A regionális vasútvonalak ügyében az elmúlt napokban kormányzati oldalon megszületett nyilatkozatok közül kettőt szeretnék kiemelni. Ezekből kiindulva folytatom az útkeresést, végül válaszolok a címsorra.

1. Tarlós szerint amióta MÁV igazgatósági tag, azóta nem voltak ott napirenden a regionális hálózatok.

2. Homolya MÁV elnök-vezér türelmet kér a szakszervezetektől, szerinte "a jelenlegi járványügyi menetrend egészen biztosan nem ilyen marad!"

Néhány dologba itt és most nem megyek bele: a vasúti szakszervezetek szereplésén, a "két fő szereplő" jellemén és alkalmasságán nem szeretnék eltűnődni. Még egymáshoz sem lehet őket hasonlítani, a maguk modján mindketten kiszolgálják a rendszert, eközben viszonylag szuverén személyiségek.
Beszéltünk eleget arról, mennyire értelmetlen és kontraproduktív gazdaságilag, amit tesznek. A főbb kárvallottak, az utasok helyzete mellett egyszer sem lehet szó nélkül elmenni ezekben a napokban! Van nekem családom és egyéb bajom, így a világ túloldaláról nem tudtam módszeresen utána nézni, otthon mi van az érintett vasútvonalak körül. Aszerint, ami lecsapódott nálam, elég nagy lehet helyenként a káosz és felháborodás, bár 'éhséglázadás' gondolom most sincs alakulóban. Nagyon együttérzek, a szolgálattevőkkel is, főként ezért mozgolódom!

Különvonat 2019-ben egy 2007 óta "szünetelő" vasútvonalon - még mindig járható, igény is lenne rá...

Akinek badarságra fájna a foga, olvasson csak bele az interjúba. Aránylag okosan kérdezgetnek az azonnalis hölgyek, uralják-kezelik a teret, Tarlós csak tetetti magát, mintha máris fölállna... Azonban az újságírók modora nekem eléggé otromba, a válaszokról nem is beszélve. Két dolgot akarok itt megosztani. Egyik sem különösen meglepő, de fontos, kiemelni a tisztánlátásért - lásd lejjebb. Tarlós beismeri, nagyon régen ült vonatra, majd nem is érti a kérdést, hogy legalább MÁV-os kinevezése óta előfordult-e már ilyen vele? A másikat is simán elhiszem. Elmondása szerint amióta ő ott van, azóta a térségi vonalak helyzete egyáltalán nem volt téma a MÁV igazgatósági ülésein. Ergo a ritkítást sem ott találhatták ki (tudjuk persze, nem mintha bárki ezt állítaná), de különösen nem is foglalkoztatja őket azokban a magaslatokban.

Ennél csöppel érdekesebb, dr. Homolya mit felelt szakszervezeti kérdésekre az utóbbi VÉT ülésen. Jól tudjuk azt is, hogy ez a "járványügyi" menetrend csak egyfajta provokáció vagy kísérleti léggömb, de most is kötelező, kommunikálni és magyarázgatni a nyilvánvaló ellenére. Belső kommunikációkban mást is lehetett hallani-olvasni, de ez talán az első alkalom, hogy nyilvánosan olvashatóan vasúti vezető nyilatkozik arról: nem fog ez sokáig így maradni. Kiemelendő a beszámolóból: jól láthatóan mindenki tudja, hogy tök hülyeség az egész ami nem sokáig maradhat fenn; a MÁV-szakemberek amikor először megkeresték őket, a főnök szerint amolyan tucatnyi vonalra akarták korlátozni az akciót, azt is jól tudják, "jelenleg olyan vonalak is érintettek, ahol versenyképesebb a vasút". A szakszervezetek viszont bele fognak menni abba, hogy a MÁV-START végképp levonuljon [következő körben] további tucatnyi vonalról, de arról is van szó, 18-20 vonal alatt rezeg a léc.

Azért sem meglepőek ezek a megnyilvánulások, mert kb. mindenki így tudja, körülbelül ez a valóság és ha végső soron eszerint alakulnak a dolgok, különösen nem történik nagy ügy.

A mindennapok inkább így festenek - Józsa megálló a Debrecen–Tiszalök vonalon, a kereslet ennél sokkal nagyobb ... vonzó, korszerű szolgáltatásra!

Szerintem viszont nem mehetünk tovább úgy, mintha mit sem történne. Ugye az egész Kárpát-medencében és kapcsolódó térségekben sem állunk fényesen, tekintettel a fenntartható regionális tömegközlekedésre. Óriási értékek mennek kárba különösen a térségi vasútközlekedésben, és amilyen jelentős gazdasági kérdés a közlekedés, több nemzedék esélyei drasztikusan csorbulnak. Egy-egy ritkítás vagy vonalbezárás egy több évtizedes negatív spirál tünete és eredménye, valamint fokozója. Most már ott tartunk, hogy végveszélyben Baross Gáborék egyik nagy vívmánya, akik megteremtették a helyiérdekű vasútközlekedés feltételeit, valamint valóságos tömegközlekedéssé változtatták az egész vasúti személyszállítást. Történik ez úgy, hogy az érintett országok mindegyike nagy vasúti hagyományokkal, tekintélyes erőforrásokkal rendelkezik, és mindegyik aránylag jól szerepel(t) legalább egy-két vonatkozásban - de más-más az országok erőssége és összességében (leszámítva Csehországot) az össztendencia mindenhol erősen negatív. Holott ha összeadnánk és általánossá tennénk minden térségbeli ország legjobb gyakorlatát, máris kész választ kapnánk arra, idővel hogyan érjük utol legalább a cseh szintet.

Hadd tisztázzam még egy dolgot. Csehországban is folyik a pazarlás, vannak közlekedésből jobban és rosszabbul muzsikáló térségek, létezik a korrupció. Svájcban is így van, nem is beszélve Ausztriáról. Ott is sok a visszás jelenség, emiatt labilis a helyzet. Ez egy ilyen világ, önbecsapás lenne, ezen szépítgetni. Mégis ég és föld -- előbbi országokban aránylag jól haladnak azt illetően, hogy fenntarthatóvá tegyék a tömegközlekedést, a mi nagytérségünk lényegesen elmarad ebből a szempontból.

Mégpedig bárki bármit mond: jobban belegondolva, a látszatnál lényegesen közelebb állunk egymáshoz a haladó országokkal. Olyan borzasztóan sok minden nem hiányzik ahhoz, hogy a negatív spirált megfordítsuk. Tartozunk magunknak és a következő nemzedékeknek annyival, hogy megkíséreljük -- hogy ezt a küzdelmet megvívjuk (saját magunkkal is nem utolsó sorban). Pont amiért ennek sikeréhez nem hiányzik olyan kimondhatatlanul sok, teljesen elfogadhatatlan, milyen mértékben uralják a teret azok, akiknek gőzük sincs arról, amiért felelnek, mert adott esetben még vonatra sem ültek, vagy akik mindenkinek elmondják azt, amit az illetők hallani akarnak, majd amikor zárul mögöttük az irodaajtó, kb. el is van felejtve. Mindenki (elég sok mindenki) kb. tisztában van azzal, hány óra van, mégis túl kevesen vonják le a következtetéseket.

A GYSEV szerelvényei Hegyeshalomban. A látszat csalóka, július 1-től innen is elveszik a vonatokat - illetve a pályakarbantartás miatti júniusi vágányzár után nemes egyszerűséggel tovább rendelik a legtöbb vonatpótlót. A répcevasút is csak akkor és úgy múzsikál, amikor és ahogyan megrendelik tőle.

Ezért most ebben a pillanatban a földbe kell gyökerezni és ki kell jelenteni: A kárpát-medencei vasúthálózataink se nem eladók, se nem jelentős mértékben bezárandók. Egy kilométert sem engedünk, sőt vissza mindent, amit korábban elvettek! Ez legyen az alapja minden tárgyalásnak, törekvésnek. Akkor is, ha helyi ügyre, vonalra ki akarjuk hegyezni a küzdelmet: sosem érveljünk más vonalak, térségek kárára, egy pillanatig sem feledjük, országos és nagytérségi ügyről van szó. Majd amivel a MÁV stb. államvasút nem is akar és nem is tud bármit is kezdeni, azt onnan ki kell szervezni. Esetleg a regionális hálózatnak egy ésszerű része maradhat csoporton belül, amennyiben a szükséges közlekedéspolitikai fordulatnak megfelelően változik a tulajdonosi hozzáállás-elvárás, pl. megteremtődnek a feltételek a MÁV-Csoport önálló 'helyiérdekű' cég megalakulásának. Emellett is ki lehet és ki kell szervezni a MÁV-Csoportból önmagukban és hálózatban életképes vonalakat. Nem kell mindent egy lóra tenni, tudjuk máshonnan, hogy a vegyes megközelítés kiválóan tud működni világos megrendelői-tulajdonosi szerepvállalás mellett.
Ennek során nyilván lesznek kompromisszumok, az is, hogy le fogunk vonulni jó néhány vonalról. Ahol dolgoznak, ott forgácsok hullanak. De nem úgy fog ám történni, mint eddig és várhatóan a közeljövőben ismét: hogy mindennemű perspektíva nélkül állnak le vonalak vagy hálózatok, kétes politikai döntések nyomán vagy "végelgyengülésben". Hanem tudatos döntések lesznek, hogy ideiglenesen levonulunk, amíg nem lesz forrás a fejlesztésre - de fejlesztési koncepció lesz és alternatív szolgáltatási modell, s a nyomvonalak nem fognak elveszni. Ha végleges bezárás mellett döntünk valahol, cserében lesz máshol vonalreaktiváció, hálózatfejlesztés, nyomvonal-áthelyezés, vonalmeghosszabbítás. (Nem egy és nem kettő olyan vonal létezik, amelyek akár a budapesti HÉV-ek, egyszerűen nem fejeződtek be annak idején.)

Ürümcsi vasútállomás Kínában. A vasút megoldást kínál többmilliós agglomerációknak is, gyéren lakott vidéki térségekre is. Mindegyik helyzetre méretarányos, célszerű erőforrásokat és módszereket kell alkalmazni.

Türelmet? Igen is, s nem is.

Igen, a türelmes, kitartó, egészséges szakmai alapokon kifejtett munka meg tudja hozni gyümölcsét.
Az nem fog menni, hogy továbbra is eltűrjük az inkompetenciát és a hazugságot, önbecsapást. A falhoz érkeztünk, nincs hova hátrálni; de kvázi egy országot nyerhetünk, minden esetre pedig egy nagy esélyt a következő generációk számára, ha most teszünk egy megfontolt, jól hangszerelt kísérletet az előre menekülésre.