszaesett a svájci RoLa
A RAlpin társaság 2019-ben ismét kevesebb kamiont szállított a Freiburg/Breisgau – Novara viszonylaton. Az általa rendelt vonatokon kb. 86.000 kamion utazott, 2018 még 90.000 és azelőtt 100 ezernél is több. A vesztesség ennek megfelelően a 18-as fél millió után tavály már 3,6 millió frankot tett ki. A cég a gyenge konjunktúrára és a csökkenő támogatásokra utalt. 2020 eleve katasztrófahelyzet. A cégvezetés még bizakodik egy „RAlpin 2021+“ nevű projektben, amiről annyit lehet tudni,  hogy az olteni székhelyen akarnak takarékoskodni és hosszabb vonatokban, optimalizált fordákban gondolkodnak. Tárgyalnak a kormánnyal is átmeneti segítségről.
Tudomásul kell venni, hogy a RoLa az egy kifutó modell, ami támogatások nélkül nem is életképes. Leginkább a konténeres intermodál szállításnak van rációja és jövője, ahol még nem ez megy (vagy bármilyen jellegű akadályokba ütközik), megoldandó feladat a leghatékonyabb szállítási módszer bevezetése, helyzetbe hozása. Érthető, ha az érdekeltek a meglevő erőforrásokból még a maximumot akarnak kihozni, ettől függetlenül venni kell a kanyart.

+
A VTG ezentúl Nagyszombaton tart karban
Az anya-részvénytársaság megszerezte az ottani
Želos járműjavító vállalatot, már jogerős az ügylet. A 1994-ben alapított ill. kiszervezett vállalat teherkocsikkal foglalkozik világéletében. A VTG közlése szerint megmarad a helyén az eddigi vezetés és a cégnevet is meghagyják. A megrendelő állomány tekintetében már komolyabb változások várhatók, hiszen a VTG is szenvedő alanya a szűkös európai műhely-kapacitásoknak, és az egész térségből szeretné minél nagyobb fokban saját cégével megoldatni járműveit karbantartását, korszerűsítését. A Želosnél 110-en dolgoznak. A VTG immár négy saját járműjavítójával rendelkezik, ebből kettő Németországban (Sema és Waggonwerk Brühl) és egy Franciaországban (Joigny).

+
A Kombiverkehr nem tud szárnyalni
A kombinált szállítás német szászlóshajója, a Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr számára 2019 nem volt sikertörténet: a 885 ezernyi elszállított egység –5,7 %-os visszaesést jelent tavalyhoz képest. Belföldön a visszaesés alulról súrolta a 10 %-ot, az eleve domináló nemzetközi fuvarok esetében "csak" –4,6 %-ot tett ki. Pénzügyileg némileg kedvezőbb a kép, a forgalom €3,4 %-kal 411 millió €-ra esett vissza. Évtizedek óta –641 ezres üzemi vesztességet kellett elkönyvelniük. A menedzsment a már 2019-ben visszaeső autóipart nevezett meg legfontosabb oknak.
Gyanítom, hogy - a felszínt kicsit megkaparva - nem az autóipar a legfontosabb ok. Nem célszerű, akár elhibázott egyfelől az az üzleti modell, ami sok kisebb átrakodási pont helyett kevés óriásterminállal dolgozik csak. Másfelől a KV-t is visszafogja a vasúti teherszállítás elmaradt korszerűsítése.

+ Próbálkoznak új portálmegoldással
A szállítmányozók szükségleteit a szabad kapacitásokkal szeretné összehozni a Modility, a HHLA (hamburgi kikötő) által patronált, de semlegesnek kikiáltott szolgáltatás. A fejlesztésben több szállítmányozó és szállító vállalat, valamint az UIRR európai kombinált szállítási szövetség segédkezik.

+ Rekord selyemút
Májusban és júniusban újabb csúcsokat ért el a klasszikus selyemút Kazahsztánon és Fehéroroszországon át. Tavalyhoz képest májusban kb. megduplázódtak az elszállított mennyiségek, júniusban már 2,2x annyi árut továbbítottak. 2020 első félévében csak az UTLC ERA szállított 223 ezer TEU egységet, korona ellenére 65 %-kal többet mint 2019. első félévében. Immár viszont havi 50 ezernél több TEU jön át és naponta 100-nál több vonat van úton a teljes útvonalon.

+ Kocsirakományos verseny?
Az Európai Vasutak Hálózata (NEE, magánvasúti érdekképviselet) követeli, hogy szüntessék meg a DB Cargo monopóliumát a kocsirakományos üzletben, miután ez újabb rekord vesztességet könyveltek el abban a műfajban. A szövetség már az ősszel fordult egy javaslattal az államvasúthoz és a minisztériumhoz, hogy a térségi hálózatok tekintetében ezen a terén is kezdjék, kiírni a szolgáltatást, akár a regionális személyszállításban szokták. Az egyeskocsis forgalmak csak egy üzletág a többi között, a NEE álláspontja szerint az nem alkalmas arra, hogy rajta keresztül fedezzék az államvasúti hiányokat. A versenyt nem szabad eltorzítani, úgy, hogy csak a DB Cargo fér hozzá az infrastruktúrához és a vele járó támogatási összegekhez.

+ Déli selyemút oroszok nélkül
Alábbi két hír alapján, Belgium és a kinai-kazah határ között Törökországon és a Kaszpi-tengeren át konkrétan 18 napba telik a konténerek kézbesítése, tehát kb. 20 nap a két telephely között. Tehát az Oroszországot kikerülő útvonal nem nagyon marad már vissza a hagyományos (fehér)orosz útvonal mögött. Nem kell az oroszok ellensége lenni, viszont továbbra szankciók vannak érvényben többek közt élelmiszer terén. Tranzitban ezt speciálisan leplombált vonatokkal próbálják megoldani, másik megközelítés Oroszország földrajzi elkerülése. Stratégiailag mindig előnyös az alternatív útvonal léte, és arrafelé is vannak piacok. Nem kevés vonat pendlizik már Kína és az útközbeni országokbeli desztinációk között.
https://www.railfreight.com/beltandroad/2020/07/06/new-records-set-on-the-middle-corridor-to-turkey
https://www.railfreight.com/railfreight/2020/07/06/from-belgium-to-istanbul-in-less-than-six-days-thanks-to-new-railway-link

+ Újraindul a Flixtrain
2020.07.23-án újraindult a (RegioJet-tel és a legtöbb államvasúttal ellentétben) teljesen szünetelő magánvasút. Viszont kizárólag a Berlin Südkreuz – Köln viszonylattal rajtolnak, és hetente mindőssze 10 vonatpárral - meglehetősen szegényes.

 

+ Svéd éjjeli vonatok
A Közlekedési Hivatal naponta közlekedő éjjeli vonatok üzemeltetésére írt ki pályázatot, Stockholm–Hamburg illetve Malmő–Brüsszel a két viszonylat. Érdekesség: fontolóra vették, hogy a kiírás a teljes viszonylatokra szóljon, de azt derítettek ki, csak az államhatárig van jogalap, így a támogatás formailag csak a beföldi szakasznak szól, a külföldi szakaszt a leendő operatőrnek saját üzleti kockázatának kell, hogy megszervezze. Persze a számításba vehető az üzem első éveiben a 39 millió €-nak megfelelő támogatás.

Címkék: vasút mellékvonalak Magyarország Ausztria Németország Csehország térségi vasútközlekedés kombinált fuvarozás akkumulátoros vonat

A bejegyzés trackback címe:

https://tourhongrie.blog.hu/api/trackback/id/tr616103252

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.