Mai határaiban Magyarország sosem volt éjjeli vonatos nagyhatalom, a főváros központi elhelyezkedése miatt az ország aránylag kis mérete mellett. Viszont nem csak a dicső múltnak (lásd még: Orient Expressz), hanem földrajzi elhelyezkedésünknek köszönhetően is rendelkezünk számottevő nemzetközi éjjeli forgalommal, három-öt irányba: Bp–Bécs–München/Zürich, (Bécs–)Bp–Erdély/Bukarest, Bp–Varsó/Prága–Berlin, Lembergi vagy egyéb keleti közvetlen kocsik, és nyaranta a tengerparttal is van éjjeli összeköttetés a MÁV-START és immár RegioJet jóvoltából.

Emlékeztetnék a postavonatok előzményére is. A fiatalabbak kedvéért: a nem túl távoli múltban több irányba lehetett éjfél után hazautazni a fővárosból. A postavonatok elején egy-két ablakos kocsi be volt sorozva, jellemzően öregebb stokk, nyilván nem hotelvonat, de mivel azok nem voltak túlzsúfolva, jellemzően feküdve kb. egy fekvőhelyes kocsi komfortjával lehetett egy budapesti program után viszonylag kipihenten haza vagy éppenséggel a videki munkahelyre érkezni. A postavonatok megszűnésekor ez a kiváló lehetőség pótlás nélkül megszűnt.

Belföldi és nemzetközi éjjeli járatok szlovákiai térképe

A jóval kisebb Szlovákia abból a szempontból más, hogy fővárosa az ország egyik szögletében található és második legnagyobb városával két útvonalon áll vasúti összekötésben. Továbbá a prágai összeköttetés mindkét város esetében a mai napig meghatározó mind a csehszlovák "belforgalomnak", mint a cseh főváros nyugati hídfőállás szerepének köszönhetően. Ebből adódik a jelentős kereslet az öt aktív társaság közreműködése által kínált belföldi és nemzetközi piaci kínálat iránt (ZSSK, ČD, RegioJet, Leo Express, Wagon Slovakia).

Már rengetegszer piszkáltam a "vasútbarát társadalmat", hogy a (lehetőleg emberek zavaró jelenlététől mentes) járművek fotózása mellett esetleg nagyobb mértékben érdekeljen a vasút társadalmi és gazdasági szerepe, valamint az, hogyan szolgálhatná jobban az ügyfeleit? Ha az eddiginél többet gondolkodnánk, beszélgetnénk erről, ennek lecsapódása támogatná a döntéshozók munkáját és segítene, kiszélesíteni a vasútban rejlő lehetőségekről való tudatot, majd a továbbfejlesztett kínálat iránti konkrét piaci igényt. Ebben a szellemben egyszemélyes brain stormingra vállalkozom a leendő éjjeli vonatrendszer hálózat- és szolgáltatásfejlesztése tárgyában. (Ez bármikor bővíthető többszemélyessé, akár komment formában, akár más alkalmasabb fórumokon, netán személyes munkatalálkozó keretében.)

Nem csak keleten megvan az a bizonyos varázsa az éjjeli vonatozásnak!

A rögvalóságban gyökeredző álmodozásunkhoz alap, hogy vegyük elő Nagymagyarország vasúti térképét és lelki szemünk előtt aktualizáljuk. Három oldalról közelítjük meg a témakört: 1. Mik a kihívások, milyen meglevő és várható igényeket kell kiszolgálni? 2. Az előzményekből és adottságokból milyen lehetőségek adódnak? 3. Földrajzi bontásban, milyen szolgáltatási csapásirányokra kellene koncentrálni, milyen felállásoknak és konkrét termékekeknek lehet középtávon realitása?

1. Kihívások és igények

Szakmai berkekben közhely: a Deutsche Bahn döntéshozói nagyot hibáztak, amikor kivonultak az éjjeli szegmensből, és az ÖBB-nek igaza volt, amikor jelentős fantáziát látott saját európai NightJet hálózatának felépítésében. Lelkesítő, hogy immár a korszellemnek felel meg az éjjeli vonatrendszerek erőteljes felépítése -- néhány éve a magamfajták magányos próféták voltak, akik ezotérikus találkozókon latolgattak, hogyan lehetne ellenszélben és tőkés háttér nélkül az általunk meglátott igényeket kiszolgálni? A MÁV-START a maga súlycsoportjában igyekezni látszik, hogy ne maradjunk le teljesen a trendről és legalább térségi szereplőnek maradjunk meg.

A nagy kihívás a modal shift a repülő és belsőégésű/egyéni autós közlekedéstől az elektromos zöld mobilitás irányába, és ezen belül a vasúti illetve közösségi személyszállítás karbonsemlegesítése. Ennek keretében az éjjeli vonatrendszer feltámasztásának, korszerűsítésének jelentős szerepe van. Minél több szempontból vonzó szolgáltatást kell kifejleszteni, rá kell játszani a korszellemre, miközben lehetőleg tompítjuk a vasúti megoldás hátrányait a hardver (járműoldal), operációs rendszer (menetrend) és szoftver (egyéb szolgáltatás) fejlesztése által.

Milyen jellemző utasáramlatokkal számíthatunk?

+ Jelentős igény merül fel a határon túli magyarok és turisztikailag vonzó, magyarlakta vagy magyar vonatkozású külhoni térületek tekintetében. Ebben az irányba növelhető a kereslet, amennyiben a szolgáltatásfejlesztés nyomán át lehet szoktatni az utasok az autóbuszos, repülős és autós megoldás felől.

+ Románia és az egyéb balkáni országok vendégmunkásai a hazánkon túl levő célországok tekintetében. Ők még nagyobb mértékben használják jelenleg a fapados repülőjáratokat, az autóbuszok és magánjárművek mellett.
Nem hanyagolható Magyarország szempontjából sem a németországi és ausztriai török közösség.
Európai léptékben ez a török-balkáni áramlat közel olyan jelentős, mint a német-francia-spanyol piac. Nehézség a Balkán infrastrukturális állapota és a schengeni illetve EU-s csatlakozási folyamat befejezetlensége.

+ Nyugat és észak-nyugat tekintetében a külföldön dolgozó, itthoni lakcímmel illetve hozzátartozókkal rendelkező magyarok utazási igényeire lehet alapozni.

+ A turizmus tekintetében nyugatról Berlin, Prága, Bécs felől és felé becsatornázható a többség. Az olasz turisztika mindkét irányba jelentősen feldobhatja az Olaszország és a balkáni országok közötti jövőbeli éjjeli vonatokat, miközben Budapest elérhetősége és szerepköre is jelentősen javul mindkét irányból; de a Budapesttől délre fekvő útvonalak is válhatnak jelentőssé. Kelet, észak és a Balkán felé az éjjeli vonathálózat bővítése kedvez a turizmus fellendülésének.

2. Az előzmények és adottságok alapján milyen jellegű szolgáltatást célozzunk meg?

A térségben meghatározó munkaerő-mozgásokra kell a szolgáltatást alapozni, alábbi ismérvekkel:
- A főbb csapásirányokban, pl. Románia felől a különböző erős célpontok irányába, középtávon több útvonalon és időfekvésben érdemes, vonatot indítani, hogy a tömegeket rugalmas vonzó kínálattal el lehessen csábítani, hogy repülő, autó, busz helyett éjjeli vonatokkal lehessen őket szállítani származási és munkahelyük között.
- A szociálisan fölfelé igyekvőkre jellemző a mobilitás, a munkások vásárlóereje viszont elmarad a nyugat-európai túristák átlagához képest, valamint a fehérgalléros dolgozókhoz képest. Ezért egyszerre költséghatékony alapszolgáltatásra kell törekedni, kerülve a felesleges luxust és a költségfakasztó megoldásokat, másfelől igényes és korszerű szolgáltatást kell nyújtani (kb. a RegioJet mintájára).
- Eközben ügyelni kell arra, hogy ugyan azzal a vonatrendszerrel egyrészt a turisták teljes vertikumát szolgáljuk ki, másrészt azokat a mindkét irányba utazó kiküldetéses, szakképzett, fehérgalléros munkavállalókat és üzletembereket is nagyobb mértékben ki kell szolgálni, akik jelenleg szintén túlnyomó részt autóval és repülővel mennek, de minőségi szolgáltatás megléte esetén (lásd pl. railjet) hajlandóak, vonattal utazni. A középtávú járműfejlesztés során célszerű ügyelni arra, hogy az üzleti és fizetőképes turisztikai szegmenset is minden irányba kiszolgáljuk, miközben a fekvőhelyes és ülő alapszolgáltatás terén a szezonális csúcsokra méretezett tartalékokkal is rendelkezzünk.

Korszerű és gazdaságos - az egyik újragondolt éjjeli kocsibelső az ÖBB NightJet fedélzetén. Hogyan festene egy hasonló színvonalú magyaros dizájn?

A MÁV-START által önállóan, vagy államvasúti kooperációban üzemeltetett éjjeli vonatok műfaja mellett bizonyára érintene fognak térségünket magánszereplők vagy külső államvasutak által üzemeltetett vonatok vagy vonatrendszerek is. E tekinteben szabályozói és szolgáltatói feladatok hárulhatnak a magyar hatóságokra és pályavasútra. Akár csak a nappali távolsági közlekedésben, az utasok érdekében áll a menetrend ütemessége és (ki nem zárva az üzletpolitikai kedvezményeket) a tarifa, jegykiadás, utastájékoztatás egysége, vagy legalább is követhetősége túlbonyolítás nélkül. A versenynek úgy kell teret biztosítani, hogy az utasérdek lehető legkisebb sérelmével járjon.

Ugyanolyan fontos, mint maga az éjjeli vonatrendszer föltámasztása, hogy azt jól beleillesszük az európai távolsági forgalomba. Ez utóbbi tekintetben az ütemesítés és a nemzeti távolsági hálózatok összekötése a kívánatos irány.
- Az éjjeli vonatokat is célszerű, beleilleszteni az ütemes távolsági rendszerbe. Ez jelen esetben nem azt jelenti, hogy egész éjjel mindenhol óránként közlekedünk, hanem hogy a lehető legjobb csatlakozásokról gondoskodunk.
- Meg kell vizsgálni, milyen viszonylatokat tudunk közvetlenül éjjeli vonattal kiszolgálni, és milyen viszonylatokan alakíthatunk ki átszállásos kapcsolatot, ráhordó-terítő forgalmat biztosítva pl. az ÖBB NightJet hálózat vagy a román vasúttársaságok hálózata felé.
- Érdemes, egységes szemléletben kezelni a kárpát-medencei vasúthálózatot. A liberalizált piacon számos esetben ismét a határon túli nagyvárosokat kell tekinteni kézenfekvő célpontnak. Bizonyos esetekben a határt keresztező útvonalakat az utóbbi évtizedekben megszokottól eltérően is érdemes, kiaknázni.
- Az éjjeli vonatok egyfajta hibridizálása is kívánatos lehet. Ahol adja magát és az eltérő vontatási nemtől, stokktól, kapacitástól stb. körülménytől lehetséges, az egyik-másik végén az éjjeli vonat beilleszthető a nappali ütembe, elláthatja egy gyorsvonat vagy EUrégió vonat szerepkörét is. Ilyen megoldások kedvezően tudnak hatni a vasúti rendszer megtérülésére, időnként az egyébként vesztességes viszonylatot gazdaságossá lehet tenni, vagy a peremidős nappali kínálatot gazdaságosan fel lehet javítani.

A postai küldemények vasúti továbbítása nem mindenhol bizonyult kifutó modellnek, hanem többfelé, több országban vissza is tért, illetve korszerűsődött. Nem minden emlékezetes újítás bizonyult tartósnak, nevezetesen a posta-TGV életciklusa végül nem lett meghosszabbítva - számára talán későn érkezett az e-kereskedelem hulláma. Ez utóbbi viszont azt eredményezheti, hogy az egyéb konténerizált vagy motorvonatokkal bonyolított postai vasúti forgalom tartósan megmarad.
Ez a körülmény arra is serkenthet, hogy esetleg hazánkban, térségünkben azt a ritka megoldást is föl lehessen támasztani, hogy a postai szolgáltatásnak dedikált vonatrendszer keretében egyszerre személyszállítást is végezzünk - korszerű és költséghatékony formában.

Az összefoglalóban röviden kitérek a kivánatos, térségünket is érintő magassebességű éjjeli vonatrendszerre is. Ezt itt részletesen nem tárgyalom, ahogyan a többnapos nosztalgia-luxusutazások szegmensét sem, aminek szintén van előzménye térségünkben. (E kettő a maga módján örökölheti az előkelő Orient Expressz szellemiségét illetve útvonalát.)

3. Csapásirányok és konkrét termékek

Kivánatos és önmagában is előremutató a meglevő hálózat konszolidálása, földön járó korszerűsítése.

Meg kell vizsgálni a csatlakozásokat az alakuló ÖBB NightJet hálózat felé.

Koprodukcióban újjá kell éleszteni a Budapest–Párizs/Brüsszel tengelyt. A Budapest–London összeköttetést max. 1 kényelmes átszállással, egységes termékként föl kell kínálni mind a hagyományos szegmensben, mind egy leendő európai magassebességű éjjeli hálózat keretében.

További járatok, útvonalak fokozatos bevezetését meg kell vizsgálni, elő kell készíteni Románia és a többi balkáni országok (Görögországot bezárólag) és a legfrekventáltabb olasz, német célpontok között. Idővel több időfekvésben és útvonalon kell indítani éjjeli járatot Bukaresztből Magyarországon át, nem feltétlenül csak Budapesten át, hanem az egyik vonat az új déli fővonalat vagy a leendő V0-át is felhasználhatja; ez első sorban a románokat szolgálná ki, valamint másodlagos célcsoportként az alternatív útvonal egyik-másik közbenső város lakosságát és látogatóit is.

Át kell gondolni azt az infrastrukturális adottságot, hogy egyrészt a korábbi Budapest–Bécs fővonal jelenleg fejlesztésre, korszerűsítésre kerül, másrészt a 77-es vonalnak köszönhetően a legrövidebb Pozsony–Kassa vasúti összeköttetés Magyarországon keresztül áll fenn, akár csak az autópálya esetében; illetve a 80-s fővonal további fejlesztése kívánatos, legalább középtávon egy félórát meg kellene takarítani a menetidőből Budapest és a miskolci pók között. Mégpedig épp hogy vasútra szeretnénk átszoktatni az utasokat az egyéni autós közlekedés helyett. A nappali IC-közlekedés esetében lényeges a rövidebb, gyorsabb eljutás Szlovákia legnagyobb városai között; Kassából nézve Budapest jelenleg a harmadlagos Prága és Pozsony után, ezért a 77-esen menne át a pozsonyi InterCity (átszállásos budapesti kapcsolat, vagy motorvonatos közlekedés esetén esetleg egy rövidebb egység mehet be Pestre, a hosszabb szakasz pedig Vácon keresztül egyenesen Pozsonyba). Az éjjeli vonat esetében valószínűleg Budapestet föl kellene fűzni. Szempontok ehhez a viszonylathoz:
- A szlovák piacban, bár már jelenleg is erős, még mindig van növekedési potenciál, főleg javított szolgáltatás és új útvonal esetében. Utóbbira leginkább Magyarországon át látok esélyt.
- A magassebességű Bp–Varsó nappali útvonal tekintetében a nyugati kanyar mellett tettek le a garast a felek nagyon helyesen. Ezzel párhuzamosan meg kellene fontolni a (Bécs–)Pozsony–Bp–Ks–Kr–Varsó éjjeli kapcsolat fejlesztését, ahol napi 2-3 éjjeli vonat is életképes lehet - nem mindegyik a teljes útvonalon, vagy esetleg a vonat egyik része nappali fekvésben, stokkozással. Varsó–Krakkó között már emelt sebességű pálya van, a Krakkó–Kassa kapcsolat néhány éven belül kiépül, a magyarországi 80-as fővonal fejlesztendő, ahogyan az 1-es és 130-as magyarországi és szlovákiai fővonalak is.
- Néhány európai törzsvonalon nagytávolságú-nagysebességű éjjeli vonat bevezetését feltételezve, Kassát és Krakkót Csehországon kívül Budapesten is be lehet csatlakoztatni ebbe az újfajta hálózatba.

A GYSEV hálózatát csak időlegesen érintett éjjeli vonat (pl. a Zürichsee). Az európai renészanz és a fent említett kelet-nyugat útvonaldiverzifikáció keretében, ha lenne ott ingerencia, a repcevasút is be tudna szállni piaci alapon az éjjeli szegmensbe, kiegészítve a START-ÖBB hálózatot.

Érthető módon önálló belföldi éjjeli vonatok piaci alapon nem lehetnek életképesek Magyarországon, illetve túl rövid is lenne a menetidejük, vagy pedig a perifériális célpontok között nincs elegendő kereslet. Viszont az éjjeli piac fejlődése, útvonal-diverzifikálása nyomán szempont lehet, milyen másodlagos célcsoportokat tudunk kiszolgálni Magyarországon a nemzetközi kínálat keretében?

A már említett postavonatok tekintetében, ismét növekedő igény az éjjeli közlekedés a budapesti elővárosban is, de akár távolsági közlekedésben. Az elsődleges kérdés, hogy a Posta leendő menedzsmentje milyen logisztikai megoldás keretében lát lehetőséget, az általános zöldforradalom keretében visszatérni a vasút keblébe? Nincs-e abban fantázia, hogy egyfelől Aradra–Bukaresztbe irányulójon a postavonat egy békéscsabai járat helyett, a román postával együttműködve; másrészt hogy más csomagküldőkkel hozzanak létre egy e-kereskedelmi koprodukciót? Amennyiben az angolok által jelenleg fejlesztett modellt követik, akkor pl. a Keleti szélső vágánya mellett lehetne egy ilyen darabárús logisztikai területet berendezni az Utasellátó mellé, miközben a túloldalon levő peronról az éjjeli utasközönség száll fel a megfelelően kialakított (fekvőhelyes és ülőhelyes) kocsi(k)ra. Átépített motorvonatok helyett nálunk talán célszerűbb a Szolnokon korszerűsített-átépített ingavonat.
Korszerű hosszú távú éjjeli- és postavonatrendszer megteremtése esetében nem kizárt, hogy a rendszert és járműkoncepciót exportálni is lehessen, így a befektetett tervezési-fejlesztési munka szélesebb körben hasznosulhat.

A vietnám-beli Lotusz Expressz egyik kocsibelsője. Más földrészeken is érdemes, szétnézni ihletért!

Kitekintő és összefoglaló

Mint láttuk, van itt fantázia bőven - akár csak térségi vasúthálózatainkban a maguk nemében ;-)

Az éjjeli vonatok megléte segíthet, értelmesebbé tenni az olyan egyébként kétes megtérülésű beruházásokat, mint Budapest–Belgrád, a V0, az Új Déli Vasút, a 90-80-77-70/130 vonalrendszer (legrövidebb Pozsony–Kassa útvonal), vagy a megcélzott térségbeli nagysebességű hálózat egyik-másik viszonylatát.

Miközben a hagyományos 200 km/h-ig terjedő éjjeli szegmensben vsz. meghatározó marad a mozdonyos vontatás, és a stokkozás is mindennapos, értelmes megoldás marad, addig legalább középtávon kellene nagysebességű éjjeli motorvonaton alapuló szolgáltatást is fejleszteni. Tengelyek: London/Varsó/Róma–Isztambul, Madrid–London/Berlin–Varsó–Baltikum–Helsinki, Bukareszt–Budapest–Róma. Egy ilyen éjjeli motorvonat például a délutáni órákban indulna Londonból, a németországi törököket és turistákat késő este fölvenné, Budapest-Kelenföldön hajnalok-hajnalán és Belgrádban hajnalban lehet le- vagy fölszállni, majd nappal Bulgárián át 160-200 km/h-val tempózna Isztambul felé. (Kezelendő probléma a potenciális éjjeli nagysebességű személy- és teherszállítás nyomán: karbantartási időablakok szűkítése.)

Helyes elsőbbségek mellett belátható időn belül nem nagyon lesz szükség Európán belüli repülésre, mivel szinte az összes nagyváros között 24 órán belül legfeljebb 1-2 ésszerű átszállással lehet majd utazni. A szomszédos fő- és nagyvárosokba 2-3-5 órán belül juthatunk el, a távolabbi célpontok esetében hagyományos vagy nagysebességű éjjeli vonattal tompítható a vasút időbeli hátránya.

Ki rajzolná meg fentiek alapján Magyarország leendő éjjeli vonatos térképét?