Állandósuló ragály?

 2020.09.22. 20:35
Most, hogy akár észak-olasz állapotok fenyegetnek Magyarországon, talán nem kellene rágódni néhány jelentéktelen(?) vidéki vasútvonal sorsán?!
Dehogynem kell. Ezentúl a víruskár okán is háromszor meg kell forgatni minden forintot. Be kéne tömni a pazarlás megannyi lyukát. Ennek egyik legjobb útja a szakértelem és a józan ész megbecsülése.

 

Meg kéne szüntetni azt a gyakorlatot a közlekedési kormányzat háza táján is, ahogyan az elmúlt években, hónapokban hülyének adták el az embereket - emlékeztetem a gyorspótjegyre, az idei év pedig (Tarlós és más nyugdíjasok jóvoltából) "járványügyi ideiglenes menetrendet" hozott. Ez a legújabbkori szellemi ragály nem szerepel egyetlen hivatalos menetrendkönyvben (ha még lenne ilyen - még a nyári menetrendben sincs nyoma), hanem vágányzári menetrendek mintájára egyfajta rendkívüli menetrendként került kihirdetésre. Ha nem vigyázunk, ez úgy tud állandósulni vagy intézményesülni, mint a gyorspótjegy a tarifa terén.

A nagy különbség a kettő között, hogy a gyorspótjegynek - romboló, kontraproduktív hatásai, komolytalan voltája mellett - mellesleg van szikrányi gazdasági, üzletpolitikai rációja: burkolt áremelés, valamint az egyébként ingyen utazók megsarcolása. Mint ilyen, viszonylag nehezen pótolható, ha az állam nem akar még mélyebben belenyúlni a zsebébe. Csak hogy szörnyen rossz a címkézés, nincs sehol felfogható alapja eltekintve az említettektől. Persze rég ki kellett volna vezetni, be sem kellett volna vezetni, hanem az állam tegye lehetővé a vasút hatékonyabb megszervezését, üzemeltetését. Ezt úgy hívják egyetlen szakkifejezéssel, hogy országos integrált ütemes menetrend. Ezzel mindenki sokkal jobban járna, élén az adófizetőkkel, mivel érdemben csökkenne a vasút költségvetési támogatási igénye.

Pont erről lenne szó a térségi vasútüzemek esetében is. Ha már nem lehet őket bezárni (és őszintén, kicsit a dolgok mélyére nézve, miért is kéne bezárni?), jobban járna mindenki, ha a vasúti szakemberek kezdhetnének, a mostaninál jóval racionálisabban üzemeltetni őket. Pont ezt ellehetetleníti a "járványügyi ragály", ami még a 2012-es alibi-menetrendekhez képest is tekert egyet-kettőt az irracionalitás szorítóján. Ezzel a rendkívüli menetrenddel annyit sem nyer a vasút és a költségvetés, mint a gyorspótjeggyel - pénzügyi mérlege kirívóan negatív, nem beszélve az erkölcsi és következményi károkról. Ha elvétve valahol meg tudnak spórolni egy-egy járművet, ennek hozadékát többszörösen "megeszi" a pótlóbuszok költsége és a vasút még alacsonyabb üzemi-kereskedelmi hatékonysága, egyéb vesztessége erőforrásokban, hitelben, cégértékben.

screenshot_20200923_023054.png

Lényegében még mindig ugyanez a kör és szellemiség sejlik fel az intézkedés hátterében, mint akik feleltek a korábbi vonalbezárási hullámokért is. Hiába az "ideiglenes szüneteltetés" Kóka, Bajnai, Gyurcsány nevével forrt össze, a "racionalizált menetrendeket" pedig annak köszönhetjük, hogy Orbán a 2010-es nagyszájú ígéretek után még mindig nem mer vonalak bezárásáról dönteni. Ne is merjen, ugye... bárcsak túlléphetnénk már mind ezeken a ragályokon.

Az említett különbségre tekintettel: bár a minta hasonló (X vonal megszüntetését akartak előkészíteni, gyorsan elvették a forgalmakat kétszer annyi vonalról, hogy valamennyit vissza lehessen adni mind amellett, hogy lehetőleg "megtartsák" azokat, amelyeket bezárásra méltónak ítélték a "koncepció" kiötlői), mivel valamivel gyengébb lábakon áll a "járványügyi menetrend", nem meglepő, hogy valamennyivel gyorsabban erodálódik, mint pl. a gyorspótjegy. Legjobban látszik ez azon a három térképen, amit bő három hónap leforgása alatt kiadni kényszerült a MÁV-START:

2020. június 6-tól visszavonásig

Kilóg az egész ló: a cél mintha nem lenne más, mint a vidék vasúttalanítása. Ha már a vasúti fővonalak mentén a buszos alágazat némi érvágásra fog kényszerülni, takaródjon már a vasút a MÁV által igazán sosem szeretett térségi hálózatokról lefelé, hogy ott a vonatok helyébe léphessen a sokkal "racionálisabb" buszközlekedés. Így meg lehet spórolni az érdemi közlekedési integráció verejtékes munkáját is; sokfelé azzal lehet ezt elintézni, hogy "a Volán létező párhuzamos kínálatára" bízzuk az utasokat.

Ismerve az eddigi gyakorlatot, valószínűleg ennyire nem gondolták ezt a fenti helyzetet véresen komolyan, tehát a valódi kilövési lista valamivel kisebb lehetett. Valahogy a középső térkép értelmében:

2020. augusztus 1-től visszavonásig
ragaly_202008.png

Miután a hatalom már jelentős gesztust tett az asztalra csapó néhány helyi politikusnak, itt még mindig egész vonalrendszerek, térségi hálózatok kimaradnak az érdemi vasúti szolgáltatásból: Mátészalka és vidéke, a Körös-vidék, Szentes és vidéke, Mezőhegyes, Komárom, illetve a kiterjesztett budapesti előváros (Gyöngyös, Egom). Kilóg a ló két lába: hogy ha ez az állapot nagyjából tartható lenne, a Start megszabadulna attól, hogy sürgősen gondoskodjon a csehszlovák motorvonatok utódlásáról. Másfelől a MÁV mint pályavasút idővel levonulhatna néhány olyan területről, ami csak nyűg az üvegpalota urainak.

"Ideiglenes járványügyi menetrend"
2020. október 1-től visszavonásig

ragaly_202010.png

Ezzel már senki sem lehet igazán boldog. A "járványügyi koncepció" kiötlői már kudarcot emlegethetnek - kénytelenek, kihátrálni, ezúttal nem nagyon vált be a trükk, olyan mértékben biztos nem, mint a vonalbezárások és kapcsolatos "halállisták" esetében. Viszont többfelé a vasút barátai és a helyi utasközönségek sem boldogok: eltekintve egyes vonalaktól, ahol a vasút jelenleg tényleg nem rúg labdába, még mindig "intézkedés alatt" marad néhány olyan fontosabb vonal, amivel még a politika és az államvasúti körök egy részének is volt szándéka: Újszeged (Makói tramtrain), Esztergom–Komárom, vagy (korábban) akár a visszaépítendő szatmári átmenetek (Zajta, Csenger).

Az utolsó részben ha nem is kimerítően, de pár 'ecsetvonal' erejéig foglalkozom az itt látható maradék vonallal - hogy a tétet mind egyénileg, mind hálózati szinten érzékeltessem. Nem állítok fel fontossági sorrendet, a menetrendi mezőszámokat követem.

Esztergom – Komárom – Sárbogárd. Vonalrendszerként lehet tekinteni erre a viszonylatra, üzemi szempontból lehet rációja annak, ha egyben kezeljük. Mégis különálló szerepkörű részekre bontható.
Érdekes kihívás a budapesti elővárosi rendszerhez kapcsolható Komárom – Esztergom / Dorog vonal. Többféleképpen lehetne itt szolgáltatást fejleszteni, nem feltétlenül könnyű, minden legyet egy csapásra eltalálni. Legalább két vagy három lépésben haladhatunk - az első: "ragályos" üzemmód helyett mihamarabb vezessék be a jelenlegi erőforrások alapján a lehető legjobb, legütemesebb menetrendet, ezzel együtt kezdjék, a buszos járatrendszert ráhordóvá és kiegészítővé tenni.
Fejlesztendő észak-déli közlekedési tengely a viszonylat többi része, Székesfehérvártól északra és délre. Külön aktualitás, hogy a napokban döntöttek a leendő nagysebességű vasút olyan vonalvezetése mellett, mely érinti ezt a viszonylatot. 15-25 év múlva akár a Budapest–Győr viszonylatú InterCityk fognak Móron keresztül haladni, és a hálózatfejlesztési tervek két irányból számítanak Székesfehérvár becsatolásával a nagysebességű vonalba: Mór felől az 5. vonalon, valamint Lovasberény felől is.
Nem fontos, hogy szerb-magyar módon lássunk neki a vasútfejlesztésnek: úgy, hogy előbb teljesen "kikapcsoljuk" a vasúti szolgáltatást, mint Szabadka és Újvidék esetében, esetleg pótlásról sem gondoskodva. Addig is legyen lehetősége a lakosságnak, hogy rendeltetésszerűen használhassák a közlekedési infrát.

Dunaújváros–Simontornya tipikus összekötő vonal, ami önmagában nem túl erős, de hálózati szerepe fontos és jelentős helyi igényeket is ki lehet szolgálni vele. Legerősebb itt a Dunaújvárosba irányuló forgalom Nagykarácsony, Mezőfalva felől. Rétszilason átszálló kapcsolat létesíthető több irányba. Amennyire a továbbvezetés Simontornyára valós igénynek felel meg és belefér a fővonali menetrend és a forda szempontjából, jó dolgonak tartom ezt - persze ütemesen, és nem napi egyvonatos ütemre gondoljunk. A vonalat a 'szünetelő' paksi vonallal együtt kezelném, utóbbit is feltétlenül újragondolni, fejleszteni, újranyitni kell.

Godisa–Komló. A napokban is megjelent róla 'megsemmisítő' cikk a Magyar Hangban. Való igaz, így nem jó semmire. Oda kell figyelni és ütemesen kell közlekedtetni rajta a vonatokat, Dombóvár–Komló viszonylaton. Az IC-t valószínűleg csak Dombóváron kellene megállítani a hosszú távú menetrendben. Komló akár Pécs északi kapujának fogható fel, a nagyváros északi részét ez a szárnyvonal is összekötheti Dombóvárral, Kaposvárral és a távolsági hálózattal.

Mohács–Villany(–Pécs). Szolgáltatásfejlesztés nélkül nehéz a vonal helyzete. Odáig kellene eljutni, hogy a pécsi előváros fejlesztése keretében legyenek olyan gyorsított / zónázó vonatok a mindenhol megállókon kívül, amelyeket 2-2 kisebb motorvonatból kell kiadni, hogy Villanyból az egyik Mohácsra, a másik Eszékre mehessen tovább. A mindenhol megálló vonat pedig tovább közlekedhetne Siklós–Harkány felé. A mohácsi vonal nem tartozik a legleamortizáltabbak közé, a vasút itt is a pótlóbusznál rövidebb menetidőt tud produkálni. Továbbra is szükség lesz Mohács–Pécs buszjáratokra az eltérő közbenső útvonal kiszolgálása végett is, de a vasútvonal mindenképp megtartandó, a zónázó vonatrendszer keretében gyors összekötést tud biztosítani a végpontok között, és mellesleg tudatosan turisztikai szerepkörrel is fel lehet ruházni. Említeném, Mohács időnként lobbizik azért, hogy az új Szeged–Pécs vonalvezetés Mohácson keresztül vezessen és nem Bátaszéken keresztül. Nem teljesen irracionális gondolat, személyesen még nem tudnám végleg eldönteni, milyen vonalvezetés leginkább kívánatos vagy racionális - ezt részletes megvalósítási tanulmány keretében célszerű, végig zongorázni.

Szolnok–Jászapáti. Bár magam is úgy emlékszem, csöppel erősebb szokott lenni a forgalom Jászberénytől észak felé, de nem tűnik olyan jelentős a különbség, hogy megindokolná a 86-os vonal menetrendi-üzemi kettéosztását. (Jó, Kerékgyártó talán nem szeretné újabb Csépkének látszani, de ez az egyszer nem állhatna ki valamelyest Jászkísér mellett? Ha másért nem, a felépítményes vasutasok munkába járása miatt?) Feltétlenül menetrendileg össze kell hangolni, az újszászi kispókon kívül, a gyöngyösi (leendő zónázó) vonatokkal - amellett, hogy Budapest a fő irány, a Szolnok–Jászapáti–Gyöngyös irány sem hanyagolható. Ezt figyelembe kell venni, amikor tervezik a vonal karbantartását, infrastrukturális és menetrendi fejlesztését.

Miskolc–Tiszaújváros. Még jó, hogy így szerepel itt is - ami nem magától értődő tekintettel a viszonylat hanyatott sorsára, túl gyakran átszállásra, várakozásra kényszerűltek itt az utasok. Tiszaújváros megérdemelné egy kiadós misét, tekintettel a közlekedési integrációra és a miskolci elővárosi rendszer fejlesztésére, az utasforgalom és vasútüzem szempontjából értelmes átkötésekre. Első lépésként vonják vissza a "ragályt".

Abaújszántó–Hidasnémeti. Míg egyvágányú Miskolc–Kassa, szükség van rá terelő útvonalként. A menetrend szerinti személyforgalom a legjobb pályakarbantartás, bármennyire szerény. A vonal Szerencs–Kassa helyiérdekű vasútként létesült, ekként érdemes, újraértelmezni. A Kassával való egyre erősebb elővárosi és szabadidős forgalom életben tudná tartani a vonalat, rövidebb távon át tudná hidalni leggyengébb szakaszát, hosszabb távon a vonalvezetés kiigazítását tudná megalapozni. A buszokkal felváltva ütemesen kellene közlekedtetni Szerencs–Kassa viszonylatú motorkocsikat, Szerencs és Abaújszántó között erősített kapacitással.

Nyíregyháza–Nyírbátor. Elő vasútmúzeum, jobb sorsra érdemes elővárosi és regionális vasútvonal. Ahogyan a Mátészalka–Nyírbátor szakaszt a debreceni és nyíregyházi vonatok is kiszolgálják, úgy kellene Nyíregyháza és Nagykálló közt integrált szemléletben a vasútra áthelyezni a hangsúlyt, úgy, hogy ezt a szakaszt elsőként pofázzák helyre és a Nyíregyháza–Nyíradony, valamint Nyíregyháza–Nyírbátor–Mátészalka vonatok egyaránt kössék össze a megye jelenlegi és korábbi székhelyét. A teljes 113. vonalat alaposan gatyába kell rázni! Jelenleg rosszabb állapotban van, mint a botrányos 110-es vonal (amit jelenleg nagy késéssel valamelyest megbarkácsolnak, bátrabb fejlesztés helyett), és rosszabb mint a szünetelő Nagykálló–Nyíradony vonal is.

Zajta / Csenger. Én így együtt szeretek gondolni a két vonalról, ami valamikor Szatmárnémetivel kötötte össze ezt a vidéket. Egy időben szinte versenyzett a két vonzáskörzet azért, hol fogják visszaépíteni a vasúti határátmenetet. Nem tudnám megmondani, melyik átmenet nem kell - mindkettő lehet értelmes, megtérülő beruházás, csak alaposan végig kell mindent gondolni és felállítani az elsőbbségi sorrendet, de rendszerben gondolkodva és maximalista megközelítéssel, maximális hasznot húzva a helyreállított infrából. Zajta irányába erősebb a helyközi forgalom, Csenger esetében jelenleg a buszok viszik a prímet; de e kisváros valószínűleg többet profitálna a határátmenet visszaépítésétől, és Szalka irányába is újjá lehet szervezni értelmesen, utassérelem nélkül az integrált tömegközlekedést - gyors vasút távolsági kapcsolatokkal, falujáró ráhordó busz.

Újszeged–Mezőhegyes–Battonya. Három részre oszlik a viszonylat.
A battonyai vonal ezen a térképen jelenleg egyértelműen a legkevésbé keresett járat. Valamikor itt is komolyan kiálltak a vasút jövőjeért, vaskos tanulmány készült a Pécskáig hiányzó pályaszakasz helyreállításáról, de el kell ismerni: kevés benne jelenleg a gazdasági ráció, túl kicsi a megtérülés esélye. Néhány éve úgy veszem észre, senkinek sem nagyon hiányzik ide a vasút; más hasonló helyekkel (Nagyatád, vagy akár a szünetelő Békés stb. stb.) ellentétben itt marginális a vasút szerepe-ereje a buszjárathoz képest. Már csak az állomásépület miatt remélem, meg tud változni a helyzet és legalább alternatív hasznosítást találnak ennek a "mesterséges szárnyvonalnak".
Az Újszeged–Makó szakasz kiemelkedik a szándékozott tramtrain fejlesztés miatt. Ahogyan az ehhez szükséges híd körül is vannak zűrök, úgy a teljes leendő tramtrain vonal fejlesztéséről sincs még döntés és finanszírozás. Mintha legfelsőbb szinten jelenleg a szabadkai tramtraint dédelgetnének, előnyben részesítenék - akár az egyik, akár a másik szép kihívás. Remélem, Makó a Tisza-híd létesítését és  Szeged–Hmv–Bcs villamosítását követően örökölni tudja a dízel-hibrid szerelvényeket, amelyekkel egyébként a Makó–Hmv vonalat is újra kötöttpályán célszerű lenne kiszolgálni. Viszont a pusztuló alibi-menetrendes vasútüzem mellett Makó vasúti forgalma jelenleg nem akkora, nem olyan jellegű, ami a vonal üzemi-szervezési kettébontást igényelné. Természetesen kelet felé csökken elővárosi szerepe, de nagyjából ezzel párhuzamosan növekszik helyközi forgalma a viszonylag nagy, életerős községek és kisvárosok között, majd Békéscsaba felé ismét erős az iskolásforgalma, a már-már elővárosi jellege a 121. vonalnak.

screenshot_20200923_021809.png

Első körben főleg oda adták vissza a vonatokat (adott esetben napi 1-2 vonatpárt.....), ahol leginkább sérelmezték a "ragályt" a helyi politikusok és civilek. Második körben most számos erősebb regionális vagy elővárosi jellegű vonal kapja vissza rendes vagy éppenséggel érvényes alibi menetrendjét. Mindkét körbe egy-néhány olyan gyengébb vonal is került bele, amelyek forgalma elmarad egyes, az október 1-je után is "ragály-sújtotta" vonaltól is, ahol a szuboptimális vasúti szolgáltatás (valljuk be!) jelenleg se nem fenntartható, se nem környezetbarát megoldás - de ettől nem szabad, könnyelműen lemondani róluk.
Viszont fentiekre való tekintettel is, a legkevésbé sem érthető és logikus, miért szükséges, a 3. térképen szereplő vonalak tekintetében fenntartani a "járványügyi" intézkedést? Egyetlen okra tudok gondolni: a MÁV-START számára egyre nehezebb, gondoskodni annyi üzemképes járgányról, amellyel mind az összeset ki tudják szolgálni. Ez volt a fő "technikai akadály", amiért a legtöbb 2007-09 óta "szünetelő" vonal reaktiválása 2010-ben elmaradt, addigra már túl sok "piroskát" selejteztek, azok időben megejtett korszerűsítése helyett.

Most, hogy a koronás még egy darabig velünk marad, de már nincs semmi újdonságértéke: legyünk résen, de foglalkozzunk minél inkább egyéb húsba vágó ügyeinkkel, a kár- és értékmentéssel. Rendezkedjünk be a túlélésre, életünket okosan rendezzük, boldogabb, teljesebb életre törekedjünk. Ne hagyjunk senkit a útszélén, ne hagyjuk cserben ezt a néhány vonalat sem.

Sem a vírus-okozta tűz közepette, sem az "új normálban" nincs helye ekkora esztelenségnek. Mikor válthatunk más sebességre, rombolás és hanyagság helyett mikor válhatunk értékteremtő közösséggé?

Mikor vonják már végleg, végre vissza?!?

A bejegyzés trackback címe:

https://tourhongrie.blog.hu/api/trackback/id/tr8316209058

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.