Összegyűlt ismét sok releváns nemzetközi hír, kivált a dízelutódlás területéről.
Valamelyest immár javítja a magyar ajkú szakmai érdeklődők helyzetét a kéthetente megjelenő Magyar Vasút szaklap. Ezeket minden esetre még közzé teszem, és talán jó lenne, ha folytatom ezt a rovatot, mivel nem mindenki fér hozzá a bel- és külföldi szaklapokhoz. Sajnálom viszont, hogy olyan kevesen csak olvasgatják itt. Megnézem majd az új szaklap profilját - kb. milyen mértékben hozzák a relevánsnak tűnő külhoni híreket, amelyekhez hozzáférek? Netán bedolgozhatok-e nekik valamilyen formában?

Felvezetőnek:

+ Mint ismeretes, az Európai Bizottság magasra tette a lécet. Nemrég pontosították azt a részcélt is, hogy a magassebességű forgalom 10 éven belül megduplázódjon, 2050-ig pedig megtriplázzon. A század közepéig a teherforgalom számára csak duplázást "írtak fel".
Ami ezt illeti, trendivé vált a kormányzati elsőbbség, és legalább Budapest–Bécs/Prága/Varsó tekintetében egyet is értek. Viszont akkor is maradjon elsőbbség a hagyományos hálózatok konszolidálása, a magassebesség ne teremtsen olyan forráshelyzetet, ami a konvencionális hálózatok rovására megy. Hosszabb távon, amennyiben az EU és Balkán általános helyzet is inkább konszolidálódik, valószínűleg inkább a Bukarest–Temesvár–Bp magassebességű terveket kellene fölmelegíteni; Kolozsvár esetében, ahogyan Miskolc esetében is, kb. a 200 km/h megfelelne (alföldi szakaszokon ... hegyi szakaszokon kevesebb is megteszi, törekedve olyan összmenetidőre, mely kedvez a pókok optimalis megszervezésének).
Én nagyon úgy érzem, ennek az aránynak inkább fordítva kéne legyen: 50-ig dupla annyi magassebesség és tripla annyi vasúti teher. Ennek jóval nagyobb haszna lenne, a 250-350 km/h annyira mégsem energiahatékony és társadalmilag hasznos, hogy ennyire erőltetni kéne még a "félreesőbb" útirányokon is az emelt vagy nagy sebességet, ahol kétesebb ennek megtérülése. Igaz viszont az is, hogy még a teher duplázódása is az eddiginél lényegesen komolyabb erőfeszítést igényel. Azt is igaznak tartom: a mai műszaki lehetőségek mellett, a jelenleginél jóval magasabb részarány sincs teljesen kizárva, viszont kizárólag radikálisan újító környezet esetében. Konvencionális erőforrásokkal teljességgel esélytelen - akár néhány százaléknyi modal shift nagyon költséges erőlködésbe kerül, míg el nem mozdulunk az újító üzleti modellek, a sűrű kiszolgálás, a hatékony felsővezeték alatti horizontális rakódás, az osztott meghajtás (személyforgalomhoz jobban illeszkedő tehermotorvonatok) stb. irányába. Tehát a konvencionális világ mellett, amivel döntően a tömegárút lehet jól kiszolgálni, olyan újító csapás is kell az e-kereskedelem, darabáru, kontenerizált rakományok számára, amitől joggal elvárható, hogy a vasúti erőforrások gyászosan alacsony kihasználtsága érdemben tud feljavulni. A konvencionális tehervilágon belüli barkács-megoldásokkal néhány százaléknyi modal shift után kérlelhetetlen technológiai határokba ütközünk. Ha ezeken is túl akarunk lépni, át kell nyergelni, jobban ki kell merészelni a csereszekrényes kíséretlen kombinált világba (ami jóval kevesebb vonatképzéssel, tolatással jár), és azt következetesen "ki kell maxolni". A heti 1-2 kiszolgálás helyett naponta többször közlekedő konténer-InterCityk hálózatait kell felépíteni, a jelenlegi kevés óriásterminálon kívül sokkal több kisebb átrakodó ponttal az ügyfél telephelyekhez közelebb, ahol a robotizált rakódás perceken belül bonyolítható a vonat félreállítása nélkül.

INFRA

+ Metro a 300 ezres szomszéd vár(os)nak
Csak a közelség miatt és érdekesség kedvéért: Graz kétvonalas 25 km-s metróhálózatot tervez 2030-ig bő hárommilliárdért. A két vonal végpontjai: M1 Eggenberg–Berliner Ring, M2 Gösting–Webling.
Ha ezzel így állunk Európa közepén: mennyivel inkább megérdemelné Budapest a Duna alatti alagutakat, vagy Debrecen és Miskolc, Nagyvárad és Szabadka a maguk tramtrain vonalait? Viszont nem érdemes, minden nagyravágyó elképzelést kritika nélkül valódi fejlődésnek tekinteni. Nagyon meg kellene nézni, a) mi az, amitől valóban jobb lesz az életünk, és b) hogyan lehet adott elképzelést olyan szinten és úgy megvalósítani, ahogyan racionálisan leginkább igazodik az adottságainkhoz (szükséglet, lehetőségek)? Például magyar adófizetőként nincs kedvem, finanszírozni a nyugati járműipar overhead és korrupciós költségeit, esetleg vígan beérném az elérhető csúcsszintnél fapadosabb, reálisabb, bár korszerű és hatékony megoldással. Annál inkább érdekelne például olyan térségbeli tramtrain összefogás, mely az elérhető nyugati megoldásokhoz képest kétszámjegyű megtakarítási potenciállal kecsegtet és így egyrészt csomó kisebb térségbeli agglomeráció számára elérhetővé, reálissá teheti a tramtraint, másrészt export sláger is lehet belőle, a kelet-középeurópai járműipar egyik nagy növekedési esélye.

"KÍNAI VASÚT"

+ Görögországban jelenleg azzal számol az ErgOSE, hogy hat éven belül elkészül a 70 km-s Thesszaloniki – Idomeni (határállomás) vonal, beleértve az ETCS L1 telepítését. Ha addig jól haladnak Észak-Macedóniában és Dél-Szerbiában is a fejlesztésekkel, legkorábban akkor lehet hatékonyan fuvarozni a teljes X-es korridoron. Ennél korábban, talán már jövőre készül el a Polikasztro – Idomeni szakasz új nyomvonala, ami egymagában még nem nagyon növeli a korridor kapacitását.

DÍZELUTÓDLÁS

Bár a magyar szaksajtóban már beszámoltak róla, a Stadler akkús Flirtje annyira jelentős, hogy itt sem hagyom ki.
A lényeg, hogy a tapasztalatok, fejlesztések alapján a svájci gyártó BEMU-szerelvényének most 185 km-s hatótávolságot tulajdonítanak akkúról, szemben a korábbi alacsonyabb számmal (eredetileg 80 km-ről volt szó, majd fejlesztések után 150 km-ről). 2018 óta tartott az elkészült vonat további kutatása-fejlesztése a gyártó, a berlini műszaki egyetem és az EWE együttműködésében, a német közlekedési minisztérium kofinanszírozásában, aminek az eredményét most összefoglalták. Ez alatt az idő alatt a háromrészes BEMU 15 ezer kilométert tett meg felsővezeték nélkül. A tesztmenetek során olyan, nem teljesen életszerűtlen helyzeteket is megvizsgálták, mint pl. hogyan élik meg az akkúk azt, ha extrém időjárási viszonyok közt a vezér próbál faragni egy késésen? A gyakorlati üzemi tapasztalatok során külön fókuszáltak arra is, miben változnak a vasúttársaságok üzemi mindennapjai, amikor dízeles szerelvényről BEMU-ra váltanak. A szintén 160 km/h-ra képes vonatok tömeges üzemeltetése 2022-ben kezdődik

+ Baden-württembergi dízelstop
A délnyugati tartomány új dízeljárművet már nem fog beszerezni. Azt még nyitva hagyták, pontosan milyen alternatívák milyen arányban fogják helyettesíteni a jelenlegi dízelflottákat. Egy tanulmányban végig akarják venni az opciókat: villamosítás, akku, hidrogen, és hibrid. Erre a feladatra a tartományi közlekedési cég 260 ezer € értékű kiírása jelent meg nemrég.

+ Itt az első francia hidrogén-rendelés
Ahhoz képest, mennyire nyomta annak idején az Alstom és a politika az iLint-et - úgy is, mint a francia térségi vasutak üdvöskéjét -, hirtelenül nagyon ráérősek lettek a francia döntéshozók. Gyakorlatilag elsőbbséget adtak Németországnak, közben néhány hónapon belül el is fordultak a tisztán hidrogénes doktrinától, már-már jobban kellettek nekik is a BEMU-k. Most végre itt az első jelentős HEMU-rendelés. Az ország méretéhez képest még ez is csak egy pilóta: négy régió (Auvergne-Rhone-Alpes, Bourgogne-Franche-Comte, Grand Est, Occitanie) az SNCF-fel együttműködve kíván tapasztalatokra szert tenni három-három hidrogénes szerelvénnyel, ami összesen 12 darabos szériát tesz ki. De nem ám az úttörő iLint a befutó, hanem 72m hosszú Polyvalent-alapú HEMU. Árcédulája 190 millió €, vagyis szerelvényenként bő 5,5 milliárd Forint környéke - pedig a minisztérium már 47 millió € értékben fedezte az Alstom kapcsolatos (tovább)fejlesztési költségét.
Nem aprózzák el, de talán (akár az általános európai hidrogénes nyomulás mellet) ők is inkább exportra gyúrnak. Nincs mese, 60-70 százalékos villamosítás mellett általában jobban éri meg a BEMU.

+ Németben viszont rajtol az iLint
Az Alstom salzgitteri telephelyén már rajtközeli állapotban vannak a Weser-Elbe hálózatra szánt egyedek. Március közepén az egyiket (554 001/501) megtekintette az alsószász közlekedési miniszter és a közlekedési cég ügyvezetője. Decemberben komolyra fordul a helyzet, akkor már 14 db. Coradia iLint 54 fog az EVB vasút kötelékében menetrend szerint üzemelni fog Bremervörde honállomással. Ez lesz az első üzemelő sorozat.

+ Hidrogén / akkús kamion?
Zajlik az élet a közúti teherszállítás terén is. Az H2Accelerate Egyesülés tagjai (kamiongyártók, ásványolaj-társaságok stb.) azon dolgoznak, hogy az EU követelményeknek nagyjából időben eleget téve, a kamionok java a jövőben üzemanyagcellából táplált elektromos meghajtási lánccal rendelkezzenek. Ezzel párhuzamosan vannak kifejlesztés alatt az akkumulátoros kamionok is. Azok gyártói azzal számolnak, hogy 10 éven belül mintegy 200 ezer akkús kamiont fognak üzemeltetni Európában.
Ha jól elnézem, kíváncsian figyelhetjük az akku-cella verseny újabb frontját. Még nem találkoztam tanulmánnyal, mely közúti szempontból tudományosan latolgatná az esélyeket. Minden esetre hidrogénes jármű tömeges megjelenésével is számítanak, és a hírek szerint döntően CO2-semleges hidrogén előállítására készülnek. Ennek tömeges elterjedése azt is jelenthetné, hogy Európában többfelé kialakulhatnak olyan szinergiák, amelytől a hidrogén vasúti alkalmazása is gazdaságilag értelmezhetővé válik.

+ Hidrogén tehermozdony?
Na jó, egyelőre vonali mozdonyról nem tudok, de tolatót már terveznek. Ebben a fejlesztésben partner a Duisburger Hafen (duisport), a Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), valamint a Zentrum für Brennstoffzellen-Technik (ZBT), és múlt hónapban meg lett hozzá az előtanulmányra való támogatás (185 ezer € 50 %-a Nordrhein-Westfalen gazdasági minisztériumától). A megvalósíthatóság mellett azt a két esetet kell ennyiért kielemezni, hogy ha új jármű épül, vagy meglevő dízelmozdony átalakul - mik a követelmények, elvi megoldási lehetőségek?

+ Megvannak az észak-német BEMU-üzemeltetők
Az illetékes bizottságok kiválasztotta a három delikvenset, akarom mondani vasútvállalatot. A kiszolgált viszonylatok listáját kihagyom, de a krónika kedvéért: 1. az Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE) nem csak a tartománytól az akkús vonatokat veszi át, hanem ugyanakkor a DB Regiótól a Keleti hálózatot (Lübeck és Kiel környékét). Az északi hálózatban (Flensburg környéke) a DB Regio utódja az RDC Autozug Sylt. Az ún. Kelet-nyugati hálózat (Neumünster, Bad Oldesloe) pedig változatlanul az NBE Nordbahn kezelésében marad, csak oda is várják az új akkús csodákat. Ezek a szerződések mint 2035 végéig tartanak.

+ Lengyel házi szállító
Talán azért csak hibridet vesznek a lengyel regionális társaságok, mert a helyiek még egyáltalán nem árulnak akkút? Még tervezett lengyel fejlesztésről sem hallottam még, ezért a cseh Škoda legalább 3-5 évvel megelőzi ezt illetően a testvéreket. Minden esetre a Newag adta be az egyetlen ajánlatot az ŁKA Łodz-i Regionális Vasút által igényelt 3 db. háromrészes dízelhibridekre. Összehasonlításképp (pl. a francia HEMU-kkal) a három hasonló méretű lengyel vonat karbantartással együtt bő 18 millió €-ba fáj (tehát egy francia vonatból kb. 2,5 ilyen lengyelre telne kényelmesen, vsz. úgy, hogy a fejlesztési költséget sem térítette kormány). Villamos üzemben 160 km/h-t tud a 160 üléses Newag-DHMU, dízel üzemben 120 km/h. 2023 áprilisáig várják az utolsót is. Az ŁKA előtt már másik két lengyel társaság döntött ilyen bimodális hibridek beszerzéséről, a KD és az államvasúti Polregio, de bizonyára a Newag még így sincs a fejlesztési költségénél. Talán ezért is vonakodnak az akkútól?

+ Kell ám a szaft is az akkúba
Ezért a Deutsche Bahn továbbra eszközöl komoly beruházásokat szélerőműbe. Helgoland sziget előtt készül új tengerparti park, amiből 25-től szállít majd évi 190 GWh-t exkluzív vasúti szerződéssel az RWE energiaóriás. Ez nagyságrendileg a teljes német hálózat hatnapos szükséglete. Ez rövid időn belül már a második RWE-s szerződése a DB-nek, 2020 végén írtak már alá 15 évre szóló szeles szerződést évi 260 GWh-ról. Jelenleg a "Bahnstrom" 61 %-a megújuló forrásból származik, ezt az arányt növekvő fogyasztás mellett 30-ig 80 %-ra akarják föltornásztatni, de már 38-ban kellene elérni a 100 %-ot a tervezés szerint.

SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS

+ Infra-finanszírozás / használatarányos díjaztatás
Magyarországon is, mint a legtöbb országban "a legjobb, mi adható" a pályadíjak mérséklése. Bár nem kevés helyen még covid ellenére is vonakodnak a kormányok, vagy húzd meg, erezd meg játékká fajul. Sok szempontból a legjobb megoldás az lenne, ha a vasúthálózatokra is úgy lehetne tekinteni, mint a csatornákra és közutakra: alapinfra, amiről "ingyen" gondoskodik az állam. Ehhez persze már a vasútfinanszírozást feje tetejére kellene állítani, ami lássuk be, nem banális. Viszont számos szakértő (talán egyre több) szerint megérné, ha pont ezt meg lehetne lépni, például ennek a cikknek a szerzője szerint is. Közúton ugyan értelmes közlekedéspolitikai eszköz lehet az útdíj szedése, ott jóval nagyobb a változóköltség aránya. Vasúti környezetben viszont az ott jellemző magas fixköltség miatt inkább kontraproduktív, ha az infrahasználat díjaztatása által mesterségesen változóköltséget faragnak a fixköltségből.
De eltekintve az adórendszer felforgatásától, lehetne más alapon is megsarcolni a járművek üzemeltetőit, mint az infra-használatért. Ha "éves matricákat" adnának el pénzügyi forgalom vagy járműtengely alapján, egyfajta súlyadót, és ennek cserében az elsőbbségi szabályok és élő szerződések alapján mindenki ingyen hozzáférne az infrához, máris jobban válnak érdekeltté a társaságok abban, hogy a lehető legtöbbet hozzanak ki járműállományukból és a vasúti infrából.
Az egyik profilos olasz is erősen kifogásolja a magas pályadíjakat, Andrea Giuricin szerint azokat (hasonló indokkal) drasztikusan vissza kéne vágni. Ő az Italo NTV egyik alapítója volt, ami Olaszország és Európa első magassebességű magán-szolgáltatója, és jelenleg a milanói Bicocca Egyetem közlekedésgazdasági professzora. Az a verseny, amit ők indukáltak, az árakat a Róma-Milano útvonalon 35-40 %-kal leszorította, ami az utasszám 120 %-kos növekedését eredményezte. 2018-ban a két társaság vonatai az utazók hihetetlen 80 %-át vitték azon a viszonylaton, 14 %-át a repülők és csak a 6 %-a ült kocsiba vagy buszra! (Így valóban megéri, bár a magassebességű vasút néhány szempontból alig jobb az autónál.) Legalább nyugaton nagyrészt megvannak a minőségi hálózatok, így Giuricin szavaiban: "Az egyetlen dolog ami hátravan: integrálni az európai hálózatokat, harmonizálni a jogszabályokat, és lefelé nyomni az infrastruktúrahasználat díjaztatását."

+ Rendben a lengyel támogatás
A lengyel kormány támogathatja a Przewozy Regionalnet, az ország legnagyobb térségi szolgáltatójának átstrukturálását. Ezt hagyta jóvá a héten az Európai Bizottság, aki szerint a támogatás megfelel az európai jogszabályoknak. A PR, mely 16 vajdaság közül hétben az egyedüli szolgáltató, áttételesen állami tulajdonban van és egy ideje jelentős pénzügyi gondokba futott. (Jó lenne, megismerni ennek hátterét.) A kormány most többek közt azzal a 181 millió €-nak megfelelő Zlotyval tudja kisegíteni társaságát, amit már 2015-ben jelentett a Bizottságnál. (Vajon mi telt itt 6 évbe??)

+ Újabb szerb Stadlerek
Néhány napja bejelentették, hogy szerződést írtak alá 3 db. 200 km/h-s 316 ülőhelyes KISS-ről. A svájciak adták be az egyetlen ajánlatot 62,2 Mio.€ értékben, a szállítmányt még az idén tervezik. Az emeletes vonatok a Belgrád–Újvidék viszonylatra szánják.

+ A harmadik hullámban nem csökkentette kínálatát a DB
A Deutsche Bahn-főnök Lutz azzal indokolta a döntést, hogy a menetrendi kínálatot a járvány alatt majdnem változatlanul fenntartják: a kiritkítás nem hozott volna megtakarítást, mert a gyenge kihasználtság ellenére a megtakarításnál magasabb lett volna a pénzügyi forgalomkiesés.
Igaz, a helyzetet nem lehet 1:1 összehasonlítani, de hazánkban is a legtöbb "kétvonatos" viszonylaton ugyanez érvényes: a kiritkítás nem hozott érdemi megtakarítást. Ellenkezőleg, normális menetrend és kínálat esetén az lenne az egyértelmű tendencia, hogy a bevételtöbblet nagyobb a kiadási többletnél. Ráadásul a vonatokon alacsonyabb lett volna a fertőzésveszély. Döntően arról van szó, hogy a meglevő erőforrást hatékonyan üzemeltetjük. Amennyiben a kereslet már új erőforrásba való beruházást indokolna, már osztozni-szorozni kell, mert egyszeri nagyobb kiadásról lehet szó. A várható kínálatnak megfelelő, szerzett erőforrást újfent optimálisan üzemeltetni kell egy ideig.

+ Francia-német koncepció készül
Baden-Württemberg és Saarland tartományok közlekedési minisztériumai, valamint a francia Grand Est régió határon túli szolgáltatási koncepció kidolgozását írt ki az EU közlönyében. Egységes tarifára, üzemeltetésre kell abban javaslatot tenni, illetve az érintett közlekedési szövetségekkel különböző díjaztatási modelleket kell áttekinteni és -számolgatni. Elsőbbség az ügyfélbarát megoldások.

+ Koronás jegyértékesítés
Az aktuális helyzetben nem csak a Volánbusz, a DB is felfüggesztette még a kalauzok jelenléte ellenére is a fedélzeti jegyértékesítést most áprilisban, amit a DB szerint az utasok kb. 1 %-át vett igénybe a pótdíj ellenére. Cserében fölszállás után 10 percig nem büntetik meg az utast, addig tud jegyet váltani valamely elektronikus csatornából, amit részben ők is sietve kiélesítettek, egyben törölve a 17 fedélzeti pótdíjat. Utóbbi szép és jó, csak azt nem tudom, hogyan akarják hatékonyan ellenőrizni a 10 percet és ki hol mikor szállt föl, s főleg, mi van akkor azzal, aki nem fér hozzá egyik csatornához sem?

+ Nyomulna mifelénk a Renfe
Mint sokfelé már ismeretes, bevásárolta magát a spanyol állami társaság a Leo Express cseh magánvasútnál. Egy élő engedélyekkel rendelkező társaság üzletrésze felének birtokában egyfelől a közeljövőtől részt akarnak venni a nagytérség térségi és elővárosi tendereiben. (Tehát elvileg hazánkban is, ha valamely magyar kormány valamikor rászánna magát és erre magyar engedélyt is kiváltaná a Leo.) Másfelől térségünk magassebességű fejlesztéseire kaccsintanak, potenciális üzemeltetőként. Ezt illetően TALÁN felcsillan az egyik-másik magyar szem is, hacsak nem az lenne a föltett szándékuk, hogy kizárólag kínai szabvány szerint és MÁV-START kezelésben szabad nálunk magassebességet fejleszteni. Az ésszerű bizonyára az lenne, ha műszakilag-szabványügyileg követjük a cseh példát, majd kiírjuk az üzemeltetést.
A Renfe egyébként Mexikóban üzemelteti a Maya-vasutat, Texasban tudott megállapodni a Dallas–Houston magassebességű vonal üzemeltetéséről, és a szaudiknak komplett megoldást szállítottak a Medina–Mekka vasút számára. Ami még érdekes a cseh szál miatt, hogy nyomulnak a francia magassébességű piacra is, amint a franciák is a spanyol piacra.

+ Új ÖBBs mozdonybérlet a Csallóközbe
Az osztrák társaság 16 vonali dízelmozdony bérléséről írt ki pályázatot a pozsony-komáromi üzlet számára. Eszerint elfogadást nyert, hogy a jelenlegi felállás legfeljebb pótmegoldás. Megtörténhettek olyan kommunikációk, hogy hosszabb távon is számítanak velük, és az ÖBB-ZSSK páros vagy esetleg az ÖBB önálló pályázata esélyes lesz. Minden esetre a bérlet 23 újévkor kezdődne 10 évre. Ezen kívül használt emeletes kocsikat is keresnek.

+ Bajor utas ne maradjon le csatlakozásról
A nem túl távoli jövőben Bajorország vasútjain a megfelelő menetrendi alkalmazásban maga az utas jelezheti a tervezett átszállásos útvonalát. Ennek nyomán jó esetben a forgalom gondoskodni fog a csatlakozás tartásáról, mert nézegetik, hogy vannak-e regisztrált átszállók. A jövő év közepétől a BEG és DB Regio páros ezt a lehetőséget fogja fokozatosan kiterjeszteni a teljes tartományi hálózatra. Jelenleg is zajlik az európai kiírás az informatikai platform célirányos fejlesztéséről.
Eddig ugye ezt a vonatkísérők oldották meg, de ahogyan terjed a nyugati vasút embertelenítése, ettől a lehetőségtől sok utas elesik, amit pótolni kellene.

TEHERSZÁLLÍTÁS, LOGISZTIKA

+ Alpesi tranzit: visszaesett a vasút részaránya
Gyászhír. Ellentmondásos hír, mert egyfelől, sokfelé a közúti szállítás szabályosan összeomlott egy időre, és a vasút számít válságállóbnak, másfelől ahogyan egy kis zavar éri a verklit, a vasút is érzékenyen reagál.
Mindenesetre ez is nyomatékosítja, hogy lényegében még semmi sincs megoldva. Számos szakértő szerint vajmi kétes, mire képes a digitális középütköző; egymagában valószínűleg nem sokkal többre, mint a kamionos útdíj. Átfogó megoldások kellenek, teljes innovatív környezetek, intelligens vonatok, életképes újító üzleti modellek. Legfőképp olyan "lovakra" kellene tenni a hangsúlyt, amelyektől joggal elvárható, hogy reálisan növesztik a vasúti és kombinált teherszállítás produktivitást és attraktivitását, és ennek alapján kétszámjegyű modal shiftre nyílik esély.

+ Kárpótlás a drezdai cargovillamos eleséséért?
Nem tudom, de épp ideje, hogy a kötöttpályás citylogisztika terén is valakik fejjel való szögeket gyártsanak. Előző hónapban Karlsruhében hivatalosan kezdetét vette a LogIKTram projekt. A projektcél, hogy három év során átépítsenek tehervillamossá az egyik idősebb tramtrain szerelvényt és teszteljék azt. A szövetségi minisztérium 2,75 milliót szánt erre, az Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) adja az alap-járművet.

+ Erősít Románia felé a TX Logistik
Májustól már heti 7 Köln–Kürtös vonatpár lesz az eddigi heti 5 helyett. A cég szerint több új kisebb ügyfélnek köszönhető ez a pozitív fejlemény - ami viszont (bár a TX nem egyedül van ott jelen) még mindig édeskevés ahhoz képest, hogy a párhuzamos pályán szakadatlanul járnak-kelnek a kamionok. Az igazi hír viszont az, hogy hazánkban és a szomszédban először jelenik meg a Nikrasa rendszer: ettől minden vonaton 4 db. nem daruzható pótkocsit tudnak elvinni a 40 egyéb intermodál-egység mellett. Tehát külön vasúti kocsi kell a Nikrasához, ettől a különszabványtól a rendszer viszonylag rugalmatlan és csak módjával versenyképes a tiszta közúttal.

+ Finn mammut
A VR tesztelt 7.000 to 80 kocsiból álló, két Vectron vontatta tehervonatokat. Az eddigi házi rekord hatezer tonnás 60-kocsis vonat volt. A logikus követelmény: a finnek képessé akarnak válni vonóerő és tengelyterhelés stb. tekintetében, hogy vegyék át egy az egyben az oroszok által átadott vonatokat. Mindeddig csak kétszerre bírták ezeket.
Kína eközben 30.000 tonnás vonatot is megcélzott. Gondolom, az már nem dupla vagy 2x2 trakció lesz, hanem csakis több besorolt, távvezérelt mozdony. Egy sajtóhír szerint ebben, valamint egy újonnan fejlesztett "speciális konténerszállító vonatban" látják a következő időszak előmenetelének a zálogát.

+ Az ÖBB Rail Cargo újabb kartellügyben tisztára mosta magát
Szinte sorozatot lehetne már írni az ügyekből, az ÖBB tehervasútja mindegyikben sáros volt, de büntetéseit koronatanú-megoldással sorban megússza. A Bizottság most az EU-kartelljog megsértése címén a DB-t bő 48 millió €-ra büntette meg, mint visszaeső elkövetőt. Az ÖBB-csoporttag ugye koronatanúként lépett akcióba, a belga államvasút junior partnerre 270 ezres büntetés lett kiszabva. A kérdéses időszak, amikor éltek a törvénytelen eszközökkel, 2008. decembertől 2014. áprilisig terjedt és a hagyományos áruszállítási szolgáltatásra vonatkozott, ahol törvénytelen egyeztetésekkel, információmegosztással árelőnyt tudtak elérni. Mindegyik delinkvens beismerve bűnösségét, együttműködött a hatósággal.

HAVI ABSZURD

+ Meghiúsult az 50 db. 1144. sorozatú ÖBB-mozdony Törökországba való értékesítése, amiről a szaklapok már viszonylag régen beszámoltak.
Utóbb még tavaly ősszel arról volt szó, hogy ha más is a vevő, egy török építőipari vállalkozó megveszi, hogy továbbértékesítse Afrikába, és ehhez 25kV/50Hz üzemre lesznek átépítve. A mozdonyok már kígyóban sorakoztak Linzben, de ismeretlen okból mégsem lesz semmi az ügyletből. (Arról sem szól a fáma, melyik ipari feszültségű viszonylatra szánták a jószágot.) Erre úgy döntött a labanc vezetés, a még érvényes engedéllyel rendelkező 12 mozdonyt hamar ismét veszik üzembe, a többinek a sorsát egyelőre elhalasztották.

KITEKINTŐ A KITEKINTŐBEN

Szuez, csatorna.
A hír szerint az aktualitástól extra lökést kapott az egyiptomi magassebességű vasútvonal projektje, amiben Kína mellett a Siemens is sántikál és ahol a 250 km/h személyvonatok mellett a gyors(itott) konténerszállításnak is szánnak kapacitást. Ez a vonal összekötné Al Sokhna öböl-menti és El Alamein földközi tenger kikitőit és a kettő között a nagyvárosokat. Mellesleg a kínai személyvonatok összeszerelését Egyiptomban tervezik, az East Port Said ipari övezetben létesítendő, a helyi NERIC-kel közös vállalatnál.

Jó rendben, de felmerül, ha már vonatra raknak át ... miért nem mehetne az áru mindjárt végig vasúton?

A hajók egy része már most is mehetne Bandar Abbászra, ha az egyébként nagyban fejlődő iráni vasút intermodális szolgáltatásban is kapcsolnna két sebességet. Viszont a Van-i tavon ismét hajóra kell rakni, ott újra elveszítjük minimum azt a rendszeridőt, amit nyertünk Egyiptomba, hogy az egy átrakódást megspóroltuk.

Fennállna még az a lehetőség, hogy a hajók(nak egy másik része) bemegy az Akabai öbölbe, hogy Eilat kikötőben vonatra rakják a konténereket. De Izrael zsákutca, mert a Libanon vasúthálózatának a reaktiválását (a teljesen elavult, vagy háborúban / karbantartás hiányában totálkáróssá lett vágányzat újjáépítését) még mindig csak tervezgetik.
Persze amennyire jelenleg nyomul Izrael és az EU, lehetne ennek keretében az áruszállítási korridorból elsőbbséget csinálni. A szír hálózat újra üzemel, eleve a tengermellék az ország legkevésbé háború sújtotta területe volt. Azért ez a rövidke szír szakasz mégis csak jelentős kockázatokkal terhes, de még Törökországgal szemben is lehetnek legalább átmeneti geopolitikai fenntartások; végül az egy szál alagút Istambulban a budapesti déli hídnál is súlyosabb stratégiai kitettség. Amilyen maga a csatorna is, de ez így legalább már két árucsatorna lenne (és a Fekete tenger is egyfajta egérút / vészbejáró Európába).
Azt nem tudom, kereskedelmileg hogyan festene jelenleg ez a perzsa-ottomán vasúti útvonal Közép- és Északkelet-Európába a sima hajós úttal és az egyiptomi vasút minden járulékos költségével szemben? Vagy ha tényleg halad az EU-Izrael-féle MedRail, vajon még mindig megérné, körbehajókáztatni a német és lengyel konténereket? (Nem ismerem Eilat kikötői képességeit sem.)

Ha a törökkel jobban szót lehetne érteni, szerintem az összes szuez-pótló vasúti lehetőség közül a legegyszerűbb és leggyorsabb az lenne, ha megépülne ott végre a tavat megkerülő vonal - vsz. északról, hiába hosszabb, de topográfiailag könnyebb/olcsóbb.
Amennyiben Irak stabilizálódik, ott lenne még a bagdadi vonal is, amire ráférhet egy kiadós felújítás (ami az iráni kapcsolattal együtt lényegesen több pénzbe lehet a Van tavi vonalnál ... de azt sem tudnám megmondani, hogy Bandar Abbásztól északra mely kikötők jöhetnek még szóba).

Az egyetlen nagyon biztos alternatívája a csatornának, a tisztán vasúti szállítás csekély pluszkapacitással rendelkezik, de néhány éven belül még fejleszthető. Középtávon az jelentené áttörést, ha a déli útvonal elérné Iránt. Erre is lehet már számítani, épp a héten megállapodott ez ügyben Kirgisztán és Üzbegisztán.