A vidék összevarrása

 2020.05.26. 10:05

Akkumulátoros vonatok alkalmazása Magyarországon

 

Ki nem látott még üres vonatot egy zsúfolt közút mellett kanyargó vasútvonalon? Miért nem "szeretjük" mi magyarok a vonatokat, vagy inkább csak fényképezni szeretjük őket? Ennek oka csak részben az öreg vonatokban és az elhasználódott vasúti pályákban keresendő..

Vasúthálózatunk egyik sajátossága: számos esetben csomópontjai nem esnek egybe a főbb utazási célpontokkal. Míg autóval vagy (szerencsés esetben) busszal átszállás nélkül lehet utazni, vonattal a semmi közepén át kell szállni, és legtöbbször nincs rendszeres csatlakozás a nem villamosított vonalakon. Akár csak napi 1-2 vonatot hagytak meg - sőt, a járvány ürügyén a hír szerint a minisztérium épp még rá készül tenni erre az áldatlan helyzetre egy-két lapáttal!

Ebben a helyzetben szinte feledésbe ment már az a hír, hogy a MÁV-START varrógépre 20-50 akkumulátoros motorvonatra keres szállítót. Az alább összefoglalom (közérhetően, kicsit leegyszerűsítve), mire lehet jó ez a fajta jármű és hol is tart a technológia a nagyvilágban.

Magyarországon pont azt lehet velük elérni, hogy az utasok többsége vonattal is átszállás nélkül utazhasson a megyeszékhelyre vagy regionális központba. Egy ilyen vonat üzemeltetéséhez pont az kell, hogy lehetőleg a két végponton és az útvonal egy része fölött felsővezeték van, ahol a vonat útközben és a fordulóidő alatt feltöltheti akkumulátorait. Drót nélkül a vonat elemei csak nagyságrendileg 80-100 km megtételére alkalmasak. Tehát a vonat egy töltéssel nem bír ki egy munkanapot, napközben is többszöri töltésre szorul. Ha két villamosított vonal között teremt kapcsolatot egy "dízeles" mellékvonal, az akkús vonat mindkét végén fölengedheti az áramszedőt. Nem villamosított szárnyvonalon a nem villamosított vonal végpontján létesíthető töltőállomás; ez nyilván drágább lesz egy sima autós töltőállomásnál, viszont összességében a megoldás olcsóbb lehet az adott vonal villamosításánál. (Számos vonal villamosításának lenne értelme - közgazdaságilag, hosszú távon a teljes villamosítás sok hálózat esetében előnyös. De már csak a véges építőipari és pénzügyi kapacitások miatt nem lehet mindenhova egyszerre kihúzni a drótot, ráadásul a politikai elsőbbségek sem mindig kedveznek ennek, így akár évtizedekig várhatunk rá. Addig is akkumulátoros vonatokkal lehet kiváltani az elavult dízeles motorkocsikat, valamint "összevarrhatjuk a vidéket" azáltal, hogy összekötjük az együtt értelmesen kiszolgálható villamosított és nem villamosított viszonylatokat.)

Nézzük csak, hol lehetnek Magyarországon ilyenek? Ezután még ráérünk, átpillantani a nyugati kerítésen, ahol már nagyobb számban készülnek, rendszeresíteni az ilyen vonatokat.
Egy olyan ötletelés következik, amely nagymértékű megvalósítása a térségi vasúthálózatok rendbetételét, erőteljes fejlesztését, majd megfelelő szintű karbantartását feltételezi. (Az időben következő bejegyzésben erre is visszatérek, ez egy hosszabb folyamat lenne és a részfeladatok időben, elsőbbség szerint eltérnek.)

1. Amire a MÁV-START készül

a) A Balaton északi parton, ahol az állam egyelőre csak Balatonfüredig finanzírozza a villamosítást, ilyen vonatok közlekedhetnek majd Budapest és Tapolca között. Ehhez Tapolca környékén felsővezeték szigetüzemet célszerű, létrehozni, hogy a végpontot közelítve már el lehessen kezdeni a töltést, ami az irányforduló alatt folytatódna.

b) Az egyetlen budapesti elővárosi vonalat, ami fölött nincs drót, ilyen vonatokkal akarják kiszolgálni mihamarabb. Ehhez szintén a vonal egy részét villamosítani kellene, aminek beruházási igénye még a vonatok többletköltsége mellett is jóval kisebb, mint ha a teljes vonalat egyszerre villamosítanánk. Amikor utóbbira is kerülhet sor, ugyanazokkal a vonatokkal más viszonylatot lehet majd kiszolgálni.
Reméljük, arról a döntéshozók nem feledkeznek meg, hogy ez a vasútvonal Budapest és Kecskemét között teremt regionális jellegű összeköttetést. Végül is kétirányú elővárosi vonal, a két város vonzáskörzete némileg át is fedi egymást. Ezért nem állapot a hosszú évek óta fennálló átszállási kényszer, a Lajosmizse és Kcs közötti napi 2 pár motorkocsi. Nyilván kisebb az igény Kecskemét felé, de ha már csatolt üzemben fognak közlekedni a motorvonatok, az egyik simán végig mehetne Budapest és Kecskemét között, míg a kapacitás másik része Lajosmizsén visszafordul Pestre a következő vonattal. Valószínűleg a kisebb méretű vonat is elegendő lenne Kecskemétre, viszont a kisebb vonatokra jelen szándék szerint csak a 20 db. nagyobb vonat után adnának megrendelést. Ha beáll a szolgáltatás, legalább a napi csúcsforgalomban megtelhetne Kecskemét felé is a nagyobb méretű vonat.

c) Perspektívikusan más viszonylatokat is említenek: Somoskőújfalú–Hatvan–Szolnok, Esztergom–Komárom, Győr–Szombathely, Győr–Balaton–Kaposvár–Pécs, Miskolc–Ózd.
Ezekre lent még visszatérünk.

2. Szünetelő vonalak újbóli kiszolgálása
Kezdjem direkt néhány olyan viszonylattal, melyre jelenleg szinte senki sem gondol. 2007-ben és 2009-ben nem csak szakmai szempontok vagy utasszámok alapján döntöttek arról, hogy melyik vonalakat zárjanak be. A 2010-es tízvonalas újratnyitáskor sem feltétlenül "eltalálták" a leginkább igényelt vonalakat, más szempontok fontosabb lehettek: fideszes erős emberek, szolgáltatói kényelem, egy-két esetben esetleg hálózati megfontolások. Ezért számos "szünetelő" vonalunk maradt, mely sikeres reaktiválás esetén néhány üzemben levő vasútvonalnál is több utast tudna kiszolgálni.

a) Kiskunszentmiklós-Tass–Dunapataj esete
Itt az a helyzet, hogy Solt és a főváros között sűrű, vasúttal párhuzamos buszközlekedés van. Ez a mellékvonal áttekinthető költségigénnyel alkalmassá tehető, hogy Soltig 60 km/h-s sebességgel lehessen újra közlekedni rajta. Az új vonatok a meglevő FLIRT-ekkel együtt közlekedhetnek. Egyszerűen egy akkús vonatot rá lehet csatolni a zónázó vonatra, és máris kényelmes óránkénti közvetlen kapcsolatot kínálhatunk Solt és Budapest között. A vonal egyébként majdnem Kalocsáig épült volna meg, sőt Bajáig volt tervezve, ezért nem Dunapataj lenne a természetes vagy végleges végpontja.

b) Kalocsa–Kiskőrös–Fülöpszállás–Kecskemét
Ha már erőltetik a kelebia vonal túlméretezett kiépítését, igazán értelmes húzás lenne, ha a többi csatlakozó vonalon is reaktiválják a vasúti személyszállítást. Nem mindenhonnan lehetséges vagy szükséges a közvetlen budapesti vonat. Itt kifejezetten kínálkozik a létező Kalocsa–Kecskemét összeköttetés. Ennek legjobb módját kellene részletesen megvizsgálni, beleértve a kialakítható csatlakozásokat és a fővonal leendő személyvonati kiszolgálását.

c) Makó–Hódmezővásárhelyt az utolsó kategoriában tárgyalom.

d) Sáránd–Létavértes: alább Debrecen–Nagykereki alatt

e) Nagykálló–Nyíradony nyíregyházi elővárosi és helyközi vonalként értelmezhető, a Nagykálló–Nyíregyháza viszonylat sürítéseként is. Túlsó végén ütemes kapcsolatokat biztosítani kell egészen a romániai célpontokig is. A nyíregyházi fő irányon kívül szórt utazási igények jellemzőek a kistérségre, amelyek 1-2 átszállással, ütemes integrált menetrenddel szolgálhatók ki hatékonyan.

f) Hejőkeresztúr–Mezőcsát lásd Miskolc

g) A rudabányai szárnyvonalon, bár Miskolc felé is kapcsolatot létesít, előtérben van Kazincbarcika kistérségi központ elérése a helyközi forgalman kívül. Az ózdi vonal akkús motorvonatokkal való kiszolgálása esetén arra lenne lehetőség, hogy a félóránkénti Miskolc–Kb vonatok egyik fele Ózdra közlekedne, másik felét pedig Barcikából visszaforgatjuk a rudabányai vonalra. A meglevő buszjáratrendszert jórészt ráhordóvá kell átalakítani, kellően odafigyelve a városközpont elérhetőségére is mind a vasútállomásról, mind a falvakból részben átszállásmentesen. A vonat- és buszrendszer összességében közel félórás ütemes követést eredményezzen az integrált kistérségi tengelyen, azon kívül állandó jelleggel vagy igényvezérelten órás eljutási lehetőséget kell biztosítani.

h) Mátra-vasút (84.) lásd Salgótarján (81. vonal)

i) Balatonszentgyörgy–Somogyszob
Az első szakaszt a vonatok drót alatt tennék meg, mindkét fordulóponton drót van. Arra gondolva, hogy egy somogyszobi töltés ideje alatt a szerelvény akár bemehetne Nagyatádra is, talán értelmes dolog lenne, villamosítani a rövid szakaszt a kisvárosig, hogy a hosszabb mellékvonallal együtt szolgálható ki és Nagyatád is közvetlen balatoni közlekedéshez jusson.

j) Dunaújváros–Paks
Kezdetben a 43. vonallal felváltva szogálnám ki a 42. vonal legkésőbb a kisebb akkús vonatok érkezésekor reaktiválandó személyszállítását, úgy, hogy a dunaújvárosi Flirtekhez mindig akkumulátor csatlakozna, ami Dunaújvárosból hol Rétszilasra, hol Paksra közlekedne tovább. Az alternatív útvonalon közlekedő buszjáratokkal együtt legalább óránkénti követés biztosítandó, ha nem is pontosan ütemesen tekintettel a csatlakozásokra. Dunaújvárosban a busz végpontja a központ feltárása mellett a vasútállomás legyen.

k) Pécs–Pécsvárad lásd Pécsi előváros

E hosszú lista több, mint beszédes! Mind a "szünetelő" vonalak, mind az akkús vonatok potenciálját szemlélteti.

3. Elővárosi viszonylatok
A politikusokban nem feltétlenül tudatosul, de a vidéki nagyvárosok körül is elővárosi jellegű szolgáltatásra van igény. Nyilván nem ugyanazokra a nagyságrendekre nézünk, mint a főváros esetében, de mégis. Ha már kezdünk ott is, érdemben szolgáltatni: mivel a legtöbb esetben villamosított vonalakba csatlakoznak a nem villamosított elővárosi viszonylatok, felkínálja magát, hogy dízelmozdony-vontatta "nosztalgiavonat" helyett korszerű akkumulátoros vonattal rajtoljunk.
Emellett a budapesti elővárosi rendszer sincs egészen befejezve, a térség több csatlakozó vonala még normális kiszolgálásra, közvetlen kapcsolatra szorul - részben az akkús vonat jelenthet orvosságot.

a) Kezdjünk a 81. sz. salgótarjáni vonallal, mint ennek atipikus esete.
A vasút arra gondol, hogy Somoskőújfalu és Szolnok között közlekedtetné az akkús vonatokat. Ez nekem úgy tűnik, mint a szolgáltatói kényelem jellegzetes esete. Szolnok és Salgótarján között igencsak áttekinthető az igény, de HA nem lenne Budapest felé sokkal erősebb igény átszállásmentes vonatokra, akkor üzemi megfontolásból még értelme lehet a MÁV szándékának. Így viszont nem javasolom, hogy e két város között közlekedjenek a drága akkús vonatok, hanem az új budapesti zónázó rendszer részeként legyen kiszolgálva a salgótarjáni vonal.
Azért is itt tárgyalom a 81-es vonalat, mert a hosszan elnyúló Salgótarján városba irányul a forgalom java, ahol helyi közlekedési szerepet is tölthet be a vasút (bizonyos városi megállók megteremtése után). Akár negyedórás helyi követést tudunk biztosítani, ha kétszintű szolgáltatásban gondolkodunk a vonalon, a határátkelőt is újranyitjuk, és a reaktivált kál-kápolnai mellékvonal személyforgalmát Somoskőújfaluig hosszabbítjuk meg. Ha a Kisterenye–Somoskőújfalu szakaszon felsővezeték-szigetet hozunk létre, az összes rendszert akkús vonatokkal lehet kiszolgálni. Egy ilyen szolgáltatási modell feltétlenül stabil forgalmi és pályaviszonyokat, gondos megelőző karbantartást feltételez a helyi forgalom kiszámíthatósága ellen ható üzemzavarok minimalizálása érdekében.

b) Almásfüzítő–Esztergom
A vonal rossz vicc kategóriájú kiszolgálása nem fedheti el a jelentős potenciált; a MÁV-nál is vannak ennek tudatában, egyedül eddig a Megrendelő még nem jutott el a cselekvésig. Nem tudni, pontosan mire gondolnak a Start szakértői. Szerintem az elővárosi hatások annyira meghatározóak a térségben, hogy egy akkús vonatot végig közlekedtetném Győr–Komárom–Egom–Bp között, a két villamosított elővárosi szakaszon FLIRT-tel csatolt üzemben. (Személyes adalék, míg valamivel kezelhetőbb volt a menetrendi kínálat, amikor csak tehettem, Esztergomon át szoktam utazni Budapest és Bécs között.)

c) Szombathely–Zalaegerszeg
A GYSEV gyakorlatilag feladta már a mellékvonalat, de annak szanálása a Rába-híddal az akkús vonatok elérhetőségtől nem feltétlenül kellene villamosítással is járni. A Szombathely–Körmend viszonylat érett lehet félórás követésre, csatolt üzem helyett inkább sürítésre tippelnék Szombathely–Zalaegerszeg viszonylatú vonatok bevezetése esetén, ami a hanyattot sorsú 25 vonal mérlegén is dobhatna valamelyest.

d) Pécs
A pécsi elővárosban egyetlen csapásra, két átkötést fognám meg, amelyek akkús vonatokkal kiszolgálhatók. A középső villamos szakaszon való töltődés elégnek bizonyulhat egy Sellye–Pécsvárad viszonylat kiszolgálására. A Szigetvár–Mohács viszonylat esetében vsz. Villánytől nyugatra fog kelleni felsővezetékes szakasz. Ennek meglététől vizsgálat tárgya lehet az eszéki viszonylat normálisabb kiszolgálása is, az elővárosi vonatokon felül esetleg gyorsított vagy zónázó funkcióval, vagy azokkal csatolt üzemben. A közbenső elővárosi szakaszon lehetőleg a személyvonati és távolsági forgalommal együtt ütemes Szentlőrinc–Pécs–P-külváros követés alakítandó ki. Természeseten ez az elképzelés (is) célirányos szakaszos pályafejlesztést igényel.

e) Szeged–Mezőhegyes–Békéscsaba
A Tisza-híd megépítése és a makói tramtrain-vonal villamosított kiépítése esetén a viszonylat mindkét végén villamosított elővárosi jellegű szakasz lenne, így a vonal ideálisan akkús vonattal kiszolgálható lenne.

f) Debrecen
A Debrecen–Sáránd részleges villamosítás esetén egységes akkús üzemmódban a szünetelő szárnyvonallal együtt kiszolgálható a vonal. A határátmenet megépítése esetén a villamosítás kedvezne a két városközpontot összekötő tramtrain-hálózat létrehozásának, akkús villamos-szerelvényekkel is kiszolgálható a nem villamosított szigetekkel együtt. További elővárosi viszonylatok, melyek egységes üzemben kezelhetők, részben akár átkötésként: Balmazújváros, Hajdúnánás, Érmihályfalva.
A Debrecen–Mátészalka viszonylat más kategória, a hossza miatt és amiért a nyíregyházi előváros is "átköszön".

e) Nyíregyháza
A megyeszékhely és Nagykálló közötti, illetve Mátészalka térségében esetleg a Nyírbátor–Kocsord viszonylat villamosítása esetén a térség jórészt akkús vonatokkal kiszolgálható lenne – beleértve az erős elővárosi hivatásforgalommal rendelkező szakaszokat. A térségben korszerű vasúti szolgáltatást és csatlakozó ráhordó-terítő buszjáratokat feltételezve, kifejezetten életképes lenne az elővárosi vasútközlekedést, még a szünetelő (korszerűsítendő) keskeny nyomtávú Nyírvidéki Kisvasúton is.

f) Miskolc
A mezőcsáti szárnyvonal, ami utóbb Nyékládháza–Mezőcsát között lett Bz motorkocsikkal kiszolgálva, Ózd akkumulátoros kiszolgálása farvizén újjáértelmezhető közvetlen akkús Miskolc–Mezőcsát motorvonatként. Esetleg a javasolt rudabányai vonatokkal lehetne átkötni, kellő menetrendi tartalékkal zavarkezelés és töltés céljából. Ózd legalább óránként kiszolgálandó korszerű motorvonatokkal. A vasút szerepe Miskolc után északra (Kazincbarcika előtt) nem túl erős, térszerkezeti okból és néhány megálló előnytelen elhelyezése miatt, ezért részletesen meg kellene vizsgálni integrált szellemben a teljes Miskolc–Kb–Ózd tengely optimális kiszolgálását a csatlakozó kötöttpályás és közúti viszonylatokkal együtt. Esetleg a a sajóbábonyi szárnyvonal kiszolgálása által több utas nyerhető, mint némelyik közbenső megálló által (ami elhagyható, míg a lakosság megfelelő kiszolgálása busszal lehetséges), de meg kellene azt is fontolni, hogy a vonatok részbeni felgyorsítása (vagyis két vonatnem, szolgáltatási szint) mellett milyen menetrendi, csatlakozási struktúra érhető el a miskolci pókban, és a lehetséges "szolgáltatási csomagok" hatékonysági sorrendje hogyan alakulna.

4. Részben villamosított egyéb vidéki viszonylatok
Nézzük meg, máshol is elvétve vannak-e kisebb központok közötti viszonylatok, amelyek akkús vonattal, együtt jobban szolgálhatók ki?

a) Kecskemét–Bátaszék(–Dombóvár/Pécs)
Ez a viszonylat Kecskemét felé sem kifejezetten elővárosi jellegű, dominál a helyközi jelleg. Hamarosan elkezdődik a Szeged–Szabadka–Baja viszonylat villamosított kiépítése. Ennek hatására Kiskunhalas–Bácsalmás között 50 km-nél rövidebb "dízelsziget" jönne létre. Mivel a vonatok legalább időnként Bátaszék és Kecskemét között közleked(het)nek, két villamosítatlan szakasz is van, de akkús vonattal a hosszú villamosított szakaszoknak köszönhetően még bátaszéki töltőállomás nélkül is kiszolgálható a viszonylat.
Perspektívikusan két dologról van szó: Szeged és Pécs távolsági összeköttetés újbóli megteremtése, és rövidebb teherszállítási útvonal létrehozása az Adria és a Fekete tenger között. Mindkettőhöz szükséges, hogy a munka Bajától nyugatra folytatódjék: Dombóvárig villamosítani kell, és az új fővonalból ki kell ágaztatni a pécsi vonalat. Ilyen esetben az infrastruktúra- és szolgáltatásfejlesztés komplex, ésszerű tervezése indokolt – beleértve azt, hogy időben a mindenkori kiépítésnek megfelelő gördülőanyag álljon rendelkezésre.

b) Győr–Balaton–Kaposvár
Némi elővárosi hatás mellett döntően távolsági és helyközi potenciál van a vonalon. Ez volna az egyik olyan vidéki tengely, amely hatékonyabb, akkús vonatok általi kiszolgálását megalapozhatja a tény, hogy két villamosított szakasz esik bele és a két végponton fordulóidőben is tölteni lehet.

c) Szombathely–Pécs
Remélhetőleg míg rendelkezésre állnak a motorvonatok, a nagykanizsai villamosítás is elérhető közelségbe kerül. Ennek hiányában meg kellene vizsgálni, hogy a középső villamosított Nagykanizsa–Gyékényes szakasszal együtt kialakíthatóak-e a megfelelő töltési ciklusok ezen forda akkús vonatokkal történő (minél) ütemes(ebb) kiszolgálása céljából?

d) Dunaújváros–Rétszilas
Kezdetben a 42. vonallal felváltva szogálnám ki a 43. vonalat, úgy, hogy a dunaújvárosi Flirtekhez mindig akkumulátor csatlakozna, ami Dunaújvárosból hol Rétszilasra, hol Paksra közlekedne tovább. A hosszabb távú kiszolgálás a térséget érintő hálózat- és szolgáltatásfejlesztési döntések függvénye.

e) Godisa–Komló
A három fő irány: csatlakozás az IC-hez, a Dombóvárra irányuló forgalom, és a Komlóra, Pécs északi kapujába irányuló forgalom. Utóbbinak köszönhetően Pécs északi része számára Komlón keresztül lerövidül a Pécs–Budapest eljutás. Hatékony busz-vasút integráció esetén az emberek erre rájönnek. Akkumulátoros vonattal simán ütemesen kiszolgálható a Dombóvár–Komló viszonylat; lehetőleg az IC csak Dombóváron álljon meg, a sásdi és godisai utasokat a komlói vonatok el tudják hordani Pécs és Dombóvár irányába is, Szentlőrincre nem kell IC-vel utazni. (Normális megoldás: kevés helyen megálló IC és a 40-es vonal, valamint kivált a Pécs–Szentlőrinc szakasz megfelelő kiépítése.)

5. Részben villamosítható viszonylatok
Olyan viszonylatok, melyek (esetleg más projekt hátán, vagy önállóan) pályázhatnák részleges villamosításra, ezután pedig akkús vonattal értelmesebben kiszolgálhatók.

a) Kisújszállás–Kál-Kápolna–Somoskőújfalu
A 102. vonal kismértékű villamosítása nélkül akár a teljes viszonylat akkús motorvonatokkal szolgálható ki, lásd fent Salgótarján címszó alatt is.
Az összekötések kockázata mindig az, hogy a hosszabb útvonalon hamarabb merülhet fel olyan üzemzavar, ami akár egésznapos késéseket eredményezhet a teljes útvonalon. Ennek kockázata fővonali szakasz esetén magasabb, és értelemszerűen alacsonyabb, ha két egyszerű és stabil pályaállapotú mellékvonalat kötünk össze.

b) Makó–Hódmezővásárhely–Szolnok és a Szentesből, Lakitelekből kiágazó vonalak
Erős, vasúttal párhuzamos buszforgalom van, a vonalon mégis beszüntették a személyforgalmat, amikor ez jól jött bizonyos üzletembereknek az autópályaépítést kiszállító kőszállítmányok miatt, és azóta sem indították újra. Itt legalább három irányba gondolkodhatunk: Makó–Hmv buszpótló dízel motorvonatok. Makó–Szolnok vagy Makó–Budapest távolsági vonatok, melyek a gyengébb utasforgalmú részeken személyvonatként mindenhol megállnak, a két-vagy többszintű szolgáltatással rendelkező szakaszon zónázó vagy gyorsvonatként közlekedne, vagy ilyenhez csatlakozna. Harmadrészt arra gondolok, hogy nyilván Szeged–Békéscsaba–Nagyszalonta villamosítást is valamikor meg kell ejteni; ekkor a dízel-hibrideket át lehetne csoportosítani a Szeged–Makó–Hmv viszonylat kiszolgálására, hacsak mindjárt át nem épülnek akkumulátorosnak. Elnézve a mai buszokat, Makó–Hmv között félórás követés indokolt, pl. tramtrain és távolsági vonat felváltva.
Szeged–Békéscsaba villamosításával párhuzamosan Szentesen és Lakitelken lehetne felsővezeték-szigetet létrehozni, így nem csak a Makó–Szolnok és Kecskemét–Szolnok viszonylat, de a többi kiágazó vonal is két-három töltési lehetőséghez jutna és akkús vonattal szolgálható ki.

c) Balassagyarmati vonalcsoport (75+78)
Döntően helyközi jellegű forgalmakat látnak el, de erős az igény a budapesti elővároshoz való csatlakozásra, és az Ipoly-völgyi vasútnak interrégiós szerepkörre is áhítózhat a drégelypalánki határátmenet újjáépítése esetén. A villamosított Aszód–Galgamácsa szakaszból és a feltehetőleg olcsón villamosítható Vác–Verőce vonalszakaszból indulva, legalább Balassagyarmat csomópontban kell számítani új felsővezeték-szigettel. Nem tartom kizártnak – ha komolyan lehet venni a vasutat előnyben részesítő lózungokat, tehát az Ipoly völgyében is eséllyel lehet fejlesztésben gondolkodni – hogy csillag formájú sziget kialakítása célszerű annak érdekében, hogy ne maradjon a környéken dízelsziget. A 77. sz. Aszód–Vác viszonylat újbóli kiszolgálása elvileg nem az akkumulátoros vonatok rendelkezésre állásán múlik, de a környéken két dolgot meg lehetne vizsgálni: egyrészt hogy a diósjenői betétvonatok Aszód–Diósjenő viszonylatként értelmezhetők, másrészt hogy kihasználva a FLIRT-csatolási képességet, a 75-ös vonal felől miképpen járhatnának be közvetlenül Budapestre az akkús szerelvények, lehetőleg zónázóhoz csatlakozva Váctól délre.

d) Komárom–Székesfehérvár–Bátaszék
A tengely kívánatos, ésszerű fejlesztéséről már többen cikkeztek szakmai blogokon. Ne TGV-re gondoljunk, de korszerű 100 km/h-s akkús vonatokra feltétlenül, amelyek itt is legalább 60 km/h-val, de inkább 80-100-as tempóval közlekednek.
Kérdés, pontosan hol kellene ezen a viszonylaton töltőinfrastruktúrát létrehozni. Amíg a vonatok leszállítása aktuális, talán megfogalmazódik a villamosítási projekt is Bajától nyugatra, ez részmegoldást képezne. Azt is nyitva hagyom, hogy hol legyenek hosszabb távon a viszonylat végpontjai. Felmerülhet a szlovákiai kapcsolat ugyanúgy, mint a Pécs vagy Baja, Szabadka irányú meghosszabbítás.

e) Győr–Veszprém
A győri elővárosi oldal tehervonatok által is kiszolgált szakaszának villamosításával a két megyeszéhely között sem szorulnánk dízelvontatásra, a Győr–Szombathely viszonylatú akkús vonatok a közös szakaszon szintén töltődnének.

Ezek nem álmodozások, hanem minél nagyobb mértékben, értelemszerűen a vasút ügyfelei érdekében megoldandó feladatok. Ezt azzal együtt mondom, hogy fenti elképzelések esetenként szakmai-műszaki pontosításra és politikai elsőbbségek kialakítására szorulnak.

Látható, ezt a járműbeszerzési programot ugyanolyan következetesen kellene folytatni, mint a budapesti FLIRT-ök fokozatos beszerzését. Ráadásul ezzel összhangban az infrastruktúrát kell kezelni, helyenként összehangolva a járműbeszerzést adott hálózati elemek elkészültével, nevezetesen a részleges villamosításokkal. Akkor a térségi hálózatok hanyatott sorsa jobbra fordulhat és nem sok dízelsziget fog maradni az országban.

A maradék dízelszigetre gondolva, felmerül, vajon mi célszerűbb: foltszerűen a H2 üzemanyagcellás technológiával helyettesíteni a dízelt, vagy pedig a szigetmegoldások elkerülése végett inkább még valamennyit beruházni részleges villamosításba, töltőinfrába?

Tekintettel a leírt potenciálra, mi már négy-öt éve szorgalmazzuk, hogy a magyar államvasút inkább az elsők között készüljön akkumulátoros vonatok (inkább mint dízel hibridek) beszerzésére. Ez a javaslat most meg látszik valósulni, köszönhetően azoknak, akik ezt az ügyet felvállalták, az előzetes döntést el tudták érni! Most "csupán" azt kell szorgalmazzuk, hogy ebből nagyobb járműpark legyen és nem csak a 30 kisebb egységre, hanem javarészt a Bz-mot sorozatú motorkocsik utódlására is legyen majd finanszírozás. Akár harmadik még kisebb változat is kerüljön beszerzésre, továbbá a leghosszabb viszonylatok számára néhány távolsági kialakítású szerelvény is.

Hogyan állnak mind ezzel tőlünk nyugatra?

A németek a kérdés bajnokai, némi svájci és egyéb támogatással. Eközben a franciák az üzemanyagcellás technológia forszírozásával szintén a dízelutódlás úttörői voltak, de 1-2 éve rájöttek, hogy minimum jobb a vegyes megközelítés, akku és H2. A britek jelenleg első sorban motorvonat-sorozatok átépítésével számítanak, az USA-beliek elvétve már rendeltek alternatív meghajtású vonatokat, máshol inkább még csak tapogatóznak. Térségünkben még a csehek foglalkoznak akkús vonat fejlesztésével, a lengyelek viszont eddig csak hibrid vonattal rukkoltak elő (konkrétan a NEWAG), és mivel a hazai gyártóknak lejt a pálya, lengyel társaság még nem is rendelt akkús vagy üzemanyagcellás vonatot.

Jelenleg folyamatban az első nagyobb megrendelések legyártása, előttünk az engedélyeztetés és próbaüzem. Tehát úgy készül a MÁV-START is lépni, hogy még nincsek nagyüzemi méretű tapasztalataink a technológiával. Ez helyénvaló és vállalható bátorság, a kockázat kiküszöbölhető pl. a piaci, műszaki, üzemi fejlemények követése és proaktív reagálás által.

Német nyelvterületen egyértelmű, hogy már egy-két éven belül több alternatív meghajtású szerelvény érkezik, mint dízeles, és kb. az évtized közepére gyakorlatilag már nincs is rendelési állomány dízel motorvonatra. Viszont számos beszerzés esetén hivatalosan még nincs eldöntve a trakciós forma, csak új szerelvények beszerzése lett már ütemezve akár több évre előre. A dízeles vonatoknál is követelmény, hogy minél könnyebben átszerelhetőek legyenek alternatív meghajtásra.

Címkék: magyarország közösségi közlekedés szünetelő vasútvonalak regionális közlekedés akkumulátoros vonat

A bejegyzés trackback címe:

https://tourhongrie.blog.hu/api/trackback/id/tr1315717566

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.