Jó, ha az ünnep alkalom némi bensőséges gondolkodásra, alapozásra.
Talán THF új vasúttörténeti sorozata is sáros, mindenesetre a napokban sűrűn van eszembe a modern vasutazás őshazája. Több ott a kérdőjel, mint az előremutató válasz, de tanítóm arra szoktatott, hogy hülye kérdés nincs nagyon...

Amit sehogy sem bírok fölfogni: hogy lehet az, hogy az úttörő ország vasúti járműipar hasonló állapotban van, mint mondjuk a magyar? Mindkét esetben azt vagyunk kénytelenek, válaszolni a "hol van már..." kérdésre: sehol sincs, ahhoz képest pláné, hogy valamikor az élvonalban volt. Mindkét országban mutatkoznak újabb életjelek, arra való törekvések, hogy ez ne maradjon így, és mindkét országban ennek nagyobbik része külföldi társaságok érdekeltségi körében történik, de ezen belül és azon túl eléggé különbözőek a megközelítések.

Ami előremutató, Nagy-Britanniában legalább már megfogalmazódik: kell egy hosszútávú stratégia a dízelutódlásra - villamosítás és alternatív meghajtás módszeres előmozdítására. Hazánk esetében legalább azt láthatjuk, hogy nagyobb nemzeti személyszállító társaságunk nagytérségünkben az elsők között foglalkozik akkús vonatok beszerzésével, villamosítás tekintetében legalább sereghajtó nem vagyunk (bár igen csak ránk férne, fölfelé kapcsolni vagy két sebeséggel).

Ami ezt illeti, az is lehet meglepő, hogy az egyesült királyságbeli hálózat csak 38 %-ban villamosítva. Ez az arány számos hasonló fejlettségű országban inkább fordítva van. Talán azzal is függ ez össze, hogy az ország fosszilis energiahordozóit nagyrészt saját termelésből nyeri, mindenesetre egy globális tendenciára is mutat rá: fogalmazhatnánk úgy, hogy a pályavasutak + közlekedéspolitika "restségének a törvényére", avagy a vasúti világban egyszerre előny és hátrány az úttörő szerep. Az előny magától értődik, elsők között lehet a magasabb fejlettségű infrastruktúra gyümölcseit learatni. A hátrány talán kevésbé nyilvánvaló: kisebb mértékben lehet mások hibáiból tanulni (akkor is, ha sokfelé pont erre képtelennek bizonyulnak, mintha 'törvényszerűen' rászorulnánk a hibák ismétlésére). A meglevő erőforrások egy idő után technikailag egyre jobban elavultak lesznek, ami úgyszintén az úttörők komoly 'handicapje' szokott lenni - előbbi "törvény" miatt nehezen szánják rá magukat átfogó felújításra, korszerűsítésre, így az erőforrások életkorának végefelé kevésbé hatékony rendszerrel dolgoznak, mint jellemzően a későbbi belépők.

Ezért vonzó nekem Mindanao, ahol egy teljesen új vasúthálózat jön létre reményeink szerint. Azt a kihívást tűztem ott magunk elé: törekedjünk "a világ legjobb közlekedési rendszerére" - nem a rekordgyanús abszolút output alapján, hanem olyan értelemben, hogy számunkra a lehető leghatékonyabb. Egyszerre a kor műszaki színvonalán és nincs feleslegesen túlbonyolítva, egyszerre a nemzetközi legjobb gyakorlat szerinti és saját képességeinkre, szükségleteinkre méretezve.
A kormány sokáig nem tudott dönteni, hogy az első bő 100 km-s elővárosi vasútvonal kétvágányú villamos üzemként, vagy első körben egyvágányú dízelüzemként kerüljön kivitelezésre. A kétvágányú nyomvonal már megvan, de legutóbb Manila az egyvágányú dízel mellett tette le a garast. Helyben többen nem akarnak ebbe beletörődni. Ebben a helyzetben kidolgoztam egy javaslatot arra, hogy az érdekeltek találkozzanak félúton: dízel helyett vegyünk olyan akkús vonatokat, melyeket később át fogunk helyezni az egyik tervezett szárnyvonalra, a kormány vállalja a drágább gördülőanyag, a részleges villamosítás, töltőinfra többletköltségét, cserében térségünkben elsőként élvezhetjük a kizárólag villamos hálózat előnyeit. Felértékelődik a komolyabb stratégiai hálózati tervezés, bevállaljuk most ennek többletmunkáját, később pedig már nem kell számolni a dízelutódlás költségvonzatával és bonyodalmaival, ennyivel hatékonyabb, átgondoltabb infrahálózatunk lesz.

Egyébként az átgondoltság nem tartozik a világ közlekedésügyeinek főbb jellemzői közé. Sokkal inkább kaotikus ad hoc-döntésekben fogant, többé-kevésbé összefüggéstelen infraelemek halmazatával van dolgunk, a leginkább behálózott földrészeken is. Ezért "kínlódunk" most is "vasúti évekkel" (persze inkább évtizedekről van szó, tekintettel a közös nagy projectek időigényére). Valamivel jobb a helyzet természetszerűleg a világ óriásállamaiban, ahol ennél picivel egységesebb szemlélet érvényesült nagyobb területen.

Visszatérve Angliára. Azt is nehéz, fölfogni, milyen súlyos túlzásokba voltak képesek, esni. Mondhatnánk, hogy náluk leginkább a felszámolás bizonyult módszeresnek. Mennyi mindent elbaltáztak, kezdve "Beeching baltájával" - vasútfölszámolási program, ami Kókaék mintája lehetett. Hogyan tudott az állam egy időben ennyire visszavonulni az egészből, hogyan bízhattak ennyire vakon a tisztán piaci szemléletben? Szinte ironikusan, legnagyobb mértékben a covid felelős abban, ahogyan az állam jelenleg "visszaszorul" a vasútügybe.

Fejezzem be valami előre mutatóval. A múltkor volt itt szó kínai tehermotorvonatokról. Hadd hívjam fel a figyelmet arra, hogy Angliában két vasúttársaság is rajtolt olyan szolgáltatással, mely révén a vasút átépített motorvonatok segítségével újra kihasít egy jelentős szeletet a darabárús üzletből. Az e-kereskedelmi hullámon láthatunk először példát motorvonatok tömeges alkalmazására a  vasúti teherszállításban.

Vajon mikor lesznek Európában is új építésű tehermotorvonatok, és mire fogjuk őket sikeresen használni?