(Egy évforduló margójára – tavaly ilyenkor lépett érvénybe a magyar vasúttörténelem legnagyobb békebeli járatritkítása.)

Az 1990-es évek óta a vasút új virágkorát éli, a regionális közlekedésben is – ahol foglalkoznak vele, ahogyan kell. Itthon ritkul körülötte a levegő.

Napjainkban számos jóléti és feltörekvő államban korszerűsítik erőteljesen, építik ki a vasúthálózatokat, a Távol-Kelettől Afrikáig.
Magyarország, előrelátó vezetőinek köszönhetően, az I. Világháborúra a világ élmezőnyébe került. A trianoni határok közé szorulva, a buszjáratszerkezet kiépítésével, az 1980-as évekre el is érte a teljes ellátottságot. Ez a vívmány azonban kezd szertefoszlani, mert az elavuló, összehangolatlan tömegközlekedés már nem tartható fenn. A gondokat rendszerszinten nem kezelték időben. A vasútra sokan – kormányzati szinten is – úgy néznek, mint idejétmúlt eszközre, amivel állandóan bajlódni kell. Rászoruló utastömegek kényszermegoldása, vagy éppen forró levegő kényszerpályán. Völner államtitkár úr szerepe és hozzáállása szimptomatikus: az egyik olyan vasútvonal mentén lakik, ahol tavaly az általa jegyzett intézkedés nyomán kiritkították a legtöbb járatot, holott megyei pártpolitikusként a vonalbezárások ellen lépett síkra, majd a választás után ezen a vonalon is újraindították a személyszállítást. Az államtitkár úr megható őszinteséggel nyilatkozott a sajtónak, miszerint a vasút nem az ő élethelyzetében levő emberekről szól – tegyünk hozzá, a mai Magyarországon. Szerencsésebb országokban kollégái is naponta vonattal mennek be dolgozni. Nem személyekről van itt szó, hanem ezt a szemléletet kell egyszer és mindenkorra levetkőzni! Látni és láttatni kell, hogy válságos gazdasági környezetben, a klíma- és energiaválság előszobájában esély és előny a sűrű vasúthálózat!

Elismerem, korántsem olyan egyszerű, élni ezzel az eséllyel, mint azon rontani, ahogyan tették az egy éve hatályba lépő járatritkítás által, amikor egyszerre 400-nál több járatot töröltek – valamiféle "optimalizáció" jegyében. Valójában az akció rövidtávú költségvetési megtakarítást eredményezett. Kárát leghamarabb az utasok látták, mivel busszal sem pótolták módszeresen az elvett járatokat. A vasútnál annyi történt, hogy az utasszámok tavaly nem kimagasló, hanem csak kis mértékben nőttek (lényegében a növekvő benzinárak miatt, miközben egyre több ember számára a saját autó luxussá vált). Nehéz lenne számszerűsíteni ezeket a károkat, melyek leginkább abban nyilvánulnak meg, hogy több tízezer ember esélyei csökkentek: megnehezült az életük, le kellett mondaniuk utazási szándékokról, képzési és munkalehetőségekről stb. További tízezrek számára a közösségi közlekedés most már végképp nem jelent vállalható alternatívát.

Az utasok leginkább azt észlelik, hogy ilyen menetrend és színvonal mellett, vidéken a vasút egyre több szempontból használhatatlan. A költségvetéshez pedig legkésőbb jövőre érkezik a számla, amikor a hatályos szabályok szerint magasabb díjak, illetve közvetlen támogatás által vissza kellene pótolni azt az összeget, amitől a pályavasút elesett a rendszerből elvont személyszállítási teljesítmények miatt. Amennyiben, illetve amilyen mértékben ez elmarad, a hanyatlás felgyorsul. Ha pedig a magasabb fajlagos költségek a vasúttársaságokra hárulnak, a társadalom és a gazdaság jár rosszul: drágább jegyárakkal és a dráguló vasúti szállítás következményeivel kell számítani, a magasabb közvetlen támogatás az adófizetők megterhelését jelentené.
Közgazdasági és vasútüzemi szemszögletből az erőforrások megtérülése jelentősen csökkent, mivel az infrastruktúrát nem használjuk ki, a járműveket nappal félreállítjuk, ahelyett, hogy bevételt termeljenek. Emlékeztetünk: a vasúti költségszerkezetben a fixköltség részesedése 90 %-nál magasabb, egyszámjegyű a megtett kilométertől függő költségarány.
Ezen legfeljebb a kapacitás drasztikus visszavágása változtatna, melynek következtében a maradék hálózat haszna is jelentős mértékben lecsökkenne. A gazdasági ráció és a nemzetgazdasági érdek azt diktálja, hogy tényleges optimalizáció révén a lehető legnagyobb mértékben ki kell használni a meglévő infrastruktúrát úgy, hogy az igények és a kezdeti sikerek alapján azt tovább javítani, fejleszteni lehessen.

Annyira azért mégsem nehéz felismerni, milyen döntések szolgálnák a jövőt. Elsősorban kitartás és persze, politikai állóképesség elkelne. A legtöbb téren ugyan nincs hiány megfelelő ismeretekből, hagyományokból, szakemberekből. A megoldás kulcsa: a követendő irányt kijelölve, pártok feletti egyetértést kell kialakítani, a megvalósítást pedig a dolgozni tudó és akaró szakemberekre kell bízni. Nem tartható az az állapot, hogy a "közlekedéspolitika" folytonossága abban merül ki, hogy kormányokon átívelően ugyanazok a szűk látókörű érdekek diktálják az önsorsrontó intézkedéseket! (Hiánygazdálkodás és pazarlás, szüneteltetések és járatritkítások – variációk egyetlen témára.)

Néhány cölöpöt kitűzünk, kérdések formában:

• A nemzeti közlekedési stratégiában meghatároztuk-e, mekkora vasúthálózattal számolunk a jövőben? Ennek meghatározása során figyelembe vettük-e nem csupán a hálózati elemek jelenlegi állapotát, hanem a potenciálokat (térségi forgalomban is), valamint a pályaelemek hálózati és stratégiai jelentőségét, a területfejlesztési, nemzetgazdasági, környezeti, éghajlat- és energiaügyi, szociális, nemzetpolitikai szempontokat?
• Gondoskodtunk-e olyan megújuló, kiszámítható forráskeretről, mely rövidtávon biztosítja ezen pályaelemek hálózatban tartását és középtávon a fejlesztésüket?
• Gondoskodtunk-e megrendelői és üzemeltetői oldalon a térségi döntési szintek létrehozásáról, pénzeléséről? (pl. közlekedésszervező iroda tényleges jogosítványokkal, közlekedési szövetség, térségi Volán és vasútszervezetek)
• Elrendeltük-e busz és vasút forgalmi összehangolását (integrációját), az ütemes menetrend országos kiterjesztését? Létre hoztuk-e az egységes tarifa- és jegyrendszert megvalósító közlekedési szövetségeket? Járatritkítás helyett mindez kezdetben legalább kétóránkénti járatpárokat feltételezne, középtávon minél több helység között az óránkénti közvetlen vagy átszállásos kapcsolatot. Távlati cél (az igényvezérelt szolgáltatások hadrendbe állítása mellett), hogy országosan két tetszőleges hely között legalább óránként lehessen közlekedni.
• Gondoskodtunk-e arról, hogy a teljes vasútszervezet egy emberként felsorakozzon a nagy célok mögött, mint az integrált ütemes menetrend és a közúti/vasúti célhálózat kialakítása, valamint a megfelelő üzemi feltételrendszer kialakítása, értelmes helyi alkalmazása? Törekedtünk-e a lehető legnagyobb mértékű társadalmi részvételre, egyezségre?
• Kísérleti jelleggel létezik hazánkban az egyszerűsített mellékvonali forgalomirányítás, a kalauznélküli járat, a feltételes megállási rend. Számos további pályaoldali, járműipari, forgalomtechnikai, szervezési lehetőség adódik a költségtakarékos térségi vasútüzem megvalósítására. Megvizsgáltuk-e országosan, mely vonalakon érdemes, bevezetni az egyes megoldásokat? Egy-egy vonal értékelése során figyelembe vettük-e nem csak adottságait és jelenlegi állapotát, hanem a fennálló és várható igényeket, területfejlesztési szempontokat, a busz-vasút integráció lehetőségeit, valamint a reálisan elérhető költségszintet is (egyszerűsített és korszerűsített üzem, átlátható költségviszonyok mellett)?
• Megvizsgáltuk-e országszerte és a határokon át, hogy mely átkötések és meghosszabbított viszonylatok által nyújthatna a vasút olyan szolgáltatást, melyre a jelenlegi kínálatnál sokkal inkább lenne igény?
• A részérdekektől függetlenítettük-e magunkat elegendő mértékben ahhoz, hogy a közlekedésfejlesztések során döntően a szakmaiság lehessen vezérlőelv a fontossági sorrend kialakításakor? Mi több, akár ellenszélben meg lehessen hozni azon költségvetési döntéseket, melyek alkalmasak, forrásokat rendelni ezen célok mellé? (Például korridorfejlesztés mellett a kapcsolódó, korridorokat is éltető térségi hálózatok fejlesztése; erőltetett autópályafejlesztés helyett a vidéki vasút- és közúthálózat jobb karbantartása; óriásprojektek hátrasorolása annak érdekében, hogy előbb ezen projektek megtérülését megalapozó infrastrukturális és gazdasági feltételekről lehessen gondoskodni.)

A magyar vasúthálózat kiépítésére sem ideális, visszás jelenségektől mentes körülmények között került sor. Akkor is sikerült, előre haladni, majd világégések, sorscsapások után újra fel tudtunk állni. Ma a közlekedésügy korszerűsítése szempontjából az európai uniós tagság hasonló esélyt jelent, mint anno az 1867-es kiegyezés: a lehetőségek tárháza. Ezekkel a lehetőségekkel természetesen élni kell. Hozzá kell tenni a részünket úgy forrás oldalon, mint szervezésileg és érdemi munka formájában. Nem várhatjuk el, hogy az Unió közvetlenül érdekelt legyen a térségi hálózatok korszerűsítésében, vagy a helyi iparvágányokban, saját érdekünkben azonban illene cselekednünk. Az elmúlt negyed évszázad során erőteljes haladást kizárólag a mára anakronisztikus autópályaépítés terén sikerült elkönyvelni. Ezen haladéktalanul változtatni szükséges.

A tavalyi nagy járatritkítás előestén is körülírtuk a lehetőségeket, hogyan törhetnénk ki az értékeink és esélyeink nagymértékű rontására alkalmas lejtmenetből.