Ismét számos jelentős hír gyűlt össze – részben még tavaly (vagy a tavalyi évbe visszanyúlóan), de az új év erősen rajtolt. Jellemzően a jövőnket is meghatározó fejleményekről lesz szó.

+ Egy, kettő ... akció!
Bemutatta az Európai Bizottság "Stratégia a fenntartható okos mobilitásért" nevű (angol nyelvű) akciótervét. Mint hangsúlyozzák, ez a 82 kezdeményezést összefogó irányvonal meghatározza az előttünk levő négy év során a cselekvés irányát, egyben az ökológiai és digitális fordulót alapozza meg az EU közlekedésügyében. Mint ismeretes, 2050-ig a közlekedés által okozott emissziók 90 %-át meg akarják szüntetni. Ezt konkrétan úgy gondolják elérni, hogy többek közt 30-ig megduplázódjon a magassebességű vasúti közlekedés, 50-ig pedig a vasúti teherszállítás.
Fordítva bizonyára jobb lenne; más kérdés, minek van realitása - és mit teszünk annak érdekében, hogy elérhetővé váljanak a célkitűzések?
Még közel sem értem a végére - bizonyos címeknél beleolvasva: rengeteg mindenre van gondjuk, összességében az a sok újítás bizonyára előrelépést jelentené, de egyfelől: mennyire reális??? Másfelől és legfőbképp: helyenként mintha a fák között elveszné az erdő. Lényeges kérdések talán meg sincsenek fogalmazva, így pedig hogyan fogunk kedvező modal splitet, vagy akár még emissziómentes közlekedést látni?

+ Külön cég legyen az infra?
A Zöldpárt azért áll síkra a német Bundestag-ban, hogy az államvasúti csoportban teljesen különválasszák az infrát az üzemeltetéstől. A DB üzemeltetőként maradjon állami tulajdonú részvénytársaság, az infrastruktúra számára külön közjogi cégre gondolnak, erre a részvénytársaságot nem tartják megfelelő szervezeti keretnek. Elsőként egyetéem vállalatba tömörülnék az összes jelenlegi, infra-jellegű társaságot, a pályavasúton kívül az állomás-üzemeltetőt, az ingatlanos és energiaellátó társaságokat. Második lépésben a részvénytársasági formát törölnék, ez jobban kedvezne a közérdekű üzletvezetésnek, ami érdemi javulást eredményezhet a politikai célkitűzések és a közjó értelmében. Az összes pályavasúti bevétel ebben a cégben maradna, melyet a saját forrásán kívül a kamionos útdíj egy részéből és költségvetési forrásból is gazdálkodhatná, illetve önállóan hitelképes.

+ Francia újítás
Railcoop néven közhasznú szövetkezeti formában startol egy vasútvállalat, mely áru- és személyszállítási szolgáltatásokat kíván nyújtani. Eddigi bő ötezres taglétszámukat még tovább bővíteni kívánják a nyárig, hogy addig meglegyen a forrás a biztonsági és üzemeltetési engedély megszerzéséhez (újévkor már csak 300 ezer hiányzott). A tagok között számos önkormányzat is található, mert a térségi közlekedéssel kiemelten foglalkozná a Railcoop, igaz, távolsági vonatokkal vegyesen. Occitanie-ban még az idén bérelt mozdonyokkal egy teherviszonylatot akarnak kiszolgálni, jövő évtől pedig a Bordeaux–Lyon–Thionville és Toulose–Rennes közötti személyszállítást kívánják felvenni. Más cégekkel, önkormányzatokkal további üzletekről és viszonyokról tárgyalnak; a legjelentősebb ezek közül a Syndicat mixte ferroviaire du Livradois Forez, ami jelenleg az SNCF-en kívül a legnagyobb vasúti infrastruktúra-fenntartó Franciaországban. Velük kifejezetten az alternatív üzleti modelleket is megvizsgálják, hogyan lehetne az állami megrendeléseken kívül is szolgáltatni - na erre különösen kíváncsi volnék.

+ Nemzetközi távolsági vonatok üzleti alapon?
A holland kormány számára a Berenschot, Arcadis és TÜV Rheinland cégekből álló konzorcium piackonzultációt folytat, arról, melyik vasutak érdekeltek, melyik nemzetközi távolsági viszonylatok üzleti alapon történő kiszolgálásában. Azt is megvizsgálják, eddig mi tartotta vissza őket. A magánvasutak hollandiai szereplése körül vita zajlik. Az illetékes államtitkár bejelentésére, miszerint 2024-től újra meghosszabbítanák az NS államvasút általános koncesszióját, ezt a döntést beperelték alábbi vasutak: Arriva, Transdev, Qbuzz, Keolis és EBS. Miután első körben érdemben nem döntött a bíróság, az ügy jelenleg az Európai Bíróság előtt van.

+ Mellékvonalak térségi kezelésben
A francia kormány rendeleti úton lehetővé tette a mellékvonalak (ottani zsargonban: "kisvonalak") térségi kezelést, azaz a régiók kezelésében (melyek a magyar megyéknél jóval nagyobbak). Az év utolsó napján jelent meg a 2020-1820. sz. kormányrendelet, mely "a kisforgalmú, helyi vagy térségi érdekű vasútvonalak kezelésének átadását" szabályozza. Ennek előzményeként több régió jelezte arra való készségét, hogy vasútvonalakat vegyenek át, ezt követően az érdeklődő önkormányzatokat a rendelet kidolgozásában részt vehettek. A hír szerint az állam és az SNCF államvasutak vállalták, hogy a régiókat támogatják az átállásban.

+ Cseh ingerlés
A prágai kormány a félig-meddig megbénult gazdaságot közlekedési infraprojektek által is élénkítené. Már tavaly 83 milliárd koronáról 121 milliárdra emelték a közlekedési infrastrukturális államalap azévi forrását, idén rekordösszegű 127,5 milliárdot hagytak jóvá. Az összegek üzemeltetésre is értendők, az idei beruházási keret 83 milliárd CZK (3,16 milliárd €). Vasúti infrára 53 milliárd jut, ebből bő 31 milliárd beruházásra. Tehát ez saját kútfőből közel egy kelebiai vasút értéke, és meg lehet majd nézni, kb. mi valósul meg belőle. A tervek arról szólnak, hogy a prágai elővárosban lépnének egy nagyot, 114 állomásos korszerűsítési offenzívába fognak, és különösen a pardubicei csomópontnak is bele kell férnie - nem számítva az időközben más forrásból megvalósuló infrastruktúrát.

+ Nem sokan fertőződtek Németországban
A német közlekedési vállalatokat tömörülő VDV kutatása szerint kezünk újjai szinte elegendőek arra, hogy számon tartsuk a megfertőzött közlekedési munkavállalókat. 94 vállalat visszajelzései alapján az általuk alkalmazott 80 ezer dolgozó közül 233 esetről tudnak, ami 0,29%. Addig a teljes német lakosság 0,54 %-a esett már túl koronás fertőzésen, tehát a víris csal mintegy fele arányban csapott le a közlekedésügyre. De azt is megvizsgálták ám, hogy ez a 233 fő hogyan fertőződött meg! Csak 9 személyről lehetett megállapítani, hogy kétségtelenül szolgálat közben fertőződtek meg a vírussal.
Ez körülbelül olyan, mint amikor több lábtörés fordul elő sima útátkelésnél, mint mondjuk hegymászásnál, egyszerűen mert potenciálisan veszélyes helyzetben jobban odafigyelünk? Érdekelné az is, hogy szerepelnek ezt illetően térségbeli vállalataink a németekhez képest (munkavédelem, megfelelő intézkedések, önszorgalom/paraszt ész)?
Közben a Minisztérium is kutakodásba fogott, mégpedig a tekintetben, hogyan terjed általában a vírus a tömegközlekedésben. A Fraunhofer-féle épületfizikai intézettel együttműködve egész csapatot állított rá erre a kérdésre a Bundesministerium für Verkehr. A munka még tavaszig tart és az összes felületre terjed ki, valamint a szellőztető rendszerekre kiváltképp. Eddig még nem tettek közre ideiglenes eredményeket sem.

+ Jön ... jövöget a középütköző
Október óta folyamatos a Digitális Automata Középütköző különböző verzióinak a tesztelése. Időközben a CAF megoldását megvette a Dellner - a hír szerint nem azért, hogy azt mintegy "kivonja a forgalomból", hanem saját Scharfenberg-alapú termékük kifejezetten bent hagyják a versenyben, őket is érdekli a CAF verziója, mivel az kompatibilis az 'orosz' középütközővel. A többi versenyző: Voith és Wabtec/Faively. 440 tesztmenetet végeznek a négy prototípussal, ezt követően már márciusban akarják eldönteni, ezek közül melyiket fogjuk majd alkalmazni európai szinten. Ekkor majd első lépésként demonsztrátorvonatot szerelnek fel a kiválasztott típussal, hogy Európa szerte tapasztalatot gyűjtsenek vele - erről tájékoztatott az egyik résztvevő Clemens Först, a Rail Cargo elnökségi szóvívő. 2030-ig akarják elérni, hogy egész Európában meghatározó legyen a DAK.

+ Svájc szabályozza a cargo-metrót, de nem támogatja
A kormány nem száll be a magánfinanszírozású projekt finanszírozásába, viszont törvényi szinten szabályozza az ilyen jellegű közlekedési berendezéseket. A terv szerint földalatti konténerszállító berendezést akarnak telepíteni az ország fő közlekedési tengelyén nagyjából a vasúttal párhuzamosan, ahol rengeteg logisztikai létesítmény sorakozik. A kormány azt is kikötötte, csak úgy engedélyeztethető a földalatti háromsávú 30 km/h-s "szállítószalag" (amiből összesen 500 km-t terveznek 2045-ig üzembe helyezni), hogy a berendezés tartósan svájci többségi tulajdonban marad. A dolog 30-35 milliárd frankba fájhat, azt illetően erősen eltérnek a vélemények, mennyire értelmes dolog és miképpen hatna ki a vasúti teherszállításra.

+ Cseh magassebesség
Az SŽ infravasút elvégezteti a Prága–Hradec Králové–Wrocław magassebességű pálya előzetes tervezését. Az RS 5 VRT rövidítésre hallgató pálya tervezését megpályazták, ez már lezárt decemberben, de az eredmény talán elkerülte a figyelmem, vagy még nem hivatalos; a munkát 1 millió euróra becsülték. A lengyel rész azon a szinten már tervezve van – ott az új varsói repülőtér körül óriási közlekedésfejlesztés zajlik és ennek ügynökségét bízták meg a lengyel magassebességű hálózat tervezésével is, aminek fő csomópontja ott lesz a reptér környékén. Brünn és Ostrava miatt egyébként a másik magassebességű pályát is tervezik, amely a Varsó–Budapest 'kiflivel' találkozik. A hírekben egyébként Budapestet egyáltalán nem, vagy csak mellékesen említik, a fő hangsúly a Bécs–Varsó. Annak dél-lengyel részének az előzetes tervezését is megpályáztatta az a bizonyos lengyel állami ügynökség, és külön kis érdekesség: a felek megállapodása értelmében az államhatár és a leendő osztravai csomópont közötti viszonylag rövid csehországi részt is a lengyel fél megtervezteti a cseh SŽ pályavasut adatszolgáltatása alapján.

+ Kartell-ellenes szűrő
Az RCA saját évtizedes botrányos teherszállítási kartellügyeit nagyjából kivasalta, a nyomozással együttműködve többnyire megúszták a sarcot. Eközben a DB a másik, beszállítói irányban újító módon kívánja magát védeni a kartell-csapdáktól. Digitális szűrőt fejlesztettek, amivel kivédhetőek a szállítói kartellek. Ezáltal meg akarják előzni a dolgot, vagy ha a rendszer megléte nem riasztaná el a delikvenseket, könnyíteni akarják a mesterségesen drága árak lefaragását, az ez irányú utólagos szerződésmódosításokat. Úgy érzik, mint jelentős közforrás-felhasználó a DB-nek kutyakötelessége az ilyen, és a sok kölcsönfüggéstől a szűrő gyakorlatilag a teljes szektort védi meg a visszaélésektől.

+ Marad egyelőre a bajor "ezres"
Az FDP és a Zöldpárt a bajor Landtag-ban kezdeményezték az "ezres" törlését: azt a Bajorországban alkalmazott szabályt akarták kilőni, hogy vasútvonalat csak úgy lehet reaktiválni, ha munkanaponként legalább napi 1000 utassal lehet számítani. A gyéren lakott térségekben ez nehezen szokott összejönni, holott kimutatható, hogy a jelenlegi környezetben alacsonyabb utasszám mellett is lehet fenntarthatóan térségi vasutat üzemeltetni. Bajorországban viszont a CSU, Freie Wähler és AfD többsége leszavazta a kezdeményezést.

+ Vasúti hidrogén-szabvány
A Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung megbízta a TÜV Rheinland InterTraffic n. leányvállalatát, hogy szabványt dolgozzon ki a hidrogén azaz üzemanyag-cellás meghajtású vasúti járművek számára. Ezen belül természetesen hangsúlyos a hidrogén biztonságos tárolása, kezelése. Ezt szabályozni kell, és az eddig hivatkozott általános ipari vagy autós szabványok nem fedik le teljeskörűen a vasúti területet. Ezt egy éven belül orvosolni fogják.

+ Bajor hidrogén
A Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) már az új éven indította "Linienstern Mühldorf 2025+" tenderét, amiben hidrogén szerelvényeket írnak elő 2024 menetrendváltástól 2032 végéig. Pontosabban a hálózat egyik részében új hidrogén vonatok kellenek, másik részében lehet használt dízellel is szolgáltatni a szerződés első szakaszában, ezeket a vonalakat villamosítják.

+ Öten pályáznak Schleswig-Holstein akkús hálózatára
A német tartomány az akkús vonatok egyik úttörője, de még nem mindent adtak ki. Most a Nah.SH nevű közlekedési szövetség hálózatára lehetett pályázni, ahol évi 10,4 millió vonatkilométert adnak ki 11 nem (teljesen) villamosított viszonylaton, egészen 2035-ig kell ott szolgáltatni az új szerződések alapján. Az már egy ideje eldőlt, hogy a Stadler szállítja és tartja karban a vonatokat, melyeket a Paribus nevű cég rendelt és a kiválasztott szolgáltatóknak fogja bérbe adni. Öt vasútvállalat adott be ajánlatot.

+ "Konkrétan" akku vagy hidrogén
Jellemzően új dízel legalább Németországban már nem kell senkinek, de nem minden pályáztató mondja ki kerek-perec, mi kell neki. Törvény nem kötelezi őket rá. Berlin-Brandenburg szövetsége csak azt írta három térségi hálózatról szóló kiírásában, hogy "a CO2-emissziókat, egyéb károsanyagot, zajt csökkentő" műszaki megoldások után pluszpontok járnak. Tavaly végefelé órákkal zárás előtt azt tisztázták az érdeklődők felé: konkrétan csak BEMU vagy HEMU vonatokat várnak. Mondjuk, más műszaki megoldással nem igazán létezik sorozatképes vasúti jármű, ami nem villamosított vonalon tudna CO2-t csökkenteni.
Az egy másik lapra tartozik, hogy ilyen nyílt versenyben jellemzően csak akkúval pályáznak, hacsak HEMU elő nincs írva. Legalábbis német környezetben, ottani adottságok mellett nem nagyon érné meg a hidrogén. Ha helyileg valamilyen szinergia fennáll, amiért adott helyen olcsó hidrogénhez lehet jutni, elő is szokták írni a HEMU-t - viszont nem csak ilyen esetben, mert a német (francia stb.) ipar és döntéshozók egy részének álláspontja szerint: van annyi fantázia a vasúti hidrogénben, hogy érdemes, ilyen megoldást kínálni a világpiacon, ahhoz viszont, hogy ezt a piacot meg lehessen hódítani, elkerülhetetlen néhány referencia. Azon vannak, hogy ezek is meglegyenek.

+ Nem kell (az EU-nak) a lett dízel, lesz helyette akku
A Pasažieru vilciens (PV) újévkor érvénytelenítette 8 db új DMU beszerzésére irányuló tenderét. Ehelyett BEMU-kat fognak kiírni, mihelyst össze tudják rakni a dokumentációt. Szerettek volna DMU-hez is EU-s támogatást kapni, de megkeresésre egyértelművé vált, hogy dízel után már nem jár EU-s pénz. Saját pénzükből a lettek sem vesznek már dízelt, bár mivel nekik méretes vonatok kellenek - nem olyan kicsi motorvonatok, mint pl. a cseheknek - öt lengyel, spanyol és svájci-lengyel ajánlatot is kaptak.

+ Helyi siker, természetesen akku
A CAF szállíthatja a RENFE 37 új két- és háromrészes motorvonatát a méteres hálózatra, 258 milliós szerződést írtak alá év végén, tisztán EMU és BEMU vonatokról, plusz hét db opcióban, 15 éves karbantartás is belefoglaltatik ebbe az összegbe. A RENFE méteres nyomtávú hálózat hét spanyol tartományra terjed ki, Baszkföldön a nagy államvasút mellett tartományi vasút is létezik.

+ Hidrogénért viszont fizet az EU
Nem csak a német és francia ipar nyomul, az EU egy CAF-vezetésű konzorciumnak is 10 milliót ad egy FCH2RAIL rövidítésű járműfejlesztési programhoz (tervezés, proto-gyártás, tesztüzem, engedélyeztetés - mindez 2024-ig). A partnerek: CAF, DLR, RENFE, Toyota Motor Europe, Adif, IP, CNH2, Faiveley Stemmann Technik. A decemberi hír szerint januártól már konkrétan dolgoznak a 14 millió összköltségű projekten. Az alap a RENFE kötelékében már dolgozó háromrészes CAF Civia motorvonat, az eredmény felsővezetékről és üzemanyagcella alapján tud majd üzemelni. Terv szerint három európai ország részvételével zajlik a projekt, érdekes módon egyik hírben sem nevezik néven a két másik országot, talán csak Portugál és Franciaország ... vagy utóbbi épp, hogy nem az Alstom miatt?? Egy érdekes részlet, az üzemanyagcella hőtermelését is energiatermelésre kívánják fordítani, de a hírszövegből (vagy fantáziámból) nem derül ki, pontosan hogyan; azt sem tudom, más foglalkozott-e már ezzel a részlettel? Észben tartom, ha értelmes a megoldás, talán jobb, villanyról fűteni és nem közvetlenül a cella hőtermeléséből, mert az így nyáron nem megy kárba. Mindenképp hangsúlyos a projektkommunikációban az éghajlat-küzdelem és az export, bár érdekesen megfogalmazva legalább megemlítik, hogy viszonylag borzasztóan drága a technológia.
(A hírszerző/-szerkesztő nem közgazdász és matekból nulla, lényegében a másoktól jövő inputokból szűri le a lényeget e témában is. Még nem egészen világos, mire alapozzák a nagy nemzetközi hidrogén-üzletet? Ennél egyszerűbben tudja agyam felfogni, hogy az akkumulátorok árszintje csökkenni fog és milyen forgalmi stb. feltételek mellett megéri már most is a BEMU. Bizonyára néhány százalékkal a cellák is bírnak majd olcsóbbá válni. Az átfogó, mindent számonkérő környezeti és gazdasági fenntarthatóság körül lassan már alakul egy szakirodalma a BEMU-HEMU kérdéskörnek. Nagyon leegyszerűsítve: egy szigetüzemben, ahol nincs sehol villamosított rész és hosszú távon sincs láthatáron, ott esetleg érdemes, HEMU-ban gondolkodni. Az sem kizárt, hogy némelyik célpiacon nagy hidrogén-termelési programok várhatók, mivel a hidrogén is alkalmas elektromos energia tárolására, bár Európában tudtommal nem számolnak ezzel olyan nagy stílusban, hogy megérné, ezt nagyban összekapcsolni a vasúti közlekedéssel.)

+ Észak-Olaszország sem marad ki a hidrogénból
Mint arról a Regionalbahn-hu már beszámolt, a Ferrovie Nord Milano (FNM) 6 darab Alstom Coradia Stream típusú motorvonatot rendelt hidrogénes hajtásrendszerrel és 36 hónapos szállítási határidővel a Brescia-Iseo-Edolo vonalra. A típusból a Trenitalia már rendelt hagyományos elektromos verzióban, ebbe pedig az iLINT-ből ismerős hajtásrendszer kerülhet. A új motorvonaok a '90-es években épült Aln 668-as sorozatú egységeket váltják. További 8 darabos opcióra is szerződtek a felek, amiből az első részletért 160 millió eurót fizet a regionális vasútvállalat. A hajtóanyagot az Iseo állomás melletti telephelyen 2023-ra megépülő Steam Methane Reforming (SMR) technológiájú üzem állítja majd elő, 2025-re pedig másik két helyszínen kívánnak elektrolízisen alapuló hidrogént előállítani. Szintén 2025-től tervezi a cégcsoporthoz tartozó FNM Autoservizi, hogy Valcamonicában 40 hidrogén üzemű autóbuszt is forgalomba állít.

+ És hát a mozdonyokkal mi legyen?
Komoly kérdés, egyelőre komoly válasz nélkül. Az egyik-másik mozdony-üzemeltető észben tartotta, hogy pl. a Prignitzer Eisenbahn 8 db. korszerű RegioShuttle RS1 motorvonatát házilag növényolaj-üzemre állította át, tehát dízel helyett ezek sokáig a repce közvetlen, finomított terméséből futottak. Más motorvonatokat pedig biodízellé átalakított üzemanyaggal közlekedtetik. Most decembertől konkrétan a DB Cargo UK kísérletezik Class 66 mozdonyok biodízelről való üzemeltetésével, amivel a Network Rail pályavasútnak nyújtanak vontatási szolgáltatást. Egy db. Class 67 mozdonyon már kipróbálták a hidrált növényi olajat (angol rövidítéssel HVO), ezt további 67. és 60. sorozatú mozdonyokkal akarják folytatni. A DB Cargo is nyomás alatt van, hogy csökkentsék CO2 kibocsátásukat. Németországban ott tartanak, hogy jelenleg 7 %-nyi biodízelt kevernek (B7 osztályú üzemanyag).

+ Mozdonylízing-modell
A "kicsi de erős" cseh mozdonygyártó újító modellt honosít meg a vontatójármű-finanszírozáshoz. A Railscanner cég Railvis nevű foglaló- és megrendelő programját kezdték, hasznosítani lízingelt mozdonyokkal kapcsán. Ennek segítségével a vasútvállalatok ezentúl "EffiRent" rövidtávú mozdonybérleti szerződést köthetnek, de a hosszabb távú "EasyRent" is mindössze néhány egérkattintás. Kezdetnek néhány, CZ-SK-HU engedéllyel rendelkező 3000-s EffiLInert dobnak ebbe a rendszerbe, a közeljövőben ETCS-vel rendelkező dízelelektromos EffiShuntereket is akarnak így értékesíteni.

+ Közút felől is erősítenék a britek a kombiszállítást
A brit közlekedési minisztérium (DFT) nyilvánosan megfontolja, hogy a kombinált szállításban részt vevő hattengelyes kamionok esetében emeljék-e az engedélyezett összsúlyt 44-ről 48 tonnára? A nyilvános megfontolás azt jelenti, hogy az érdekelt felek a folyó év első napjaig álláspontjukat tudták kifejteni a kérdésben, és azt lengették be, nyitottak egy pilóta-próbaüzemre. A súlyelőny is megdobhatná a kombinált szállítást, de nehezítő tényező, hogy számos híd nincs ilyen súlyra méretezve, amiért gyakorlatilag csak előre meghatározott útvonalakon lehetne ezt engedélyezni.

+ Több kapcsolatot, kisterminált!
Lényegesen javították Németországban a vágánykapcsolat-támogatási környezetet. Ráadásul a jövőben ennek keretében támogathatók az átrakodóhelyek is, a minisztérium az előirányzással a kisebb és közepes méretű átrakodóhelyeket is támogatja. Az ilyen multimodális terminálok beruházási költségének akár 80 %-a a jövőben támogatható költségvetési forrásból. Az ilyen railportok kiválthatják az egyeskocsi-rakományos forgalom idő- és költségintenzív gyűjtő- és osztóforgalmait. Új ipari park esetében be kell tervezni a vágánykapcsolatot és az 50 %-kal támogatható, ahogyan a meglevő ipari parkok kapcsolatainak a reaktiválása is.
Ez az új támogatási struktúra kedvezhetne a magyar fejlesztésű Horizontal Container Transshipment rendszer esetleges németországi terjedésének is, aminek segítségével jóval több rakodópontot kiszolgáló konténer-InterCity-vonatrendszereket lehetne gazdaságilag fenntartható módon létrehozni. Ez nagyban csökkentené azt a távolságot, ahol már érdemes, kombinált szállításban gondolkodni. (És ezek legalább néhány óránként közlekednék, nem mint a jelenlegi heti egynéhány vonat kikötők és nagyterminálok között.....)

+ Ukrajnába bővült a hamburgi kikötőtársaság
A HHLA kikötő-üzemeltető nem olyan régen átvette az odesszai kikötőt, keleti szomszédunk legnagyobb terminálját (angol rövidítéssel CTO). Ehhez természetesen vasúti terminál kapcsolódik, amit jelenleg korszerűsítenek, ahol az irányvonatokat képezik. Érdekesség: ma már ott tartanak, hogy az összes belföldi konténerforgalmat magánkézben levő terminálokon át bonyolítják. Ukrajnában 1-2 éve még igen gyerekcipőben járt az intermodál, a közelmúltban két-három külföldi hátterű magánvasút rendkívüli módon felfuttatta a korszerű konténer-üzletágat, élén az UIC nevű céggel, mely bő egy éve bevezette a rendes konténervonat-hálózatát. Most a legfontosabb viszonylatok tekintetében ott tartanak alulról nézve, ahol mi: heti egy-két teljes vonat. Tavaly a CTO forgalma 8,5 %-kal nőtt 650 ezer TEU-ra, az odesszai kikötőből való továbbszállításnál a vasút jelenleg 22 %-nál tart, ami még édeskevés a hamburgi 46 %-hoz képest, bár felfutó-félben az arány. Távolkelet irányából leginkább azon az alapon mozgolódnak, hogy Breszttől keletre nagy a zsúfoltság és Ukrajna rendelkezik a szabad kapacitásokkal.
Azzal nem vagyok tisztában, hogy a hasonló ütemben (de minimális mértékről!) növekedő záhonyi forgalom milyen mértékben ha egyáltalán kapcsolódik az új magántársaságokhoz, vagy csak az RCG/RŽ hátterű távolkeleti vonatokról van szó a kocsicsoportos és irányvonatos egyéb UŽ-s teher mellett, esetleg még Metrans, vagy ők ma is kizárólag Csernyőnek mennek? Azt sem tudom az államvasút mit tervez ezen a téren ... az sem állapot, hogy a konténereket mint eddig, az egyeskocsiforgalom keretében továbbítsák. Megköszönném az értő-tudó olvasók inputját.

+ 2023-már halkan közlekedünk
Tehát mire megépül a 3. töltés, a hamzsabégi úti lakosság már nem szenved a hagyományos fékbetétek okozta zajtól, mert a jelenlegi 1300 kocsihoz képest addig az RCH halk betétekkel szereli fel az összes 6300 kocsit. Az árcédula: 1,5 milliárd Ft, aminek kb. harmadát az EU CEF-alapjából kapják meg. A héten a körvasútról meg is állapodott a központ az önkormányzattal.

+ Megújuló éjjeli hálózat
Jelenleg arról hangos nem csak a szaksajtó, hogy Németország, Ausztria, Franciaország, Svájc és Svédország erőteljesen ki- vagy visszaépíti Nachtzug-hálózatát. Az ÖBB, DB, SBB és SNCF államvasutak ennek keretében megállapodtak, hogy a sikeres NightJet védjegy alatt induljanak:
- 2021. dec.: Bécs–München–Párizs és Zürich–Köln–Amsterdam
- 2023. dec.: Bécs/Berlin–Brüsszel/Párizs
- 2024. dec.: Zürich–Barcelona.
Matthä ÖBB vezető szerint ezekkel együtt 2024-re 26 éjjeli járatnál tartanak majd közel 3 millió utassal. Korona előtt már 1,4 millió utasnál tartottak. A franciák ezen felül saját belföldi éjjeli vonatok újraindulását is eldöntöttek, a svédek is önállóan mennek le Németországba (májustól ha jól mondom). A RegioJet is ehhez kapcsolódóan kommunikálta hálózatának fejlesztését, bár ezeket már néhány hónapja tudjuk, és jelentős átalakuáson mentek át főleg a lengyel-ukrán tervek.

+ Nem hibrid, de kettős üzeműek: az új chemnitzi tramtrainek
Nem dízel, mint Vásárhelyen, mert Chemnitz környékén villamosítanak. Max. 46 db kettős rendszerű villamos tramtrain szerelvényre írtak ki pályázatot, 24 végétől kell kiszállítani a 80 üléses járműveket. Január közepéig lehetett jelentkezni.

+ Európai karbantartási útmutató
Mi is tudjuk-látjuk, a francia Ermewa cég 42 ezer vasúi kocsija egész Európában közlekedik. Ezért ők elsőként összeurópai karbantartási szabványt adtak ki, melyet minden közreműködő műhelyben alkalmazni kell - 50 különböző műhellyel állnak szerződéses viszonyban. Külön érdekesség: nemrég az Ermewa 7000 kocsi üzemeltetését vett át az SNCF-től, és ezentúl azokra is alkalmazzák az új Ermewa-szabványt az SNCF utasítása helyett.

+ Hupac immár Csepelen
Aki nem bennfentes, talán még nem tudja - vasútbarátok számára kicsit több, mint száraz tény. A Hupac vonatait a BILK helyett immár a csepeli Metrans Container Terminálban kezelik, pontosan egy hónapja. A Hupac kommunikálja, hogy az új megállapodás feltételei alapján elkerülik a BILK zsúfoltságával járó gondokat, "új és dedikált" terminálkapacitás áll a rendelkezésükre Csepelen. Alábbi terminálokkal állnak legalább heti összeköttetésben: WienCont, Rotterdam Botlek és C.Ro Ports, Ludwigshafen KTL, Duisburg DIT, valamint közvetve elérhetőek olasz, török, spanyol és francia desztinációk.

+ Bombardier "utolsó mohikánja" (és a Škoda nagy kiugrási esélye)?
Kicsit furán vette ki magát, ahogyan az Alstom perelgette újdonsült "végtagját" a Bombardier-t egy párizsi beszerzéssel kapcsán. Mint más forrásból bizonyára tudják, a napokban véglegesítették a nagy frigyet, immár történelem a Bombardier Transportation. (Ennek nagy nyertese minden jel szerint a Škoda Transportation, mely ebben az évben átveheti nem csak a francia Alstom üzemet, hanem a német Bombardier üzemet is, tehát mindkét motorvonat-üzemet, aminek eladását az EU a jóváhagyás feltételéül szabott.)
Már januárban a megrendelő felek (RATP, SNCF Voyageurs, Île-de-Mobilités közlekedési társaság) közös rendkívüli elnökségi ülésen úgy határozták, a Bombardier-CAF konzorciumot bízzák meg a RER B hálózat 146 új MI20-as vonatainak szállításával. A párizsi Tribunal Administratif január közepén jogerősen visszautasította az Alstom keresetét, ennek alapján érvénybe léphetett az említett elnökségi határozat.
(Egy másik hírből közben világosan lejött nekem, mi volt az Alstom célja a keresettel, de egyszerűen elfelejtettem a tényállást. Most már nagyon sietek, talán még kiegészítem, de nem ígérem.)
Most sem esik le / nem találom vissza, mit olvastam, de tegnap jött a hír, hogy az Alstom mint új gazda, kidobná a CAF-ot a buliból. Egyszerűen úgy érvel a főnökség, "rosszul kalkulálták az ajánlatot", ennyiert és ezekkel nem megy. A megrendelő viszont továbbra egyeztet a CAF-fal is, miként mentsék meg a helyzetet.

+ Megszűnt a független jegybolt
A berlini székhelyü FromAtoB jegyportált kinyírta a járvány, lecsukták a rolót. Tizenkét éve széles körben értékesítettek jegyeket és bérleteket. A magánvasúti Allrail szövetségben viszont azt is megjegyzik, az államasutak nem könnyítették a független cég életét.

+ Szoftverhiba: végállomás! (több, mint bulvar?)
A kínai vasút senjangi igazgatósága üzemelteti Dalján városa elővárosi hálózatát is. Nem vették figyelembe (vagy nem vették komolyan), hogy az Adobe nem csak megszüntette a Flash Player támogatását (mint mindenki jól tudja), hanem (mint látszólag nem mindenki tudja) az utolsó frissítés fixen beprogramozott EOL (end-of-life) parancssal ment ki. Mivel az egyik széles körben alkalmazott vonatvezérlés Flash alapú [ami nekem laikusként furcsa], január 12-én az EOL hatására húsz órára leállt az összes érintett vonatuk. Ezt végül úgy orvosolták, hogy a Flash Player régebbi, EOL nélküli verzióját telepítették vissza, így már újra lehetett indítani a vezérléseket.

+ CarGoTram (élt 2001-2020)
Decemberben tényleg vége volt. Az általunk is nagyra értékelt, alapvetően sikeres szállítási eszköz végét így énekelte meg a Regionalbahn.hu.