Lassulnak avagy gyorsulnak a hazai vonatok? Egy közhiedelem elemzésének margójára (RegionalBahn cikk)

Le a kalappal: a margót alaposan sikerült, teleírni! Összefoglalom és egy kifogást emelek. Nagy érdeme az írásnak az összhang megteremtése (a gondolkodásunkban legalább) a három nagy tényező között:

+ menetidő,
+ kínálati menetrend,
+ szolgáltatási színvonal.

1. Első ránézésre az első pont egyértelműnek tűnik, számszerű, kérlelhetetlenül tárgyilagos tényezőnek. Második ránézésre (például a cikk elolvasása után) megértjük, mitől viszonylagos a szűkebb értelemben vett menetidő. Az az életszerű kérdés, hogy A–B között mennyi idő alatt és milyen körülmények között tudunk utazni, nem feltétlenül az, mennyi idő alatt lehet optimális esetben eljutni egy vasútvonal két pontja között egyetlen vonattal.
2. A második pontnál meg kell érteni: a közösségi közlekedés alfája és omegája az óránkénti alapkínálat a nagytérségi integrált ütemes menetrend keretében; a legforgalmasabb viszonylatokon pedig fokozatosan (a kapacitások biztosítása által) addig kell sűríteni az ütemet, amíg több utas várható a vonatok sűrűbb közlekedésétől (vö. Hollandia és Svájc; nálunk jellemzően negyedórás követés, vagy félórás követés csúcsidei betétjáratokkal).
3. Nyilván gyűjtőfogalom a harmadik pont. Az ide tartozó tényezők együtt hasonló súllyal bírnak, tekintettel a szolgáltatás használhatóságára és vonzóságára, mint az első kettő.

Általában e három közül legalább kettő kell ahhoz, hogy jó irányba indulhassunk. Persze nem árt, ha a harmadikból is minél jobban vizsgázunk. Maradva a román és svájci példánál: kevés az, amit jelenleg a román InterCity-kínálat tud, mert lényegében egyetlen lábon áll. Történelmi perspektívában célszerűnek bizonyult a svájci megközelítés: kínálati menetrend megfelelően karbantartott (viszonylag lassú) pályák és (öreg) járművek mellett. Persze lehet, hogy egy adott utasnál pont a pályaoldali utaskiszolgáló létesítmények rossz állapota veri ki a biztosítékot, vagy a kocsik gyenge tisztasága, ezért minden olyan minőségi tényezőre célszerű odafigyelni, mely elsősorban szervezés, hozzáállás kérdése. Arról van szó, illetve arról szól a svájci történelmi példa, hogy kiegyensúlyozott megközelítéssel vállalható, sőt tökéletesen életszerű az olyan kompromisszum, mint az alacsonyabb sebesség, vagy az európai átlagnál öregebb járműpark, de még a csúcstechnológia és EU-szabvány mellőzése is. A siker alapja a tűrhető állapotú pályainfrastruktúra a kínálati menetrenddel és kielégítő karbantartási teljesítménnyel karöltve.

Hanem itt a szürke mező is... Nekem úgy tűnik, emblematikus a szürke szín ebben az esetben. A szerző dicséretes realizmusa ezen a ponton csődöt mond, kontraproduktívvá válik. Ezt emberi korlátainkkal tudom összefüggésbe hozni, jól tudva, hogy saját meglátásaimat is folyton meg kell kérdőjeleznem, mért korlátozottak és szubjektívek.

Tökéletesen egyetértünk: egyelőre nem szabad, presztízsbe és (elszigetelt) emelt sébességű óriás-projektekbe menekülni. Találkoztam azokkal a számokkal is, mennyit kellene pályás szakemberek szerint a jelenlegi pályahálózatunkba fektetni ahhoz, hogy normálisan szolgáltatni lehessen rajta. De miért ragaszkodjunk ahhoz a meséhez, hogy irdatlanul sok pénz kell a normális térségi vasúti szolgáltatáshoz? Mivel nincs nagyon sok pénzünk, a szerző szerint "tényleg csak a fővonalakra érdemes koncentrálni". Ha már vasúti szakértőknek ez a végkövetkeztetése, akkor hogyan várjuk el egy buszos vezetőtől, hogy törekedjen konsztruktív együttműködésre a vasúttal?

Aki ismer, tudja, hogy döntően racionális megfontolásból tartom elsődleges opciónak a kötöttpályás közlekedést. Az írás egyik érdeme, hogy nem "pusztán analitikai megközelítésre" hagyatkozik, ahhoz viszont ragaszkodom: legyünk eléggé "analitikusak" és józanul gondolkodók ahhoz, hogy ne erőltessük a vasúti közlekedést ott, ahol a vasút (jelenleg) nem tud teljesíteni, vagy a hatékonyság hiánya miatt adott viszonylaton akár ront az energetikai-éghajlati mérlegen más közlekedési eszközökhez viszonyítva. Viszont aki annyit utazik, mint mi, nagyon jól tudja, hogy a regionális viszonylatokat nem lehet "über einen Kamm scheren", "in einen Topf werfen". Magyarul mellékvonalaink jócskán különböznek, tekintettel az infrastruktúra állapotára, a vonatok kiterheltségére, a viszonylatban rejlő potenciálra; még a jelenleg személyközlekedés nélküli pályákat is beleértve. A különböző térségi viszonylatok, hálózati elemek fejlesztésének költség-haszon-elemzése jócskán eltérő értékeket adna. Már csak ezért bosszantóak az olyan kijelentések, miszerint globálisan "falra hányt borsó" a fővonalakon kívüli világgal való törődés.

Másfelől, jó, hogy fővonali üzemi környezetben – belátható időn belül – nem költséghatékony az eljutási idő minusz 10-15%-kal történő leszorítása. (Szubjektív érték, mert ha pont az optimális ütemes menetrendet eredményezné az infrastrukturális beavatkozás, igenis megérheti.) Ezzel szemben lehet, hogy egy adott mellékvonalon költséghatékony, helyreállítani az építési sebességet, felszámolni a lassújeleket és a többi, üzemet megdrágító hiányosságokat. Annál inkább, ha ezzel együtt a fenti értelemben lehetővé válik a kiegyensúlyozott üzem, az életszerű, egyre szélesebb körben elfogadott szolgáltatás – illetve lehetővé teszik. Jól tudjuk, hogy például a V0 költségének egytizedéből a Nyírvidéki Kisvasutat akár háromszor lehetne visszahozni a sírból. És első körben nem a teljes pályarehabilitációt igénylő esetekre gondolok! Nem értem, miért kell kategórikusan kizárni az egész gondolatmenetből a fél vasutat, holott tudjuk, hogy a fővonalak jórészt a mellékvonali ráhordásból élnek, a térségi vonalak pedig a legtöbb esetben szimbiózisban lehetnek az integrált buszos szolgáltatással?

Nem az első vitám a szerzővel ebben a témában. Sajnos ahogyan múlik az idő és amennyiben nem haladunk előre a térségekben, egyre csak halkul egyet nem értésem, egyre nagyobb mértékben igazat kell, hogy adjak neki (és más, hasonlóan gondolkodó ismerősöknek). Mi sem, akik látnak fantáziát a magyarországi térségi vasútközlekedésben, ott tartunk, ahol szükséges lenne. Részletesen meg kellene mutatnunk, hogyan lehet költséghatékonyan fejleszteni és szolgáltatni a térségi hálózatokon és erre precedenseket kell teremteni, majd minél több hálózati elemre adaptálni a kaptafát. Ez az egyetlen módja.... nem annak, hogy igazam lehessen, hanem hogy a vasútnak tartósan jövője lehessen nagytérségünkben a lakosság és nemzetgazdaságok javára. Ne feldjünk, minden mindennel összefügg, nem csak a vasútnál.

1. Cseh oroszlán át készül szárnyalni Lengyelországba, 2. RegioJet partiumi kocsikkal vágtatna a tengerpartra... (RegionalBahn és IHO cikkek)

Lelövöm a poént:
1. A Varsó–Krakkó és Varsó–Katowice, valamint Varsó–Poznań–Stettin viszonylatokra menetvonalakért folyamadott a cseh magánvasút, és Prága–Bécs viszonylatú vonatokra is fáj a foguk hosszabb távon.
2. A RegioJet miután megerősítést nyert a DB-vel való jövőbeni együttműködés, az aradi vagongyártól új kocsikat rendel és hozzá mozdonyokat, összesen 116 millió euró értékben, hogy Prága és Hamburg közt szolgáltassanak.

"Mikor fognak nálunk ilyen klassz vonatok járni? ... ..." – már szinte hallom, a vérmérséklet-világnézet (önbecsület) szerinti folytatásokkal együtt. Joggal lehetünk irigyek, hiszen (egyelőre, főleg) az ottani utazók járnak jól a hírek és tapasztalatok szerint. Persze van hátulütője is a kegyetlen árversenyeknek, az elvaduló privatizációnak. Érdemes lesz, mások hibáiból tanulnunk. Ezen a címen előnyös vagy indokolt lehet – részben, egy ideig – kizárólak az államvasúti MÁV-ban gondolkodni, ami a mostani magyar kormányzati irány. Ennek van hátránya és van előnye, hasonlóan, mint az euró bevezetésének elodázásának; aminek talán több a hátránya, de elmaradt, ami elmaradt, az élet így sem állt meg és azt sem feltételezhetjük, hogy euróval sokkal jobban úsztuk volna meg a viszontagságokat.

Kertek alatt a liberalizáció

Vasútra visszatérve: lehet aktívan készülni a liberalizációjárá, lehet nyílt karokkal várni a magánvasutakat elősegítve a versenyt a személyközlekedésben is. Az is járható út, hogy – ilyen-olyan célzattal, megfontolásból – korlátozzuk a versenyt, mindenféle akadállyal késleltetve a privátoknak, köztük más államvasutak érdekeltségeinek a térhódítását. Nyílt kérdés, mi az előnyösebb az utasok és a nemzetgazdaság számára? A nemzetközi fejleményeket és saját múltunkat figyelve egy tanulságot le tudunk vonni: egy ilyen soktényezős terepen, mint a vasúti közlekedés több megközelítés lehet sikeres az összes körülmény függvényében; például magán vagy államvasúti helyiérdekű vasút (vagy önkormányzati ill. magántársaság államvasúti kezeléssel), integrált vasút és elkülönülő pályavasút... Mérlegelni kell, adott helyzetben (de hosszú távban gondolkodva) mi az előnyösebb nekünk, és ennek alapján követni kell egy irányt. Adott országon belül területenként más-más megközelítés vezethet célba, vö. GYSEV. Ha egyszer megállapodtunk egy irányban, ezentúl variálni-kiigazítani nagyon indokolt esetben, módjával, a valóban szükséges mértékben szabad, ezáltal lehetővé téve az érdemi, céltudatos, fokozatos előrehaladást.

A legrosszabb az lenne, ha – homokba dugva fejünket – csak várjuk a MÁV végzetes ellehetetlenülését. Akár a MALÉV sorsára juthat a MÁV, vagy budapesti elővárosi társasággá zsugorodhat, ha az elhanyagolt térségekkel továbbra sem tud, mit kezdeni és azok haldokolnak akár a nyírvidéki kisvasút, közben sorban elveszíti a távolsági viszonylatokat is. Pedig egyáltalában nincs kizárva, tekintettel a biztató jelekre a nemzetközi forgalomban, hogy kárpát-medencei hagyományait felelevenítve, a MÁV "nagypályás játékosként" fokozatosan építse ki pozícióit. Sajnos még nem ennek kibontakozását figyelhetjük meg, hanem egy-egy jó irányba megtett lépésre még mindig akár több zavarós "oda-vissza" lépés következik, miközben az infrastruktúra átlag állapota tovább romlik.

Tehát sokkal előnyösebb helyzetbe kerülünk, amikor szakma és politika a történések alakítójává tud előlépni – tűzoltás helyett előre való menekülés. Akár a térségi, akár az interrégiós szektorban túl kell esni végre a holtponton. (Csak mellékszálként írom le, van olyan vélekedés, miszerint jobban tennénk, ha Európában is az amerkiai modellt követjük: a teherszállítást részesítsük előnyben, személyszállítást csak a nagyvárosok közt hagyjunk. Jellenlegi ismereteink mellett ezt nem tartjuk követendő iránynak, azzal viszont egyet kell értsünk: ott van értelme a vasúti személyszállításnak, ahol az utasonkénti fajlagos energia- és klímamérleget javítani tudja; pedig jelenlegi állapotában helyenként rontja a mérleget, ami tűrhetetlen! Megkockáztatom: érdemi közlekedéspolitika mellett szükségtelen.)
Ebben a "történelmi helyzetben", amikor a jelenlegi vasúthálózat sok eleme a lét-nemlét határán táncol, méreg az érdemi közlekedéspolitika hiánya. Ezzel szemben a méregtelenítő kúra nem lehet más, mint...

• az egészségesebb egyensúly megtalálása a politikai, pénzügyi és szakmai szempontok között,
• többpárti egyetértés kimunkálása a főbb irányok tekintetében,
• szakmai-gazdasági-társadalmi összefogás a hatékonyabb közlekedés érdekében.
  A vasút egy olyan sokszereplős, viszonylag bonyolult verkli, mely csak egy ilyen magas szintű összefogás, hatékony munkamegosztás mellett lehet sikeres. Ez civilizált, önbecsülettel rendelkező, fegyelmezett társadalmat, erős és céltudatos vezetést feltételez. "Házon belül" meg kell különböztetni a térségi és a távolsági-interrégiós üzemeket és hálózati elemeket, azok eltérő jellege és bonyolultsága miatt. Józan gondolkodás szerint többre járna a magyar nemzetgazdaság viruló "fapados, de korszerű és hatékony" regionális közlekedéssel, mint magassebességű vasúttal; hiszen a mostani felállásban még a hagyományos korridorinfrastruktúra üzemeltetésével is csak ímmel-ámmal bírkózunk meg. Amivel nem azt akarom mondani, hogy erre vagyunk kárhoztatva, csak éppen fokozatosan bizonyítani kellene, lépésről lépésre haladva.

Ebben a helyzetben illene, komolyan számolni a "hard fact"-ekkel. Egy ilyen kemény tényező térségünkben, hogy Szlovákia két legnagyobb városa között a legrövidebb (vas)útvonal Magyarországon át vezet. A liberalizáció keretében élni lehet ezzel a helyzeti-földrajzi előnnyel. Ennek feltétele, hogy a pályaminőség további romlása helyett belátható időn belül az útvonal nagyobb részén 160 km/h-val lehessen közlekedni. Amennyiben magyar oldalon nem halasztják el a 80-as fővonal rehabilitációját, a 77-es vonalat sem hanyagolják és a nemzetközi kapcsolataink révén a régi Pest–Bécs fővonal priorizálását szorgalmazzák, akkor minden esély megvolna az óránkénti Kassa–Vác–Pozsony IC viszonylat sikerének. Ez megalapozhatja végül a Dunakanyar nagysebességű pályaszakaszai létrehozását a zebegényi alagúttal, optimálisan összeegyeztetve a szomszédos országot (is) kiszolgáló távolsági összeköttetést az ország egyik legerősebb elővárosi forgalmával (igaz, a Vácon túli szakasszal van dolgunk). Egy ilyen fejlesztéssel (kapcsolódó fejlesztésekkel együtt) további félórával csökkenteni kell az eljutási időt, ezáltal véglegesítve a viszonylat sikerét. Ettől a vasútvonal mentén megnövekedne a budapesti és pozsonyi előváros, úgy hogy a két előváros gyakorlatilag találkozik (kiegyesülve az Érsekújvárba irányuló regionális forgalommal), ami dobbant egy nagyot a vasúti erőforrások jövedelmezőségén és az egész térség vonzerején.
Hogy mi lesz a tátrai fővonallal? Érdemi közlekedéspolitika mellett nem hiú ábránd, hogy nagytérségünkben is Csehország szintű szárnyalásba, reneszánszba kezdhet a vasútközlekedés. Ez utóbbit is kamatoztatva, a Tátra alján és a Vág völgyében feltétlenül szükség lesz a távolsági és helyközi órás alapkínálat fenntartására. Ott a Kassa–Prága viszonylatra lehet áthelyezni a hangsúlyt, amire a RegioJet már ugrásra készen áll, és természetesen a Pozsony–Zsolna elővárosi/zónázó jellegű forgalmak igényelnek a legnagyobb kapacitásokat. Óránkénti Pozsony–Miskolc–Kassa IC-k mellett megfontolható egy olyan megoldás, hogy egyik órában átszállásmentes Kassa–Zsolna–Pozsony gyorsvonat, másik órában a kétóránkénti prágai nemzetközi gyorssal zsolnai átszállással lehessen Kassa és Pozsony közt utazni; a gyors pedig Zsolna és Morvaország között a (szintén kétóránkénti) nemzetközi sebesvonat menetvonalában közlekedik. De a liberalizált piacon elképzelhető az is, hogy két viszonylaton bonyolódjon Kassa–Pozsony IC forgalom, mondjuk összesen három szolgáltató kétóránkénti járatokkal kiegészítve a gyorsvonati kínálat által.

Kulcskérdés a hosszú távú, józan, kiszámítható hozzáállás az infrastrukturális elsőbbségek tekintetében. Például ne V0-ra pazaroljuk a pénzt, hanem sokkal értelmesebben budapesti kapacitásnövelő fejlesztésekre és a fenti példára hasonló stratégiai viszonylatok "helyzetbe hozására" költsük. Kulcskérdés, hogy idejekorán szót értsünk a szlovákokkal és megbízható partnernek bizonyuljunk. Kulcskérdés az utasérdek előnyben részesítése: nemzetközileg biztosítani kell az óránkénti integrált ütemes menetrendek összekapcsolását és ezen nem szabad, rontani ütemen felüli magánvasúti menetvonalak kedvéért, mert ilyenek legfeljebb látszólag lehetnek előnyösek, illetve korlátozott utasközönség számára és a pályavasútnak rövidtávon. Érdekeltté kell tenni a viszonylatban mind a szlovák politikát, mind a lehetséges operátorokat. Ez hasonló fegyvertény lenne, mint Volánék késztetése a vasúttal való konstruktív együttműködésre: hosszútávon mindenki nyerne, legfeljebb az egyik fél (a közjó érdekében) kisebb növekedéssel beérné; de az sincs kizárva, hogy (területenként, egy időre) a Volán kapacitását csökkenteni kell a leghatékonyabb munkamegosztás és erőforrás-kihasználás érdekében. Ilyenkor nem árt, emlékeztetni: small is beautiful, a kisebb kapacitás kevesebb gonddal is jár, feltételezve, hogy méretarányosságra, megfelelő eszközkihasználtságra is ügyelünk. Ezt is meg kéne értetni az (ellen?)érdekelt felekkel. A szlovák államvasút (átmenetileg) hasonló helyzetbe kerülhet, ha a két ország közlekedéspolitikája elkötelezné magát a Kassa–Pozsony viszonylat fejlesztése mellett Észak-Magyarországon át.

Ez mind-mind mérlegelés, akarat, határozott lépések és kitartás kérdése. Ki kell húzni a Kárpát-medence testéből az infrastruktúra hanyatlásának méregfogát, mégpedig ez a méregfog a – társadalmi, szakmai-ágazati, nemzeti, nemzetközi – összefogás hiányában "ölt testet". A megoldás része lehet a regionális közlekedési szövetségek és egy szlovák-magyar regionális vasúttársaság létrehozása az észak-magyarországi és dél-szlovákiai térségi forgalmak ellátására.

A "usemobility" névre keresztelt tudományos felmérés eredményeit firtató kisfilm:

Egy fontos eredmény: leggyakrabban költözkedés idején hajlanak az emberek arra, hogy lemondjanak az autóról (esetleg az egyikről, ha több van), és nagyobb mértékben a közösségi közlekedésre támaszkodjanak. Ez lehet összefüggésben a költözkedés anyagi terhével, de még nagyobb mértékben azzal, hogy ilyenkor – ha már kizökkentünk a szokásos mederből – tudatosan át szoktuk alakítani, újra szoktuk szervezni mindennapi rutinjainkat. Ilyenkor hamarosabban figyelünk fel a vasút vagy helyi közlekedési vállalat számunkra előnyös, egyébként is meglevő kínálatára, inkább hozunk meg racionális döntéseket.
Az osztrák vasút már tudatosan épít erre a tendenciára: lakásépítési szövetkezeteket kerestek meg információcsere céljából és az újonnan beköltözöket információcsomaggal, új élethelyzetükre szabott ajánlatokkal keresik meg. Ehhez természetesen az is tartózik hozzá, hogy a városfejlesztés összpontosul a kötöttpályás infrastruktúra felől gyalog elérhető területekre és új megálló is létesül, amikor fejlődik a település.

Egy másik érdekes gondolatsor: "Ha politikai csatákat szeretnénk megnyerni, akkor tényekre kell támaszkodni, nem csak állításokra. Végeredményben a kihívás arról szól, hogy legyen elegendő pénz, lehetővé téve a jó közösségi közlekedést. Ez politikai akarat kérdése, a politikai akarat pedig a közvélemény függvénye, mert a politikusok valamire szavaznak, ha a köz támogatja őket ebben. A jó minőségű közlekedés több támogatást teremt magának, a több támogatás több pénzt jelent majd, a több pénz pedig még jobb közlekedést eredményez." Christopher Irwin, az Európai Utasszövetség alelnöke

Nyilván tendenciáról van itt szó. Nem magától történik ez, hanem rendszerint több feltétel együttes megléte esetén és ha megdolgozunk érte.

Ha meglesznek vele, Zürich és Bern között a most is félóránként közlekedő InterCity vonatokat csúcsidőben negyedórássá sűrítik.

Ez aztán a követés! Természetesen emellett sebesvonatok, elővárosi és zónázó vonatok teljes palettája is üzemel. Szóval ennél jóval sűrűbb valójában a vonatkövetés. Ezért nem elég rá a két vágány.

De ne azt gondoljuk, hogy végig négyvágányosítják a pályát Svájc fővárosa és legnagyobb városa között! Kiszámolták, hogy a célt el lehet érni, ha csak az Aarau–Olten szakaszon épül ki négy vágány, beleértve egy háromkilométeres alagút létesítését. A kb. 13 km-s szakasz megépítése így is közel 800 millió frankba fáj.
Összesen 5,4 milliárd frankot költenek a lehető 'legokosabb' hálózat elérésére, csak a ZEB-program keretében (magyarítása egyszerűen: "vasúti infrastruktúra jövőbeni kiépítése", a Bahn 2000 program folytatása).

Személyes kitérő:
Amikor olykor svájci őshazámban megfordulok, természetesen én is leginkább közösségi módon közlekedem. Már több, mint 10 éve, hogy utoljára Zürich és Bern között álltam autópályán – igen, többnyire álltunk az unokatesómmal valahol a vidék kellős közepén, közben nagy nehezen haladtunk, dugóról-dugóra. Teljesen el voltam képedve: még mindig annyi autó, holott gyakorlatilag a világ legjobb közlekedése áll rendelkezésre?
Most sem értem teljesen, val'szeg még most is elég sok az autó Svájcban, szóval a legtöbb szempont szerint túl sok. Pár éve azt olvastam, Genf kantonban több az autó az embernél. A jóléttel lehet összefüggésben, megengedhetik maguknak, hogy sokat utazzanak, a kényelem mellett sokan szinte állandóan úton vannak. Emberi gyarlóság, hogy sokan még mindig (hatalmas dugók, környezetszennyezés ellenére) az autó fétisnek hódolnak, egyszerűen mert megengedhetik maguknak, illetve mert a saját tulajdonú autóval kapcsán még mindig elhiszik a szabadság mitoszát.

Nálunk Magyarszágon a nagy többség nem engedheti meg magának a luxust. Mi inkább muszájból közlekedünk, hol vonattal, hol éppen autóval, mert ennyire pocsék a szolgáltatás: lehetetlen menetrend, gyengék csatlakozások, busz-vonat nincs egymásra hangolva, nem megfelelően karbantartott járművek (tisztelet a Stadler kivételének). Biztos vagyok benne: ha nálunk elsőbbséggé teszik az "integrált ütemes menetrend" országos kiépítését, ha az autópályák további forszírozása helyett végre vidéken is a vasutat fejlesztik a közösségi kínálat gerinceként, akkor jelentős mértékben esik vissza a fenntartott autók száma és az autóval megtett kilométer. Nem engedhetjük meg magunknak a párhuzam luxusát. Nem az állítólag párhuzamos busz és vasútra gondolok, mert sok helyütt mindkettőre van szükség, felváltva illetve összehangoltan más-más útvonalon. Hanem ha lesz országos integrált menetrendünk és olyan bérlet, ami vonatra és buszra, városi és helyközi közlekedésre is érvényes, akkor meg van oldva a fél életem és nincs szükség saját autómra. Esetleg autómegosztó klubba lépek be, hogy szükség esetén legyen azért a célnak megfelelő járgány.

(Egy évforduló margójára – tavaly ilyenkor lépett érvénybe a magyar vasúttörténelem legnagyobb békebeli járatritkítása.)

Az 1990-es évek óta a vasút új virágkorát éli, a regionális közlekedésben is – ahol foglalkoznak vele, ahogyan kell. Itthon ritkul körülötte a levegő.

Napjainkban számos jóléti és feltörekvő államban korszerűsítik erőteljesen, építik ki a vasúthálózatokat, a Távol-Kelettől Afrikáig.
Magyarország, előrelátó vezetőinek köszönhetően, az I. Világháborúra a világ élmezőnyébe került. A trianoni határok közé szorulva, a buszjáratszerkezet kiépítésével, az 1980-as évekre el is érte a teljes ellátottságot. Ez a vívmány azonban kezd szertefoszlani, mert az elavuló, összehangolatlan tömegközlekedés már nem tartható fenn. A gondokat rendszerszinten nem kezelték időben. A vasútra sokan – kormányzati szinten is – úgy néznek, mint idejétmúlt eszközre, amivel állandóan bajlódni kell. Rászoruló utastömegek kényszermegoldása, vagy éppen forró levegő kényszerpályán. Völner államtitkár úr szerepe és hozzáállása szimptomatikus: az egyik olyan vasútvonal mentén lakik, ahol tavaly az általa jegyzett intézkedés nyomán kiritkították a legtöbb járatot, holott megyei pártpolitikusként a vonalbezárások ellen lépett síkra, majd a választás után ezen a vonalon is újraindították a személyszállítást. Az államtitkár úr megható őszinteséggel nyilatkozott a sajtónak, miszerint a vasút nem az ő élethelyzetében levő emberekről szól – tegyünk hozzá, a mai Magyarországon. Szerencsésebb országokban kollégái is naponta vonattal mennek be dolgozni. Nem személyekről van itt szó, hanem ezt a szemléletet kell egyszer és mindenkorra levetkőzni! Látni és láttatni kell, hogy válságos gazdasági környezetben, a klíma- és energiaválság előszobájában esély és előny a sűrű vasúthálózat!

Elismerem, korántsem olyan egyszerű, élni ezzel az eséllyel, mint azon rontani, ahogyan tették az egy éve hatályba lépő járatritkítás által, amikor egyszerre 400-nál több járatot töröltek – valamiféle "optimalizáció" jegyében. Valójában az akció rövidtávú költségvetési megtakarítást eredményezett. Kárát leghamarabb az utasok látták, mivel busszal sem pótolták módszeresen az elvett járatokat. A vasútnál annyi történt, hogy az utasszámok tavaly nem kimagasló, hanem csak kis mértékben nőttek (lényegében a növekvő benzinárak miatt, miközben egyre több ember számára a saját autó luxussá vált). Nehéz lenne számszerűsíteni ezeket a károkat, melyek leginkább abban nyilvánulnak meg, hogy több tízezer ember esélyei csökkentek: megnehezült az életük, le kellett mondaniuk utazási szándékokról, képzési és munkalehetőségekről stb. További tízezrek számára a közösségi közlekedés most már végképp nem jelent vállalható alternatívát.

Az utasok leginkább azt észlelik, hogy ilyen menetrend és színvonal mellett, vidéken a vasút egyre több szempontból használhatatlan. A költségvetéshez pedig legkésőbb jövőre érkezik a számla, amikor a hatályos szabályok szerint magasabb díjak, illetve közvetlen támogatás által vissza kellene pótolni azt az összeget, amitől a pályavasút elesett a rendszerből elvont személyszállítási teljesítmények miatt. Amennyiben, illetve amilyen mértékben ez elmarad, a hanyatlás felgyorsul. Ha pedig a magasabb fajlagos költségek a vasúttársaságokra hárulnak, a társadalom és a gazdaság jár rosszul: drágább jegyárakkal és a dráguló vasúti szállítás következményeivel kell számítani, a magasabb közvetlen támogatás az adófizetők megterhelését jelentené.
Közgazdasági és vasútüzemi szemszögletből az erőforrások megtérülése jelentősen csökkent, mivel az infrastruktúrát nem használjuk ki, a járműveket nappal félreállítjuk, ahelyett, hogy bevételt termeljenek. Emlékeztetünk: a vasúti költségszerkezetben a fixköltség részesedése 90 %-nál magasabb, egyszámjegyű a megtett kilométertől függő költségarány.
Ezen legfeljebb a kapacitás drasztikus visszavágása változtatna, melynek következtében a maradék hálózat haszna is jelentős mértékben lecsökkenne. A gazdasági ráció és a nemzetgazdasági érdek azt diktálja, hogy tényleges optimalizáció révén a lehető legnagyobb mértékben ki kell használni a meglévő infrastruktúrát úgy, hogy az igények és a kezdeti sikerek alapján azt tovább javítani, fejleszteni lehessen.

Annyira azért mégsem nehéz felismerni, milyen döntések szolgálnák a jövőt. Elsősorban kitartás és persze, politikai állóképesség elkelne. A legtöbb téren ugyan nincs hiány megfelelő ismeretekből, hagyományokból, szakemberekből. A megoldás kulcsa: a követendő irányt kijelölve, pártok feletti egyetértést kell kialakítani, a megvalósítást pedig a dolgozni tudó és akaró szakemberekre kell bízni. Nem tartható az az állapot, hogy a "közlekedéspolitika" folytonossága abban merül ki, hogy kormányokon átívelően ugyanazok a szűk látókörű érdekek diktálják az önsorsrontó intézkedéseket! (Hiánygazdálkodás és pazarlás, szüneteltetések és járatritkítások – variációk egyetlen témára.)

Néhány cölöpöt kitűzünk, kérdések formában:

• A nemzeti közlekedési stratégiában meghatároztuk-e, mekkora vasúthálózattal számolunk a jövőben? Ennek meghatározása során figyelembe vettük-e nem csupán a hálózati elemek jelenlegi állapotát, hanem a potenciálokat (térségi forgalomban is), valamint a pályaelemek hálózati és stratégiai jelentőségét, a területfejlesztési, nemzetgazdasági, környezeti, éghajlat- és energiaügyi, szociális, nemzetpolitikai szempontokat?
• Gondoskodtunk-e olyan megújuló, kiszámítható forráskeretről, mely rövidtávon biztosítja ezen pályaelemek hálózatban tartását és középtávon a fejlesztésüket?
• Gondoskodtunk-e megrendelői és üzemeltetői oldalon a térségi döntési szintek létrehozásáról, pénzeléséről? (pl. közlekedésszervező iroda tényleges jogosítványokkal, közlekedési szövetség, térségi Volán és vasútszervezetek)
• Elrendeltük-e busz és vasút forgalmi összehangolását (integrációját), az ütemes menetrend országos kiterjesztését? Létre hoztuk-e az egységes tarifa- és jegyrendszert megvalósító közlekedési szövetségeket? Járatritkítás helyett mindez kezdetben legalább kétóránkénti járatpárokat feltételezne, középtávon minél több helység között az óránkénti közvetlen vagy átszállásos kapcsolatot. Távlati cél (az igényvezérelt szolgáltatások hadrendbe állítása mellett), hogy országosan két tetszőleges hely között legalább óránként lehessen közlekedni.
• Gondoskodtunk-e arról, hogy a teljes vasútszervezet egy emberként felsorakozzon a nagy célok mögött, mint az integrált ütemes menetrend és a közúti/vasúti célhálózat kialakítása, valamint a megfelelő üzemi feltételrendszer kialakítása, értelmes helyi alkalmazása? Törekedtünk-e a lehető legnagyobb mértékű társadalmi részvételre, egyezségre?
• Kísérleti jelleggel létezik hazánkban az egyszerűsített mellékvonali forgalomirányítás, a kalauznélküli járat, a feltételes megállási rend. Számos további pályaoldali, járműipari, forgalomtechnikai, szervezési lehetőség adódik a költségtakarékos térségi vasútüzem megvalósítására. Megvizsgáltuk-e országosan, mely vonalakon érdemes, bevezetni az egyes megoldásokat? Egy-egy vonal értékelése során figyelembe vettük-e nem csak adottságait és jelenlegi állapotát, hanem a fennálló és várható igényeket, területfejlesztési szempontokat, a busz-vasút integráció lehetőségeit, valamint a reálisan elérhető költségszintet is (egyszerűsített és korszerűsített üzem, átlátható költségviszonyok mellett)?
• Megvizsgáltuk-e országszerte és a határokon át, hogy mely átkötések és meghosszabbított viszonylatok által nyújthatna a vasút olyan szolgáltatást, melyre a jelenlegi kínálatnál sokkal inkább lenne igény?
• A részérdekektől függetlenítettük-e magunkat elegendő mértékben ahhoz, hogy a közlekedésfejlesztések során döntően a szakmaiság lehessen vezérlőelv a fontossági sorrend kialakításakor? Mi több, akár ellenszélben meg lehessen hozni azon költségvetési döntéseket, melyek alkalmasak, forrásokat rendelni ezen célok mellé? (Például korridorfejlesztés mellett a kapcsolódó, korridorokat is éltető térségi hálózatok fejlesztése; erőltetett autópályafejlesztés helyett a vidéki vasút- és közúthálózat jobb karbantartása; óriásprojektek hátrasorolása annak érdekében, hogy előbb ezen projektek megtérülését megalapozó infrastrukturális és gazdasági feltételekről lehessen gondoskodni.)

A magyar vasúthálózat kiépítésére sem ideális, visszás jelenségektől mentes körülmények között került sor. Akkor is sikerült, előre haladni, majd világégések, sorscsapások után újra fel tudtunk állni. Ma a közlekedésügy korszerűsítése szempontjából az európai uniós tagság hasonló esélyt jelent, mint anno az 1867-es kiegyezés: a lehetőségek tárháza. Ezekkel a lehetőségekkel természetesen élni kell. Hozzá kell tenni a részünket úgy forrás oldalon, mint szervezésileg és érdemi munka formájában. Nem várhatjuk el, hogy az Unió közvetlenül érdekelt legyen a térségi hálózatok korszerűsítésében, vagy a helyi iparvágányokban, saját érdekünkben azonban illene cselekednünk. Az elmúlt negyed évszázad során erőteljes haladást kizárólag a mára anakronisztikus autópályaépítés terén sikerült elkönyvelni. Ezen haladéktalanul változtatni szükséges.

A tavalyi nagy járatritkítás előestén is körülírtuk a lehetőségeket, hogyan törhetnénk ki az értékeink és esélyeink nagymértékű rontására alkalmas lejtmenetből.

Nem csupán egy újabb szünetelő német mellékvonal reaktiválásáról lesz szó. Megszoktuk az erről szóló híreket, ahogyan azt is, hogy (egyelőre) nálunk nem a legjobb gyakorlatot igyekszünk követni, hanem pótcselekvéssel, alibi-menetrendekkel etetnek minket.

Hanem ami itt történik, német mércével is "unerhört", azaz döbbenetes. A BayernBahn egy magántársaság, mely egy teljes mellékvonalon nem csak közlekedni kíván, hanem át is vette a 54 kilométeres szünetelő pálya tekintélyes részét, hogy rendbe tegye. Egy másik térségi vonallal együtt.
A helyi bankok nem is tudják, hogyan kezeljék a szokatlan pénzelési igényt. A minap az azonos nevű tartomány abban állapodott meg a BayernBahn magánvállalattal, hogy legalább 2030-ig megrendelik tőlük a személyszállítást, azaz kifizetik a mindenkori szolgáltatónak járó árkiegészítést. Ez jelentős biztosíték a bankok felé is. Annál inkább, hogy az utolsó előtti tanulmány csak a vonal egyik felén látta indokoltnak a személyszállítás felújítását – végül is, ha minden feltétel optimálisan teljesül (lásd lejjebb), megtérülőnek találtatott a reaktiválás.
A másik döntő segítség, hogy a – bajor viszonyokhoz képest – gyengélkedő térség önkormányzati szövetsége is támogatja: a térségi vasút a közlekedési szövetség részévé váljon, tehát a nürnbergi VGN-tarifa érvényes legyen rá – azzal együtt, hogy a vonalhoz igazítják a térségi buszhálózatot és mindkét végén közvetlen csatlakozás lesz a nagyvárosba. A jelenleg Ansbachig közlekedő elővárosi vasútjáratot a mellékvonal kiágazó állomásáig, Dombühlig meghosszabbítják, magát az állomást korszerűsítik. Így a vasútvonal közvetlenül kapcsolódni fog Nürnberg S-Bahn hálózatához, ugyanazzal a tarifával igénybe vehető. Mondani sem kell, minden tanulmány órás ütemes alapkínálattal számol.
(Mellesleg a vasútvonal térsége jelenleg két busztársaság dolgozik. Aki arra vetemedik, hogy busszal végigutazna Nördlingen és Dombühl közt, a szolgáltatóhatáron gyakran egyórás vagy hosszabb várakozásra szorul. Gyenge vigasz, hogy Dinkelsbühl igen patinás városka...)

A VGN közlekedési szövetség egyébként már több mint 12 éve foglalkozik az újraindítás lehetőségével. Az első tanulmányt 1999-ben készíttetett, ami pozitív eredménnyel zárult, ráhordó-terítő buszhálózat megszervezése esetén. Ezután 2000-ben már majdnem a reaktiválás mellett döntöttek, de nem teljesen világos okokból ez mégis elmaradt. A rá következő évek ilyenkor szokásos huzavonája után a BayernBahn kezdeményezésének és a többi szereplő kitartásának köszönhetően közelinek tűnik a célegyenes.

A vasútvonalat 1876 és 1881 között három szakaszban adták át. 1985 óta szünetelt rajta a személyközlekedés, a teherszállítást fokozatosan 1998 és 2002 között szüntették meg.

A BayernBahnt eredetileg a Bajor Vasúti Múzeum alapította nosztalgia-forgalmak lebonyolítására, de hamarosan a térségi személyszállítás és vasúti logisztika felé fordult, és így tevékenyen hozzájárulva a Nördlingen térségi vasúthálózat hasznosításához (személyforgalom nélküli vagy üzemmentes vonalak).
A vonal egyik felét már korábban átvette az önkormányzati szövetség az államvasúttól. A maradék, rosszabb állapotú vonalszakaszt a BayernBahn haszonbérbe vette; itt újjáépítettek egy 1,6 km hosszúságú pályaszakaszt, kikerülve egy modern fűrészüzem telephelyét. Ez másfél millió euróba került, négy hónap során épült meg, és a Wikipedia szerint a világháború óta az első újépítésű mellékvonali pályaszakasz. A fűrészüzem viselte ezt az összeget, mivel így a régi pálya területére terjeszkedhet és újra módja nyílik a vasúti teherszállításra.
Most pedig további 4,65 millió euróért alkalmassá teszik, korszerűsítik a pályát, amire hitelt vesznek fel, amit a rendes üzemből visszafizetnek. A BayernBahn mint pályavasút megpályáztatja majd az üzemeltetést. Az ezt előkészítő megvalósíthatósági tanulmány és potenciál-felmérés már elkészült.

A személyszállítás mellett további teherfuvarokat kívánnak megszerezni, térségi logisztikai szolgáltatóvá válnának.
Jelenleg a nyári idényben vasárnapként sínbusszal, gőzvonattal közlekednek a 54 kilométeres Dombühl–Nördlingen vonalon, illetve igény szerint egyes szakaszain.

Kedves Olvasók, tisztelt hazai Vezetők, Döntéshozók!
Nem szeretném összehasonlítani Bajorország és Magyarország gazdasági erejét. Viszont ami a bajoroknak megfelel, az szerényebb keretekben itthon is működhet. Ha gazdaságunk helyzete nem rózsás, annál inkább jól tesszük, ha a jelenleginél nagyságrendekkel hatékonyabban élünk vasúti infrastruktúránkkal. Erre való tekintettel a német példákból is tanulhatunk. A bajorok sem kizárólag a növekvő benzinárakra bízzák a (maradék) vasút sorsát, hanem vonzó szolgáltatásról gondoskodnak.
Kérem, segítsenek ehhez megteremteni a feltételeket.

Német Wikipedia a vonalról
A BayernBahn honlapja

Aki ennél is jobban érdeklődik a viszontagságos történések iránt, többek közt a Drehscheibe vasúti fórumban rákeresve sok anyagot, infót talál.

Wilhelm Stuckemeyer hallei kocsis volt, aki a 19. század második felében Bielefeld és Osnabrück között ingázott. Miután 1886-ban átadták, a vasutat hamar a népszerű kocsis Halléi Vilcsi beceneve alatt emlegették. A mai napig a Haller Willem közkeletű névre hallgat a hanyatott sorsú vonal, a szakirodalomban is.

"Vilmos" jó iskolamester arra nézve, hogyan kell feltámasztani egy komás vasútvonalat!

http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Osnabr%C3%BCck%E2%80%93Bielefeld

Megéri, átböngészni a történelmi részletekben dúskáló wiki cikket. A németül nem tudóknak néhány részletet kiemelek:

• Először 750 mm kisvasútként tervezték kivitelezni takarékossági okból, de elkerülendő a szénbánya kiszolgálását megdrágító átrakásokat, mégis normál nyomtávú lett. Ellenben az alagút létesítését elvetették, így pedig a legmeredekebb ívek megközelítik a 25 ‰-t.
• Mint oly gyakran, ezt a projektet is előbb visszautasították, majd kompromisszumos megállapodás alapján létesülhetett – a költségvetés jelentős túllépése mellett, döntően a magas kisajátítási költségek miatt.
• A világjárt utasok már közvetlenül a nyitás után sokkalták a vegyesvonatok két és félórás menetidejét. Új megállóhely létesítését indítványoztak a városi nagyállomás és az első vidéki állomás között, és szóvá lett téve, hogy a kirándulók számára az utolsó vonat indulása túl késő, pluszvonatpár beiktatását követeltek. Utóbbinak eleinte nem adtak helyt, utalva arra, hogy a kiránduló csoportok bármikor x márkáért különvonatot rendelhetnek.
• Az elavult technológiájú mellékvonalon 1984 és 2006 között a teljesen szünetelt a személyközlekedés, a teherszállítás 1991 óta. A Deutsche Bahn akkor fel akarta szedni a síneket, amit meg tudott akadályozni a "Haller Willem Polgári Kezdeményezés".
• A déli vonalszakasz számára a "BahnStationZukunft" (VasútÁllomásJövő) koncepciót dolgoztak ki, amit a Hannoveri Világkiállítás egyik vidéki mellékprojektjeként is sikerült elfogadtatni. A pályarehabilitáció után a térségi közlekedési szövetség keretében sikerült újraindítani a vasúti közlekedést. 2003 menetrendváltás óta a NordWestBahn (NWB) üzemelteti a vonalat (a Város, vidék, vasút kiadványból ismerhetjük a NWB-t).
• Az északi vonalszakasz ünnepélyes reaktiválására 2005-ben került sor.
• A települések azzal támogatták a vasúti személyszállítás újraindítását, hogy a megállók és környezetük tatarozását, korszerűsítését vállalták és a településfejlesztési tervekben figyelembe vették a vasútközlekedési kapcsolatot, leginkább a megállóval határos területeket fejlesztik.
• Rendszeres teherszállítás jelenleg csak a vonal kis részén áll fenn.

Német projektleírás:
http://www.werkstatt-stadt.de/de/projekte/23/

Angol összefoglaló:
http://zierke.com/web-page/dissen-osnabrueck

Jövőre a lengyeleken a sor? Az államvasút megszabadulna kiritkított vasútvonalaitól. Magyarországon is jöhet a végóra sok vonal számára, hamarabb, mint szeretnénk. Ha irányt nem váltunk és előnyt nem kovácsolunk abból, amit sokan hátránynak vélnek.

Amit Széchenyi megálmodott, Mikó és Baross miniszterek idején kiteljesedett, az első világháborúra Európa egyik leghatékonyabb regionális vasúthálózatává nőtte ki magát. A 20. század csapásait is "úgy-ahogy" túlélte az utódállamokban. Napjainkban csak nyűg a vasút és a kisemberek világától idegen vezetők számára. Pedig jövőnk egyik záloga lehetnek az aránylag sűrű térségi vasúthálózatok, válságok és szűkülő erőforrások idején. De csak akkor, ha rendeltetésük szerint a kor színvonalán, a jelenleginél hatékonyabban üzemeltetni tudjuk. Azokat a vonalakat is, melyeket évtizedekig mellőzték; csak lassan romlanak maguk elé, mert sem a nagy MÁV vezetése, sem a politika lát bennük fantáziát, a helybeliek meg lassan már csak a jelenlegi csúfos állapotot ismerik. Így semmi értelme, gondolhatják egyre többen – Lengyelországban is.

Megválna a 19.000 kilométernyi vasúthálózat mintegy 10 százalékától a lengyel államvasút pályavasúti társasága (PLK). A fenyegetett 90 vonalszakasz teljes hossza mintegy 2000 kilométer. Döntően olyan vonalakról van szó, ahol korábban fokozatosan ritkították a menetrendet. Ebből 56 vonal esetében "véglegesnek" nevezik azt a döntést, hogy jövőtől megszüntetik ott a pályavasúti kiszolgálást. A maradék 34 vonalszakasz "további vizsgálatok tárgyát" képez.

A lengyelek is beárazták a remélt megtakarítást: forintosítva évente 4,2-5,6 milliárd.
(A RailBusiness 13-09 híre nyomán
Magyar rövidhír a témában)

Ellentétben a  magyarországi "rokon" számításokkal, a közvetlen megtakarítás mértéke akár reális lehet, amennyiben a hír értelmében a pályák fenntartását abbahagyják. Magyarországon nem így történt: a pályavasút ha nem is nagy lelkesedéssel, de minimálisan továbbra karban tartja a "szünetelő" pályákat, valamint fenntartja az alibi-szolgáltatást is az "optimálizált menetrenddel" dicsekvő vonalakon. Az ilyen intézkedések leginkább "virtuális" (rövidtávú költségvetési) megtakarítást tesznek lehetővé. Mivel a tényleges költségcsökkenés minimális volt és bevételkieséssel, többletköltséggel, külső költségekkel is számolni kellene, nálunk inkább ráfizetésesek lehettek ezek a döntések már középtávon.

Két égetően fontos kérdéskör fennmarad:
1. Ha tényleg felszámolják a vonalakat, hova könyvelik a lengyelek a tetemes rekultivációs költségeket? Hacsak nem otthagyják őket szétlopni, vagy tehertételnek a következő nemzedékre? Ez a szomorú tétel mondjuk legalább csak 1x merülne fel... DE
2. Tényleg helyes döntés születik-e az 56 plusz egynéhány lengyel vonal esetében?
a) Megnézték-e egyénileg minden egyes vonal potenciálját? Normális szolgáltatás, netalán fejlesztés esetén hogyan töltené be rendeltetését?
b) Figyelembe veszik-e az összefüggéseket? Milyen hálózati szerepe van (lehetne) a megszűnő vonalnak? Utasai hogyan fogják megközelíteni a fővonalakon levő úticélokat? Lehet, hogy az árut mindjárt kamionok viszik a teljes útvonalon, ha vasúton már nem juthat célba?
c) Tekintettel vannak-e a vasútfelszámolás összes következményére, a változás ökológiai, szociális, területfejlesztési, nemzetgazdasági következményeire?
d) Biztos, hogy nem hasznosítható az érintett szakasz vojvodsági kezelésben, illetve pályáztatás vagy alternatív hasznosítás által?

Persze többnyire olyan vonalakról van szó, melyek már évek óta "leszalámizva" lettek, talán számottevő teherforgalom sem maradt fenn rajtuk. De ha ránézünk a lengyel térképre, ismerve a gazdasági-történelmi helyzetet: nem ritkítani kellene a hálóztatot, hanem inkább ki kellene egészíteni ott, ahol nagy hézagok maradtak fenn és hosszú távban megtérülne a befektetés. Észak-dél irányában is és kivált a határvidéken illene megvizsgálni:  tekintettel a határon áthaladó közlekedési áramlatokra, hogyan kell Szlovákia és Magyarország irányába is teljessé tenni a lengyel vasúthálózatot? Jelenleg csak Németország és Csehország felé van némi szolgáltatás- és infrastruktúra-fejlesztés.

Elvégre lengyel nyelvre is lefordították néhány éve a Város, vidék, vasút kiadványt. Abban több német vonal történetét megismerjük, melyet sikerült, visszahozni a lét-nemlét határától és azóta sikeresen helytáll a vasút azokon a vidékeken. (Magyarul a második kötet, első kötet, lengyelül, más nyelveken)

MAGYARORSZÁG ÚJRA ÉRINTETT LEHET NEMSOKÁ! Itt van 28 szünetelő vonalunk, számos gyengélkedő térségi vasút mellett, jórészt brutálisan kiritkított menetrenddel. Ugyanolyanok, mint amelyeket a lengyelek bezárnak, ha minden igaz.
Ezért néhány válasz és információ a fenti kérdésekhez.

A 2012-13. évi menetrend már megélt történelem. Ennek ellenére, jelképesen képzeljük oda a jászol mellé a címben jelzett jószágot. Hátha valaki illetékes...

+ meghallja hangunkat,
+ magába száll Karácsony és az évforduló alkalmából,
+ bekapcsolja az eszét és hallgat rá,
+ felfogja, hogy (bár tömeges tiltakozásoktól nem kell tartani) a járatritkítás és a kérdés megoldatlansága nagyon sok szavazatba kerül. Ellenben ha sikeresen nekilátnak e terület érdemi rendbetételéhez, a szavazópolgárok közül sokan ezt értékelni fogják.

Az osztrák közlekedési minisztérium közvéleménykutatást végeztetett. A fő eredményeket lefordítom, ennek fényében érthetőbb, miért épp az integrált ütemes menetrend az új összközlekedési koncepció elsőbbsége:

• A megkérdezettek közel 90 százaléka azt mondta, kívánatos az országos ütemes menetrend. Még a naponta autózók csoportja 87 százaléka így gondolja.
• A megkérdezettek 90 százaléka szerint kívánatosak az olyan vasúti projektek, melyek az ütemes menetrend megvalósítását teszik lehetővé (a naponta autózók 88 százaléka szerint).
• A megkérdezettek 53 százaléka szerint "a közlekedés jövője a közösségi közlekedés", 22 százaléka szerint az autóé a jövő. Még a napi autozók relatív többsége is belátja, hogy így van (43%).
• A megkérdezett osztrák állampolgárok 95 százaléka támogatja a fokozott integrációt a közösségi közlekedés tervezésénél. 90 százalék támogatja a javított átjárhatóságot közösségi és egyéni közlekedés között.
• 82 százalék egyetért a mondattal: "Növekedni fog a benzinár, ezért ki kell építeni a közösségi közlekedést". A naponta autozók is 81 százaléknyian egyetértenek.

A magyar lakosság saját bőrén megérzi az utolsó pontot. Meggyőződésem, ha szélesebb körben tapasztalnák a korszerű integrált közlekedést: nem csak, hogy a többi kérdésben is hasonló számarányok alakulnának itthon, de sokan önként döntenek a vonatok és buszok mellett! .
Megengedhetetlen, ha nem tennénk mindent, ami erőnkben áll, hogy a regionális és (elő)városi közlekedés fenntartható pályára kerüljön, elkerülve a fenyegető leépülést. Ennek legfontosabb garanciája az integrált ütemes menetrend országos felépítése.

Magyar oldalon kik lesznek partnerek? Lépéseket kell tenni a határmenti lakosság normális kiszolgálása érdekében - keleten, nyugaton egyaránt.

November végén három néppárti politikus – egy parlamenti és egy tartományi képviselő, valamint Felsőőr új polgármestere – sajtóbeszélgetést tartott a vasútról. Három legfontosabb követelésük: a bécsi ingázók vasúti kiszolgálása, a pinka-völgyi vasút szombathelyi kapcsolatának helyreállítása és a teherkiszolgálás megtartása.

Az osztrák néppárt (ÖVP) hagyományosan kisebbségben van a tartományban (utóbb 35 %-ot értek el). A tartományi önkormányzatban 7 kormánytagból 3 tag néppárti.A közelmúltbeli választási siker révén az ÖVP néhány új városi és települési polgármestert tudhat magáénak. Burgenland déli részében erősebb a párt, ugyanakkor pont a tartomány középső és déli régiója strukturálisan gyengébb lábakon áll. Különösen feltűnő: az északi részben súlyos eurómilliókért fejlesztik a vasúti kapcsolatokat most is, addig a középső és déli rész teljes vasúttalanítás fenyeget.

Ezzel szemben, illetve fenti célok érdekében Glaser képviselő már a korábbi hónapokban, években több ízben kereste szocdem polgármester kollégáit, szorgalmazva a regionális együttműködést párthovatartozásra való tekintet nélkül. Arról nincs értesülésünk, hogy magyar felekkel is kapcsolatban volt-e ebben az időtartamban, és ha igen, kikkel.

Az RCA osztrák állami tehervasút a napokban visszavonul az 1921-ben átvett volt MÁV illetve HÉV vonalakról. Országszerte számos rakodóhely bezárását irányoztak elő, ezek közül minden negyedik(!) a néhai nyugatmagyarországi vasúthálózatra esik. A feladó cégek magánvasúti szereplőkkel tárgyalnak a tartományi politika asszissztálásával. Részint a sajtóból, részint közvetett személyes híradás révén úgy tudjuk, hogy gyakorlatilag tető alatt a megállapodás a volt Sopron–Kőszeg HÉV esetében (mely ennek révén mégsem maradna forgalommentes), és a pinka-völgyi vonal tekintetében is jól haladnak a tárgyalások.

Magyar oldalon jelenleg nagy csöndet észlelek a kérdésben, odavágó megkereséseimnek nem volt visszhangja.

Közösségi közlekedéssel Burgenland legdélebbi járási székhelyéről, Gyanafalváról 4-5 órába telik az út a tartományi fővárosba. Ha onnét gyakrabban közlekedne vonat Szentgotthárdra és tarifáról, menetrendről megállapodást kötnének a magyarokkal, Szombathelyen és Sopronon keresztül  a gyanafalvai járás lakossága órákkal gyorsabban érne Kismartonba és Bécsbe, mint osztrák területen utazva.
Némileg hasonló egy összefüggő kelet-magyarországi és kelet-szlovákiai térség helyzete. A Bodrogköz 1978-ban elveszítette kisvasútját. Azóta főleg a keleti részekről körülményes, hosszadalmas az utazás a magyar célpontok felé. A Csernő–Újhely normál nyomtávú vasútvonal szlovák oldalon van, a határral párhuzamos, de jelenleg semmilyen közlekedés létezik a Bodrogköz szlovákiai és magyarországi részei között. A közút több település között már kiépült. Vasúttal a magyar oldali lakosság is gyorsabban, kényelmesebben érne Sátoraljaújhelyre, Miskolcra, Kassára – ha a szlovák felekkel meg lehetne állapodni tarifális megoldásről és határon túlnyúló, vasútra ráhordó buszjáratok bevezetéséről. A vasúttól félreeső Királyhelmec városba minden vonatról busszal be lehet menni Perbenyik állomásról, a gyengébb járatokra midibuszokat adnak ki. Hasonló járművekkel a határ túloldaláról is rá kellene hordani a vasútra.

Hivatkozások magyar vonatkozással:

http://www.bvz.at/lokales/bvz-ausgaben/oberwart/aktuell/art5638,426366
http://bb-guessing.oevp-burgenland.at/index.php/aktuelles-reader-1054/items/glaser-bahnlinie-oberwart-friedberg-ausbauen-statt-schliessen.html
http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20080605_OTS0217/glaser-setzt-initiative-fuer-bahnausbau-im-suedburgenland-fort

A Rail Business nemzetközi szakmai hetilap aktuális számában a MÁV növekvő állami támogatását taglalja a személyszállításban visszaeső díjbevétellel együtt. Az áruszállításban hogyan alakul az infrastruktúra-üzemeltető díjbevétele?

MÁV Zrt.: magasabb költségtérítés, visszaeső bevétel
Magyarország | Új többéves szerződés keretében a MÁV Zrt. infrastruktúra-üzemeltetőként szűk 90 Mio. Euróval többet kap az államtól, mint tavaly. A Magyar Közlöny 2012.10.15-i száma az egyes gazdálkodó szervezetek részére nyújtott egyedi támogatásokról, költségtérítésekről, valamint az egyéb vállalati támogatások mértékéről és felhasználási szabályairól szóló kormányrendelet módosítását teszi közre, minek értelmében az államvasutak 2012-ben összesen 66 Mrd. HUF (közel 230 Mio. EUR) költségtérítésben részesülnek. Ennek alapján a MÁV Zrt. kiegyenlített eredménye várható az idén. Eközben a személyszállítási infrastruktúra-hozzáférési díjbevétel lényegesen csökken április óta a regionális közlekedés kiritkítása miatt, a jövő évi menetrend ezt illetően nem hoz javulást. Szakemberek szerint a MÁV-Startnál megrendelendő többlet vonatkilométeren keresztül kellene csatornázni a kiegészítő forrást.
A MÁV és a GySEV 2012 első félévében összességében újra több utast tudott elkönyvelni – a menetrendi ritkítás ellenére.

MÁV Zrt: Größere Kostenerstattung und rückläufige Einnahmen

Ungarn | Im Rahmen des neuen Mehrjahresvertrages bekommt die MÁV Zrt. als Infrastrukturunternehmen umgerechnet knapp 90 Mio. EUR mehr vom Staat als im Vorjahr. In der Ausgabe vom 15.10.2012 des Amtsblattes wurde die modifizierte Verordnung zu den Stützungen und Kostenerstattungen einzelner Unternehmen im öffentlichen Dienst veröffentlicht; demzufolge erhalten die Staatsbahnen 2012 Kosten in Höhe von insgesamt 66 Mrd. HUF (knapp 230 Mio. EUR) erstattet. Damit wird für die MÁV Zrt. für dieses Jahr ein ausgeglichenes Ergebnis erwartet. Die Trassengebühren im Personenverkehr sind wegen der Ausdünnung der Regionalverkehre seit April deutlich rückläufig, die Pläne für den neuen Fahrplan bringen keine Besserung. Fachleute fordern, dass die zusätzlichen Mittel an MÁV-Start für mehr bestellte Zugkilometer fließen sollen.
MÁV und GySEV verzeichneten im ers­ten Halbjahr 2012 insgesamt wieder einen Fahrgastzuwachs – trotz Ausdünnung der Fahrpläne.

A 23. számú rédicsi vasútvonal lesz országosan az első, ahol életbe lép a feltételes megállási rend a 2012. decemberi menetrendváltással. Ezt a tájékoztatást kaptam a MÁV-Start felsővezetésének tagjától. Még nem volt módunk, tisztázni a technológiai részleteket, a helyi forgalmi és utazó munkatársak sem kaptak még értesítést a döntésről, kapcsolatos teendőikről.

A rédicsi vonal "kísérleti nyúlnak" számíthat. Negatív értelemben a járatritkítás egyik áldozata, korábban a bezárási listákra került, annak ellenére, hogy pályája viszonylag jó és utasforgalma a legjobb menetrend idején vetekedett a budapesti távolsági járatokkal. Mi több, a vonal rendkívül gazdaságosan üzemel: százmilliós nagyságrendű beruházás után egyszerűsített mellékvonali üzem van érvényben, egyedül Lentiben van szolgálattevő, aki Zalaegerszeg kijárati jelzőtől az országhatárnál levő végállomásig a teljes vonalat irányítja. A vonatszemélyzet végzi az egyéb szükséges műveleteket és rádiókapcsolatban áll a menetirányítóval.

A feltételes megállási rend bevezetését a Vasúti Tour de Hongrie viszonylag régóta javasolja más szervezetekkel, szakmabeliekkel együtt. Tavasszal a GYSEV / MÁV vezetéssel beszélgetve azt hallottam, hogy a GYSEV pl. a 16. sz. vonalon szándékozik bevezetni a feltételes megállási rendet. A VTour megállló felmérés keretében országosan megvizsgáljuk, melyik vonalakon és melyik megállók esetében javasolható a feltételes rendre való áttérés.

A lényeg: ott áll meg a vonat, ahol utas fel- vagy leszállna. Feltételes megálló esetén a vonat csak lassít (40 km/h-nál nagyobb menetsebesség esetén); ha nincs utas, megállás nélkül tovább hajt.

Miért jó a feltételes megálló?

1. Ahol sok ilyen megálló van, menetidőt lehet spórolni, késést könnyebben be lehet hozni, de nem ez a legfontosabb. (Csúcsidőben sok helyütt vagy akár mindenhol meg kell állni, már csak ezért nem minden vonalon lehetséges a rövidebb menetidő. Ha nincs megállás, a vezető lassabban hajt annak érdekében, hogy ne érkezzen korábban a következő megállókra; késés esetén nyilván behozhat 2-3 percet, ha valahol nincs utascsere.)

2. Sok energiát lehet megtakarítani és a fékek kopása jócskán csökken. Főleg ezért a gazdaságos mellékvonali üzem egyik alapja a feltételes megállási rend.

3. A módszer segítségével olyan, gyér utascserével rendelkező megállókat ki lehet szolgálni felhagyás helyett (felhagyott megállókat újra ki lehet szolgálni), melyek máskülönben sok felesleges megállást okoznák, de a helybeliék számára "kis kapuk a világra".

4. Fennáll az esély a hálózathozzáférési díjtételek miatti keresztfinanszírozás csökkentésére. Jelenleg minden megállás után bő 2000 forintot fizet a MÁV-Start a pályavasútnak, a legkopárabb szárnyvonali megálló után is. Ezáltal aránytalanul sok pénz folyik el a mellékvonalaktól, ami nem lesz ide visszaforgatva. Többek közt ettől válik mesterségesen drágává a mellékvonali személyszállítás. Reméljük, a feltételessé tett megállók "megállás célú díja" a mostaninál lényegesen alacsonyabb lesz.

Mit kell az utasnak tudnia?

A felszálló utas várakozzon úgy, hogy az érkező vonat vezetője láthassa: például nem az esőbeálló hátsó sarkában, vagy valami fa mögött. Ha van jelző, időben nyomja meg a jelzőt működtető gombot. A leszálló utas, aki feltételes megállón fejezné be utazását, nyomja meg a leszállásjelző gombot, vagy ha nincs olyan, közölje időben a vonatszemélyzettel leszállási szándékát. (Ha viszonylati jegyet vesz vagy felmutat, a kalauz így tudni fogja a dolgát, de aki személyigazolvánnyal vagy országos bérlettel utazik, a kalauzzal tisztáznia kell az úticélt - jellemzően rá fognak kérdezni.) Külföldön általában olyan tájékoztató ábrát helyeznek el a járművekben és pályaudvarokon, ahol világosan látszik, hol áll meg minden esetre a vonat és hol csak feltételesen, ha van le- vagy felszálló utas.

Milyen technológiai megoldások léteznek?

1. Felszállás jelzése: a) Ahol nincs jelzőberendezés, ott kizárólag utas észlelése alapján áll meg a vonat. b) Jelzőberendezés megléte esetén az utasnak a megállónál meg kell nyomnia utasítás szerint egy gombot a vonat várható érkezése előtt X idővel, a vezető ennek segítségével biztonságosabban észleli a felszállási szándékot – főleg rossz látásviszonyok esetén. 60 kilométeres sebesség fölött általában jelzőberendezés mellett döntenek. A jelzés módja: fényjelzés vagy rádiós jel illetve automata SMS küldése.

2. Leszállás jelzése: a) Leszállásjelző berendezés nélkül csak egyetlen egységgel, vagy pedig több vonatkísérővel lehet közlekedni. b) Fedélzeti leszállásjelző berendezések telepítése esetén a gombot utasítás szerint meg kell nyomnia a leszállni szándékozó utasnak (úgy, hogy a vezető időben megállhasson), legkésőbb kb. egy perc az érkezés előtt.

Kíváncsiak lehetünk, milyen megoldással fognak dolgozni a 23-mas vonalon, ahol jellemzően csatolt Bz motorvonatot közlekedtetnek? Baktüttös teljesen kikerül a menetrendből, vagy csak feltételessé válik? Milyen lesz az utasok és a lakosság tájékoztatásának a minősége?