Jónéhány mozgalmas hét telt el az utóbbi hírcsokor óta - amit jelentősségéhez képest igen kevesen olvastak, ezért jó néven venném ezek megosztását a szakmabeliek és egyéb érdekeltek körében. Érdemes, végig olvasni - többek közt azért, mert az információ birtokában (ügyeink nagyobb fokú kölcsönös megértése esetén) jobb annak esélye, hogy a személy- és áruforgalmak közötti konfliktusokat mérsékelni lehessen.
A "kitekintők" főleg annak a néhány száz embernek szól, aki azon szokott gondolkodni, hogy a vasút mint rendszer miképpen tehető még fenntarthatóbbá - munkaköri kötelezettség, szakmai elköteleződés, egyéb érdekeltség vagy érdeklődés miatt. Kiemelten négy területről gyűjtöm a nemzetközi szakmai híreket:
1. regionális vasútüzemek,
2. a dízelüzemek kiváltása alternatív trakciós megoldások által,
3. az államhatárokon átnyúló személyszállítási szolgáltatás, valamint
4. a vasúti és kombinált áruszállítás helyzete, a hatékonyságát elősegítő újítások.
Ezeken belül az infrastruktúra, a járművek, a szolgáltatásfejlesztés és a közlekedéspolitika hasonló hangsúllyal szerepel a hírgyűjtésben. Forrásaim a két szaklapcsoport ahova rövidhíreket szoktam szállítani - az Eisenbahn-Revue International és (német-angol nyelvű) társlapok, a DVV Rail Media lapjai (döntően a RailBusiness német nyelvű hetilap - ez számít a világ legnagyobb közlekedési szakkiadó-cégcsoportnak), valamint nem kevés további online és egyéb forrás amivel munkám során érintkezem.

Jóérzéssel és némi rosszallással (a megszüntető döntés miatt) gondolok a MÁV-DOK-ra, ahol éveken át tudtam olyan szaklapokat böngészni, melyekhez az intézmény bezárása óta sehogy sem férek már hozzá. Jelen kis ingyenes szolgálatom nem tudja ezt az űrt bepótolni, de kései köszönet kíván lenni a MÁV-DOK mindenkori vezetőinek és munkatársainak. Jónéhányan ingyenesen vagy kis beiratkozási díj ellenében hozzáfértünk ott ahhoz a szakmai információhoz, ami a magyar vasút megfelelő fenntartását, korszerűsítését is elő tudja segíteni. Ez a szándék vezérel a "Kitekintő" összeállításában is.

Míg otthon nagyobb erővel tör ránk a második hullám, addig a ragály Délkelet-Ázsiában minket is sokkal közvetlenebbül érint most, mint az első lezárások idején, amikor szigetünk úgy lett hibernálva, hogy még teljesen el voltunk szigetelve a járványtól. Az, hogy ismét rászántam néhány órát, egyfajta lázadás e vírus ellen. Valójában olyan küzdelem részesei vagyunk, ami civilizációnk fenyegetett értékeinek megőrzéséről - azok átlényegítéséről, sallangoktól és túlkapásoktól mentes hasznosításáról, hogy ezáltal magaskultúránk túlélési esélyeit növeljük.

Erről szól a mai vezető kiscsokor is: hol tart a digitális középütközős kapcsolószerkezet bevezetése?
Eleinte hadd említsem Kortschak prof. markáns véleményét, aminek egyoldalas RB-interjúban két hete is hangot adott: "persze, kell a középütközős kapcsoló. Már mióta megvan, csak 'nem kellett'. Az, hogy DIGITÁLIS középütköző, korántsem biztos, hogy kell. Még senki sem mutatta be minden kétséget kizáróan, hogy ennek mi lenne a többletértéke."
Érdeklődő laikusként is látom (halkan megjegyezve, több mindent letöltöttem, amit még nem érkeztem, áttanulmányozni):
- van itt még házifeladatunk,
- összetett problémakör, amit egyszerre összességében és elkülönülten érdemes, szemlélni és körbe járni, fölfogni és megoldani. Mechanikai, fizikai értelemben csak át kell kaccsintani az észak-amerikai és a poszt-szovjet térségbe, hogy fölfogjuk, (közgazdaságilag) mit jelent a dolog. Az is közhely, hogy a digitalizáció nagyot durranthat a hatékonyságon, viszont itt érdemes, jó régi "analóg" módon hagyatkozni józan szakmai tapasztalatunkra, és valóban el kell(ene) végezni becsületesen a projektek kutató szakaszát, el kell végezni a kalkulációkat helytálló, gyakorlatias feltételezések mentén.
Arra hajlok: ahelyett, hogy fékre ugorjunk, inkább adjunk gázt K+F terén, tisztázva a kételyeket. Például, miért kell vagy nem kell a digitális kapcsoló? Miért kellene vagy nem kellene az osztott meghajtás a teherszállításban? Hova kell ez a kettő, hova nem? Azt is megkockáztathatjuk: hagyományos teherkocsikba nem kell minden áron digitális kapcsoló, motorvonatba egész biztosan, hogy kell. Jó eséllyel ott érdemes, motorvonattal szolgáltatni, ahol digitális kapcsoló is elkel (akkor és addig is, ha/míg nincs motorvonat ... de helyenként az is lehet, hogy motorvonat nélkül nem éri meg a DAK; fordítva DAK nélküli motorvonat gondolom ma már fel sem merül). Szigetüzem, valamint új infrastruktúra esetén elképzelhető, hogy legjobb a tisztán digitális és akár tisztán motorvonatos megoldás. Kontinentális meglevő hálózatok esetében, körültekintően mi akadálya, hogy hosszabb távon is megmaradjon a vegyes üzem? Amennyire lehet, kompatibilisan, vagy legalább egymást meg nem akadályozva - mozdonyos és osztott trakció, digitális 'okosjárművek' és olcsóbb konvencionális járművek. Azt, hogy mikor hova mi az optimális, a jövőben vasútüzemi szoftverek segítségével, a tapasztalat és meglevő-elérhető erőforrások alapján racionálisan el lehet dönteni. Tekintettel arra, hogy pár éven belül legalább három-négyszer annyit kellene elszállítani vasúton, mint most: az egyik fő tendencia az lesz, hogy a meglevő üzleteket jó eséllyel a meglevő cuccal tudjuk a továbbiakban is jól kiszolgálni (csak mielőtt ez ki kezd kopni alólunk, gondoljuk át, mivel helyettesítsük), eközben az 'okosjárműveket' olyan új üzletekre kell méretezni, ahol nagyot lehet kaszálni úgy, hogy legalább olyan hatékonnyá váljunk, mint a kamionok. Nem banális, annál inkább logikus és megoldandó.

Újévkor megy produktív kísérleti szakaszába a középütközős kapcsolószerkezetek tesztelése
A fordák többsége német nyelvterületen lesznek, ritkábban más szomszédos országokban, Magyarországban is. A részt vevő társaságok: Rail Cargo Group, DB Cargo, SBB Cargo, valamint az Ermewa, GATX Rail Europe és VTG kocsifenntartó vállalatok. Fél éven belül eldőlhet, melyik szerkezetet választják ki új európai szabvány megoldásnak. Ezt követően fokozatosan, részflottánként képzelik az átállást, ami döntően tíz éven belül megoldandó e társaságok jelenlegi szándéka szerint.

2030-ig kerüljön teljeskörűen bevezetésre Európa-szerte a digitális automata középütközős kapcsoló (DAK). Ilyen tartalmú szándéknyilatkozatot írtak alá ágazati tömörülések az EU közlekedési minisztereinek címezve: Rail Freight Forward (alapítók: DB, ÖBB, SBB; tagok: BLS Cargo, ČD Cargo, CFL Cargo, DB Cargo, Green Cargo, Lineas, LTE, Rail Cargo Group, Ost-West Logistik, PKP Cargo, RENFE MERCANCÍAS, SBB Cargo, Fret SNCF, Mercitalia Rail, ZSSK Cargo), CER, CIT, ERFA, FTE, UIC, UIP és VDV. A DAK-ot a szorgalmazók ezt a szerkezetet más újításokkal együtt látják, mint a (fél)automata üzem, digitális fékpróba, infra-kapacitás és vonatfrekvenciák növelése, valamint automata kapcsolás (5-ös típusú DAK - ).
Az EU-n nem múlik: a Shift2Rail EU-s szervezet a DAK fő "gazdája". Ahhoz, hogy kötelezővé tegyék, kell a politikai döntés a nemzeti kormányok szintjén. Kérdésesnek tartom, hogy egyenmegoldást kell-e ráeröltetni boldog-boldogtalanra, illetve ha úgy döntenék, ennek több haszna lesz, mint amennyi kárt okoznak (még drágább, bonyolultabb, versenyképtelenebb vasút formájában)? Kérdés, nem kijelentés: lehet, hogy a középütközőt kötelezővé kellene tenni, de a digitálisat nem? Ha utóbbit oda is kötelezővé teszik, ahol nem szükséges, ez nem több hátránnyal járna, mint az, ha vegyesen közlekednek 'okos' és 'buta' vonatok, vagy egy-egy vonatnak lesz digitális és analóg szakasza? Mi szólna az ilyen 'hibrid' vonatok, valamint a vegyes forgalmak ellen, forgalom, vonatképzés stb. terén?
Egyébként a személyvonatokra is kérik-e / kérjék-e? Most a teherszállításról van szó és a 4-es DAK-ról ... meddig legyen továbbra szükség kézi kapcsolásra, illetve nem motorvonatból kiállított személyvonatok esetében csavarásra, kapcsolgatásra is, univerzális mozdonyok esetében kettős kapcsolószerkezetre?

INFRA

Azt már megszoktuk, hogy számos országban kiírják a közszolgáltatási forgalmak üzemeltetését. Az infrastruktúra-kezelés terén is létezik már az a gyakorlat, hogy cégjogilag szétválasztják a kezelő és a tényleges munkálatok végző(ke)t, és X évre kiírják a karbantartási tevékenységet - amit talán egyik hálózatra az államvasutak leányvállalata nyer, másikra részhálózatra vasútépítők egy társulása vagy érdekeltsége, harmadikra esetleg a szomszéd államvasút. Az Adif spanyol infrastruktúra-kezelőnek most engedélyezte a minisztertanács azt, hogy hat részhálózatban írják ki a hagyományos széles és a méteres nyomtávú hálózatok karbantartási munkáit két évre (2021-22). A munkák összértéke becsült 573,2 Mio.€. Minden egyes regionális szerződés a ciklikus tevékenységekről, az állapotfüggő beavatkozásokról, valamint bizonyos felújítási feladatokról is szól.

+ Infra-díjak részleges vagy teljes elengedése
Mint arról sokan már értesülhettünk, van ilyen törekvés szinte Európa-szerte: a járványválság részleges kezelése céljából a kormányok éljenek azzal az eszközzel, hogy az infra-használatot az érintett vasúttársaságok részére kedvezményesen vagy ingyen tegyék lehetővé. Magyarországon a Hungrail bejelentette, nekifognak egy erre irányuló javaslat kidolgozásába - ennek elkészültéről, további sorsáról még nem tudtam meg semmit.
Ausztria az elsők között lépett. Augusztusban azt jelentette be a minisztérium, ősztől a tehervasutak díjait csökkentik, amennyiben az EU jóváhagyja ezt a támogatási formát. A gazdasági kamara ezt a lépést üdvözölte és azt javasolta mellé, tekintsenek el a megújuló forrásból származó trakciós áram megadóztatásáról, az általános tehervasúti támogatási keretét duplázzák meg, valamint döntsenek arról, hogy a forgalom 25 %-os csökkentésétől automatikusan támogassák a tehervasutak fixköltségét.
Eközben az EU nem csak engedélyeztette ezt, hanem még emelte a tétet. Így október 8-tól az a helyzet állt elő a nyugati szomszédnál, hogy az összes kereskedelmi személy- és áruforgalom után visszavonásig nem kell fizetni az infrastruktúra használatáért. Az osztrák minisztérium teljes körűen és a lehetőségeket maximálisan kihasználva valósítja meg a Bizottság vonatkozó ajánlását.
Néhány hónapja talán még szélsőséges, szinte eretnek gondolatnak tűnt: tekintettel a vasút költségszerkezetére, sok szempontból kontraproduktív az a széles körű gyakorlat, hogy az infrastruktúra fixköltségeit a használat arányában terítsük szét. Azért, mert a laikus szemmel igazságosnak tűnő díjaztatás úgy kezeli ezt a költséget, mintha változó költség lenne, holott nem az - és nem így kellene kezelni, mert így mesterségesen visszafogjuk a teljesítményt. Ezért jobb volna, ezt a pénzt más alapon beszedni a vasutaktól - pl. hozzáférési csomag vagy a hálózaton üzemelt jármű-erőforrásokra kivetett díj gyanánt, ami az elsőbbségi szabályok keretében korlátlan, vagy adott csomagnak megfelelő számú menetvonalhoz jogosítja a vasútvállalatot. Máskülönben a vasúti infrastruktúra létesítését és karban tartását lehetne más forrásokból is lehetne finanszírozni, ahogyan hosszú évtizedekig történt a közúti infrával. Inkább a közút használatáért kelljen fizetni, aminek igénybevétele, költsége jóval erősebb összefüggésben van a használattal. Persze hosszabb távon azt az állapotot kellene megteremteni, hogy a közlekedés térítse az összes direkt és externális költségeit és egyik alágazattal sem kivételezzünk. Ezen az úton hasznos tanulságokkal szolgálhat ez az időszak:
- Hogyan bírkoztak a költségvetések és infrakezelők a díjak részleges vagy teljes elengedésével?
- Mennyire és hogyan sikerül, pótolni a kiesést a pályás cégeknek?
- Milyen közép- és hosszú távú következményekkel jár az intézkedés minden oldalon?
- Amit válságkezelés gyanánt bevezették, ez a gyakorlat mennyire válhatna be hosszabb távon is? (Pl. a megújuló energiát később sem kéne megadóztatni, viszont készülni kell lassan az ásványolaj-származékok megadóztatásának a kiváltására is, ami akkor esedékes, amikor erősen vissza fog esni a benzin, dízel, kerozin forgalma - ha másért nem, amiért a kőolaj drágul, fogy, és elérhetővé válnak az alternatívák.

+ Főtt a fejük a biztonság miatt
A Správa železnic (ŠZ) cseh infrakezelő újfajta forgalmi intézkedéseket vezet be a regionális hálózatokon. Ennek háttere a súlyosabb balesetek halmozása az elmúlt hónapokban. A legfontosabb változás: egyszerűsített üzemvitelű vonalakon a szolgálattevő nélküli állomásokon bonyolított vonatkeresztek esetében jelentéstételi kötelezettséget vezetnek be. Ezt eddig csak nem tervezett vonatkereszt esetében kellett megtenni, most pedig általános szabályként. Ezentúl megszűnt az eddigi lehetőség, hogy a diszpecserek operatív úton szüneteltessék a jelentéstételt. Azt a (leginkább tehervonatoknál alkalmazott) gyakorlatot is megszüntetik, hogy a vonatok a menetrendnél korábban leközlekedtethetik, ha a forgalmi helyzet így adja. A nem rendszeres menetvonalakat forgalmi szempontból felértékelik és felerősítik a megkülönböztetett figyelem szabályait. Az ŠZ szerint az új eljárás inkább csak kivételesen eredményezi a menetidő enyhe megnövelését.

+ Görögországért aggódnak - és sokadik noszogatásra lépnek
Ultimátumot adott az EU. A Bizottság már 2020. tavaszkor kérte a görög kormányt, sürgősséggel gondoskodjanak a vasúti projektek terén reálisabb, alaposabb tervezésről, felgyorsított ügyintézésről, valamint az üzemben levő vasútvonalakon megbízhatóbb forgalmi állapotokról. Az ezzel kapcsolatos, feltehetőleg nem igazán kielégítő beszámoló hatására most azt követelik az infra-minisztériumtól, egy hónapon belül igazoltan intézkedjenek mind erről és nyujtsák be az új ütemezést, hogy milyen projektet milyen elsőbbséggel fogják a jövőben kezelni. Tehát ennek nagyjából e sorok közlése idején kellene a brüsszeli asztalra kerülnie, ellenkező esetben az összes kifizetést leállítják minden egyes folyamatban levő vagy tervezett görög építkezés esetében. Ez főlegy az OSE-t és ErgOSE leányvállalatukat sújtaná. Azt jegyzi meg a szakmai hír, hogy a görög médiuumokból szerezték ezt, melyek egy része szerint ez kivétel nélkül mindenre vonatkozna, mások szerint csak a 2021-27 periódus projektjeire (amelyek kifizetése viszont még el sem indult, ezért fogatlan/értelmetlen szanció lenne - ha jól mondom).
Az ErgOSE az elmúlt héten ennek nyomán asztalra tette elképzeléseit arról, hogyan szeretné a (döntően EU-s) pénzeket elkölteni. Hrisztosz Vinisz elnök a "3. Athéni Beruházási Fórum" keretében mutatta be rövid és hosszú távú beruházási programjukat. Jövő januárig 106 millió értékben kívánnak szerződtetni munkákat és további 262 millió értékű munkát ki akarnak írni három hónap alatt. Rövidtávon az elsőbbség a fővonali villamosítás és korszerűsítés befejezése, a Volosz–Larissza vonal kiépítése, valamint a fővárosi metrohálózat fejlesztése, összekötése. Középtávon további 630 milliót akarnak beruházni ezen projektek befejezésébe, a Peloponnész-vasút Rióig való tovább-átépítésébe, valamint a bolgár kapcsolat létesítésébe. A hosszabb távú tervezés 3,3 milliárd euró beruházásáról szól, amit többek közt az új építésű nyomvonalakat takarja Patrászig, Rafináig, az attikai Lavrióig, valamint a Thessaloniki–Kavala vonal és a Kavala–Alexandrúpoli–Pythio–Ormenio át- és újjáépítési projekt (Sea2Sea vonal).

TEHERVASÚT és KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁS

A cseh magánvasút megszerezte 'B' biztonsági tanúsítványát Magyarország részére. A fészen "Szia Magyarország!" című angol bejegyzéssel jelentik, hogy ezentúl egyhuzamban mehetnek végig. Magyar nyelvű honlappal is készültek.

+ Újrainduló francia-olasz kombiviszonylat
A Turin melletti Orbassano terminál és Calais kikötő közötti, Modalohr francia rendszerű vonatok az első hullám idején lemondták, most októberben újraindulnak heti öt alkalommal. A Modalohr-kocsikon P400 pótkocsikat, megatrélereket, szabvány konténereket és csereedényeket tudnak szállítani.
A francia rendszer szépséghibája, hogy agyon-támogatottsága ellenére csak igen lassan terjed, tudniillik csak speciális, méregdrága terminálokban tudják átrakni a szállítmányokat. A jelenlegi KV-hálózatok általános gyengeségéhez tartozik még az alacsony frekvencia, hogy esetenként csak heti egynéhány vonat áll rendelkezésre, így csekély késés miatti lemaradás akár többnapos késést eredményezhet és gyakran a kombi-megoldás gyorsaság, rugalmasság szempontjából a tisztán kamionos fuvar nyomába sem tud eredni. A híddarús terminálokhoz képest a Modalohr némileg tud faragni az időn. Nem tudok semmit a konkrét forgalmi adatokról, de önmagában a többhónapos koronás szünet árulkodó, mivel általában az intermodális forgalmakról csak enyhe visszaesést jelentettek.

+ Olcsóbb lett a tiroli RoLa
Az egyértelműen 'kifutó modell' RoLára eddig még volt akkora kereslet, hogy legalább a legtöbb meglevő viszonylatot még nem fenyegette a roló. Az RCG-t mintha most a Brenner kvázi-belföldi tiroli RoLája tekintetében már szorítaná a cipőkanál: mint erről a magyar szaksajtó is beszámolt, két oldalról ócsítanak, egyrészt kamiononként 9 euróval csökkentik a bázisárat, másrészt a "menettérti", vagy inkább mennyiségi kedvezményt is növelik - havi futásteljesítmény függvényében további 6-9 euróval lett olcsóbb az egy menetre eső díj a törzsvásárlók részére. Az ÖBB közleménye szerint kivétel nélkül minden menet jelentősen olcsóbb lesz, mind az eseti ügyfelek, mind az extra kedvezményes törzsügyfelek számára. Tudni kell, ez a viszonylat politikailag annyira kényes, hogy szinte minden áron fenn kell tartani, és alighanem ésszerű is, hogy az alagút elkészültéig ne vezessék ki.

VONTATÁS, DÍZEL-UTÓDLÁS

+ Új (majdnem? semleges?) mozdonykarbantartó Hegyeshalom közelében
Az ÖBB-Technische Services GmbH (ÖBB TS) összefogva az LTE Logistics & Transport Europe (LTE) és az ELL European Locomotive Leasing (ELL) még tavasszal alapította az ETL Lokservice GmbH-val közös leányvállalatát. Ez fogja üzemeltetni egy új mozdony-karbantartó bázist Bécs és Hegyeshalom között majdnem félúton, Grammatneusiedlnél. A műhelyt 2022 elején akarják kinyitni. Akárhogy is lesz, új minőség ezen a téren, hogy az államvasút összefog közvetlen vetélytársával.

+ Kell a Cargónak: akár 400 Vectron Dual Mode
A német állami tehervasútnál nagyberuházást terveznek. Ellentétben a személyszállítással, még nem igazán látszik, teherszállítás terén hogy valósul majd meg a dízel utódlása. Leszámítva a kompromisszumos gázüzemet és egy-két, ebben a területben még futurisztikusnak ható hidrogénes kísérletet, még nem igazán tudni konkrét megoldásról. A dolog attól kevésbé súlyos, hogy a teljesítmény kilencvenvalahány százaléka most is a villamosított hálózaton zajlik, közben zajlik néhány jelentősebb villamosítási projekt is. Azért a meglevő sok dízelfüst-okádó még a korábbi korszerűsítés ellenére jelent akkora környezetterhelést, az üzemanyag-ellátást fenyegető kilátásokról nem beszélve, hogy időszerű, foglalkozni a kérdéskörrel. Legjobb ötlet eddig még a sok kicsi tolató dízelmozdony a last mile-okkal történő kiváltása, és (jobb híján) erre szánta rá magát a menedzsment. Nem kispályások: a keretszerződés értéke jócskán meghaladja az 1 millárdot. Ilyen mennyiség mellett a Siemens nyilván "a la carte" gépeket hajlandó, leszállítani a DB Cargo-nak. Az első megrendelés mindjárt 100 db. 248-as gépről szól, a kiszállítás 2023-ban kezdődik. A remélt éves megtakarítás 8 millió liternyi dízel illetve 17 ezer tonnányi CO2. A DB Cargo ezentúl azt szeretné, ha 2030-ig dízelmozdonyai 70 %-át valamely alternatív meghajtással el tudná látni. Egyelőre viszont a Vectron Dual Mode a konkrétum. Vagy még maguk sem igazán tudják, mit akarnak (azaz még nagyon homályos az említett 70 %-os elképzelés), vagy hétpecsétes titokként kezelik a terveket, mert még sehol sem láttam részleteket, azt sem hallottam, mely cégek foglalkoznának dízelmozdonyok ilyen jellegű átépítésével.
Két lehetőség ajánlható a politikai és céges döntéshozók figyelmébe: a még erőteljesebb villamosítás (Németország esetében nagyjából a VDV-Allianz kielemzéseit követve), valamint az igazi dízelutódlást lehetővé tevő, félig már kidolgozott (eleve messzemenően meglevő elemekre épülő) tehermotorvonatos technológiát. Ez utóbbi új minőséget hozná az alágazatba, bár jelen körülmények között a mozdonyok körüli további kutatás-fejlesztést ez sem tenné feleslegessé. (A legtöbb dízelmozdonyt igénylő mellékvonali kiszolgálásokra az ARON-RCS rendszerű motorvonatok üzemi és költségparamétereik alapján kereskedelmileg nem alkalmasabb a lastmile-mozdonyoknál, viszont a most beszerzendő Vectronok komoly vetélytársai lennének - s értesüléseim szerint ez lehet a fő oka, ma miért nincsenek tehermotorvonataink. Konkrétan lettek volna, ha....ez nem volna. Egyelőre hadd én sem tudjak semmit.)

+ A Rolls-Royce készül a második fejjel való szögével
A dízel-powerpackek neves gyártója Power Systems részlegében ún. „Power Lab“ fejlesztési egységet alapítottak azzal a céllal, hogy fogjanak üzemanyagcellás erőforrások fejlesztésébe, valamint kutatást végezzenek különböző újítások tárgyában, hogyan lehet megújuló forrásból származó feles áramot energiahordozókká átalakítani, azokban tárolni ("power-to-X" ezen technológiák gyűjtőneve.) Mindkét esetben partner a Daimler Truck, tehát mind közúti, mind vasúti alkalmazásban gondolkodnak.
Néhány hónapja kiderült, a cég áttervezte dízel power packjeit: egyrészt az azokban eleve meglevő akkukapacitást már most növelik, optimalizálva a dízelelektrikus járművek energiafelhasználását (vesztesség csökkentése, fékenergia visszanyerése); második lépésben pedig úgy tervezték át a szerkezeteket, hogy az újgenerációs powerpack-eket a jövőben viszonylag könnyen át lehessen szerelni tisztán akkumulátoros (BEMUs) üzeművé.

+ Akkús konstrukció
Még áprilisban lehetett tudni: a Paribus nyerte Schleswig-Holstein "XMU II" nyílt technológiájú motorvonatos tenderét. Mégpedig nem új gyártóról van szó, amely a buszos szegmensből átnyergelt volna, hanem járműfenntartóról, mely Stadler Flirt alapú BEMU-kkal pályázott, amelyeket bérbe adják majd a tartomány által megbízott vasútvállalatnak. Most koraösszel megkötötték a projektfinanszírozási megállapodást. Ez sem takar mindennapos megoldást, tudniillik a finanszírozási forma Namensschuldverschreibungen, ennek konzorciális tagjai: Allianz Global Investors, a Société Générale. A Paribus-csoporttag Northrail GmbH a 2052-ig(!) szóló alapszerződés teljes idejére szerződött szakmai projektvezetőnek, kezdve a BEMU-k gyártásának és a depó létesítésének felügyeletével, ezután pedig "asset menedzserré" vedlik át a Northrail, ami a műszaki és kereskedelmi ügyet felügyeletét, menedzselését takarja.

Rheinland-Pfalz tartomány aktuális "Pfalznetz" térségi kiírása is BEMU szerelvényeket ír elő a 11 db. Regionalexpressz és személyvonati viszonylat leendő üzemeltetőjének. A DB Regio biztosan pályázik. Ezt abból lehet tudni, hogy keretszerződést tendereztek ilyen célból 55 egységre - ami ezt illeti, a MÁV-STARTra hasonlóan közbeszereztetniük kell.

+ Japán hidrogén-meghajtás
Eddig a nagy vasúti nemzetről a közelség ellenére nem sokat hallottam, feltűnően nagy volt a csend a dízelutódlás frontján. Mint most hírlik, üzemanyagcellás vonat fejlesztésében álllapodott meg az East Japan Railway, a Hitachi és a Toyota Motor. A projektnév amolyan ázsiai-angol csengésű - HYBARI (HYdrogen-HYBrid Advanced Rail vehicle for Innovation). Mégpedig csak a meghajtási lánc lesz új, a kísérleti nyúl az FV-E991 sorozatú kétrészes motorvonat. Lényegében a Senior Partner Hitachi szállítja a meghajtást beleértve az elemeket is, a Toyota felel az üzemanyagcelláért. Az ismertetett tervek szerint a kétrészes vonatnak 4 db egyenként 95 kW-os motorja lesz, négy cellájának kapacitása együttvéve 240 kWh, a hidrogéntartály 1020 litert fogna max. 70 MPa nyomásnál. Az üzemeltetési rádiusz csupán 140 km. A tesztmenetekkel 2022. márciustól számolnak.

+ Egyesült Királyságbeli dízelutódlás
Lassan hosszú fejezetté növik ki magukat a U.K.-beli történések, Anglia vasúttörténeti rangjához méltóan - ami azért elismerésre méltó, mert az angliai vasúti járműipar még a fájdalmas magyar fejleményekhez képest is megdöbbentőbb módon és mértékben zsugorodott. Eleve általánossá vált a mai világban, hogy csak nemzetközi projektekben lehet gondolni, a britek sem tudnak emiatt labdába rúgni külföldi lead partnerek nélkül. Nem meglepő módon először módosított használt szerelvényekkel rajtolnak. Azóta mondjuk ezt némileg már túlhaladtak. Az immár hivatalos verzió, a Network Rail pályavasút által közzétett, a törvénykezés irányadó programjának megfelelő Traction Decarbonisation Network Strategy szerint az Egyesült Királyság legkésőbb 2050-ben dízelmentes lesz.
De ne szaladjunk ennyire előre. Úgy adódott, hogy a brit törvényhozók az egyéb európai kormányokkal (a Brexit ellenére) összhangban kidolgozta és megszavazta a karbonsemleges gazdaság alapelveit. Ez a körülmény kihívást intézett a vasútiparnak is, mely amellett, hogy fajlagosan a legkevesebbet bocsát ki, még így is jócskán szennyez és kibocsát. A vasútipari érdekszövetségek meg visszapasszolták a labdát, azzal, hogy aki ilyet akar, annak gondoskodnia kell a konkrét intézkedések meghozataláról és azok hátteréről is. Ha még a kevés aktuális villamosítási projekt sem fejeződik be, a lekötetlen kapacitások elszívárgása miatt tartani kell attól, hogy a villamosítási munkák újbóli megkezdése nem lesz majd zökkenőmentes. 450 km/évnyi villamosítás nem elképesztően sok, ha ezt az iramot tartják, célt lehet érni - de a jelenleg mozgosítható kapacitások kevés ehhez, ezen haladéktalanul segíteni kell.
A skóciai kormány vállalta, hogy úttörőként az országban elsőként érje el a közös célokat 15 év során. A kettős stratégia villamosítás + hidrogén-üzemcellás technológia. Több szakmabeli ilyen folyamatos tervet szorgalmaz a teljes ország számára.
Tehát az első fecske átépített motorvonatokat újépítésű vonatok követik, az üzemeltetők gyakorlatilag már csak új elektromos, hibrid illetve alternatív meghajtású járműveket rendelnek.

+ Német dízelutódlás - nagy vonalakban az új vonatokról
A napokban ismertette a német államvasút menetrendjét a dízel kiváltására. Jelenleg bő 250 millió liternyi gázolaj fogy, erről van szó, valamint a nem megújuló áramteremtés kiváltásáról is. Tíz éven belül meg akarják felezni a CO2 kibocsátást, 2050-ig pedig teljesen kiváltanák a gázolajat. Általában a hálózat nagyfokú villamosítása került napirendre. A maradék nem villamosítandó hálózaton a személyforgalmat általában akkumulátoros vonatokkal, szigetüzemek esetében részben hidrogén alapján akarják kiszolgálni. A teherforgalom esetében azon kívül, hogy már jelenleg a villamosított hálózaton továbbítják a nagy volumeneket, eddig csak a 400 db hibrid üzemű Vectron hadrendbe állításáról szól a történelem, ami középtávú átmeneti megoldás amitől már rengeteg gázolajat akarnak megtakarítani a tolatási üzem racionalizálása mellett. A hosszabb távú végleges trakciós megoldás azonban továbbra nyitott kérdéskörnek tűnik.

+ Az EU már nem támogatja a dízel-motorvonatok beszerzését
A Pasažieru vilciens (PV) lett személyszállító vasúttársaság nem akarta elhinni, de pályázatuk 8 új dízelmotorvonat beszerzési költségének 75 %-ára elutasításra került. Ha ragaszkodnak a vásárláshoz, azt tisztán háztartási forrásból kell fedezni. A PV egyébként hat gyártótól kapott ajánlatot, második körben a Pesa, CAF és Stadler Polska maradt állva, kiesett a Metrovagonmas és az ukrán KVSZ. Elvileg év végéig akarnak a beszerzésről dönteni.

+ Osztrák iLint
Miközben a Siemens akkús vonata a Cityjet Eco már hónapok óta vesz részt az éles forgalmakban, most kísérleti jelleggel mellé állítanak egy Alstom iLint hidrogénes szerelvényt is, mely szeptember 12-től már az utasforgalomból is kiveszi a részét Alsó-Ausztriában (Aspangbahn villamosítatlan része, Bécsújhely–Puchberg ill. Gutenstein. Ezek a részben hegyi pályák a gyártó számára is értékes üzemi tapasztalatot jelentenek. Az ÖBB célja, hogy az összehasonlító tapasztalatok birtokában döntsenek a későbbi beszerzések során.

Teljesség kedvéért az IHO hír a holland iLint tesztmenetekről

+ Üzemanyagcellás járművek thüringiai szigetüzemnek
A Schwarza-völgyi vasúton (Rottenbach–Katzhütte vonal) a jövőben hidrogén-erőforrású vonatok fognak közlekedni, ezt szögezte le a tartományi minisztérium a nemsoká várható pályázatról szóló előzetes információban. Használt átépített járművel rendelkező üzemeltető is pályázhat, de a dízel csak átmenetileg, tartalék járműként megengedett. A hidrogént kötelezően "zöld" forrásból kell nyerni, tehát az előállítása során felhasznált áram megújuló forrásból származzon. Az új szerződést 2022. újév hatályával akarnak megkötni éves 275 ezer vonatkm terjedelemben. Az Alstom áprilisban oda is vitte az iLint-et bemutatni.

+ Alsó-Szászország sem vesz már új dízelt
A tartományi közlekedésszervezője már csak alternatív meghajtású járművekre fog megrendelést adni. A meglevő dízel-járműveket még kifuttatják, 2029-ig azokat le kell váltani. A szövetségi minisztériummal és a DB Netz-cel felvértezve meg akarják vizsgálni, a jövőben hol kell villamosítani, hol közlekedjenek alternatív meghajtással.

HATÁRON TÚLI SZEMÉLYKÖZLEKEDÉS

Az EU EFRE vidékfejlesztési alapjából 265 m€ összeggel támogatják a német-francia határvidéket összekötő térségi hálózatokon nyújtandó határátlépő viszonylatok üzemeltetését. 2024 végétől regionális tarifát akarnak bevezetni arrafelé Rheinland-Pfalz tartománya, a francia Grand-Est Régió, valamint a szomszédos Saarland, Rheinland-Pfalz és Baden-Württemberg német tartományok 7 viszonylata és kapcsolatos közúti hálózatai.

+ Guruló szaunák
A Flixtrain újonnan beszerzett felújított kocsijaiban augusztusban 40-perces be nem tervezett kényszerleállás után annyira felment a hőmérséklet, hogy több utas majdnem összeesett. A Talbot műhelyében átépített járművei ablakait már csak 5 cm-vel lehetett lehúzni. Az incidens után ezt 15 cm-re növelték, miközben minden kocsiban néhány ablakot félig lehet kinyítni. Több ablakkiosztást is tesztelnek, hogy végül mind a négy szerelvényt egységesen oldhassák meg. Mivel a vonatokat meghosszabbítják, az ehhez szükséges kocsikat is eszerint alakítják ki.

+ Új alacsonypadlós német-ukrán villamosok Lembergnek
A regionális metropolisz bő 20 eurómilliós beszerzését az EIB 12 milliós hitellel részfinanszírozza. A kb. 30m hosszú járműveket az Elektrontrans ukrán-német vegyesvállalat és az ElektronMas konzorciuma szállíthatja, előbbi egyebek közt a német TransTec F&E Vetschau üzem tulajdonosa.

+ Széles nyomtávú VTG
A járműfenntartó, szállítmányozó és logisztikai nagyvállalat évek óta helyi partnerekkel jelen van Oroszország és a Baltikum széles nyomtávú hálózatán továbbított tartálykocsik forgalmakkal. Immár Moszkva, Szentpétervár és Klaipéda telephelyekkel saját kapacitást építenek fel VTG 'tanktainer' csereedények ottani továbbítására.

+ Visszaeső lengyel forgalmak
2020. első félévében a vasúti teherszállítási volumenek 11 %-kal csökkentek 105,2 millió tonnára, a szállítási teljesítmény 13,3 %-kal 24,496 milliárd tkm-re csökkent. A 2019. évi kismértékű csökkenés a koronás időszakban súlyosbodott. A lockdown hónapjaiban kétszámjegyű volt az előző évhez képest a visszaesés, az államvasúti teherszállítót mindez a legsúlyosabban érintette, a DB Cargo Polska visszaesése már átlag alatti volt, miközben több magánvasút minimális visszaesést vagy akár több százalékpontos növekedést tudott elkönyvelni.

+ Francia óriás-ejtőernyő a vasutaknak
Még az idén 4,7 milliárd eurót kapnak a vasutat, ebből kb. 4-et az államvasúti SNCF és 700 milliót a viszonylag kismértékű magánvasúti szektor. Az SNCF rekapitalizációjára ebből 1,8 milliárdot adnak, a többi pénzzel javarészt az infra karbantartásását, koreszűsítését erősítik. Ez utóbbira kétéves távlatban összesen kb. 2,3 milliárd lesz a többlet. A tehervasutakat 400 milliót kapnak elengedett infra-használati díjak és megnövelt egyeskocsis-támogatások formájában. 100 millióval a Paris–Nizza és Paris–Hendaye éjjeli vonatok újraindítását támogatják. További 300 millióval többet kapnak a vasutak regionális hálózatok jobb karbantartásához, amihez viszont a hatályos törvények értelmében még a régiókkal kell megállapodásokat kötni, akiknek úgyszinten 600 milliót kell hozzájárulniuk a finanszírozási kulcs értelmében.

+ Utasjogi újítás
Az EU a vasúti utasjogokhoz hozzányúlna, ebben állapodtak meg október legelején a Tanács és az EU-parlament főtárgyalói. Az ideiglenes megállapodás értelmében többek közt a kerékpárszállításhoz való jogot erősítik, többlet kötelezettségeket róva a vasúttársaságokra. A jövőben kötelezően kell a teljes útvonalra kiállítani a jegyeket, késés vagy lekésett csatlakozás esetében a vétkes vállalatnak intézkednie és fizetnie kell, amit adott esetben alternatív útvonal biztosítása is lehet. Vis major esetén a busztársaságokra hasonlóan a vasutakat sem köteleznék a jövőben, hogy automatikusan minden esetben fizetniük kell - bizonyos kivételek esetében a vasutaknak nem kell megtéríteniük a kiesett teljesítések jegyárait.

+ Megújuló belga vasútpolitika
A 7 koalíciós pártból álló új kormányban a 49-éves zöldpárti Georges Gilkinet lett a közlekedési miniszter, és egyben az egyik helyettes miniszterelnök. Ez a konstellációt leváltja most a választás után hivatalba lépett átmeneti kormányt. Az új miniszter vállalt elsőbbsége a vasút. Szeretné az elődkormányok által félbehagyott beruházásokat, projekteket mihamarabb befejezni, de új projektekben is fog beruházni és szívügye az európai éjjeli vonathálózat újjáéledése. A kormányprogram rögzíti, hogy tízéves szerződést kap az SNCB a közszolgálati regionális személyforgalmak lebonyolítására, ettől kivétel a flamand liberálisok pilótaprojektje regionális üzemeltetői pályázatokról.

+ Éjszakai kocsikat bérel az SBB
Az SBB 2021-től négy évre, opciósan egy év hosszabbítással háló- és fekvőhelyes kocsikat bérel a németországi RDC-től. A kocsik RIC-engedéllyel, klímával, többáramrendszerű vonatfűtéssel, zárt vécével, tűzjelző berendezéssel és NBÜ-vel rendelkeznek és 160 km/h végsebességűek.
Az SBB több mint 10 éve, 2009-ben szállt ki az éjszakai vonatok piacáról, azóta csak az ÖBB-vel társult a Nightjetek üzemeltetésében, de saját kocsiállománya nem volt. 2021 decemberétől ismét beszállnak a piacra. Hivatalos tájékoztatást az új útvonalakról és a szolgáltatási koncepcióról az őszre ígértek.

Eközben az SBB és ÖBB a kooperációjuk kiterjesztéséről is kommunikált, amit a jelenlegi 6 helyett 10 viszonylatra kiterjesztenek az aláírt szándéknyilatkozat értelmében. A hálózati bővítést a svájci kormányzati klímalap támogatja, amit az ősszel még a parlamentnek jóvá kell hagynia. Ennek alapján már hivatalos, hogy a szándék szerint az RDC-féle bérleményeket a reaktivált Zürich–Amsterdam viszonylaton fogják bevetni. Jövő utáni évtől a jelenlegi Zürich–Hamburg/Berlin vonat helyett 1-1 teljes vonatot akarnak indítani mindkét nagyvárosba, a berlini vonat pedig prágai részt fog továbbítani, tehát lesz Zürich–Linz–Prága vonat és Németországon keresztül közlekedő prágai vonatrész is. Még nyitva hagyják, mikor indulnak újra Rómába és Barcelonába.

+ Európai gyorsvonati hálózatot indítana a német szövetségi közlekedési miniszter, Andreas Scheuer. A környezetvédelem és a fenntartható fejlődés jelszavaival is ékesített elképzelések szerint éjszakai és nappali vonatok is közlekednének majd a jobbára nyugat-európai hálózaton, amely nevében visszatérne a II. Világháború utáni gyökerekhez és a TEE 2.0 „munkacímet” viseli. A koncepció ráadásul illeszkedik a Németország-szerte 2030-ra bevezetni kívánt országos ütemes menetrendbe, így a szaktárca vezetője a „Deutschlandtakt” részének is tekinti a nemzetközi, néhány vonatból álló hálózatot. A tervek szerint 2025-ben indulna el az új Trans-Europ-Express szolgáltatása. A témával bővebben is foglalkoznak a RegionalBahn oldalán.

Kiadósabb cikk