# terjesztendő
# hosszú, de rendkívül érdekes
# többnyire exkluzív, jelentős hírek
Miközben ezt a blogot (is) hanyagolom egy ideje, az egyedül frissen tartott VTour face oldalon 'Kitekintő' címen időnként amolyan hírcsokrokat teszem közzé. Ezek jellemzően magyarul máshol meg nem jelenő, de témánkra, vagy úgy általában a magyar vasútügyre nézve jelentős vagy tanulságos hírek, amit a rövid összefoglalókhoz fűzött megjegyzésekkel olykor erősíteni kívánok.
Sajnos ezek a bejegyzések nem éppen a legolvasottabbak közé esnek. Alábbi hosszú, érdekfeszítő hírválogatáshoz bevezetőt is írtam, így persze blogbejegyzésként is "elviselhetetlenül" hosszú, nehogy a fészen.... Az igazi vasútbarátot és széles érdeklődésű szakmabelit talán nem tántorítja el a hosszúság. Ezt így tegnap mindössze öten lapozták fel, hátha egy-ketten végig is olvasták?
Az egyik pont a Kárpát-medencei kisvasutak találkozójának a szervezője, aki arra is képes volt, hogy nyelvileg javított változatot küldjön (!!!)
Itt is közzé teszem ezt az átdolgozott verziót, hátha az infók még egynéhány helyre eljutnak! A valódi címzettek azok, akiknek hivatásból tenniük kellene a helyzet javulásáért, vagy elköteleződésből tájékozódni, cselekedni szeretnének a magyar vasút- és közlekedésügy érdekében; emellett és ezáltal esetleg az európai ügyért és az éghajlat-védelemért is. Lehet segíteni a terjesztésben.
Még annyit tehetek, hogy picit meg is formátozom, de inkább nem darabolnám föl.
Minden segítő szándékú megjegyzést és fölajánlást megköszönném. Az sem állapot, hogy épp a legelfoglaltabbak javítsák szerény munkásságomat. Bizonyára akadnak ráérősebb, de nyelvileg-szakmailag hasonlóan fölkészült önkéntesek, valamint a blogok, új médiák világában jobban kiigazodó és kommunikáló segítők is?!?
Számos tekintetben kritikus (egyre reménytelenebb?) helyzetben vagyunk. A vasút pénzügyi konszolidációja úgy-ahogy megtörtént, a 'szakmai konszolidációval' adós maradt mindeddig a politika és a menedzsment. Ez a hiányosság egy olyan ellentmondásos helyzetet eredményez vagy legalább konzervál, ahol az örvendetes fejlesztések nem tudnak megfelelően hasznosulni és egyértelmű haladás helyett (lásd Csehország) inkább a romániai állapotok felé tendálunk....
– egy olyan forráshiányos, instabil vasút, mely állandósult rendkívüli állapotban van, jellemzően 'válságkezeléssel' van elfoglalva tudatos fejlesztés helyett (döntően azért nem omlik össze, mert még mindig elég sok vasutas tudja és teszi is a dolgát, de fényévekre van a korszerű, racionális üzemeltetéstől, és nem tudja szinten tartani az EU, vagy éppen a kínai milliárdokból finanszírozott jelentős fejlesztéseket sem);
– a legtöbb infra-fejlesztés a korridorokra és budapesti elővárosra korlátozódik, ami túl lassan változik, ha változik egyáltalán; hosszú távú menetrend-alapú fejlesztés helyett eseti, összehangolatlan beavatkozások;
– összességében kritikán aluli járműgazdálkodás és karbantartási teljesítmény, minden részleges eredmény ellenére;
– nincs válasz (Magyarországon sem, máshol helyenként, esetleg csak részben...) a jelen és jövő olyan kihívásaira sem, mint az energiagazdálkodás átfogó korszerűsítése, a vasút hozzájárulása a lappangó energiaválság elhárításához (megújuló energiatermelés, trakciós energia biztosítása, energiafalók kiváltása, a dízel-korszak vége, valamint az emissziók csökkentése, a hatékony vasúti és kombinált áruszállítás rövidebb távolságra is...) –, többnyire a probléma felismeréséig sem jutottunk el;
– az eredményes üzemeltetés és megfelelő versenyképesség szempontjából lényeges fejlesztések még mindig nem zárultak le (pl. az emelt sebességet és egységes nemzetközi közlekedést lehetővé téve korszerű biztosítóberendezés), még mindig csak előkészületben vannak, és a célok nincsenek egyértelműen meghatározva (pl. budapesti HÉV-vonalak korszerűsítése és összekötése egymással illetve a metróval, vagy a busz-vasút -integráció a nemzeti integrált ütemes menetrend keretében), illetve szándék sem látszik igazán (térségi vasúthálózatok korszerűsítése, üzemeltetésük át- vagy kiszervezése);
– az egyéni karrierek és a MÁV-csoporton belüli személyi döntések tekintetében a szakmai szempontok nagyon ritkán érvényesülnek és a munkaügyi érdekvédelem helyzete sem kielégítő, így túl sok szakember, szakképzett dolgozó külföldön vagy szakmán kívül helyezkedik el;
– bár a "kft-világ" fénykora a múlté, köszönhetően a szervezeti reformnak, még mindig túl nagy mértékben a magánérdek érvényesül, akár a szakmai szempontokkal szemben is.... illetve most nagyban megy a játék (Mészáros és társai);
– minden központi és helyi, egyéni erőfeszítés mellett továbbra sok-sok vasúti létesítmény gazdátlan, rendezetlen állapotban, parlagon hever (beleértve jó néhány fontos, igen forgalmas, vagy helyben jól hasznosítható objektumot);
– egyes lelkiismeretes vasutasok akár hősies helytállása ellenére, a szakmai kultúra hanyatlása és az örökölt értékek elherdálása, megsemmisülése folyik;
– végül az államvasutak és a magyar vasútipar nincs kellően előkészítve a piacnyitásra sem (amire hamarosan sor kerül, míg a politika végtelenségig el nem odázza, vagy akár szétveri az egész európai egységet).
Ebben a helyzetben elengedhetetlen a túlélés érdekében: az őszinte szembenézés, a saját hibákból és mások hibáiból való tanulás. Gondjainkkal jellemzően nem vagyunk egyedül, sok kölcsönhatásnak ki vagyunk téve. Ennek megértését könnyítendő, íme az alábbi vaskos hírcsokor. Érdemes, figyelmesen elolvasni, a részletekre is odafigyelve (pl. az osztrákok háromféle hosszúságú motorvonatot szereznek be, stb. stb. stb.).
Számos egyéb fontos vagy érdekes téma mellett, most is hangsúlyos: a kombinált árufuvarozás és a dízel-járművek fokozatos kiváltása más trakciós megoldások által
+ Ötven éves a Kombiverkehr
Nem mai gyerek a kombinált vasúti-közúti fuvarozás. Erre emlékeztet, hogy idén februárban immár 50 éves múltra tekint vissza a frankfurti székhelyű Kombiverkehr KG. Érdekes, kik voltak a kezdeményezők és alapítók: Leber német közlekedésminiszter, a DB, a szakmai szövetségek, valamint 56 közúti szállítmányozó. 1969. júliusban leközlekedtették az első vonatokat kamionokkal a terminálra szállított küldeményekkel (a holdra szállás idején, illetve röviddel a jelen szerkesztő születése előtt). Ma heti 770+ vonatot indítanak és évi bő 900 ezernyi kamion-egységet szállítanak – de ez még mindig csak a teljes piac elenyésző része!
>> A lényeget tekintve – azaz a többszáz kilométernél rövidebb, tök átlagos fuvarok tekintetében – megoldatlan feladat a versenyképes vasúti és kombinált árufuvarozás megteremtése, bár a jelenleg is zajló kombinált forgalom nélkül még súlyosabb lenne a helyzet.
A Kombiverkehr további 26 német és külföldi társaságban érdekelt.
+ Dízeles trakció: közeleg a vég
Továbbra is heti rendszerességgel érkeznek hírek alternatív meghajtású járművek fejlesztéséről, üzembe helyezéséről, megrendeléséről, illetve vasúthálózatok átállításáról alternatív vagy hibrid trakciós megoldásra. Lásd lejjebb is.
Két előző heti példa:
Saarbrücken–Lebach-Jabach (öt évre évi 500 ezer vkm akkus vonatokkal, töltő infrával)
A kelet-német Oberweißbach hálózat példa egy olyan szigetüzemre, ahol szintén felismerték már az idők jeleit és mellőzik az új dízel járművekbe való beruházást. Itt egyébként a DB a szolgáltató, a jelek szerint a jövőben is.
Példa a közvetlen szomszédból a 760 mm-s Zillertalbahn is. A még közelebbi Murtalbahn kisvasút hasonló utat kíván bejárni, de még nem döntött a trakciós technológia tárgyában; ott nincs is olyan erőmű, mely „egyértelmű” helyzetet teremtene; a döntés egyébként a nyáron várható.
Mint a Bombardier német főnöke is szóvá tette az Allianz pro Schiene decemberi konferenciáján: a dízel leváltásához kapcsolódóan, új értékelési kritériumok kellenek a jármű-kiírásokhoz. Nem tartható, hogy a járműbeszerzési ár maradjon pl. 70%-os szinten, mert az életciklus-költségeket és jövőbeli tényezőket jobban figyelembe kell venni a jármű időhorizontján.
+ Krakkótól délkeletre: tervezhetik a kivitelezési munkákat
Megvannak az engedélyek, illetve a hatóság elutasított egy konzorciális kifogást, aláírják a kivitelezési tervezési szerződést az Egis Rail konzorciummal. Egy lépéssel közelebb vagyunk a keleti Varsó–Budapest útvonal egyetlen lényeges hézagának befoltozásához. A beruházás összköltsége kb. 1,6 Mrd Euro, ebből korridor minőségű kétvágányú, villamosított pálya lesz, a meglevő szakaszokon 120 km/h, az újépítésű síkvidéki szakaszon 160 km/h felépítménnyel. A fordított Y-alakú építkezés egyik célja egy hatékony elővárosi vonal létesítése Zakopane felé, a másik ág pedig Kassa felé hoz létre jóval rövidebb kapcsolatot.
+ Drezda–Breslau/Wrocław
Továbbra is napi 3x kiszolgálják ezt a német-lengyel viszonylatot, viszont december óta csak átszállással, a közvetlen vonatok megszűnnek. Legalább nem közlekednek dízellel drót alatt, és normálisan meg lett oldva: Węgliniec állomáson a peron másik oldalán álló elektromos motorvonatra át kell szállni, ráadásul a menetidő 12 perccel csökken, ennyivel gyorsabb a villanyos vonat a dízelesnél.
Ez egy jó példa arra, hogy az átszállás nem feltétlenül (nagy) hátrány. Ahogyan városi közlekedésben is teljesen normális, ütemes menetrend esetében is magától értődő, hogy a viszonylatok egy részét 1-2 átszállással biztosítják. Az a nem mindegy, hogy az átszállások milyen feltételek mellett történnek, és összességében a legelőnyösebb, legkevesebb utas-sérelemmel járó, legtöbb utasnak előnyös megoldásokat választjuk-e?
+ A hazánkban is jelentős Knorr-Bremse a tőzsdére ment, azaz Nyrt. lett.
+ Luxemburg 2020-ban bevezeti az ingyenes tömegközlekedést, egy összetett intézkedési csomag részeként.
+ Új német-lengyel teherszállítási viszonylat
Nieskyn át, ahol egy jelentős járműépítő cég is található, december 3-a óta új útvonalon közlekedhetnek a tehervonatok a Knappenrode–Horka hiánypótló infrafejlesztésnek köszönhetően. Ez alkalomból ünnepséget és különvonatot szerveztek a politika és a társaságok vezetőivel. A 55 km hosszú viszonylaton 2010 óta kb. félmilliárd eurót ruháztak be (az EU 95 milliót adott), az eredmény kétvágányú, korszerű korridorvonal (Vmax 160, egy szakaszon 120 km/h), ahol napi 170 vonat közlekedhet.
+ Bemutatták a Mireót
Az első megrendelő a DB, a próbamegbízás 24 db háromrészes egységei 2020 nyarától mehetnek éles üzembe; azóta egy másik hálózat számára további 57 háromrészes lett rendelve. A moduláris Mireo bármilyen méretben, alternatív akkus és üzemanyagcellás meghajtással is szállítható, utóbbi a hírek szerint már 2021-től.
A Siemens új regionális motorvonat-platformja emlékeztet arra, hogy a térségben – akár a Stadleren kívül is – van élet, amivel érdemes, számítani. (Magyarországon a legtöbb potenciál éppen a leginkább hanyagolt regionális hálózatokban van, ha nem is lesz könnyű, élni ezekkel a lehetőségekkel.)
+ Újfajta energetikai megoldás az SBB-nél
Mint az IHO-n is olvashattuk, a svájci vasútnál éles üzemben kezdték alkalmazni azt a szoftveres megoldást, ami csökkenti a villamos vontatású vonatok csúcs-energiafelvételét. Amikor a legtöbb trakciós energiát igényelnek a vonatok, kikapcsolják a vonatok és váltók fűtését – legfeljebb 40 másodpercre. A béta-verziót már az elmúlt télen tesztelték, az idén éles üzemben szereznek vele tapasztalatokat. 2023-től a teljes hálózaton ezt a megoldást akarják alkalmazni. Az ilyen Smart-Grid megoldásokkal 70 MW-tal csökkenteni kívánják a csúcsfogyasztást. A következő, vizsgálat alatt álló lépés, hogy a motorvonatok motorjait miként lehet központilag befolyásolni a további csökkenés érdekében.
+ Kiírták az otopeni Henri-Coandă reptér vasúti összekötő vonalának kivitelezési munkáit
Miközben nálunk épp valami furcsa kommunikációs játék folyik a reptér vasúti kiszolgálása témában, a románok is megpályáztatják a kivitelezést, dec. 24-ig kellett jelentkezni a kétkörös eljárásra a bő 100 millió eurós projektben. A budapesti terveknél lényegesen kisebb, bár az albánnál komplexebb és jelentősebb fejlesztés új vonala csak 1 km hosszú, bár a reptéri vonatok az Északi pu-ból indulnak majd.
+ A kínai konkurencia felfalja a Plasser&Theurer nyereségét
A világszerte sikeres osztrák építő- és karbantartó gépgyártó főleg 2017-től érzi a kínaiak terjeszkedését. Abban az évben lényegesen (10% -kal) csökkenő forgalom mellett – 522 millió, EU-n belül 228 millió – az üzemi eredményük 5,5 millióra csökkent (2016: 29,3 millió; 2014-12: kb. évi 50 millió). A mértéktartó gazdálkodás révén (bizonyos hazai tényezőkkel ellentétben, a tulajdonosok nem fosztják ki a céget) a vállalat alapjai biztosak, de mindenképp számolni kell az új valósággal. A vállalati kommunikáció szerint: „A kínai vállalatok kormányzatuk erős gazdasági és politikai hátszelével nyomulnak a nemzetközi piacokra, ezáltal egy olyan árversenyt gerjesztenek, mely jelentős nyomást gyakorol az árrésekre". Ebben a környezetben akár India és Közép-Ázsia is nehézkes piaccá válik. Magyarán, ha valaha létezett a kényelmes élet, most vége.
Újévtől mellesleg Mag. Thomas Schöpf a Plasser&Theurer új ügyvezetője és értékesítési-karbantartási vezetője, a nyugdíjba vonuló Polterauer helyett. Schöpf eddig a szintén osztrák Kapsch CarrierCom elnökségének és ügyvezetésének tagja volt.
+ A horvátok szintén "bebetonozzák" a HŽPP-t, magyar-osztrák mintára
A kormány hivatalosan 10 évre odaadta a teljes közszolgálati személyközlekedést az államvasúti személyszállítási társaságnak, 2019.01.01-től számítva és 4,62 milliárd horvát kuna összegű átalány ellenében. A kormány szerint mindenben az EU IV. Vasúti Csomagja szerint jártak el.
A kelet-ausztriai regionális forgalmakat is közvetlenül az ÖBB Personenverkehr-nek ítélték oda a napokban. Konkrétan: Bécs, Alsó-Ausztria és Burgenland tartományok, évi 545 millió vonat-km, 2019.12.15-től 10 évre, nem akadálymentes járművek kiváltására új, háromféle hosszúságú villanyos motorvonat beszerzése.
Mi akadályozza majd a magyar kormányt, hogy megismételje ezt a mutatványt; illetve ez a „vonat” mikor megy el végérvényesen?? (A szavazópolgárok és utasok meddig nézik ezt el a kormányoknak?)
+ Dán baleset súlyosan megzavarja a kombinált szállítást
Viharos szél mellett a tengeri szorost átívelő hídon egy zsebes kocsiról lecsúszó kamion-felépítmény nekicsapódott egy személyvonatnak , emberáldozatokat is követelve. A kormány hektikusan reagált, hol teljesen megtiltva, hol feltételekkel engedélyezve a zsebes kocsik további közlekedtetését. Bármennyire érthető ebben a nehéz, tragikus helyzetben, a kormány intézkedései azt eredményezik, hogy a napokban Német- és Svédország között tízezres nagyságrenddel több kamion közlekedik közúton, egy részük akár tartósan, illetve a kombinált fuvaroz(tat)ók forgalma csorbát szenved. Egyes vállalatok egyébként gyorsan reagáltak a biztonsági gyakorlatuk és előírásaik módosításával, és a dán kormánytól ugyanilyen gyorsan kaptak egyedi, feltételes üzemeltetési engedélyt.
+ Közvetlenül rendelték meg a chemnitzi tram-train forgalmakat
A városi tanács november végén közvetlenül ítélt oda a Chemnitzer Verkehrs-AG-nek bizonyos tram-train és kapcsolódó buszforgalmakat, 2020. újévtől 22,5 évre. A vonatkozó szerződést az új járművek beszerzését és paramétereit is szabályozza. Érdekes módon a külvárosi részekben is legalább félórás ütemes közlekedés van. A hálózat további fejlesztése körül a közvéleményben jelenleg nekifeszülnek az azt támogató és elutasító polgári kezdeményezések.
Chemnitz érdekes példa, tekintettel a megvalósuló és lehetséges magyarországi tram-train fejlesztésekre. Még sosem sikerült helyben megnézni és jelenleg nem intenzíven követem a témát; akad-e Olvasó, aki nálam többet tud?
+ Nyilatkozatot írtak alá az Amsterdam–Aachen InterCity-ről
Nem először szerepel itt a német-holland határtérségi EurekaRail, és Isten malmai lassan őrölnek a nyugati demokráciákban. Így eredményről, azaz a határokon átnyúló forgalmak kézzel fogható javulásáról még nem lehet beszámolni. Mindenesetre a holland és német megrendelők most aláírtak egy olyan szándéknyilatkozatot, hogy „megvizsgálják az IC-viszonylat kiépítésének lehetőségeit”. Ehhez főleg holland oldalon kell bizonyos fejlesztéseket elvégezni, ezért megbízták az AT Osborne és Royal Haskoning DHV tanácsadó cégeket, hogy a holland minisztériummal és államvasúttal együtt mérjék fel pontosan a terepet. Ezt az idén be kell fejezni, lehet fogadásokat kötni arra, hogy 1+ hány évbe telik majd, míg IC közlekedik a viszonylaton (egyáltalán, illetve legalább órás ütemben, áthidalva a rövid szakaszt a holland és német ütemes hálózatok között is).
+ Az osztrák WestBahn veszteséges maradt
Mint év vége felé hírlett, a magánvasút adósságállománya 2017-ben is továbbnövekedett – immár 70 millió felé. Bár az éves forgalmat 56,6-ról 60,4 millióra sikerült, feltornáztatni, tavalyelőtt is 2,2 milliónyi vesztességgel zárult a gazdálkodásuk. Erich Forster főnök úgy nyilatkozott, hogy az új vonatokba fektetett forrásokat még nem sikerült, megkeresni. Kíváncsian figyelhetjük a folytatást: 2017-ben még kb. 5 millió jegyet adtak el, de 2018 során már kb. 7,5 milliót köszönhetően a Salzburg–Wien Praterstern viszonylatoknak, ami az új németországi vonatok nyomán tovább növekedhet.
Mintha valamit még nem csinálnának tökéletesen, vagy túl szorosan kalkuláltak volna. Az igazság, ha egyáltalán, valszeg nagy késéssel derül csak ki, mert (akár a magyar áruszállításban, az összes packázás ellenére) közérdek ide vagy oda: a WestBahn és az ÖBB rendkívül hallgatag, tekintettel a verseny szempontjából kritikus tényekre, adatokra.
+ A Kocsi tulajdonosok Szövetsége Németországban (VPI) európai kocsi-karbantartási irányelvet dolgoz ki.
Ezt a feladatot önálló Kft-re bíztak (VPI European Rail Service GmbH). Ennek ügyvezetője Joachim Wirtgen, aki a VPI műszaki bizottságát vezeti és sok évig egy nagy kocsi tulajdonos vállalat ügyvezetésében dolgozott.
Gyakran akkor haladunk Európában, ha a regionális és magánérdekek össze tudnak fogni, akár egy-két ország húzóerejével karöltve.
+ A lengyel Laude megismétli kombinált kocsi beszerzési tenderét
A kombifuvarozásban aktív magánvasút (teljes nevén Laude Smart Intermodal S.A.) nemrég eredménytelennek nyilvánította a 44 Sggrs 80' kocsi beszerzésére irányuló beszerzési eljárását. Most újráznak; az előirányzat változatlanul 3,96 millió euró, de 120 km/h helyett most már csak 100 km/h a követelmény. Január 14-ig lehetett ajánlatot benyújtani, amit három hónapig fenn kell tartani, illetve 12 hónap alatt teljesíteni kell.
Jellemző a piacra, hogy inkább műszaki, mint pénzügyi kompromisszumot vállalnak. Ráadásul szinte mindenki a lehető legtöbbet akar kihúzni meglevő erőforrásaiból. Ezért a vasúti teherszállításban oly szükséges és időszerű újítást nem kizárólag, vagy nem is első sorban lehet a piacra bízni – bár az is valószínűsíthető, hogy nagyot kaszál majd, aki elsőként lép... megfontoltan és sikeresen. A téthez és a minden ötödik utcasarkon meglevő sok pénzhez képest nem igazán nagy összeg, megépíteni olyan, teherszállításra optimalizált vonatot – döntően a meglevő (személyközlekedésben már bevált) alkotóelemekből –, mely következetesen alkalmazza a már elérhető technológiai újítást a mindennapos, „földön járó” vasúti teherszállítás számára. Talány, eddig miért nem teszi meg senki, sem a Stadler, sem más kisebb-nagyobb járműépítő, illetve konzorcium. Motor- és mozdonyos vonatok egyaránt kellenek. Hagyományos mozdonyos trakcióval éppenséggel vannak már kísérleti vonatok Nyugat-Európában, nem beszélve arról, hogy az oroszok és amcsik lényeges újításokat már évtizedekkel ezelőtt bevezettek, amiért jóval hatékonyabban üzemeltetnek, mint mi Európában. De tehermotorvonat terén a világon összesen kb. annyi van/lesz jelenleg: az elavult japán Super Rail Cargo és az olasz átépített nagysebességű motorvonatok. Meglehetősen nagy előnyei lehetnek az osztott meghajtásnak teherszállítás terén, egészen más okokból is, mint a személyszállítás esetében.
A logisztikai integráció gyerekcipőben jár, és rögtön hozzá kell tenni: nem minden arany, ami fénylik; azaz, korántsem minden célravezető, ami műszakilag lehetséges (illetve akár bevált műszaki megoldásnak számít egy-egy agyontámogatott rendszer keretében). Racionálisan kellene dönteni és fejleszteni. Szigorúan a piaccal számolva, de nem feltétlenül a piactól várva a megoldást. Nem így működik ez a világ.
+ Hidrogénvonatok Angliának is
Az Alstom és az Eversholt Rail n. cég újévkor bemutatta "Breeze" becenevű projektjét, hogy Class 321 villamos motorvonatok meghajtását alakítsák át, teljes korszerűsítés mellett. Az éles üzemet 2022-től tervezik.
+ Az Alstom tarol a hidrogénnel Franciaországban
A teljes nem villamosított térségi hálózatukat 2035-ig erre akarják átállítani.
Egyik szemünk sír, a másik nevet. Nyilván kell(ene már) konkrét terv és döntés a dízel leváltásáról, de a francia politika ismét bizonyos ipari érdekekre támaszkodik, mellőzve az akkumulátoros technológia nyilvánvaló előnyeit. A 'helyes' megoldás valószínűleg ott is a leginkább célravezető technológiai mix lenne – egyen-megoldás helyett, viszonylatonként / hálózatonként mérlegelve és kalkulálva az előnyöket-hátrányokat.
(Laikus vagyok, és műszaki-szakmai szempontból talán még nincs véglegesen eldöntve ez a kérdéskör, ha valaha lesz is.)
+ Három ajánlat érkezett a svájci Südostbahn automata vonataira
A SOB úttörő projektjében három cég szeretné részt venni: Rail Systems, Stadler Bussnang, és Bombardier Transportation. A SOB ügyvezetője szerint "egy vagy két" ajánlatról tovább tárgyalnak majd. A feladat, átalakítani motorvonatok vezetőállását és vezérlését, hogy a SOB vonalain vezető nélkül közlekedhessenek. Műszakilag lényegében megoldott az ügy, így már az idén meg akarják kezdeni az utasok nélküli tesztüzemet. 2021-ben megkezdenék az utasforgalmat Einsiedeln és Wädenswil között.
Közzé tehetnék egy képsort, hiszen nemrég bejártam ezt az útvonalat. A szárnyvonal nem nagy ügy, de az útvonal nagyobbik része elővárosi jellegű sok átjáróval és lakott területtel, ezért nekem erőltetettnek tűnik a projekt. A motorvonatok amúgy a szárnyvonalat járják, az egyébként jellegtelen csomópontban többnyire át kell szállni. Tekintettel az utasáramlásra, nyilván lenne ráció a közvetlen járatokban.
A SOB saját projektje a "Smartrail 4.0" nemzeti program része, ami korántsem csak az automata vezetésről szól, de mintha nem ez lenne az egyetlen automatizálási projekt. Úgy rémlik, nem egységes a program szakmai megítélése; az egyik-másik meghatározó vasúttársaság leginkább politikai nyomásra „szállt be”.
>> Ha már nem telik nekünk úttörésre, legalább tanuljunk abból, mit tesznek mások, hogy megfelelő időben lépjünk valami értelmeset!
+ December végén először közlekedett önvezető, központból irányított tehervonat Hollandiában, az Alstom és Rotterdam Rail Feeding (RFF) közös projektjében. A vonat 100 km-s útvonalon közlekedett oda és vissza, mozdonyvezető jelen volt, de nem tett semmit.
Ausztráliában, pl. már teljes vasútvonalon közlekednek vezető nélkül, Európában külön kis kihívás a vegyes üzem, automata és hagyományos.
+ Franciaország kiírja az első InterCity vonalait üzemeltetésre
A sok sebből vérző ottani IC-szegmensben az egyik megközelítés a liberalizáció, amiben a franciák újonnan próbálnak élen járni - olykor táncolni. 2022-től jelennek meg a magáncégek a francia IC-hálózaton a tervek szerint.
+ Vonatlemondások a vezérhiány miatt
Máshol is elfajul a helyzet. Az Abellio decemberben vette át a szász-anhalti villamosítatlan hálózat üzemeltetését, és az általános vezérhiány az átállást különösen megsúlyosbította: máris számos vonatot le kellett mondaniuk, az első héten napi átlag 21-et a négy vonalból álló térségi hálózaton. Történt ez annak ellenére, hogy az Abellio Rail Mitteldeutschland 35 mozdonyvezetőt bérelt átmenetileg a baden-württembergi testvércégétől és kölcsönző cégektől.
+ Többet késnek a vonatok: az államvasút további átszervezését követelik
Német kormányzati tényezők Ferlemann államtitkár körül úgy vélekednek, a DB romló pontossága olyan szervezeti hiányosságokra vezethető vissza, melyek minden szintet érintenek, a csúcsvezetéstől a végrehajtásig. Ferlemann: „Aggodalommal tölt el, miképpen vezeti a DB elnöksége a vasutat, mint rendszert. Ezzel a teljesítménnyel nem lehetünk kibékülve.” A tervezési hibák szerintük döntően vezetőségi, menedzselési hibák, ezért szükséges a DB átstrukturálása, és elvárják, hogy az elnökség erről 2019. márciusig koncepciót tegyen le az asztalra. Erről már folyó hónapban tárgyalni akarnak a vezetőséggel. Mint az államtitkár sajtó nyilvánosan kifogásolta, a vasúti holding különböző részvénytársaságainak az elnökségei és felügyelő bizottságai időnként egymásról tudomást sem vesznek, illetve egymást gátolva, egymás érdekeit sértő döntéseket hoznak. Szerinte a közvetlenül az elnökség alatti vezetőségi szint jelenleg gátolja a hatékony vezetőségi szerkezetet, és ez többek közt az utasokat leginkább érintő vonatkéséseket eredményezi.
Jellemző: 2017-ben a DB majdnem 500 milliónyi kötbért fizetett, egyedül a regionális szegmensben felmerülő késések, egyéb hiányosságok miatt. Ez olyan bizalmas tervezési anyagból derült ki, melyre egy újságszerkesztőség szert tett, miszerint a DB középtávú pénzügyi tervezése szerint 2023-ig legalább további 630 milliónyi kötbérrel számol, igaz, csökkenő tendenciával.
+ Máris fizet a DB Netz
Némi huza-vona után tényről beszélhetünk: csökkentették a pályadíjakat a teherszállításban. Az EU engedélyezte a szövetségi támogatást, és a kormány decemberben át is utalta a támogatás jelentős részét. Az infra-vasút ezért meghozta a szükséges intézkedéseket, már az idén érvényesítik az új díjtételeket az idei és a tavalyi 2. félévre. A finanszírozás vegyesen történik, és a visszamenőleges hatály miatt kifizetésekre is sor kerül.
A tehermentesítés egyébként a számítások szerint amolyan 46,2 – 46,7 % az infrastruktúra-használati díjaknál, és közel 8% a teljes költségszerkezetre való tekintettel.
+ A Mercitalia megvette a POL-Rail 50 %-át, a Primol-Rail pedig a PKP-Csoporthoz kerül
Az olaszok a lengyel PKP Cargo államvasúti társaságtól megvette most annak leányvállalatát (a Rom Rail unoka-társasággal együtt). Ellenőrző többségével a Mercitalia erősíti pozícióját Olaszország és Kelet-Közép-Európa között. A POL-Rail éves forgalma az utóbb 35 millió Euro körüli volt.
Tudni kell, hogy már decemberben az immár PKP-leány AWT vette meg a cseh Primol-Rail 80 %-át, így az együttesen meglevő licencek és mozdonyok mellett ők is mozdonycsere nélkül közlekednek majd Lengyelország és az Adria között.
+ Közszolgálati LEO Express
Közszolgáltatóvá válhat a LEO Express, akik eddig csak a Prága és Ostrava, illetve Kassa között közlekedő járatokat üzemeltették. A társaság a Pardubický Kraj döntése alapján 2019 decemberétől szolgáltathat tíz éven keresztül az Ústí nad Orlicí–Mlýnický Dvůr és a Dolní Lipka–Hanušovice vonalakon. A társaság tizenöt darab Alstom Coradia LINT motorkocsit lízingel: ezek a járművek korábban a Harz hegység térségében közlekedtek, Németország területén, de ott az üzemeltető váltások miatt feleslegessé váltak. A České Dráhy a vonalakon jelenleg 810-es sorozatú motorkocsikat közlekedtet, így mindenképpen előnyös lesz az utasoknak a szolgáltató váltás. (RegionalBahn heti hírösszefoglalójából)
+ Teherforgalomban első, személyszállításban harmadik legjobb a világon az RZsD, ha energiahatékonyságról van szó
Egyfelől nem meglepő, hogy az oroszoknak a legkevesebb energiára van szükségük, egységnyi áru elfuvarozásához: a nagyobb nyomtáv, illetve űrszelvény mellett villamosítás terén sem állnak rosszul, továbbá középütközővel, aránylag hatékony fékrendszerrel fölszerelt óriási kocsiparkkal rendelkeznek. De az elmúlt 15 év során további 25 %-ot tudtak faragni energia-felhasználásukon, miközben növekszik az árubázis is. A személyközlekedésben is újítottak. Ránézésre – igaz, végig ukrán és tadzsik gördülőállománnyal utaztam nemrég Oroszországban – még messze tartanak az ideális / lehetséges állapotoktól, de pl. a megújuló energiatermelés terén is néhány lépéssel előbb tartanak, mint a legtöbb közép- és nyugat-európai ország vasútja.
(Lásd IHO-cikk)
+ 41 USA-i vasútvállalat közül csak négyen tartották a határidőt
Milyen világban kell helyt állnunk... A Tengerentúlon sem áll sokkal jobban a fegyelem, mint Európában (vagy fordítva). Az egyesült államokbeli vasútvállalatok 2018. végéig ráértek volna, bevezetni a PTC (Positive Train Control) nevű biztosítóberendezést, de a közlekedési minisztérium közleménye szerint csak négyen tartották be ezt a határidőt. Az összes többi vállalat kérvényezte a határidő 2020-ig történő meghosszabbítását. Az EU hasonló rendszeréhez képest egyszerűbb, olcsóbb rendszernek szintén pálya- és járműoldali komponensei vannak. A teljesítő vállalatok: Port Authority Trans-Hudson (PATH), North County Transit District, Portland & Western Railroad, és Southern California Regional Rail Authority (Metrolink). A PTC törvényi hátterét a kongresszus már 2008-ban alkotta, eredetileg 2015-ös határidővel, amit 2018-ra hosszabbítottak. 2017-től kezdődően jelentős támogatásokkal is próbálták, "megkenni" a vasúttársaságokat – egyelőre meglehetősen szerény eredménnyel.
+ Menekültből vasutas
Menekülnek a vasutasok, ezért a menekülteket tesszünk vasutassá – logikus, nem? A délnyugat-német Baden-Württemberg programjában például 15 hónap alatt képeznek ki olyan menekülteket mozdonyvezetővé, akik minden követelménynek megfelelnek. A rendszer része az ún. Integrations-Coach, aki a leendő mozdonyvezetőket minden szükséges tekintetben támogatja – ezzel próbálják kezelni a német 'bennszülöttekhez' képest némileg eltérő képzési szükségletet; ezen kívül külön szaknyelvi tanfolyamot is szerveztek a leendő, nem német anyanyelvű munkavállalók számára. Először három, eltérő adottságú mintarégióban tesztelik a dolgot az idei évtől: Stuttgart, Karlsruhe/Mannheim, és Zollernalb/Hechingen. Nyilvános a leendő mozdonyvezetők keresete is: bruttó 2.100 euróval kezdik majd, nem számítva a tervezett bérfejlesztést. A projektben résztvevő közlekedési társaságok: DB Regio Baden-Württemberg, Abellio, GoAhead, Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG (SWEG), Württembergische Eisenbahngesellschaft (Transdev), Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft.
+ A súlyos milliárdok ellenére további tért vesztett az európai vasúti teherszállítás
A hírek szerint a „Connecting Europe Facility“ kb. 70 %-át többé-kevésbé közvetlenül a vasúti teherszállításnak címezték, és ez csak az egyik a viszonylag nagyszámú, vonatkozó keretek közül. 2011 és 2016 között a vasút mérlege 18,7–17,4 %. Az áru oroszlánrészét változatlanul a kamionok viszik, és elmozdulás 2017 óta sincs láthatáron. Meglátjuk, mire lesz jó pl. az olcsóbb infra Németországban – de határozottan előre kell jelezni: ez legfeljebb részmegoldás, akár csak az útdíj! A lényeg, hogy teljesíteni kell a tisztán közúti szállításnál jobban, növelve a hatékonyságot és kiszámíthatóságot, csökkentve a költségeket és egyéb adminisztratív stb. ráfordításokat. (Emlékeztetnék a mesterségesen gerjesztett, vagy elkerülhető árumozgatások problémakörére is.) A Brexit és az idei választások viszont leginkább a bizonytalanságokat növelik a szektorban.
A félhivatalos cél, hogy 2030-ig 30 %-ra kell ezt az értéket feltornáztatni. Emellett kampányol többek közt a "Noé vonata" nevű különvonat-projekt, ami jelenleg járja a kontinens különböző országait.
Aranyos a művészi alkotás, az eredményekhez viszont főleg egy dolog hibádzik: a következetes innováció és az ezzel párhuzamos üzleti lelemény által ihletett valódi, átfogó megoldás honosítása. Széles együttműködés a hosszú távú, felelős és okos gazdálkodás érdekében.
Más esetleg frappánsabban tudja ezt kifejezni. A nehézkes szókapcsolat jelzi: összetett, de megoldható és lényegét nézve nem túl bonyolult feladatról lenne szó. Kb. át kell ugorni saját árnyékunkon, egy bizonyos lélektani határon..... a piaci és államközi együttműködés magasabb fokozatára kapcsolva.
