Rengeteg apróhír gyűlt ismét össze, amit (a nem kevesebb urgenciától és aktualitástól) közel egy éve nem osztottam meg a magyar szakmával. Az olvasóközönség messzemenő hiánya sem motivált, annál inkább ösztönöz e hírek relevanciája!! Itt az idei első nagy csokor, a leginkább még aktuális fejleményekkel - olyan hírek, melyek többnyire magyar nyelven még nem jelentek meg!
A szokásos dizelutódlási blokk körülbelül a 70 %-nál keződően az alsó harmadban helyezkedik el.

Ha valaki fordításként megrendelné, ez a munka hatszámjegyű honoráriumot érne. Így is legyenek szívesek, értékelni ezt az önkéntes felajánlást. Minden célzott megosztás számít!

VEGYES BREAKING

+ Április 23-án Lengyelország és Ukrajna szakminiszterei vasúti vegyesvállalat létrehozására írtak alá szándéknyilatkozatot. A dokumentum egy közös logisztikai társaság létrehozását irányozza elő, mely a nyugati piacokra történő exportot megtámogatja majd, tekintettel a háború okozta nehézségekre, felfordulásokra is. Ezen felül Ukrajna Lettországgal is megbeszéléseket folytat arról, hogyan lehetne ukrán mezőgazdasági termékeket lett kikötőkön keresztül kivinni.

+ Ha minden akadály elhárul, júniustól indul a német szövetségi kormányzat "90 9-ért jegy" n. háromhavi kezdeményezése. A szövetségi és tartományi kormányok ez irányú megállapodása még nem végleges, nevezetesen az akciós jegy pénzelése tekintetében. Van, aki nehézményezi, hogy a kormány az alsó szintekkel megosztaná a terheket, és szerintük tekintettel a tényleg rendelkezésre álló forrásokra nem jön ki a tömegközlekedési számítás. Mindössze 9 euróért lehet a tömközt országszerte igénybe venni. Ezzel mind a pandémia utáni gazdaságot, mind a klímavédelem ügyét megtámogatnák, kedvező irányú modal shiftben reménykedve. A vírushelyzet hatására el-elmaradozott az eddigi tömegközlekedők egy része.

+ Vilnius nagyállomás peronjain fényképes kiállítás nyílt az ukrajnai háborúról. Ezzel arra bátorítanák az arra közlekedőket, hogy ne váljanak közömbösek, szemben az értelmetlen emberi szenvedéssel. Az LTG államvasút és a Litván Sajtófotósok Klubja által delegált szervezők összesen 24 fotót válogatott ki, mely jól tükrözi a háború valóságát. A fényképek úgy lettek elrendezve, hogy mind a peronon várakozva, mind vonaton ülve jól lehessen őket látni - nevezetesen az orosz tranzitvonatokról is. Havi mintegy 100 Oroszország és a kalinyingrádi enkláve közötti tranzitvonat szokott megállni a nagyállomáson.

+ A BDŽ államvasutat ismét integrált államvasúti szervezetté váljon. Nikolaj Szabev új bolgár közlekedési miniszter szerint a szándék az, hogy ismét szervesen a jelenlegi holdingtársaságba olvasztanák a BDŽ személy- és teherszállítási leányvállalatait, ami az új kormány megítélése szerint hatékonyabb szerkezetet fog eredményezni - bár számítanak azzal, hogy nevezetesen a BDŽ teherszállítási versenytársai panaszt nyújtanak majd be az Európai Bizottságnál. Az államvasút "pénzügyi felgyógyulását" követően már 2024-re azzal számítanak, hogy a tözsdén jegyezzék az integrált vállalatot. Szabev ezúttal bemutatta a vasútért felelős helyettes minisztert is Ilya Iljev személyében.

+ Ezzel szemben a német Monopóliumi Bizottság elnöke csak a legújabb szereplő, aki az infrastruktúra DB-ből való kiszervezését követeli nyilvánosan. Kívánsága szerint ez legyen az új kormány egyik közlekedéspolitikai elsőbbsége. Az operátori társaságok maradjanak a DB csoportnál, de a pályavasúti funkciót szerinte is jobb, ha független államvállalatba kiszervezik. Nevezett bizottság a kormányzatot tanácsot adó, kormányfüggetlen állami szerv.
Korábbi sajtóértesülések szerint a koalíciós tárgyalásokban a zöldpárti és FDP-s tárgyalók is szorgalmazták az infra kiválását. Két modellről beszéltek: DB-n belüli és DB-től független megoldásról. Leginkább a csoportszintű üzemtanács és az EVG szakszervezet ellenezte a pályavasút kiválását, a GDL szakszervezet és a szövetségek kiváláspártiak.

+ Az Egyesült Királyság legnagyobb áruházlánca, a Tesco úgy nyilatkozott, hogy főleg a vasúti részarány jelentős növelésével sikerült, urrá lenni az elmúlt hónapok súlyos rendellenességeken az ellátási láncolatokban.

+ Ugyanott készülnek egy új, erős központi vasúti hivatal, a "Great British Railways" (GBR) alapítására. Ez lenne a további vasúti reform szívdarabja a kormányzat akarata szerint. Hatásköre az összes operátor és infra vállalatra, valamint a tarifa és menetrend területére is terjedne ki. A GBR mintegy két éven belül fölveheti tevékenységét.

+ A vasútügyi alkalmazott kutatás-fejlesztéssel is foglalkozó DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) új „Institut Systems Engineering für zukünftige Mobilität“ n. szervezeti egységet alapított. Feladata az autonóm közlekedést lehetővé tevő komplex IT-rendszerek fejlesztése köz- és vasúton, valamint vízi úton is. Székhelye Oldenburg, maga a tevékenység más keretekben már mintegy 25 éve folyik. Az új intézetnek bő 100-fős alkalmazottja van.

+ A VDB Német Vasútipari Szövetség tagvállalatai 2021 első félévében 7,3 Mrd. eurós rekord forgalmat tudtak fölmutatni, 14 %-kal több, mint 2020 első félévében. A növekmény az export tevékenységre vezethető vissza, kerék 30 %-os növekedéssel. A belföldi üzlet részesedése 56% körül tart. A járműipar a maga közel 70 %-ával dominál Németországban. Tekintettel az új megbízásokra sokkal inkább érezték a válságot, azok csak az exportban növekedtek 22 %-kal, összességében közel –7% visszaesést szenvedtek el. Meg is jegyezték, hogy a visszafogott hazai piac nem hozható fedésbe a klímavédelmi helyzettel.

+ Az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) április utolsó munkanapján bemutatott csoportszintű beszámolója szerint a pénzügyi mutatók ismét megközelítik a járvány előtti szintet. Meg kell jegyezni, egyrészt olyan mutatványok is kellettek ahhoz, mint hogy az RCA tehervasút eladta fél részesedését a gépészeti cégben (Technische Services), másrészt külön tészta a különböző giga-infraberuházások helyzete.
Az utasszámok 13 %-kal magasabbak voltak 2021-ban, mint az első járványévben, viszont messze elmaradtak még a 2019-es szinttől ("home office-ban szenvedtünk"). A teherszállításnál a tendencia stabil.

+ Kórházvonatot állított össze az Ukrán Vasút és az Orvosok határok nélkül, hogy az intenzív kezelést igénylő sérülteket a szállítás alatt is felügyelni tudják. A 8 kocsiból álló szerelvény április 26-án tette meg az első útját a biztonságos Lvivbe, hogy ott ép kórházban kaphassanak ellátást. Korábban már 4 kocsit felajánlott az UŽ hasonló szállításokhoz, de csak ilyen kocsikkal közlekedő vonatról még nem érkezett hír az immár két hónapja tartó háború során. A képek alapján hagyományos személyszállító kocsikat adaptáltak, mivel 20 éve selejtezték az utolsó ilyen feladatú szerelvényt. Forrás: Regionalbahn

SZESZA

+ Az osztrák térségi vasutak forgalma csak valamelyest visszabillegett
A covid-okozta masszív 2020-as visszaesés után tavaly éves szinten ismét jóval több utasa volt a regionális vasutaknak, a Közlekedési Klub elemzése szerint. A térségi szegmensben ÖBB-n kívül aktív 15 vasútvállalatnak 25,83 millió utazást tartott számon, kb. 8 %-kal többet, mint az előző éven, de még jóval kevesebb a 2019-ben rögzített 35,52 millió utazásnál.

+ Előmenetel és kudarc(?) a francia Railcoop-nál
A francia ART (Autorité de Régulation des Transports) vasúti szabályozó szerv előbb év végére engedélyezte a szövetségi formában szervezett új vasúttársaság kérvényzett 5 térségi jellegű viszonylatot, 3 esetében viszont nem adta meg hozzájárulását. Az engedélyezett forgalmakat X72500 sorozatú dízelmotorvonatokkal akarják fölvenni, akár dupla vagy tripla egységekkel és útközbeni szétbontással is.
A Lyon–Bordeaux távolsági viszonylat idén decemberre tervezett indítását pedig elnapolják, erről március végén döntöttek. Ennek okának a banki finanszírozás hiányát nevezték meg, hivatkozva arra, hogy az érintett térségi önkormányzatokkal is kezdtek, pénzügyi támogatásról beszélni. Ezt is nevezett motorvonatokból is ki akarták szolgálni, amiből 9 darab két- és háromrészes egységet megvásároltak az SNCF államvasúttól, de rendelkezésre állásuk (felújításuk) pontos dátuma még nem ismert. A tavalyi év végére a Railcoop 16.668 szövetségi tagot tartott nyilván és 7 millió eurónyi működési tőkét, valamint 33 alkalmazottat. Teherszállításban már napi szinten aktívak.

+ HÉV-tram?
Csehországban sem szűnik meg a megszűnés réme számos helyiérdekű vasút tekintetében. Adamka Arriva-főnök a zdopravy.cz podcastjában úgy vélekedett néhány hete: egynéhány ilyen vonalnak csak akkor lesz jövője, ha villamosszerű egyszerűsített költséghatékony üzemmé alakítják át őket.
Egyébként is tart a csehországi vita a térségi vasutak jövőjéről általában, valamint speciel egyes vonalak értelméről, létjogosultságáról, célszerű szerepköréről. Az egyik szempont, hogy a cseh teherszállítás extrém módon a kevés korridorvonalra korlátozódik, és szakmai vélemények szerint kívánatos a vasúti teherszállítás "hálózatosodása", a hálózat nagyobb részét ismét (korszerű módon) be kéne vonni a teherkiszolgálásba.

+ Német megrendelő szerv a távolsági forgalomra?
A Deutschlandtakt néhány központi eleme még mindig kialakulóban van - beleértve a finanszírozás pontos kialakítását, de a tervezés felgyorsításán és a szervezeti struktúrán is dolgoznak még. Ezen belül felmerül a távolsági forgalmakat megrendelő szerv szükségessége. Egy ilyet a Regionális Vasúti Közlekedés Szövetsége által megrendelt tanulmány is javasolja (Prof. Dr. Ch. Böttger, Berlin). Elengedhetetlen, hogy a szövetségi kormányzat világosan meghatározza a távolsági forgalom paramétereit, és megrendelő szervről gondoskodjon.

+ Osztrák kutatás-fejlesztés a késések megelőzéséért
Ausztriában napi kb. 6600 vonatot indítanak. A Complexity Science Hub Vienna (CSH) és az ÖBB-Personenverkehr AG (ÖBB-PV) közös K+F pilótaprojektjében úgy kívánják optimalizálni a forgalmi lebonyolítást a menetrendtől való tényleges eltérések függvényében, ahogyan a teljes hálózatra nézve a legkevesebb késést eredményez. A kutatók célja olyan dinamikus stratégiák fejlesztése és finomhangolása, melyek a rendszer egészében minél kevesebb késést eredményeznek. A kétéves valós forgalmi adatok alapján előbb a tudósok szimulációkat végeztek. A projekt pilóta-szakaszához a Bécs főpályaudvar–Bécsújhely vonallal olyan viszonylatot választottak, ahol elővárosi és távolsági forgalom egyaránt jelen van.

+ Független jegyértékesítő
A Stockholm székhelyű All Aboard cég független európai jegyértékesítőként lép színre. Útvonaltervezés közben a leginkább odaillő Interrail-kínálatot is beszúrja az egyéni jegyár mellett, és szakaszonként lehet váltogatni első és második osztály között.

+ A tömköz használata (Németországban) nem jár magasabb covid-fertőzöttséggel
A berlini Charité kutatócége a tartományok és a VDV (közlekedési vállalatok szövetsége) megbízásából tudományosan összehasonlította a tömköz, szgk, motorkerékpár, kerékpár felhasználói konkrét megfertőzési kockázatát. Tavaly kb. ilyenkor öt héten át 681 önkéntes 16-65 éves önkéntessel dolgoztak a Rajna-Majna Közlekedési Szövetség területén. A kutatási kérdés az ingázók átlagos napi utazásának fertőzési kockázatára irányult. A közösségi közlekedés használói körében gyakorlatilag nem tudtak átlagnál magasabb átfertöződöttséget kimutatni, egyébként is csak minimális különbségekre figyeltek fel.

+ Új Bécs–München távolsági kapcsolat
A Westbahn kétóránkénti menetvonalakat igényelt decembertől, ami magyaroknak is átszállásos opciót biztosítaná Bajorország felé. Az első és utolsó járatok: Bécsből 6:12 illetve 18:12, Münchenből 5:50 illetve 17:50. Menetrend-váltáskor még nem rajtoltak, de a közelmúlt óta él ez a viszonylat.

+ Német reaktiválások
A Német Vasút tavaly júniusban 20 vonal reaktiválását jelentette be összesen 245 km hosszban - korábban forgalommentes vonalak vagy szakaszok, ahol a jövőben ismét személy- és/vagy teherszállítást akarnak végezni. A teljes hálózaton középtávon mintegy 1300 km-nyi vonalhossz van előirányozva reaktiválásra. A civil társadalomból most újévkor kritikával is illették a DB-t, amiért nettó értékben rövidült a hálózat, viszont más metodológia szerint (pl. két vagy több vágányt csak egyszer számítva) a DB kimutatta, hogy ténylegesen nem csökkent a teljes vonalhossz, inkább ellenkezőleg. Az egyes szakaszok tényleges reaktiválása még egyedi tanulmányok eredményétől függ, de a legtöbb kijelölt szakaszról vélhetően kiderül a vasút szerint, hogy kifizetődő lesz a reaktiválás. Az azóta leköszönt kormánytényezők sok dicsérettel illették a vasúti terveket.

+ Az Abellio németországi vergődésére itt csak utalok, a Magyar Vasút folyóiratban hosszabb cikk jelent meg tőlem a főbb tényállásokkal és tanulságokkal.

TEHER és KOMBINÁLT SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

+ Svájci csúcsérték
2021-ban a vasút részesedése az alpesi tranzitban 74,9 %-kal harminc éves csúcsot ért el. Bár néha úgy tűnik, kínkesverves lassúsággal, de alapvetően beválik a számítás. Az újabb kis lökést már a Ceneri-alagút átadása adta, amivel a Gotthárd-tengely is négyméteres korridorrá vált. Ez nem csak a Lötschberg-féle irányuló forgalom egy részét vonzotta (még ott is tovább növekedett a szállított volumen), hanem a közútról is további szállítmányokat átállítottak, csökkent is a közúti forgalom, de csak minimálisan (–0,23%). Utóbb 1992-ben és korábban volt ennél magasabb, 77 %-os és még nagyobb részesedése a vasútnak. Főleg a német csatlakozó vasútfejlesztések késedelme miatt azonban továbbra sem közelítik meg a korábban tervezett értékeket.

+ Tehermotorvonatokkal vissza a darabárús üzletbe
Angliában ezekben a hónapokban két vasútvállalat is átépített vmax. 160 km/h motorvonatokkal kezdte, kiszolgálni az e-kereskedelmet vonzó, gyors szállítási kínálattal. Az Eversholt Rail az elektromos meghajtású, 321. sorozatú Swift Express-szel debütál, az Orion pedig 768. (ex-319.) sorozatú két áramnemű vonattal; előbbi 5 db átépítéséről adott hírt, utóbbi előbb kettőt épített át, majd további 8 egység átépítését tervezi.

+ A cseh kormány új támogatása
A tehervasutak vontatási áramfogyasztását támogatja most a kormány, öt évre van erre forrás, visszamenőlegesen 2020. elejétől lehet kérvényezni. Egy tanulmány szerint a növekvő árszint és adóztatás tekintetében a cseh vasutak helyzete rosszabb volt a környező vasutakhoz képest.

+ Németország első digitális teherpályaudvara
A Rangierbahnhof München-Nord lépésenként az ország első digitális teherpályaudvarává válik a DB Cargo szervezésében. A cél a messzemenően automatizált vonatkezelés, és ezáltal a létesítmény kapacitásának 40 %-os növelése, erről beszéltek tavaly júniusban a 14,5 millió €-val támogatott, összesen 26,5 m€ költségvetésű fejlesztés hivatalos elindításán. Az újításokhoz az automatizált fékpróba és a digitális középütköző mellett a teljesen automatizált, érzékelőkkel dolgozó vontatóeszközök is tartóznak.

+ Az ÖBB RCA megkétszeresődne 2040-ig
"Tervezett beruházásaink nyomán a következő két évtized során megdupláznánk teherszállítási teljesítményünk", hangsúlyozta Andreas Matthä államvasúti vezér Bécs déli teherterminálja 2. kiépítési fázisáról tartott bemutatón. A 2016. vége óta üzemelő terminál most két 700m rakodóvágányt és magas teljesítményű rakodókat kapott, amivel az átrakó kapacitást kb. 50 %-kal (plusz évi 105 ezer egységgel) emelik, így összesen most évi 310 ezernyi konténert, csereedényt, pótkocsit tudnak rakódni. A tervezett 3. fázis során néhány éven belül ez 400 ezerre emelkedhet. A nemrég átadott beruházás 19 m€-ról szólt.

+ Az EU NEM bólintott rá a svéd támogatásra
Ilyen is van mostanság: a Hector Rail a Bizottságnál bepanaszolta az államvasút kormányzati támogatását, miután a hazai versenyhivatalnál nem járt sikerrel. Most nem jogérvényes határozattal igazat kaptak: az állami tehervasút egyoldalú támogatása a verseny torzítását eredményezné. A döntés nyomán az állami Green Cargo többek közt egyelőre felfüggesztette a további Transmontanák beszerzését. A közelmúltban 4 darabot azért már megrendeltek a meglevő 16 mellé.

+ Új interkontinentális folyosó, a háború kitöréséig
Június óta az orosz RŽD Logisztika és további partnerek segítségével a finn Nurminen Logistics intermodális szoltáltatást nyújtott Helsinki-Vuosaari és India, valamint Irán között, 40' konténerek számára. Vasúttal egészen Bandar Abássz kikötőig utaztak a konténerek, onnan az indiai rész tovább a Mumbai melletti Nhava Seva terminálig. A teljes szállítási idő 22 nap volt, a hagyományos tengeri út mintegy fele. Ezt az útvonalat is ellehetetleníti a finn-orosz teherszállítás felfüggesztése.

+ Vasúti selyemút: a Rail Cargo és a Metrans megduplázta teljesítményét
Szintén a háború előtti időszakról szóló hír, hogy 2020-ban a Rail Cargo Group kb. 70.000 TEU-nyi árut tudott az Új Selyemúton elszállítani, kétszer annyit, mint 2019-ben. Bő 700 vonattal sikerült ezt megtenni. 2021-ban az ezer vonat volt a cél - még nem értesültem arról, hogy ez mennyire vált be, és hogyan vészelik át a 2022-es esztendőt?
A HHLA-leányzó Metrans 114 %-kal több, mint megduplázta vonatai számát, a járvány inkább nekik dolgozott a hajózási rendellenességek okán. Ők már 2020-ban 913 vonatról számoltak be, a 2019-es 426 után. Saját szállítási volumenüket kb. 30.000 TEU-val adták meg.

+ Új Cargobeamer viszonylatok
Az újitó intermodál-szolgáltató két új viszonylattal rajtolt, szintén tavaly júniusban: Duisburg–Poznan és Calais–Perpignan. A német-lengyel fordát heti 3x kínálják a Duisport-tal kooperálva, a francia útvonalon heti 2 fordával rajtolták, amit 3-4-re akartak idővel feltornáztatni. Itt is P400 pótkocsikat, konténereket, csereedényeket tudnak szállítani, beleértve a hűtött szekrényeket és a veszélyes árut.

+ Virtuális csatolású orosz tehervonatok
Az RŽD az idén rendszeresítené a virtuális csatolást: akár öt db azonos irányultságú tehervonatot tudnak ezáltal forgalmilag együtt kezelni. Ezáltal a technológia által az átlagos vonatfrekvenciát 12 percről 6-8 percre tudják csökkenteni. A vezető mozdony master-vezérlője és a követő vonatok slave-vezérlői digitális rádiócsatolnán folyamatos kapcsolatban állnak és kicserélik a forgalmi státuszinfókat. A transz-szibériai legforgalmasabb szakaszainak a kapacitását így föl akarják emelni. Jelenleg a rendszert személyi felügyelet mellett tesztelik. Eddig a távol-keleti Karimszkája–Szmoljaninovo szakasz 360 mozdonya rendelkezik a megfelelő felszereltséggel.

INFRA

+ Felgyorsítanák a villamosítást
A német szövetségek (Allianz, VDV) követelik a kapcsolatos döntési folyamatok felgyorsítását. Ehhez szerintük elengedhetetlen, hogy a törvényalkotó egyszerűsítse a folyamatot azáltal, hogy az időigényes egyéni költségelemzést töröljék. "Nagyon jól lehet tudni, hogy adott számú vonattól egy-egy vonal villamosítása népgazdaságilag értelmes. Ezt nem kell minden egyes alkalommal egyénileg bebizonyítani, átalány-küszöbértékekkel célszerű dolgozni", így az állásfoglalás. Egy sor további műszaki javaslattal is gyorsítanák, például a felsővezeték rendszerét a jövőben jobban az adott vonal forgalmához, egyéb követelményeihez lehet igazítani.

+ Semmering-elkerülő drót alá, vagy az is késik?
Régóta tudni lehet, hogy az osztrákok nem siettetik a kerülő irány villamosítását. 2022.01.20-i határozatban úgy döntött az osztrák kormány, hogy a Szentgotthárd–Graz vonalat magába foglaló grázi S-Bahn részhálózatot 2028-ig villamosítják, ami egy ideig megközelítőleg az alagút elkészülésének az évéig tartott volna. Időközben kiderült, a vonatok legkorábban 30-ban vehetik birtokba az új alagutat. Vajon akkor ezt a villamosítást is újra el fogják napolni??

+ Méregdrága „Stuttgart 21“
Még egyszer néhányat tekernek a vitatott évszázados projekt költségvetésén. A PwC által aktualizált idő- és költségterv alapján az összköltség most hivatalosan 9,15 mrd.€-nál tart, ezt közölte a DB most márciusban. Indokolásul a majdnem egymilliárdos drágulásért az "utóbb ismét drasztikusan emelkedő építési és nyersanyag-árakat" nevezték meg, valamint "a városi területben levő geológiailag igényes altalajt". Az utóbbi, felügyelőbizottság által szentesített szám 2018 elején még 8,2 mrd. volt. Időközben már 640 milliós kiegészítő tartalékről határoztak. A többletköltség felosztása még nem tekinthető véglegesnek.

+ Vizsgálódott az osztrák számvevőszék
Szemet szúrt az ÖBB-Infra 2019-es éves beszámolójában feltűnő 1,147 milliárd eurós kötelezettsége szemben a köztársasággal. A számvevőszék ennek nyomán megvizsgálta a vonatkozó támogatási szerződéseket. 2015-19 között jelentős túlfizetéseket állapított meg annak nyomán, hogy a vonatkozó beruházások nem lettek teljeskörűen kivitelezve, a pénzeket mégis zsebre tették. Ezen túlmenően a minisztérium is egyszerűen eltekintett az ellentételezéstól, amit a szerződések értelmében a követő évben mindig meg kellett volna ejteni a túlfizetések után. Ténylegesen erre legfeljebb minimális mértékben került sor. A számvevőszék azt ajánlotta a minisztériumnak, hogy a szerződéses visszafizetésekhez pedig ragaszkodjanak is. A pénzügyminisztérium úgy nyilatkozott az ügyben, hogy az egyik visszatérítés kezdeményezve is lett.

+ Törvényi újítás pályavasutaknak
A vasúti törvény frissítése által, amit még 2020 legvégén lett elindítva, az EU-konform feltételrendszert kívánják megteremteni a pályavasutak számára. Múlt novemberben a parlament közlekedési bizottsága jóváhagyta a módosított törvényszöveget. Ezáltal a kormány szeretné néhány, folyamatban levő szerződésszegési eljárásra is pontot tenni, elmozdulva az egységes európai vasúti térség irányába.

+ „Connecting Europe“: 2022-ban 2,8 milliárd EUR. USA ezzel párhuzamosan: 1,2 billiárd - igaz, több év és nem csak vasút, de nagyon sok vasutat is építenek ki e forrásból.

+ A német szövetségi kormány (újra) elköteleződött a pályadíj masszív mérséklése mellett
Már többhónapos hír, közben a szokásos 'hullámvasút' is részlegesen visszatért (van pénz/nincs elég)... A kormány lényegesen csökkentené a kereskedelmi személyközlekedés után fizetendő pályadíjakat. A parlamenti képviselőknek címzett levélben a szövetségi közlekedési minisztérium tudatta, hogy 2020. márciusi visszamenőleges hatállyal egyelőre 2021. végéig 98 %-os mentességet biztosítanak, akár csak a teherszállításban - a különösen érintett távolsági személyforgalom esetében már most egy évvel továbbra, 22 végéig.

Akkortájt az EU jóváhagyta a teherszállítási kvázi-mentességet, kifejezve reményét, hogy az előnyöket a vasúttársaságok legalább részben tovább nyújtják ügyfeleiknek. (Tekintettel főleg a vontatási energiaárak későbbi elszállására, utóbbiak ténylegesen örülhettek, hogy ha valamivel később kényszerültek volna, árat emelni.)

+ Menetrend-szabályozási újítások a Deutschlandtakt alkalmából
A törvényhozó lehetővé tette a vasúti kapacitáskiosztás új módszertanát, amit a Redesign of International Timetabling Process nevű európai projekt pilótáival összhangban kipróbálnak és támogatnak. A törvény új "Erprobungsklausel" (kipróbálási cikkely) kifejezetten lehetővé teszi és szabályozza az ilyen jellegű pilótákat, a kapacitáskiosztási és menetrendszerkesztési metodológia fejlesztését, új modellek kipróbálását. Rendeleti úton rögzítik, hogy a hálóztat melyik részei alkalmasak 'homokozónak'.

+ "Eltemették" az osztrákok a széles nyomtávú pályát
Tavaly hivatalosan is búcsúztatta a minisztérium a Bécsig érő széles nyomtávú vasútvonal projektjét, ezzel bizonyos körök álmát, a Bécs–Vlagyivosztok teherszállítási viszonylat végleg el lehet temetni. A miniszter asszony úgy fogalmazott az országházban: jelenleg nem terveznek meghozni olyan rendeletet, "mely a széles nyomtávú vasút projektje továbbmenő tervezését lehetővé tenné". Mivel a külhoni partnerek hatáskörében a kivitelezés és pénzelés "semmilyen módon nem körvonalazodik", ezért Ausztria sem tesz ez irányú további lépéseket.

+ Átmenő vasútvonal Bulgária–Macedónia–Albánia
A három ország néhány hete arról írt alá szándéknyilatkozatot, hogy nevezett vonalat 2030-ig megoldják. Ehhez Bulgáriában a Szovia–Pernik–Radomir–Gjuesevo vonal már megkezdett korszerűsítését célszerű, befejezni, és az államhatárig hiányzó mindössze 2,5km-s szakaszt meg kell építeni. Észak-Macedónia szándéka a szintén már megkezdett, 65km hosszú Kumanovo–Belyakovci–Kriva Palanka vonal kiépítése, és annak folytatásaként a 23km hosszú tervezett Kriva Palanka–Deve Bair államhatár vonal megépítése. Ezen felül esedékes a Kumanovo–Szkopje–Kicsevo vonal villamosítása és korszerűsítése, valamint a legnagyobb kihívás, a 70km-s új Kicsevo–Struga–államhatár vonal létesítése. Albánia vállalja a meglevő Durrës–Rrogozhinë–Elbasan–Pogradec nyomvonal felújítását és az államhatárig hiányzó rövidke szakasz megépítését.

+ 760 mm-s vágánymegmunkáló-gépek
A vitatott nagy alsó-osztrák döntések óta a Mariazellerbahnt üzemeltető Alsó-Osztrák Közlekedésszervezési Társaság (NÖVOG) és a Zillertali Közlekedési Vállalatok közösen rendeltek 2 db vágánymegmunkáló gépet a bécsi székhelyű Plasser & Theurer-nél, keskeny nyomtávú üzemeik hatékonyabb karbantartásához. A megbízás 16 millió eurót ér, a járművek St. Pölten és Jenbach honállomásúak lesznek. A megbízási szerződés további két gépegységre tartalmaz opciót.
Bárcsak itthon is hasznát vennénk a beszerzésnek, nem Bicske és Lovasberény között csupán.

+ Német vasutak önkéntesek kezelésében
Nyilvános csetepaté miatt figyeltem fel arra, hogy aránylag komoly mértékben üzemeltetnek 8 db bajor vasutat önkéntesek segítségével. Nyilvános levél formájában bepanaszoltak egy tartományi államtitkárt, aki az önkéntes vasutasokra nézve eléggé sértő módon lekezelte azokat, akik ezt a lehetőséget ajánlották a figyelmébe, mintegy ostobának, ön- és közveszélyesnek elutasítva a javaslatot. A levél megfogalmazói hangsúlyozzák, hogy biztonsági és egyéb megkifogásolás nélkül üzemelnek régóta az érintett vasútvonalak. A kritizált Eck államtitkár volt már a tartományi vasúttársaság felügyelőbizottsági elnök.
Alsó-Ausztria egyes, csak szezonális üzemeltetésű vonalai is (szakképesített és betanított) önkéntes személyzet segítségével tudják életben tartani.

JÁRMŰ

+ Bombardier-átvétel: nem jött be végül a Škoda nyomulása
Néhány hónapja jelentették, hogy az EU-bizottság által előírt üzemek és gyártási részlegek eladása nem zajlik zökkenőmentesen. Állítólag három ízben visszautasították a Škoda ajánlatát a Talent 3 platform megvásárlására. A Bizottság eléggé összetett feltételeket szabott a tranzakciókra, ami nem feltétlenül találkozik a vevői elképzelésekkel. Végül nem kerültek birtokon belül Hennigsdorf eladó részlegében és Reichshoffen-ban sem, úgy tűnik, a komoly erőket felvonultató lobbiérdekeknek jobban jött be a CAF.

+ Átszabják a TGV-k orrát
Két és fél évnyi fejlesztés után hétvégén közlekedett először új orrkúppal felszerelt TGV az LGV Atlantique vonalon. Bár 40 évig meghatározó volt a TGV esetében is a némileg a Nez cassés mozdonyokra emlékeztető pályakotró, az újabb aerodinamikai kutatások eredményeként megváltoztatják ezt a markánsnak mondható alsó elemet. Amennyiben a kísérlet pozitív eredménnyel jár, mind a 250 TGV Duplex megkapja ezt az átalakítást. A fejlesztéstől a pályakotrók csereszükségletnek 30 százalékkal csökkenését és éves szinten 537 tonna CO2-kibocsátás megspórolását várják – számszerűsítve 80 ezer € az anyag- és 560 ezer € az energiaköltségen. Mivel relatív nagy mennyiségű járműről van szó, az utolsó régi orrkúpok 2028-ban tűnhetnek el.
http://www.regionalbahn.hu/2021/04/news-2021-04-23.html

+ A Stadler mégsem kifogásolja az orosz hátterű karbantartást
Mint ismeretes, a TMH International megnyerte a bajor Allgäu-hálózat Flirt-egységei karbantartását, amit a Stadler Rail előbb keményen megkifogásolt, majd mégis meg tudtak állapodni a megrendelő Go-Ahead vasúti üzemeltetővel. A Stadler megfelelő mértékben rendelkezésre bocsátja az adatokat és szoftver-forrásokat. Az érintett TMH leányvállalatok ügyvezetője úgy nyilatkozott ennek következtében: "Természetesnek tartjuk üzleti partnereink szellemi tulajdonának tiszteletben tartását". A Stadler-féle szoftvereket csak az adott helyszínen használják, és "jogi úton is lekövetkező módon" ellenőrizhető, konkrétan kik férnek hozzá a szerverekre. Ősszel még csak szerkezetkész volt az új karbantartó csarnok, ezért ideiglenes helyszínen rajtolnak.
Korábban tekintélyes jogi és politikai viszályba fájult már a két "svájci" szereplő a 22 db vonat karbantartása körüli viszálya (a TMH International is svájci székhelyű ugyan). Attól kellett már tartani, hogy nem lesz semmi a vonatok tervezett decemberi üzembe helyezéséből. A Stadler nagy nyilvánosság előtt is aza érvelt, hogy olyan orosz versenytársról van szó, aki nagy erőkkel készül az európai piacokra és aki ily módon hozzáférhetne védett üzemi és technológiai titkokhoz. Azzal is érveltek, hogy az üzemeltető az eljárás során nem tartotta be teljeskörűen ezirányú szerződéses kötelezettségeit. Mivel mind a 22 jármű engedélye már megvan, a svájci gyártó értetlenkedett azon, hogy a Go-Ahead inkább a Siemens-szel helyettesítő járműről kezdett tárgyalni, minthogy inkább más, szerződés-konform karbantartási megoldást fontolnák meg.
Arról nem tértek ki a hírek, mitől változott meg végül a Stadler álláspontja, esetleg milyen garanciákat vagy engedményeket kaptak.

+ Új lengyel mozdonyok magyar engedéllyel
A PKP Intercity 63 db. 200 km/h-s többáramrendszerű (3kV DC, 15 és 25kV AC) mozdony beszerzését írta ki tavaly, 32 darabos opcióval, karbantartással. A mozdonyok engedélye a hazai pályák mellett Németországra, Ausztriára, Csehországra, Szlovákiára és Magyarországra szóljon. Az utolsó amit [nem hivatalosan] hallottam, hogy a Pesa, Newag, Siemens, Alstom, Talgo, valamint két konzorcium, a CRRC Zhuzhou + Vossloh Locomotives és a H. Cegielski FPS + CRRC Datong gyártók adtak be ajánlatokat.

+ PKP Intercity emeletes ingák
A távolsági szolgáltató nemrég 38 db ingavonat és hozzá 45 db mozdony beszerzését is írta ki. Nagy volt itt is az érdeklődés: Pesa émellett Stadler, Siemens, Škoda és Alstom, valamint a H. Cegielski FPS , a CRRC Zhuzhou Locomotive és a CRRC ZELC is adott be ajánlatokat az első körben. A kínai érdeklődők viszont nem folytatták a 2. körben.

+ Svájci rekord megrendelés
Sokan már értesülhettek, a teljesség kedvéért és jelentőssége miatt megemlítem itt is, hogy az SBB a Thurbo és RegionAlps leányvállalatokkal közös óriás-beszerzésben a Stadlert nyilvánították nyertesnek, amivel legfeljebb 510 db aktuális Flirt egység beszerzésére nyílik mód. Az első mintegy 2 milliárd frank értékű megrendelés mindjárt 286 járműről szól - a MÁV-START teljes flottájánál is több, ami valaha a világ legnagyobb egységes Flirt-flottának számított. A Stadler Bussnang a kérdéses járműveket mind központi gyárában termelné, a belbecs mintegy 75 %-ban svájci.

+ Lengyel járműtervek - és a magyar nagysebesség?
A PKP Intercity részéről belengették, hogy a közelmúltban új nagysebességű vonatok beszerzését is tendereztetnének, az emeletes távolsági vonatok és a többáramnemű mozdonyok mellé. Legalább is erről cikkeztek a szaksajtóban, hivatkozva Adam Laskowski elnökségi tagra. A CPK rövidítés alatt futó komplex közlekedési infrafejlesztéshez nyomán, amihez a nagysebességű pályahálózat fejlesztése is kapcsolódik, 15 db 250 km/h csúcssebességű motorvonat beszerzéséről van szó, 8 darabos opció mellett. Az említett, már kiírt mozdonyok és a 38 db IC-vonat végsebessége pedig 200 km/h. Ezen kívül a PKP IC bimodális vonatokat is beszerezné, bizonyos részben nem villamosított viszonylatok kiszolgálására.
Érdekes kérdés, hogy a folyó vagy előkészítés alatt álló lengyel beszerzések miképp viszonyulnak a magyar nagysebességű tervezéshez? Mint ismeretes, a jelenlegi nyomvonal-tervezés a Budapest–Pozsony (Bécs) viszonylat számára jelentős részben maximális 350 km/h-s sebességgel számít. A várható lengyel járművek megfelelő végsebesség hiján nem tudják azt a menetidőt produkálni, amivel a hazai koncepció számít. Viszont a 250 km/h sokkal reálisabbnak hangzik a mi térségünkben. Az is releváns, hogy a 200 km/h évtizedekre etalon lesz a lengyel távolsági forgalomban, ami természetesen a Varsó–Krakkó(–SK) viszonylatra is vonatkozik. Annál inkább célszerű lenne, 200 km/h Budapest–Miskolc–Kassa–Krakkó–Varsó tengelyben gondolkodni. A nagysebességnek leginkább Bécs, Prága, Brünn okán van létjogosultsága Budapest és Pozsony vonatkozásában is, de ez nem zár ki egy keleti nagyteljesítményű 'Via Carpatia' jellegű vonal létjogosultságát. Annál inkább, hogy ez nagyrészt egybe is esik a két legnagyobb szlovákiai város közötti legrövidebb vasúti összeköttetéssel is. Egy értelmezhető szolgáltatáshoz nem feltétlenül szükséges, hogy végig szigorúan 200 km/h-val lehessen hasítani és végig órás ütemes kínálat legyen. A földrajzilag legnehezebb és egyben leggyengébb keresletű szakaszon simán lehet 120 vagy 160 a végsebesség, és lehetne például felváltva kétóránként átmenő vonat, és átszállásos kapcsolat, hozzá pedig éjjeli vonat is. Lényeg, hogy okosan összekombinálva, egyetlen vonzó vonatrendszerrel ki kell szolgálni az összes igényt, értelmezhető, gazdaságilag fenntartható szolgáltatás által.

+ Halkabban fékezzenek a mozdonyok is
A kocsik után a DB Cargo most mozdonyait is felszereli halkabb fékekkel. 2025-ig tart a program.

+ Tavalyi hír: a Stadler Ukrainában is telepedhet meg
Szándéknyilatkozatot írt alá a Stadler CIS és az UŽ, hogy amennyiben a Stadler sikerrel jár City Express pályázatokban, akkor a kievi motorvonat-járműjavítóban telephelyet létesíthet és "honosítani fogja" termelését az országban. Ezt megelőzőleg a Stadler küldetése ellátogatott különböző telephelyekre.
Azóta nem olvastam semmilyen fejleményről.

+ Értékesít a szerb pályavasút
Az Infrastruktura železnice Srbiǰe pályavasút nyilvános pályáztatást helyezett kilátásba, hogy az általuk kiselejtezendő járműveket értékesítsék. Az előzetes hirdetmény már tavaly májusban látott napvilágot, beleértve a 71 különböző jármű fényképeit. A kérdéses járművek telephelyei szét vannak szórva az egész országban. A járművek egy részét csomagban, másik részét egyenként kívánták értékesíteni, a 'csomag' összsúlya 1800 tonna körüli és 300 ezer eurónyi kikiáltási árról volt szó.
Nem vagyok naprakész ez ügyben sem.

DÍZEL UTODLÁS

+ Emelik a tétet a németek a CAF-nál is
Mint másfél hete ismeretessé vált, a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) és Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) további, 10 db BEMU-t rendelnek a spanyoloknál, mégpedig a hosszú változatból. (A rövidből korábban 15 darabot rendeltek.) Ezek egyenként mintegy 17 milliót érnek. Mivel a 3. és 4. részhálózatban reaktiválások várhatóak, ott meg kellett fejelni az eddigi 63 darabos rendelést. A szerződés 30 éves karbantartást tartalmaz.

+ Készülnek a felsővezeték-szigetek
A Deutsche Bahn az őssze megkezdte a BEMU-üzemhez szükséges felsővezeték-szigetek módszeres kiépítését. Legtöbbjük egyelőre Schleswig-Holstein tartományban készül, ahol a 2023-mas menetrend-váltástól komoly méretű akkús vonat áll szolgálatba. Némelyik sziget párszáz méter csupán, egy-egy állomás környéke, máshol néhány kilométeres szakasz készül, adottságok függvényében. A legelső építkezések közé Kiel, Bad Oldesloe és Büchen állomásai is kerültek, ahol mindössze további vágányokat villamosítanak, Kiel környékén nyíltvonali szakaszok is drót alá kerülnek. Helyenként a szükséges alállomások is létesülnek. További elsődleges tartományok, ahol már dolgoznak (előkészületek mindenképp), Rheinland-Pfalz és Rhein-Ruhr.

+ Hivatalos BEMU-rekord
Szintén már magyarul jelent meg a második, itt releváns Stadleres hír: 224 km-s Berlin–Warnemünde menet nulla fok körüli havas időben. 'Névlegesen' 80 km-t tud a vonat, de optimalizálva ennyit is sikerült kicsikarni. Nem mulasztották, hogy a menetet a Guiness-könyvbe is bejegyeztessék.

+ Konkretizálódik az akkús Talent-3
Mint ismeretes, a franciák egy időben nagyon nyomták a hidrogént, aztán némi késedelemmel átnyergeltek (ha nem is teljesen, de a hazai piacon is nevezetesen). Ennek ellenére Németországban hamarabb terveznek Alstom-BEMU-val. Ezt várhatóan tartani is tudnak, mivel újév kerül már a próbamenetekről szólt a fáma. Ez jelentős hír, tekintettel arra, hogy (bár jónéhány éve dolgoznak már többen a BEMU-technológián, de) túl sok konkrét, sorozatképes vonatról még nem tudunk. Az első januári tesztmenetekre a villamosított Stuttgart–Horb pályán került sor. Február és május között arról volt szó, hogy nem villamosított vonalon hétköznapi tesztmeneteket szerveznek: Linie Pleinfeld – Gunzenhausen (16 km) Franken tartományban, ahol a végpontokon kerül feltöltésre az akkús Talent.

+ Hibridizálja a DB Cargo mozdonyparkját
Értékelhető mennyiségű, különböző típusú, összesen 250-nál több hibrid mozdonyt rendelt az állami teherszállító három gyártótól az elmúlt hónapokban. Legtöbbjük Siemens Vectron Dual Mode, az eredeti rendelés már 100-nál több volt, aztán további 46 darabot, plusz még 4 db-ot a DB építő cégének is. Ezek a mozdonyok a jövőben a 'tolatósak' viszik majd. A CRRC Vossloh-tól 50 darabos rendelést adtak le, a keretszerződés 250 db DM20 típusú plug-in hibridről szól. A Toshibával közösen fejlesztett HDB 800 típusú hibridből is 50 db-ot rendeltek.

+ Emissziómentes dán vontatás
Seelandi hálózata számára a Lokaltog A/S térségi vasút piackutatást tartott 14 db 47m hosszú BEMU-vonat tárgyában, ami újévre már tárgyalásos tendereztetés tárgya lett. 10 darabos opciót is akarnak, amit négy részletben legkésőbb 2028-ban szeretnének lehívni. Legfeljebb három gyártóval kívánnak tárgyalni - több úgysem áll még készen, tehát mindhárom sorozatkész gyártóval számítanak, illetve korai szereplőként egyikükkel fognak várhatóan megállapodni. Viszont számítanak azzal, ha mégis több gyártó átmenne már az előminősítésen, akkor tapasztalat és referencia alapján döntenek. (Szóval Stadler, Alstom, CAF.) A teljes becsült megbízási érték 1 és 1,79 milliárd DKK közötti (kb. 130-240 millió €) a Lokaltog kommunikációja szerint.

+ Kelet-Szászországba is BEMU kell
A vizsgálatok kevéssé meglepő eredménye, hogy a keleti tartomány keleti részébe is akkumulátoros vonatok alkalmazását ajánlanak a drezdai és berlini műszaki egyetemek szakértői. Előzetesen a Desiro ML Ecóval tesztmeneteket szerveztek oda. A tanulmányt a szövetségi és tartományi minisztérium fele-fele arányban pénzelte, különböző térségi összekötő vonalak és térségi szárnyvonalak voltak a vizsgálat tárgya, amit a két helyi szövetség fog majd újra kiírni.

+ Kell a drót is, a BEMU is
Józan paraszt ésszel is belátható ez a felismerés, de nem árt, ha tudományosan is megalapozva, politikai-szakmai hátszéllel meg is lehessen állapítani: ahhoz, hogy Németország elérje klímapolitikai célkitűzései, mindkettőre szükség lesz. A vasútipari szövetség (VDB) a két vezető műszaki egyetemmel együttműködve stratégiai irányelvet adott ki a BEMU-k széles körű üzemeltetésére készülve. A dízel-utódlási folyamat megtámogatásához szerintük jól tenné a politika, ha pénzügyi ösztönzéshez is folyamodna: kulcsfontosságú, hogy csak erre fordítható forrásokkal gyorsítsák az átállást. Fontos, hogy párhuzamosan támogassák a további vasútvonalak villamosítását, és a nem villamosítandó vonalakra megoldást jelentő akkús vonatok elterjedését - külön-külön pénzeszközökkel. A villamosítások és töltőinfrastruktúra-kiépítő projektek Németország-szerte 120-150 külön projektet képviselnek tízéves távlatban.
Megemlíteném, hogy járműipar-szakmabelikekkel beszélgetve azzal a meglátással is találkoztam nem egyszer: a BEMU inkább átmeneti technológiának tekintendő, ami jelenleg leginkább a járműiparnak fontos. Valójában üzemeltetői oldalon sokan kivárásra készülnek, mert már-már láthatáron a szintetikus üzemanyagok, amelyekkel szintén lehetővé válik az ökológiailag fenntartható üzem, mégpedig messzemenően a meglevő dízel-erőforrások segítségével, vagy aránylag kismértékű beavatkozással, belsőégésű erőforrásal.
Amennyiben ebben van igazság, a BEMU kicsit olyanná válhat, mint zenerajongók körében a CD lemez: a maga idejében nagy előrehaladás, sokáig velünk marad, de idővel kedvezőbb megoldás által lesz felváltva. Az Olvasó erről hogyan vélekedik?

+ Jarműflotta Kft
A Lipcse környékbeli megrendelő szerv a ZVNL (Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig) tavaly novemberben elhatározta a Fahrzeugpool GmbH alapítását. Az új cég megveszi a strukturális kormányzati támogatásból megvásárlandó 16 db akkús vonatot, hogy a Lipcse–Grimma–Döbeln nem villamosított vasútvonal (más néven S1 Schnellbahn) leendő üzemeltetőjébe adja majd haszonbérbe őket 2025 menetrend-váltástól. A beszerzendő típust és az üzemeltetőt kiírásban állapítják majd meg. A ZVNL ügyvezetője az új céget is vezeti.

+ Bajor hidrogén-szigetek
Mérvadó bajor ipari és vasúti körök azzal számítanak, hogy tartomány némelyik jelentős kiterjedésű térségi dízel-szigetét hidrogén-szigetté fogják átalakítani. Az Alstom hidrogén-üzemcellás vonattal szervezett Augsburg–Kempten viszonylatú próbamenet alkalmából a bajor közlekedési miniszter Kerstin Schreyer asszony bemutatta az ezirányú terveit, ahogyan a politika is felkarolta már. A Mühldorf–Passau és Mühldorf–Burghausen részhálózaton 2024 menetrend-váltástól akarnak üzemanyagcellás vonattal szolgáltatni. Már jelenleg is folyik többhónapos éles tesztüzem akkús vonattal a Pleinfeld–Gunzenhausen vonalon. 2023 menetrend-váltástól Svábország délkeleti részében és Felső-Bajorország délnyugati részében számítanak hároméves éles kiterjesztett tesztüzemmel üzemanyagcellás Siemens vonatokkal, a bevont hálózat terjedelme még nincs véglegesítve.

+ Keleti hidrogén-sziget, egyébként a BEMU viszi a prímet
Berlin és Brandenburg tartományok megállapodtak a Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) integrált térségi vasúttal az RB 27 "Heidekrautbahn" vonalon folytatandó hidrogénes K+F projektben való együttműködésről. Ez magába foglalja a járműbeszerzést (7 db motorvonat), és az üzemanyag-infrastruktúra létesítését. A projektindító pályázat már tavaly júliusban jelent meg. A jelenlegi tervek szerint az utasforgalmi üzem 2024 menetrendváltáskor kezdődne, amikorra tervezik a vonal jelenleg forgalommentes szakaszának a reaktiválását. A NEB előzőleg már 2034-ig terjedő üzemeltetési szerződést írt alá a vonal tekintetében. A szövetségi minisztérium 25 millió €-val támogatja a projektpartnereket, nevezetesen a járműbeszerzést, de a teljes projektköltségvetés túlhaladja a 100 milliót is.

Egyébiránt a NEB már 31 db Siemens Mireo Plus B típusú BEMU vonatot rendelt a Kelet-Brandenburgi Térségi Hálózat számára, ezt a 95 milliós beszerzést az Alpha Trains járműlízing cég bevonásával bonyolítják és három bankkal finanszíroztatják - a legnagyobb részt az EIB adja - és CEF-ből is támogatja az EU. Az Alpha Trains külön leányvállalatot alapított az ügyletre. Ezek a járművek is 2024. végétől mennének éles utasforgalomba, tehát jelentős átállással, üzemeltetési kihívással szembesülhet a NEB. Itt az üzemeltetési szerződésük 2036-ig szól.
Magyar hír erről

+ Nyugaton is BEMU tizenkét vonalra
Lassan egyéves hír, de nem tartok nyilván újabb fejleményt: a Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) megrendelő szerv 12 térségi vonalat állítaná át akkús üzemre, amire tavaly ilyenkor piaci felmérést folytattak le a BEMU-gyártók és jármű-lízingcégek körében. A szándék szerint a NWL is az üzemeltetőtől függetlenül beszerezné a vonatokat, miközben a leendő üzemeltető felelne a karbantartásért, rendelkezésre állásért.

+ Osztrák BEMU felmérés
Miközben a MÁV-START kifarol a BEMU-tenderből, az ÖBB BEMUs piaci felmérést jelentett meg. 50 / 100 méteres 110 / 200 ülőhelyes vmax. 160 (akkúval 120/140) 15kV 16,7 Hz + 25 kV 50 Hz rendszerű garnitúrákat keresnek, amelyek [egyelőre?] osztrák és német engedéllyel rendelkezzenek.
A hír úgy van megfogalmazva, mintha kizárólag kétáramnemű jármű kellene. Vajon azért, mert középtávon maximális rugalmasságot akarnak, határon túli átszállásmentes kapcsolatok és külhoni tenderek, szerződések tekintetében, vagy inkább azért, mert országon belül is ipari frekvenciájú töltőállomások épülhetnek ki? Megkérdezném igazán hozzáértőtől...

+ Cseh piaci felmérés
Miközben a cseh államvasutak még nélkülözhetetlenné tartják a dízelt a térségi vontatásban és jelentős mennyiségű új PESA DMU-t szereznek be, azért piackutatás erejéig foglalkoznak a BEMU-opcióval, a Škoda is fejleszt saját, RegioPanter alapú akkús vonatot.

+ Chemnitzi Alstom-premier
Szeptemberben a francia gyártó BEMU-jával rajtoltak a tramtrain-mintavárosban. A még Hennigsdorfban a Bombardiernél fejlesztett típust Talent-3 bázison készült. A fejlesztésben a Berlini Műszaki Egyetem mellett a DB Regio, Baden-Würtemmberg Tartomány Térségi Közlekedési Vállalata, valamint a Nemzeti Hidrogén- és Üzemanyagcella-technológiás Szervezet is részt vett, menetrend-váltástól a délnyugati tartományban és Bajorországban is kezdődött az éles utasforgalom. Az Alstom ezzel megelőzte a Stadlert is, tekintettel az utasforgalmi üzemre, a franciák szerint ez lett az első akkús vonat az 1960-as évek óta, mely Németországban megkapta az utasforgalmi engedélyt.

+ A Prignitz-Expresszre is kerül sor
Tavaly még nyitott, melyik alternatív vontatási technológiára állítják át a "Város, vidék, vasút" kiadványok által magyarul is népszerűsített vonalat, de már arról döntöttek, legkésőbb 2028 történelem lesz ott a dízel. Lehet, hogy azóta már eldöntötték, BEMU vagy HEMU. A kérdés azért számított nyitottnak, mert a szakemberek szerint a BEMU itt részleges villamosítást tenné szükségessé. Igaz, már több mint egy tanulmány született a helyiérdekű témában is, nem kell ott sem nulláról kezdeni.

+ HEMU Vectron?
A Siemens Mobility és a Helmholtz Institut Erlangen-Nürnberg für erneuerbare Energie szándéknyilatkozatot írt alá, hogy közösen kutassák az intézet hidrogénes technológiája alkalmazhatóságát a Vectron mozdonyok alapján. A megállapodás tárgya működő pilóta rendszer fejlesztése is. Az Intézet az ún. Liquid Organic Hydrogen Carrier (LOHC) koncepció gyakorlati alkalmazásában 'utazik'. Ennek során szervi hordozófolyadék felszívja (vegyileg köti) a hidrogént és akkor engedi szabadon, amikor szükség van rá. Ez biztonságos, gazdaságos tárolási technológiát jelenthet, ami megkönnyíti az üzemanyag szállítását, mivel nem igényel sűrítést vagy alacsony hőmérsékletet. Villamos energia fedélzeti gyártásához is alkalmazható, ahogyan 'hagyományos' HEMU vonaton történik, mint amilyen a Mireo Plus HEMU-s változata is. A bajor Pfeffenhausen községben létesítendő technológiaközpontban dolgoznának ezen zéró-emissziós megoldáson.

+ Hibrid vontatás tisztán akkús vonali mozdonnyal
Mint ausztrál Roy Hill bányavállalat tudatta, vételi szerződést írtak alá a világszerte legelső 100% akkús nehéz vonali mozdony beszerzésére, amit 2023-tól fogja kiszállítani a Wabtec. A FLXdrive típusú vontatójármű prototípusa csupa 2,4 MWh teljesítménnyel rendelkezett, a sorozatváltozat már 7 MWh-s.A Roy Hill vonatai 2700 m hosszúak, súlyuk nettó 35 ezer tonna. Jelenleg 4-4 darab Wabtec ES44ACi Evolution mozdony szolgáltatja a vonóerőt. A következő lépésben a négy közül az egyiket helyettesítik tisztán akkús mozdonnyal, így hibrid vontatóegységet alakítva. A kommunikáció szerint ez a jelenlegi megoldáshoz képest további kétszámjegyű megtakarítást tesz lehetővé mind az energiaköltség, mind az emissziók tekintetében.

+ A CZ LOKO hidrogénes tolatómozdonyairól magyarul

+ Hogyan válhat igazán fenntarthatóvá az akku már a gyártás során?
Mint ismeretes, az alapvetően környezetkímélő áramtároló eszközök, akár csak a napelemek a gyártás során jelentős emissziókat és környezeti terhelést okoznak. Ebben a tekintetben ők is némileg hasonlítanak a nukleáris energiára, ahol a kész erőmű kevés emissziót okoz, az építkezés évtizedes folyamata során és az üzemanyag bányászata során viszont rengeteg emissziót okoz a technológia.
A Fraunhofer intézetrendszer IML (Institut für Materialfluss und Logistik) nevű intézete K+F projektben összefogott a lipcsei egyetemmel, valamint a Remondis, Rhenus Automotive és Mercedes-Benz Energy vállalatokkal. Cél annak kiderítése, miképpen válhatna az akkús technológia már a gyártás során egy körkörös, emissziómentes gazdaság részévé? Az egyik fő csapásirány nyilván az újrahasznosítás. A használt jármű-akkúk egy bizonyos paraméter elérését követően át lehet telepíteni erőműbe, vagy bizonyos robot-alkalmazásokba, ahogy még évekig tovább szolgálhatnak az áramtároló logisztikában. Lényegesen átalakítják a termékdizájnt is, hogy jóval alkalmasabb legyen a teljeskörű újrahasznosításra. A jelenlegi projekt 2024. szeptemberig tart és 4,3 millió €-val megtámogatja a szövetségi kutatási minisztérium.

+ A Német Vasút 2040-ig dízelmentesítené magát
A nemrég kommunikált aktuális tervezés szerint azt a célt tűzte ki maga elé a DB vállalatcsoport, hogy szűk húsz év után teljesen maga mögött hagyja a dízelt, mint üzemanyagot. Ahol ezután is szükség lesz még belsőégésű motorra, ott emissziómentes bioüzemanyagot terveznek alkalmazni. 2020. szeptemberben még arról volt szó, hogy 2050-ig akarják ezt elértni, tehát 10 évvel előre hozták a határt.
A Magyar Vasút c. folyóiratba két cikket írtam az ez irányú svájci terveket összefoglalva, az egyik várhatóan a napokban jelenik meg; ami tavaly jelent meg, az időrendben tulajdonképp az újabb keletű kiegészítő anyag alapján íródott, de a fő anyagot csak később tudtam megszerezni.

SZABÁLYOZÁS, VEGYES

+ Kötelező vasúti szemétszállítás Ausztriában
A kukás autó még nem fog sínen közlekedni, a szemetet az osztrák szabályozó viszont a sínekre kényszerítené. A Szemétgazdálkodási Törvény korszerűsítése keretében arra tesznek kísérletet, hogy rendelete úton is rövidítsék azt az átlag távolságot, amelyen a hulladék anyagokat közúton szállítják. A törvénytervezet értelmében lépcsőzetesen csökkentenék a távolságot, melytől kötelezővé teszik a vasúti szállítást: 2023-tól 300 km-től, 2024-től 200 km-tól, végül 2025-től már 100 km-tól. Eredetileg csak 50 to-tól vált kötelezővé a vasúti szállítás adott kilométerkorláttól, azontúl 3 tonnától lesz már kötelező.

+ Lengyel reaktiválás
Lengyelországon továbbra is találunk néhány forgalommentes térségi vonalat, köztünk a 18 km-s Gryfów–Świeradów vonal az Alsó-Sziléziai vajdaságban, a Jizera-hegység lengyel lábánál. Korábban a vasútvonal Mirskből a csehországi Jindřichovice pod Smrkembe is vezetett. A lengyelek megkezdték a cseh határ menti helyiérdekű vasútvonal rekonstrukcióját, a forgalmat 2023-ban indítanák el újra. A vonalon 1996-ban mentek ez az utolsó vonatot. Tavaly kezdték meg az építőcégek a növényzet és az eredeti felépítmény eltávolítását. A munkálatok megkezdését a mirszki városháza Facebook-profilján jelentette be. Négy hónap alatt 1,7 millió zloty költséggel eltávolítják a növényzetet és a régi infrastruktúra maradványait. A vonal tényleges megépítése és helyreállítása a tervek szerint a következő szakaszban történik kb. 45-60 millió zlotys költségen. A vajdaság arra számít, hogy 2023-ra újraindítja a működést. A tavalyi év elején az Alsó-sziléziai vajdaság kezelésébe adták a vonalat, 11 másik vonallal együtt összesen 136 km hosszban. Az átadó fél a PKP pályavasút volt. Az alsó-sziléziai vajdasági kormányzat a nemzeti rekonstrukciós programból 100 millió zlotyt tervez felvenni a Karpacz és Kowary közötti vonalak helyreállítására. A tervek között szerepel a villamosítás is.

+ Orosz kényszermunka
A Baikal-Amur-magisztrále (BAM) kiépítése során több orosz média tavalyi értesülései szerint rabokat rendelek ki kényszermunkára, az orosz föderáció büntetővégrehajtása (FSIN) és a Bamstrojmekhanizatszija építővállalat közötti megállapodás alapján, ami 2021.06.10-én köttetett meg. A követelményeknek megfelelő rabok jogosulttá válnak, hogy kényszermunka formájában tudják le szabadságelvonásukat. A helyi FSIN vezetője szerint közel 3000 rabot szemeltek ki. A kezdeményezés oka vélhetően a súlyos munkaerőhiány, főleg az ázsiai vendégmunkások járvány miatti elmaradása nyomán. A szintén kirendelt katonák nem bizonyultak elegendőnek. A projekt segítségével főleg szenet szeretnének Ázsiába szállítani.

+ ÖBB TS: a jövőben már ÖBB Train Tech
A cégforma marad, csupán a név és az arculat változik meg.

+ Hogyan látja a Deutschland-Takt ütemes menetrendet a német Monopol-bizottság?
Nevezett bizottság kétévente hivatott, szakvéleményt készíteni a vasúti közlekedés versenyhelyzetéről. Tavaly a 8. ilyen dokumentumot adott már le, amiben újra javaslatokat dolgoztak ki a verseny és ezáltal a teljes szektor erősítésére. A kormány és a DB által belengetett 7,6 milliárdos sajáttőke-emelésben a versenytorzítás veszélyét látták. Szerintük nem biztosítható ily módon, hogy a forrás kizárólag a vasúti infrastruktúrába irányul, nem pedig a DB Csoport egyes vasútvállalatait segíti. Jobb lenne, közvetlenül az infrastruktúra-intézkedéseket támogatni.
A legnagyobb téma a menetrend ütemesítése volt. Itt a bizottság szerint különösen fontos, ügyelni a versenysemleges eljárásra. Ők is azt ajánlották, hogy a távolsági forgalom számára is bevezessenek olyan pályáztatási vagy koncessziós modellt, amiben minden vasútvállalat részt vehet. Jürgen Kühling bizottsági elnök: "Óriási esély a Deutschlandtakt, tekintettel a mobilitás gyökeres megújítására, de csak akkor, ha a nap végén nem DB-ütemre nézünk majd."

+ Guruló szupermarket
A Rewe csoport, a DB Regio és a Fairtrade (méltányos kereskedelem szövetség) együttműködésében "regionális élvezetek, fenntartható mobilitás és méltányosság" jeligével tavaly novembertől ABC-vonattal lepték meg az utasközönséget és a nagyérdeműt. A zöld színárnyalatú fóliákkal ellátott mozdony és kocsik különböző nagyvárosok főállomásain időzött, főleg térségi és méltányos kereskedelemből származó termékeket lehetett vásárolni.

 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://tourhongrie.blog.hu/api/trackback/id/tr3017821609

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása