Zajlik az élet.... Itthon előbb a MÁV-START akkús vonatbeszerzése volt a szenzáció, hamarosan sajnos egy meglehetősen ellentmondásos, visszás fejlemény vitte a prímet: a járvány ürügyén a minisztérium részben pont azoknak a vonalaknak a forgalmát mondja le (részben buszokkal pótolja), ahol az akkús vonatok segítségével lehetne szolgáltatást fejleszteni és utasrekordokat elérni. Eközben külföldről is gyűltek össze az újabb és újabb releváns hírek, már mindjárt azután, hogy az utóbbi hírcsokrot adtam közre.

+ A Feketebalogi kisvasútról utóbb azt jelentettem, hogy korszerű használt villamos szerelvényeket vettek Svájcból, amelyek nyilván nem nosztalgia kirándulóforgalom bonyolítására alkalmasak, hanem rendes közszolgáltatást lehet velük nyújtani. Akkor még nem tudtunk semmit pályaoldali fejlesztési szándékról - hirtelenül csak találgattunk, mit akarhatnak egész pontosan? Immár nagyjából tudjuk, miről lenne szó. Két okból figyelemre méltóak a tervek: 1. Tényleg 'simán' villamosítani akarják a közszolgáltatásba vonandó hálózatot (elsőként a Chvatimech – Dobroč viszonylatot). Nem a járművek módosításában sántikálnak (lásd pl. lillafüredi bécsi villamos terve), hanem rendeltetésszerű használatukkal számolnak. 2. A sokáig csak kirándulóforgalmat bonyolító 760mm hálózaton rendes közszolgáltatást akarnak bonyolítani, ráadásul a szolgáltatás tekintetében a megye részfinanszírozásában és az infrafejlesztés tekintetében EU-s támogatással. (Szlovákiában a megyék egy ideje már a közúti szolgáltatási rendelik, de eddig az összes vasúti szolgáltatásnak - beleértve a regionális jellegűnek - rendelését központilag intézi a minisztérium.)

+ A lengyel kormány megállófejlesztő projektet jelentett be
Jól hangzó politikai csomagként is el lehet adni a szolgáltatásfejlesztést - a látszólag (majdnem) csak leépítéshez értő hazai kormányzat figyelmébe ajánljuk.
2020-25 között 200 megálló 1 milliárdért, erről szól az országos fejlesztés. Ezen belül 104 újat hoznak létre, 96 megállót korszerűsítenek vagy javítanak. Az egymilliárd zloty nagyságrendileg 77 milliárd Ft, átlagosan tehát megállónként 385 mio.Ft jut. Viszont a felesleges megállók megszüntetése, visszafejlesztése is a program részeként van megnevezve, így megnevezetlen számú megszüntetendő megállóra is valamennyit költeni kell a milliárdból. A tervezett új megállók pontos elhelyezése tárgyában konzultációt folytatnak le az érdekelt önkormányzatokkal.

+ Országos tarifacéget alapítottak Németországban
A Deutschlandtarifverbund társaságot június 9-én alapították a közszolgáltatás-megrendelők és a vasúttársaságok, összesen 34 alapító. A Frankfurt am Main székhelyű cég a jövőben bonyolítja a közös jegytermékek bevételének elosztását. További érdekelt felek csatlakozását teszik lehetővé, először 2020 végén. Az új társaság átveszi az eddig a DB Regio és egy TBNE nevű tarifaszövetség által végzett feladatot, a szándék szerint profibb és semlegesebb keretet teremtve. Az új országos tarifa 2022-től lép érvénybe, nagyjából párhuzamosan az országos ütemes menetrend bevezetésével.

+ Sok német immár ódzkodik a tömegközlekedéstől
A koronás válság sokkoló hatásától az előrejelzések szerint csökkenhet a tömegközlekedés igénybevétele (Németország esetében esetleg: legalább átmenetileg lassulhat a szárnyalása). Előző hónapban a McKinsey közvéleménykutatása azt hozta ki: a német buszutasok 51 %-a a jövőben kevesebben, vagy egyáltalán nem szándékozik már buszozni, a vasút és városi kötöttpályás eszközök utasai 47-47 %-a goondol hasonlóra. Az emberek 56 %-a szeretné kevesebbet utazni magán vagy szakmai okból. Valószínűsíthető, hogy az ilyen szándékot közel sem mindenki fogja vagy tudja majd megvalósítani, bár számítani kell a jelentősebb, illetve tartósabb csökkenés lehetőségével is. Ebben a tekintetben van egy csöpp igazuk a hazai járatritkítóknak. Viszont főleg korábban és főleg a feleslegesen kiadott kapacitást kellett volna ritkítani – minden szegmensben, nem csak a regionálisban, másfelől a járványcsúcs idején mért számokra épeszű közlekedésszervező nem alapoz későbbi járatritkítást, hanem a későbbi tényleges számok alapján intézkednek, be kell várni az utasszám tényleges alakulását.

+ Az EU-bizottság ajánlása az utasforgalom újrakezdéséhez
Május közepén az EU-bizottság irányelveket adott ki, hogy a tagállamokat segítsék a korona-adta utazási korlátozások lépésenkénti eltörlése közben. A vasúti alágazás esetében azt ajánlották, távolsági és regionális forgalomban egyaránt vezessenek be (ideiglenesen??) kötelező helyjegyet, és regisztrálják az utasok nevét, induló és célállomását. Ahol ilyet nem vezetnek be, szólítsák fel az utasokat, hogy egy-egy helyet hagyjanak mindig üresen, ennek érdekében a vonatok kiadott kapacitását lehetőleg emelni kell, sűrűbb követés mellett. (napi 1 vonatpár pl. 1-2 óránkénti közlekedés, óránkénti helyett félórás vagy csúcsidei betétjáratok). Amennyiben lehetséges, a vezető minden megállón automatikusan nyissa meg minden ajtót, hogy az utasoknak ne kelljen a gombokhoz nyúlniuk. Az ajánlások nem kötelezőek - arról eddig még nem olvastam összessítést, hogy távolsági forgalomban mennyire nyert teret Európában a kötelező helyjegy, regionális forgalomban egyetlen esetről sem tudok, ahol követték volna ezt az ajánlást.

+ Becsvágyóbb klímavédelmi célok kellenek
Az Unió Green Deal-ért felelős alelnöke, Frans Timmermans úgy vélekedik: Ha az EU most a koronaválság nyomán alábbhagyná a klímavédelmet, ennek későbbi böjtje még magasabb lesz. Legelőnyösebb az, ha most még rátesznek két lapáttal. Annyit kell tenni, hogy a korona-válságkezelést összhangba hozzák a tagállamok a Green Deal céljaival. Kiemelte a közlekedést: ökológiai kritériumokhoz kell kötni a további támogatásokat. 2050-ig feltétlenül klímasemlegessé kell válni, ennek érdekében a Bizottság meg fogja viszgálni, hogy a 2030-ra kitűzött 40 %-os csökkentési célt mennyivel szigorítsák - valószínűleg célszerű egy 50-55% közötti célérték.
Ha ez komoly, lassan ténylegesen meg kellene tudnunk: a vasúti és kombinált teherszállítás hogyan szeretné zárós időn belül hatékonyabbá és versenyképesebbé válnia? Míg alig változik valami a jelenlegi állapoton, tényleg nem maradna más, mint villamosítani az összes autópályát és megteremteni hozzá a zöldáram-kapacitásokat. Szerintem utóbbi hiba lenne, de aki egyetért ezzel, annak nyomnia kellene a hatékonyságot növelő "intelligens" vonatokat - beleértve amennyire célszerű, az osztott meghajtás meghonosítását a teherszállításban. Mégpedig piacképes, fenntartható formában kell mindezt megvalósítani, nem agyontámogatva. Max. K+F-re, bevezetésre/startupra kell támogatás, ami ezután nem áll saját lábán, az szerintem nem fog kelleni. Az összes nem szabványos, "különbejáratú" logisztikai megoldást el kellene felejteni.

+ A Német Szövetségi Kormány magasabb eladozottságot engedélyezné a DB-nek
A sajáttőke-emelést is megfontolták, de ez időigényesebb volna. Mindkét megoldás ellen a magánvasúti szövetségeket emeltek kifogást, mert szerintük vagy mindenkit arányosan segítenek, vagy eltorzul a verseny. A DB 11-13,5 közé teszi a korona miatti kieséseit. Az egyedüli saját intézkedés a "vízfej" megcsappanása (az overhead-költség csökkentését vállalják). A közlekedési miniszter kizárta, hogy a hálózatba való beruházásoknál spóroljanak, inkább ellenkezőleg.

+ Drága a német tanács
Mint erről hírt adtam, az ukrán állam(vasút) átfogó tanácsadási megállapodott a Deutsche Bahn leányvállalatával a vállalatcsoport restrukturálása, hatékonyabbá tétele céljából. Ezt a kooperációt a közelmúltban bizonytalan időre elnapolták. Nem akarják vagy tudják a 2,7 millió eurót erre rászánni, Kryklij miniszter szerint "az UŽ ezt jelenleg nem engedheti meg magának, attól függetlenül, hogy az idén még el sem tudtak jönni az utazási korlátozások miatt". Ezzel együtt a teljes restrukturálást elnapolták. A további indoklás szerint a szándékozott feldarabolást jobban elő kell készíteni.

+ Az Ukrzsalizsnyicja állomáskezelőt alapít
Július elejével az ukrán államvasutak Vokzalnya kompanija nevű új leanyvállalatát 106 állomás kezelésével bízzák meg. Cél a költségcsökkentés és az ingatlanok jobb hasznosítása, új jövedelemforrások bevonása felületek kereskedelmi hasznosításba adásából.

DÍZEL-UTÓDLÁS

+ Lipcse két elővárosi vonalra kér alternatív meghajtású járműveket
A helyi Zweckverband (ZVNL) öt lépésben rendelne kb. 450 ezer Euro értékű akkús vagy üzemanyacellás járművet, év végéig akarják lebonyolítani a pályázatot.

+ Olaszország üzemanyagcellás vonatokat kaphat az Alstomtól
Inkább azon csodálkozom, hogy erre csak most kerül sor. Bejelentették, hogy az Alstom megállapodott a helyi Snam energetikai céggel egy iLint 54 alapú megoldás szállításában. Legfeljebb öt éven belül akarják megvalósítani a vonatok kereskedelmi üzemét Olaszországban. A megállapodás meglevő vonatok átépítéséről is szól - az nem derül ki a hírekből, hogy csak Lint típusú dízelvonatok átépítésére gondolnak, vagy esetleg milyen egyéb gyártmányok jöhetnek szóba.

+ A brit Rock Rail K+F kooperációja
A Németországba terjeszkedni szándékozó cég megállapodott a Drezdai Műszaki Egyetemmel és a Birminghami Egyetem vasúti kutató- és képzőközpontjával egy K+F projektben akkús meghajtási rendszerek elemzésére és értékelésére. A vasúti jármű lízingbeadásával foglalkozó cég ennek alapján szeretné beszállni az akkús vonatok piacára.

+ Még mindig nincsenek kilátásban alsó-sziléziai hibridvonatok, közben Stettin kap belőle
Alig másfél hónap leforgása alatt újabb kudarcról számoltak be a szakmai hírek. A KD vajdasági vasúttársaság előbb áprilisban túlárazás miatt érvénytelenítette kiírását 6db háromrészes hibrid egységről. Ezután hamarosan új kiírást adtak ki 2+6 opciós hibrid egységről és 2+6 opciós dízel járműről június 5-i határidőre. Akkor viszont kiderült, hogy dízel járműről egyáltalán nem érkezett ajánlat, az egyetlen Newag hibrid ajánlat viszont ismét messze túlhaladja az előirányzást, így a kiírási feltételek értelmében nem lehet eredményt hirdetni. Konkrétan a NEWAG a két háromrészes vonatért 56,4 mio. złotyt (kb. 12,7 mio. eurót) kérne, a KD előirányzása csak 8,3 mio.EUR a két vonat után. Szeretném tudni, hogy ha már ennyire nyilvánvalóan a nemzeti ipart nyomják, miért nem találnak olyan tanácsadót, aki képben van az árakat illetően? Kényes téma a túlárazás a járműiparban (is). Talán az előirányzat miatt nem adott be ajánlatot más, de a Newag ki-tudja-melyik megfontolásból mégis adott be 'irreális' ajánlatot?
Eközben a Szczecin–Kołobrzeg–Koszalin járat beindítására az ottani vajdaság 49,2 mio. złotyért tudott a Newag tányérába csapni, ők ennyiért kapják azokat az ugyancsak háromrészes Impuls hibridvonatokat, melyek a viszonylat egyben történő kiszolgálásához kellenek, közepén 100 km villamosítatlan szakasszal. Két éven belül 10 szerelvényre van opciójuk. Hátha Alsó-Sziléziába is tudnak belőle átpasszolni, kompromisszumként talán nem rossz? Nem tudom, az árkülönbség milyen különbséget tükrözhet a műszaki tartalomban vagy egyéb árképző tényezőkben?

+ Sima motorvonat, de lengyel - és spanyol
Mint ismeretes, a cseh RegioJet új PESA ELF.eu típusú szerelvényeket rendelt otthoni közszolgáltatásához. Most az vált ismeretessé, hogy ennek keretében a spanyol Ingeteam első ízben szállít a lengyel gyártónak, Ingetrac hajtásvezérlő egységeket adnak, 2-2 mind a 7 RJ szerelvénybe. A mai vonatok mind nemzetközi koprodukciók; a spanyol gyártó az energetika felől érkezik, viszonylag új szereplő a vasúti járművek trakciós berendezései piacán.

+ Sikeres keletnémet iLint próbaüzem
A két világelső új sorozat-hidrogénvonat teljesítette 530 napos éles próbaüzemét, 180 ezer kilométert teljesítve a Weser-Elbe térségi hálózatban. 2018-ban szállították az előszériás Coradia iLint típusú szerelvényeket. Dr. Jörg Nikutta (az Alstom németországi vezetője, a DB Cargo vezérigazgató asszony férje) úgy nyilatkozott, hogy értékes adatokat nyertek a technológia további fejlesztéséhez. 2022 végétől további 14 iLint üzemanyagcellás szerelvényt várnak a térségi vasútüzemhez, a teljes beruházás 81 millió euro.

+ Nagyszériában a "vasúti" akkumulátor
Az Eneris Csoport a Leclanché-vel összefogva német-lengyel koprodukciót szervezett közlekedési célú energiatároló rendszerek (akkumulátorok és tartozékaik) nagyszériás gyártásához. Összesen 95 millió svájci frankot ruháztak be ebbe. A komolyabb gyártóbázis a németországi Willstättben létesül, de a gyártás egy részét egy svájci-lengyel közös vállalatba adják ki. A vállalat meglevő (Bombardier többek közt) és leendő ügyfeleit kívánja ezzel kiszolgálni.

+ Immár villanymozdonyok Ukrajnába
Az Ukrzsalizsnyicja meghívja a hazai és nemzetközi mozdonygyártókat, hogy adjanak keretajánlatot összesen 205 mozdonyra. Az ország hálózata Cseh-Szlovákiára hasonlóan osztott, ezért 135 váltoáramú, 50 egyenáramú és 20 kétáramrendszerű vontatót kérnek (25 kV/3 kV). A szállítási időtartam 2021-25, kb. évente 40 darab. Az első "szűrőn" a műszakilag megfelelő gyártók időközben már átestek, de nem vettem észre külön hírt ennek eredményéről. A minősített gyártók mostanában kaphatják a részletes feltételeket, ajánlattételi meghívást. Az ukrán hozzáadott érték legalább 15% legyen, de a "25-30 %-os vagy ennél is jobb" arány pluszpontokat ér, ahogyan a vállalás az ottani gyártási kapacitás kibővítésére is.

+ A VTG lezárta a szlovák Carbo Rail Retrack átvételét
2020. februárban megállapodtak, s miután a versenyhivatal is rábólintott, a VTG Rail Logistics GmbH át tudta venni a szlovák magánvasút többségi részesedését. A Carbo Rail a maga eszközeivel a VTG által tulajdonolt Retrack kocsicsoportos vonatrendszerei továbbításában fog részt venni: 25 mozdony és kb. 150 munkatárs. Új neve Retrack Slovakia lesz, Magyarországra is van engedélyük. A VTG saját vasútvállalataitól függetlenül folytatni kívánja az együttműködést a kb. 150 másik európai vasúttársasággal is, amelyekkel jelenleg üzleti viszonyban állnak.

+ Cseh-szlovák-osztrák-magyar átjárhatóság
Megkapta a cseh EP Cargo Biztonsági Tanúsítványát (B. rész), ezzel a magánvasút Szlovákia után Magyarországon is közlekedhet cseh licence alapján. Főtevékenységük szén- és egyéb irányvonatok közlekedtetése szokott lenni főleg cseh-lengyel viszonylatban. Ugyanazon a napon a hazai CER Cargo is megkapta osztrák tanúsítványát, jelenleg tárgyalnak az ÖBB-vel és a GYSEV-vel a hálózathozzáférési megállapodások tárgyában. Bár a legfontosabb útvonaluk alighanem Passau–Hegyeshalom marad, a cég a soproni alternatívát is fel szeretné építeni.

+ Kéznyújtásnyi közelségben az osztrák "Generalabo"
Véglegesítették az "1-2-3 Klímabérlet" 2021-as bevezetését, ezt jelentette Gewessler zöldpárti közlekedési stb. miniszter. A mindenre érvényes bérletkártya (a buszokon, a Westbahn magáncég vonatain, városi közlekedésben, nem-ÖBB-s térségi vasutakon is elfogadják) ára a bevezetés évében 1095 euró. A jelenleg is kapható Österreichcard ehhez képest 2. osztályra évi 1944 euróba fáj és CSAK ÖBB vasútra érvényes, hiába hozzáadták a Postbus részvénytársaságot az ÖBB Csoporthoz, azt sem tudom már hány éve (vagy inkább évtizede). A most bevezetésre történő bérlet legalább azóta tervezik, ugyanakkor a jelenlegi kormánykoalíció egyik fontos vállalása is volt. Az új osztrák összközlekedési bérlet ára tehát hasonlít a MÁV-START elsőosztályú Prémium bérletkártya árára, ami bár a GYSEV magyarországi hálózatra is érvényes, viszont a klf. járatritkításoktól a hazai bérletesek mozgástere erősen szűkült.

+ A DB nem járul hozzá az európai kedvezménykártyához
Politikusi kérdésre a Deutsche Bahn úgy nyilatkozott, a vállalat "nem célozza meg az Európa-szerte egységes kedvezménykártyát". A válasz értelmében belátható időn belül nem tartják reálisnak, hogy a sokféle nemzeti kedvezményrendszert egységesíteni lehessen. Ehelyett a DB az utóbbi években azért szállt síkra, hogy a kártyák bilaterális alapon a szomszédos országok nemzetközi járatain kölcsönösen elismerésre kerüljenek. A DB jegyrendszerébe néhány fontosabb kedvezményt integrálták (ÖBB, SBB, SNCS, Trenitalia, Eurostar, Thalys), ezeket a kedvezményes jegyeket tudják árusítani DB-jeggyel kombinálva is.
A MÁV-START saját kedvezmény- és bérletkártyái kifejezetten belföldi útiokmánynak számítanak. Bár nemzetközi viszonylaton Rail+ kedvezmény jár, utóbbinak alacsony mértéke miatt esetleg jobban megéri, a határállomásig utazni és csak onnan megvenni a nemzetközi jegyet, ami viszont idővesztességgel járhat. Jobban járna az utas, ha a MÁV-START is lehetővé tenné a kártyák használatát nemzetközi utazásra.

+ Új szezonális határon túli viszonylat
Főleg a kirándulóforgalom kedvéért indítják a melegebb évszakban a Cranzahl–Vejprty járatot Szászország és Csehország között, némi koronás késéssel most 20-án indul a forgalom hétvégenként napi 3 vonatpárral a 11km vonalon. Az Erzgebirgsbahn térségi vasút lett megbízva, cseh oldalon az alvállalkozójuk a Netinera csoporthoz tartozó Die Länderbahn CZ s.r.o. Cranzahlban át lehet szállni Chemnitz felé.

+ Az itt jelentett Stadler-féle hackertámadás utóéletéről beszámolt az IHO. Azóta a tettesek néhány régebbi dokumentumot nyilvánossá tettekn (az újságok részletezték, magyar vonatkozást nem említenek), a cég a hírek szerint nem engedett, bízik a nyomózás eredményességében.

A bejegyzés trackback címe:

https://tourhongrie.blog.hu/api/trackback/id/tr9015809896

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.