Kis hozzájárulás az odavágó szakmai-társadalmi diszkurzushoz.

A realitás talaján kellene maradni, miközben a nagyobb ívű jövőképről sem mondjunk le.
Jártam Erdélyben többször - igaz, elég régen és hézagosak földrajzi ismereteim, ezért elnagyoltan tudok erről gondolkodni. Tekintettel az összes lényeges szempontra: ésszerűség, nemzetpolitika, európai jószomszédság, földrajzi adottságok és regionális érdekek, műszaki lehetőségek, gazdasági-pénzügyi valóság, a nagytérségben létező példák és adottságok -- alábbit javasolnék.

Ki kell mondani: jelen helyzetben a nagysebességű kapcsolat hosszabb távú cél. Míg Románia képtelen, gatyába rázni közlekedési alapinfrastruktúráját, amikor Magyarország még nem bizonyította be, hogy vmax. 160 km/h-s vasúti infrastruktúrát tud hosszabb távon hatékonyan üzemeltetni, mást állítani a szélhámossággal határos. Nem szabad presztízs projektekbe szivattyúzni az ilyen alapfeladatokra költendő, költhető forrásokat. Természetesen elsőbbség az, hogy a romániai törzshálózat megbízhatóan 120-160 km/h-s sebességen tudjon üzemelni, és hogy Magyarországon a létező vagy tervezett vmax. 120-200 km/h alföldi vasútvonalak stabilan ennyivel járhatóak legyenek.

Ezzel nem azt mondjuk, hogy ne legyenek ezen túl is céljaink, vagy hogy tilos, másban is gondolkodni, dolgozni nagysebességű hálózat létrehozásán – ami egyébként is akár több évtizedes feladat szokott lenni. (Még ha esetleg Kínában is sántikálunk, Európában vagyunk.) Csak eközben a faluban hagyjunk templomot, iskolát, vasútállomást.

Drága tanulmányok nélkül is kijelenthető, hogy közepes és hosszabb távon kb. a következő lenne egy ésszerű, arányos megoldás:

0. Romániai törzshálózat helyreállítása a meglevő tervek alapján.

1. Budapest–Kolozsvár emelt sebességű kapcsolat létrehozása. Olyan railjet-szerű személyközlekedési kapcsolat megteremtése a 160-250 km/h sebességtartományban, ami Romániában összeköthető egy (a belátható jövőben remélhetőleg messzemenően 160 km/h-s) Kolozsvár–Bukarest kapcsolattal.
Az sem baj, ha szakaszosan ennél alacsonyabb a sebesség. Ahol a topográfia aránytalan beruházás nélkül mást nem tesz lehetővé, a 120-160 km/h tartományban is közlekedhetünk helyenként. A legfontosabb a hálózatban történő gondolkodás: az átszállási csomópontok között 00:30-val osztható, esszerű menetidőket kell biztosítania az infrastruktúrának; optimális kapcsolatokról, ütemes menetrendről kell gondoskodni, hogy minél több hely között rugalmasan lehessen közlekedni és így a fővonali beruházások minél nagyobb mértékben megtérüljenek (tekintettel az áruszállítási szükségletekre is természetesen).

2. Távlatilag a Bukarest–Brassó nagysebességű pálya, a hiányzó Kolozsvár–Marosvásárhely–Székelyudvarhely–Csíkszereda–Brassó vasúti fővonal, valamint a Szolnok–Nagyvárad új nyomvonalú nagysebességű pálya létrehozásáról érdemes, gondolkodni – semmilyen alternatívát, ésszerű felvetést eleve ki nem zárva, Magyarország esetében a belföldi célpontok (Debrecen, Békéscsaba–Arad) kiszolgálása is legyen szempont.

Budapest – Bécs (/Pozsony–Varsó?) után magától értődő, hogy Bp–Szolnok az első jelölt nagysebességű pálya létrehozására.