Alsó-Ausztriában a helyzet továbbra ellentmondásos.

+ Évtizedekre a tartomány fenntarthatóság szempontjából az élén járt, egy folyamatos kampány illetve politikai irányvonal hatására, ami a nemrég nyugdíjazott veterán politikus, Erwin Pröll hivatalba lépése után kezdődött. Ebben egymásra talált a nagypolitika és a civilek világa. Ebben a légkörben nőtt fel jelen sorok írója is, és ez a közlekedést is magába foglalta.

+ A mai napig számos viszonylaton egészen korszerű, hatékony kötöttpályás és egyéb tömegközlekedési kínálatot tartanak fenn, minek fejlesztését és fenntartását a tartomány is komoly erőforrásokkal támogat. Azonban a példás helyzet nagyjából Bécs vonzáskörzetére korlátozódik.

– Mint derült égből villám, arra a helyzetre ébredtünk: miközben vitatott, euró-milliárdos autópályák kivitelezése mellett döntöttek, a tartományi kormány megszerezte a még üzemelő és szünetelő térségi vasutak javát, csak hogy egy csapásra leállítsa az összeset. Csak egyes vonalakon hagytak meg valamiféle turisztikai látvány-közlekedést az új (amatőr színvonalú) tartományi vasúttársaság üzemeltetésében. Ennek kis híján még a híres Mariazellerbahn is áldozatul esett.

–/+ Azóta számos vasútvonalat fel is számoltak, a napokban épp a Duna-völgyi(!!) Wachautalbahn sorra került. Eközben a Mariazellerbahn megmenekült (némileg vitatható, felemás hatékonyságú formában fejlesztették), de ezen kívül is sorolhatnánk néhány példát arra, hogy komolyan vehető politikai akarat áll(t) fenn legalább bizonyos megoldások megfoganatosítására.

– A következő, felszámolásra ítélt vasúti pálya a Sigmundsherberg–Zellerndorf szakasz a cseh határ közelében. Azon a határszakaszon a háború után hasonló folyamat játszott le, mint a trianoni határon. Rendszerváltás után kvázi azt ígérték minden választás előtt: "Az összeset újranyitjuk." Ebből mindössze a znajmi vasútvonal és egy-két buszjárat valósult meg, ezen kívül csak autóval boldogul a napi sokezer ingázó és látogató.
Szemben a tartományi politika újabb csapásával, a znajmi történész és tanácsos Dr. Jiří Kacetl nyílt levéllel fordult az osztrák közvéleményhez. Abban kifejti, hogy Dél-Bohémia és Dél-Morvaország turisztikai vonzáskörzetei között az egyetlen normális vasúti kapcsolat Ausztrián át vezet, bár éppen nincs rajta menetrend szerinti forgalom és részben föl akarják számolni. Ezzel szemben elmagyarázza a viszonylat potenciálját cseh szemszögletből:

Csehországon belül csak a 231 km hosszú Znaim–Iglau–Budweis átszállásos útvonal áll rendelkezésre 4:45 órás menetidővel. Autóval csak 146 km kb. 2:20 óra (autópálya nincs). Ausztrián át a jelenlegi infrán kb. 2:50 lenne a személyvonati menetidő, Bécs–Budweis viszonylatú sebesvonatok bevezetése esetén kb. 2:30 lenne a jelenleg elérhető menetidő.

A német nyelvű levél:

"Eine Chance für eine konkurrenzfähige Bahnverbindung wäre die seit dem Jahr 1988 stillgelegte Strecke Zellerndorf-Sigmundsherberg. Wir müssen uns erinnern, dass diese Anknüpfung Znaims an die Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (KFJB) eine der Bedingungen der Konzession für die Österreichische-Nordwestbahn-Gesellschaft im Jahr 1868 war. Nach dem Abwägen aller Geländehindernisse wurde im Jahr 1870 letztendlich akzeptiert, dass die Verbindung bereits in Zellerndorf, 26 km südlich von Znaim, von der Nordwestbahn abgezweigt werden sollte. Auch der geplante Anschluss an die KFJB bei Eggenburg wurde wegen einer kostspieligen Überbrückung des Schmida-Tales weiter nach Westen verlegt, und zwar nach Sigmundsherberg bei Horn. Znaim erhielt so die kürzeste Verbindung mit Südböhmen: Znaim–Zellerndorf-Sigmundsherberg-Gmünd-Budweis = nur 173 km! Die Absenz von Fernverbindungen auf der Hauptachse der Nordwestbahn im österreichisch-mährischen Grenzgebiet in den Jahren 1948-1989 hatte die Einstellung des Betriebes von lokalen Zweigstrecken zur Folge...

Heute, als Österreich und Tschechien durch die EU wieder verbunden sind, könnten wir zu dieser alten und guten Verkehrsidee zurückkommen. Die nur 19 km lange Verbindungsstrecke zwischen der Nordwestbahn und der KFJB könnte durch die EU-Förderung saniert werden, falls die Regionen Südböhmen, Niederösterreich und Südmähren darauf zusammenarbeiten. Um die Konkurrenzfähigkeit der Verkehrsverbindung zu bestimmen: es ist leicht zu entnehmen, dass die heutige Fahrtzeit des Personenzuges Sigmundsherberg-Budweis 2 Stunden beträgt (hält in allen Stationen an!) und die des Personenzuges Zellerndorf-Znaim 29 Minuten (hält auch in allen Stationen an!). Der Zug auf der stillgelegten Strecke würde weitere zirka 25 Minuten anfordern. Also die gesamte Fahrtzeit Znaim – Budweis über Sighmundsherberg würde zirka 2:50 Stunden betragen. Falls ein Schnellzug Wien-Budweis auf der KFJB wieder eingeführt wird, dann könnte die Fahrtzeit dem PKW noch näher kommen (ca 2:30).

Die Vorteile dieser Verbindung sieht man klar. Die beliebten Touristenziele Südböhmens wie Krumau, Budweis, Frauenburg (Hluboka) oder Wittingau (Trebon) locken Tausende Besucher und Radtouristen jährlich an. Sowie auch die Ziele in Südmähren – Znaim, Thayatal, Nikolsburg (Mikulov), Eisgrub (Lednice) oder Feldsberg (Valtice). Das zauberhafte Waldviertel in Niederösterreich ist dagegen weniger bekannt, obgleich es hier viel gibt, was man den Touristen anbieten kann. Die Möglichkeit für die Radtouristen von Tschechien, das österreichische Thayatal, die wunderschöne Gegend von Retz und Pulkau, das Kamptal mit vielen Burgen und Ruinen und schliesslich auch Wachau mit dem Zug bequem zu erreichen, sieht sehr spannend aus. U.s.w.

Alles in allem, es hätte einen grossen Sinn, die Bahnstrecke Zellerndorf-Sigmundsherberg wieder zu beleben, und die Grenzen in unseren Köpfen damit wegzuwerfen. Die Europäische Union kann uns damit helfen.

Mit freundlichen Grüssen

PhDr. Jiří Kacetl
Gemeinderat von Znaim

Verein für öffentlichen Verkehr in Südwest-Mähren"

Megjegyzem, létezik legalább kéttucatnyi példa az ehhez hasonló igények sikeres kiszolgálására. Sajnos a cseh-német határtól és Soprontól keletre alig van rá európai példa. A világ számos részében ahol az államhatár továbbra tekintélyes fizikai akadály, álmodni sem mernek olyasmiről, hogy egy ország két részét egy másik országon átvezető vonallal, viszonylattal kössék össze. Sopron arra való példa, hogy kivételesen akár a vasfüggönyön át is lehetett.
A röhej az, hogy miközben megalakult a schengeni tér, nálunk leépítettük a határon túli vasúti kiszolgálást.

Többnyire exkluzív, jelentős hírek a világ vasútjairól

MAGÁNVASÚT - SZEMÉLY

+ Házi rekord RegioJet-nek
Ellentétben a még mindig vesztességes osztrák WestBahn-nal, a legnagyobb európai magánvasút, a RegioJet vastagon nyerességes. 2018-ban újabb rekordévet könyveltek el 9,7 millió utassal (ebből 3,8 a pozsonyi elővárosban!), 5 milliárd koronás forgalommal, és a még nem végleges eredmény szerint az adózatlan nyeresség közel 100 millió CZK. A RJ Csehországban is vesz át regionális vonalakat, Szlovákiában is rajtvonalon áll, már csak ezért folytatódhat a szárnyalás. A Bécs–Prága viszonylat is jól muzsikál, egy év után már nyerességes. Ezért érdemes lesz, odafigyelni a RJ lépéseire. Főnöke korábban azt jelezte, a bécsi viszonylat szereplésének függvényében Budapest felé is vonatokkal szeretnék kiváltani meglevő buszjárataikat.
Fontos tanulság, hogy a hanyatló regionális vagy elővárosi vonalak megfelelő kínálat és megrendelői hozzáállás mellett akár magánvasút, akár állami szereplő számára kifizetődőek lehetnek.

KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁS, INNOVÁCIÓ, EGYÉB TEHERSZÁLLÍTÁS

+ A Railrunner továbbra sem fut
Már olvashattunk ugyanitt arról, hogy az amerikai érdekeltség – mely eleddig csak 'hagyományos' kombiforgalmat bonyolított Európában, a saját rendszer itteni meghonosítását csak tervezgetik – bedobta a törülközőt: azzal a szándékkal, hogy újra nekifussanak bizonyos adósságok, akadályok alól felszabadulva. Ez egyelőre nem sikerül. Az értesülések szerint árengedményekről tárgyaltak a ČD Cargo és EGP cseh illetve német tehervasutakkal, de ezek korántsem abban a mértékben akartak engedni, ami az amerikaiak kellene a 'gazdaságos' üzemeltetéshez.

+ A Rail Cargo Group telematikai készülékkel szereli fel egy csomó kocsiját
Az A1 mobilszolgáltatóval közös „SmartCargo“ projektjükben a csoport 2020 végéig 13.700 kocsira szereli föl a pozíciófelismerővel, mozgás- és ütközés-érzékelőkkel fölszerelt kütyűt. A rendszerbe az adott vonatba sorolt, kompatibilis eszközzel rendelkező idegen kocsikat is be lehet fogni. A jelenleg futó tesztüzemben kb. 300 kocsi rendelkezik SmartCargo készülékkel. Előre meghatározott időközönként a helyzetérzékelő jelzi a kocsi GPS adatait. A mozgásérzékelő a GPS-jeltől függetlenül szolgáltatja a mozgás megbízható rögzítését, miközben az ütközések észleléséről, az érzékeny áruk felügyeletéről 3D-gyorsításészlelő gondoskodik. Ezentúl a rendszer arra képes, hogy ún. geofencing szolgáltatás keretében azonnali üzenetet küldjön, mihelyst a rakomány átlép bizonyos, előre meghatározott földrajzi határokat, például államhatárt. Hiányos lefedettség esetén a hardver automata SMS üzeneteket generál.
Mivel a RCG kocsiparkja növekvő mértékben nemzetközi viszonylatokon fut, Magyarországon is megfordulhatnak ilyen kocsik. Kíváncsi vagyok, meddig tart, míg a készülékek nem csak az A1-gyel, hanem más országok szolgáltatóival is működnek majd együtt, netalán a vasúti GSM-R rendszerekkel; illetve hol tartanak ezt illetően? Arra sem látok rá, hogy a SmartCargo készülék megléte mennyire lesz majd szempont a nemzetközi szerelvény- és kocsifordulók kialakításánál. (Pl. amennyiben Mo-n még nem üzemelnek, igyekszenek majd, Ausztriában tartani az "okosított kocsikat", illetve lehetőleg csak "butakocsikat" küldenek ide?)

+ A spanyol Renfe Mercancías is megválik feles gördülőanyagától
Eddig nem magánvasúti paradicsomnak tartják számon Spanyolországot, mindenesetre nemrég az államvasút ott is megkezdte, szervezni a feles kocsik és mozdonyok eladását. Arról nincsenek ismereteim, milyen vasutak részesülnek ezekből, és mekkora hányaduk irányul külföldre? A hír szerint széles és normál nyomtávú járművekről egyaránt van szó. Az első hirdetmény már októberben jelent meg, első körben ténylegesen 33 mozdonyt és 204 kocsit adtak el. A közeljövőben további hirdetmények várhatóak, míg túl nem adtak az összes, felesnek ítélt járműven.
Magyarországon - ha időközben nem is teljesen példátlan az értékesítés, de - a Start még mindig nagyon félti felesleges mozdonyait a többi vasúttól, ehhez fogható módszeres műveletre még nem volt példa. Talán addig sem korszerűsődhet a vontató eszközpark, míg ki nem fogynak végleg a meglevőkből.

ALTERNATÍV MEGHAJTÁS

+ A portugál államvasút is vesz 12 bimodális motorvonatot
22 új motorvonat beszerzéséről írtak ki pályázatot. Ezen túl további 4 használt dízel-motorvonat a spanyol Renfétől való bérlése engedélyeztetett a CP-nek, abból a 592-es sorozatból, amiből már néhányat bérelnek. Mind az összeset a regionális vonalak számára szerzik be - mondjuk, nincs is nagyon fővonali jellegű hálózatuk. A fővonalra mellesleg az év végi menetrendváltástól 7 emelt sebességű motorvonatot akarnak bérelni – talán csak a Renfétől ezt is, bár erről nem szólt a fáma. Az újak közül 12 bimodális lesz és 10 tisztán villamos. Két évtized óta ez az első új beszerzés, de legalább mindjárt előre látó döntést hoztak. A mostani gördülőanyagnál 'fényévekkel' energia-hatékonyabbak a bimodális motorvonatok, a járművek kubatúrája alkalmas későbbi akkumulátoros üzemre.

TÁVOLSÁGI SZEMÉLYFORGALOM

+ PKP Intercity: a Stadler és a Pesa adtak be ajánlatot
A hír szerint bő egy évig a pályázati kiírás megjelenése óta nyitották az ajánlatokat. Nem értem, mi kerülhetett ennyi időbe? Ennél talán lényegesebb, hogy a lengyel távolsági társaság is 12 további IC-felszerelésű motorvonatot vesz a belföldi forgalomba. A Stadler állítólag esélyesebb a számadatok alapján, a nehézségekkel küzdő Pesa ajánlata túlépi némileg a keretet, a Stadler belül maradt és a karbantartást is lényegesen olcsóbban megoldja km-re vetítve - ez a két szempont 40-40 %-kal esik latba. A 16 km/h-s vonatok 294 második és 60 első osztályú ülőhellyel rendelkeznek és szerződéstől 18 hónap alatt szállítani kell. A PKP mindkét gyártótól vett már 20-20 motorvonatot, a Dart és Flirt3 típusokból.
Eközben kudarcba fulladt a hozzánk közel eső Kárpátaljai Vajdaság pályázata 8 elektromos és 2 dízel motorvonatról, amit Rzeszów város elővárosi hálózatára akartak beszerezni. Költségtúllépés miatt visszavonták az eljárást, amiben a Newag és a Pesa vett részt. Mivel a tavaly novemberben közzétett adatok alapján a vonatok beszerzési ára kereten belül volt, a költségtúllépés állítólag "csak" a karbantartási költségre vonatkozott, az erről szóló részajánlatokat nem tették közre.

+ Meglepetés a Német Vasúttól: új távolsági vonatokat vesznek a Talgo-tól

Mint a meghatározó magyar portálok közben már beszámoltak, a DB keretszerződést kötött a spanyolokkal 100 villanymozdonyból, vezérlőből és fix csatolású kocsikból álló ingavonatokról. Első körben 23 egységet meg is rendeltek kb. 550 millió Euróért, amit 2023-ban üzembe akarnak helyezni. A szakmát teljes meglepetésként érte ez a húzás, ráadásul a teljesen új, eddig meg sem épített „Talgo 230“ típusból kértek. A kiszolgálni óhajtott viszonylatok annyiban még kérdésesek lehetnek, mivel a sajtóközlemény vonatkozó részét módosítgatták, a szereplő belföldi és német-holland viszonylatok ki lettek törölve. Ráadásul a holland NS már egy ideje megpályáztatott Vectron mozdonyok bérlését, amit 2020-tól az Amsterdam–Berlin EC-viszonylaton akarnak szolgálatba helyezni az 1700-as sorozatú mozdonyok helyett (vélhetően 2023-n túl is).

http://www.regionalbahn.hu/2019/02/DB-Talgo.html
http://iho.hu/hir/nemet-nagybevasarlas-a-talgonal-190206

Eközben véglegesen döntöttek a DB eddig egyetlen Talgo járművei leselejtezéséről. Az utolsó Talgo típusú éjjeli kialakítású vonat épp február 5-re virradó éjszakán indult utolsó útjára – természetesen utasok nélkül, mert a szerelvények 2009-es kisorozásuk óta védtelenül a szabadban álltak. Még a nyáron közleményt adott ki a Metropolitan Railway nevű magántársaság, hogy ezeket a szerelvényeket felújítás után 2020 tavasztól ismét éjjeli vonatként üzembe fogják helyezni. Valamiért erre mégsem kerül sor.

További Talgo-hír, hogy Lettországban mégsem rúgnak labdába, nem írja alá a PV vasúttársaság a 32 regionális motorvonatról szóló szerződést, miután a közbeszerzsi hivatal az eljárás érvénytelenítésére adott utasítást. A PV-nek 20 napot adtak, hogy a megállapított szabálytalanságokat kezeljék és az ajánlatok újraértékelését hajtják végre. Ajánlatok a Stadler, CAF és Škoda részéről is érkeztek, de a PV szerint mindegyik lényegesen drágább volt. A spanyolok és csehek megtámadták az eredményt - meglátjuk, mekkora végső sikerrel.

EGYÉB SZEMÉLYKÖZLEKEDÉS

+ Aki korábban útra kel, reggelit kap
Tokió | Japán – Szinte mindenki hallotta már, hogy japán főváros metróján "gyömöszölőemberek" betolják az utasokat a hírhedt zsúfoltság miatt. A metróvállalat a 2020-as olimpiára készülve ezen változtatna. A Railway Gazette híre szerint január 21-től új módon próbálják a Tozai vonalon a csúcsidei ingázókat a 7-8 óra közötti időszaktól elszoktatni: a kétehetes tesztidőszak mind a 10 napján az állomások szerint meghatározott indulási idők (7:50 előtt) előtt metróra szállók reggelit kapnak a partner tésztakifőzde üzleteiben. A végső kedvezmény mértéke a regisztráló utasok számától függ - 2000 utasnál tempura, 2500-nál tésztaleves, 3000-től pedig mindkettő jár a résztvevőknek. Eközben egyébként a tokiói önkormányzat is próbálkozik a zsúfoltság kezelésével: nagyjából 1000 munkaadó vesz részt abban a programban, melynek keretében támogatják a szokványostól korábbi vagy későbbi munkakezdést, vagy éppen a távmunkát.
(RegionalBahn 'Hétvégi gyors' c. hírösszefoglalójából - enyhén szerkesztve, rövidítve)
http://www.regionalbahn.hu/2019/01/news-2019-01-25.html

+ A Badner Bahn 2018-as utasrekordja
Azért érdekes üzem, mert gyakorlatilag egy ősrégi tramtrain vagy elővárosi villamosrendszerről van szó, hasonló értelemben, mint ami Nyíregyházán létezett. Igaz, Bécs egy másik nagyságrend, de tavaly 12,7 millió utazást tartottak számon, annyi, mint eddig még soha történelmükben. (A Pozsony–Komárom vonalon tavaly közel 3,8 millió utast mérték, valószínűleg szinten minden idők legmagasabb utasszámát azon a vonalon.) Utasfelméréseik során kiderült, hogy sok ingázó hagyja immár otthon autóját: 2017-ben még csak az utazások 27 %-át tették ki, egy évvel később állítólag már 54 %-nyi ingázót mértek. Arról nem szól a hír, hogy valamiféle kampány járult hozzá ehhez a változáshoz, vagy minek köszönhető?

+ Aradon is egyedül maradt az Astra
A hazai (házi) gyártó a február 7-én lejáró határidőig egyedüliként adott be ajánlatot a 10 új villamos gyártására, további 18-ra szóló opcióval. Hat hónapja van most elvileg a városnak az ajánlat értékelésére. Az Astra Vagoane Călători mondjuk a Siemens segítségével hozott létre önálló villamosfejlesztő és -gyártási kapacitást és 2016-ra az első "Autentic" típusú teljesen új és önálló villamosuk is jelent meg. Kérdéses, hogyan állnak eközben a kolozsvári, nagyváradi és galaţii villamostenderek, mert mindenhol csak az Astra adott be ajánlatot. Ennyire lejtene a pálya az új romániai bajnoknak, vagy miért nem érdeklődtek mások? Hogyan fognak az aradiak bírni kapacitással stb.?

TÁVOLKELET

 + A Liebherr hisz a kínai piacban
A vasúti járműegységeket és -rendszereket (is) gyártó német cég már 2004 óta egy joint venture révén szállított Kínába mind a légi, mind a vasúti iparnak. Most új leányvállalatba tömörítik a vasúti üzletágat. A Pinghu székhelyű Liebherr-Transportation Systems (China) Co., Ltd. fejlesztéssel, gyártással és karbantartással egyaránt foglalkozik.

HATÁRON TÚLI FORGALOM

+ Erősödő Bréma–Groningen viszonylat (sátoraljaújhelyi emlékeztetővel)
Arról született most megállapodás, hogy 128 millió Euró értékben részlegesen kétvágányúsítják és magasabb sebességre építik ki az eddig potenciálján alul múzsikáló vasutat. Groningen és Leer között most is óránként közlekednek a személyvonatok, az építkezés után - egyelőre kétóránként - Bréma–Groningen expresszvonat is áll majd az utasok rendelkezésére.
Mellesleg: valamiért össze szeretem téveszteni Groningent Sátoraljaújhely Franeken n. testvérvárosával, ami Hollandia másik végében van és még Újhelynél is kisebb. Való igaz, Újhely nem Bréma és Szerencs nem Groningen, de lenne ott is határon átívelő teendő -- Kassát és a Bodrogközt össze kell kapcsolni Hegyaljával és a többi magyarországi célponttal. A most befejeződő villamosításból szégyenszámra kimaradt a mindössze pár száz méteres határszakasz Újhely magyar és szlovák állomása között. Ettől bizonytalan, hogy bármilyen 'nemzetközi' személyszállító alkalmatosság fogja-e rendszeresen koptatni a városon belüli pályaszakaszt, és a teherforgalom számára sem igazán értékelődik fel a villamosított pálya, hiszen ez a lyuk akkora akadály, hogy szó szerint amit nyerünk a réven, azt elveszítünk a vámon. Mondjuk mint hallottam, a RailCargo belátható időre legfeljebb vészhelyzeti egérútként tartana igényt a 80c vonalra; de ha nem kellene oda kétáramnemű vagy dízeles toló mozdony, amiért magyar rendszerrel kihúzzák a drótot a szlovák állomásig és ott átkapcsolható vágánypár létesülne, a magánvasutakból kitelne, hogy gyakrabban oda irányulna tehervonat. Továbbá minden magyar személyvonat a központhoz közelebbi szlovák állomásból indulhatna, amint illene a schengeni zónán belül egy ilyen megosztott városban is. Ettől az egyszeri beruházástól a két államra és a szomszédos ukrán területekre kiterjedő egész rendszer évtizedekre sokat nyerne, stabilabbá és két-három nagyságrenddel hatékonyabbá válna.

# terjesztendő
# hosszú, de rendkívül érdekes
# többnyire exkluzív, jelentős hírek

Miközben ezt a blogot (is) hanyagolom egy ideje, az egyedül frissen tartott VTour face oldalon 'Kitekintő' címen időnként amolyan hírcsokrokat teszem közzé. Ezek jellemzően magyarul máshol meg nem jelenő, de témánkra, vagy úgy általában a magyar vasútügyre nézve jelentős vagy tanulságos hírek, amit a rövid összefoglalókhoz fűzött megjegyzésekkel olykor erősíteni kívánok.
Sajnos ezek a bejegyzések nem éppen a legolvasottabbak közé esnek. Alábbi hosszú, érdekfeszítő hírválogatáshoz bevezetőt is írtam, így persze blogbejegyzésként is "elviselhetetlenül" hosszú, nehogy a fészen.... Az igazi vasútbarátot és széles érdeklődésű szakmabelit talán nem tántorítja el a hosszúság. Ezt így tegnap mindössze öten lapozták fel, hátha egy-ketten végig is olvasták?

Az egyik pont a Kárpát-medencei kisvasutak találkozójának a szervezője, aki arra is képes volt, hogy nyelvileg javított változatot küldjön (!!!)

Itt is közzé teszem ezt az átdolgozott verziót, hátha az infók még egynéhány helyre eljutnak! A valódi címzettek azok, akiknek hivatásból tenniük kellene a helyzet javulásáért, vagy elköteleződésből tájékozódni, cselekedni szeretnének a magyar vasút- és közlekedésügy érdekében; emellett és ezáltal esetleg az európai ügyért és az éghajlat-védelemért is. Lehet segíteni a terjesztésben.
Még annyit tehetek, hogy picit meg is formátozom, de inkább nem darabolnám föl.

Minden segítő szándékú megjegyzést és fölajánlást megköszönném. Az sem állapot, hogy épp a legelfoglaltabbak javítsák szerény munkásságomat. Bizonyára akadnak ráérősebb, de nyelvileg-szakmailag hasonlóan fölkészült önkéntesek, valamint a blogok, új médiák világában jobban kiigazodó és kommunikáló segítők is?!?

Számos tekintetben kritikus (egyre reménytelenebb?) helyzetben vagyunk. A vasút pénzügyi konszolidációja úgy-ahogy megtörtént, a 'szakmai konszolidációval' adós maradt mindeddig a politika és a menedzsment. Ez a hiányosság egy olyan ellentmondásos helyzetet eredményez vagy legalább konzervál, ahol az örvendetes fejlesztések nem tudnak megfelelően hasznosulni és egyértelmű haladás helyett (lásd Csehország) inkább a romániai állapotok felé tendálunk....
– egy olyan forráshiányos, instabil vasút, mely állandósult rendkívüli állapotban van, jellemzően 'válságkezeléssel' van elfoglalva tudatos fejlesztés helyett (döntően azért nem omlik össze, mert még mindig elég sok vasutas tudja és teszi is a dolgát, de fényévekre van a korszerű, racionális üzemeltetéstől, és nem tudja szinten tartani az EU, vagy éppen a kínai milliárdokból finanszírozott jelentős fejlesztéseket sem);
– a legtöbb infra-fejlesztés a korridorokra és budapesti elővárosra korlátozódik, ami túl lassan változik, ha változik egyáltalán; hosszú távú menetrend-alapú fejlesztés helyett eseti, összehangolatlan beavatkozások;
– összességében kritikán aluli járműgazdálkodás és karbantartási teljesítmény, minden részleges eredmény ellenére;
– nincs válasz (Magyarországon sem, máshol helyenként, esetleg csak részben...) a jelen és jövő olyan kihívásaira sem, mint az energiagazdálkodás átfogó korszerűsítése, a vasút hozzájárulása a lappangó energiaválság elhárításához (megújuló energiatermelés, trakciós energia biztosítása, energiafalók kiváltása, a dízel-korszak vége, valamint az emissziók csökkentése, a hatékony vasúti és kombinált áruszállítás rövidebb távolságra is...) –, többnyire a probléma felismeréséig sem jutottunk el;
– az eredményes üzemeltetés és megfelelő versenyképesség szempontjából lényeges fejlesztések még mindig nem zárultak le (pl. az emelt sebességet és egységes nemzetközi közlekedést lehetővé téve korszerű biztosítóberendezés), még mindig csak előkészületben vannak, és a célok nincsenek egyértelműen meghatározva (pl. budapesti HÉV-vonalak korszerűsítése és összekötése egymással illetve a metróval, vagy a busz-vasút -integráció a nemzeti integrált ütemes menetrend keretében), illetve szándék sem látszik igazán (térségi vasúthálózatok korszerűsítése, üzemeltetésük át- vagy kiszervezése);
– az egyéni karrierek és a MÁV-csoporton belüli személyi döntések tekintetében a szakmai szempontok nagyon ritkán érvényesülnek és a munkaügyi érdekvédelem helyzete sem kielégítő, így túl sok szakember, szakképzett dolgozó külföldön vagy szakmán kívül helyezkedik el;
– bár a "kft-világ" fénykora a múlté, köszönhetően a szervezeti reformnak, még mindig túl nagy mértékben a magánérdek érvényesül, akár a szakmai szempontokkal szemben is.... illetve most nagyban megy a játék (Mészáros és társai);
– minden központi és helyi, egyéni erőfeszítés mellett továbbra sok-sok vasúti létesítmény gazdátlan, rendezetlen állapotban, parlagon hever (beleértve jó néhány fontos, igen forgalmas, vagy helyben jól hasznosítható objektumot);
– egyes lelkiismeretes vasutasok akár hősies helytállása ellenére, a szakmai kultúra hanyatlása és az örökölt értékek elherdálása, megsemmisülése folyik;
– végül az államvasutak és a magyar vasútipar nincs kellően előkészítve a piacnyitásra sem (amire hamarosan sor kerül, míg a politika végtelenségig el nem odázza, vagy akár szétveri az egész európai egységet).

Ebben a helyzetben elengedhetetlen a túlélés érdekében: az őszinte szembenézés, a saját hibákból és mások hibáiból való tanulás. Gondjainkkal jellemzően nem vagyunk egyedül, sok kölcsönhatásnak ki vagyunk téve. Ennek megértését könnyítendő, íme az alábbi vaskos hírcsokor. Érdemes, figyelmesen elolvasni, a részletekre is odafigyelve (pl. az osztrákok háromféle hosszúságú motorvonatot szereznek be, stb. stb. stb.).

Számos egyéb fontos vagy érdekes téma mellett, most is hangsúlyos: a kombinált árufuvarozás és a dízel-járművek fokozatos kiváltása más trakciós megoldások által

+ Ötven éves a Kombiverkehr
Nem mai gyerek a kombinált vasúti-közúti fuvarozás. Erre emlékeztet, hogy idén februárban immár 50 éves múltra tekint vissza a frankfurti székhelyű Kombiverkehr KG. Érdekes, kik voltak a kezdeményezők és alapítók: Leber német közlekedésminiszter, a DB, a szakmai szövetségek, valamint 56 közúti szállítmányozó. 1969. júliusban leközlekedtették az első vonatokat kamionokkal a terminálra szállított küldeményekkel (a holdra szállás idején, illetve röviddel a jelen szerkesztő születése előtt). Ma heti 770+ vonatot indítanak és évi bő 900 ezernyi kamion-egységet szállítanak – de ez még mindig csak a teljes piac elenyésző része!

>> A lényeget tekintve – azaz a többszáz kilométernél rövidebb, tök átlagos fuvarok tekintetében – megoldatlan feladat a versenyképes vasúti és kombinált árufuvarozás megteremtése, bár a jelenleg is zajló kombinált forgalom nélkül még súlyosabb lenne a helyzet.

A Kombiverkehr további 26 német és külföldi társaságban érdekelt.

+ Dízeles trakció: közeleg a vég
Továbbra is heti rendszerességgel érkeznek hírek alternatív meghajtású járművek fejlesztéséről, üzembe helyezéséről, megrendeléséről, illetve vasúthálózatok átállításáról alternatív vagy hibrid trakciós megoldásra. Lásd lejjebb is.

Két előző heti példa:

Saarbrücken–Lebach-Jabach (öt évre évi 500 ezer vkm akkus vonatokkal, töltő infrával)

A kelet-német Oberweißbach hálózat példa egy olyan szigetüzemre, ahol szintén felismerték már az idők jeleit és mellőzik az új dízel járművekbe való beruházást. Itt egyébként a DB a szolgáltató, a jelek szerint a jövőben is.

Példa a közvetlen szomszédból a 760 mm-s Zillertalbahn is. A még közelebbi Murtalbahn kisvasút hasonló utat kíván bejárni, de még nem döntött a trakciós technológia tárgyában; ott nincs is olyan erőmű, mely „egyértelmű” helyzetet teremtene; a döntés egyébként a nyáron várható.

Mint a Bombardier német főnöke is szóvá tette az Allianz pro Schiene decemberi konferenciáján: a dízel leváltásához kapcsolódóan, új értékelési kritériumok kellenek a jármű-kiírásokhoz. Nem tartható, hogy a járműbeszerzési ár maradjon pl. 70%-os szinten, mert az életciklus-költségeket és jövőbeli tényezőket jobban figyelembe kell venni a jármű időhorizontján.

+ Krakkótól délkeletre: tervezhetik a kivitelezési munkákat
Megvannak az engedélyek, illetve a hatóság elutasított egy konzorciális kifogást, aláírják a kivitelezési tervezési szerződést az Egis Rail konzorciummal. Egy lépéssel közelebb vagyunk a keleti Varsó–Budapest útvonal egyetlen lényeges hézagának befoltozásához. A beruházás összköltsége kb. 1,6 Mrd Euro, ebből korridor minőségű kétvágányú, villamosított pálya lesz, a meglevő szakaszokon 120 km/h, az újépítésű síkvidéki szakaszon 160 km/h felépítménnyel. A fordított Y-alakú építkezés egyik célja egy hatékony elővárosi vonal létesítése Zakopane felé, a másik ág pedig Kassa felé hoz létre jóval rövidebb kapcsolatot.

+ Drezda–Breslau/Wrocław
Továbbra is napi 3x kiszolgálják ezt a német-lengyel viszonylatot, viszont december óta csak átszállással, a közvetlen vonatok megszűnnek. Legalább nem közlekednek dízellel drót alatt, és normálisan meg lett oldva: Węgliniec állomáson a peron másik oldalán álló elektromos motorvonatra át kell szállni, ráadásul a menetidő 12 perccel csökken, ennyivel gyorsabb a villanyos vonat a dízelesnél.

Ez egy jó példa arra, hogy az átszállás nem feltétlenül (nagy) hátrány. Ahogyan városi közlekedésben is teljesen normális, ütemes menetrend esetében is magától értődő, hogy a viszonylatok egy részét 1-2 átszállással biztosítják. Az a nem mindegy, hogy az átszállások milyen feltételek mellett történnek, és összességében a legelőnyösebb, legkevesebb utas-sérelemmel járó, legtöbb utasnak előnyös megoldásokat választjuk-e?

+ A hazánkban is jelentős Knorr-Bremse a tőzsdére ment, azaz Nyrt. lett.

+ Luxemburg 2020-ban bevezeti az ingyenes tömegközlekedést, egy összetett intézkedési csomag részeként.

+ Új német-lengyel teherszállítási viszonylat
Nieskyn át, ahol egy jelentős járműépítő cég is található, december 3-a óta új útvonalon közlekedhetnek a tehervonatok a Knappenrode–Horka hiánypótló infrafejlesztésnek köszönhetően. Ez alkalomból ünnepséget és különvonatot szerveztek a politika és a társaságok vezetőivel. A 55 km hosszú viszonylaton 2010 óta kb. félmilliárd eurót ruháztak be (az EU 95 milliót adott), az eredmény kétvágányú, korszerű korridorvonal (V_max 160, egy szakaszon 120 km/h), ahol napi 170 vonat közlekedhet.

+ Bemutatták a Mireót
Az első megrendelő a DB, a próbamegbízás 24 db háromrészes egységei 2020 nyarától mehetnek éles üzembe; azóta egy másik hálózat számára további 57 háromrészes lett rendelve. A moduláris Mireo bármilyen méretben, alternatív akkus és üzemanyagcellás meghajtással is szállítható, utóbbi a hírek szerint már 2021-től.

A Siemens új regionális motorvonat-platformja emlékeztet arra, hogy a térségben – akár a Stadleren kívül is – van élet, amivel érdemes, számítani. (Magyarországon a legtöbb potenciál éppen a leginkább hanyagolt regionális hálózatokban van, ha nem is lesz könnyű, élni ezekkel a lehetőségekkel.)

+ Újfajta energetikai megoldás az SBB-nél
Mint az IHO-n is olvashattuk, a svájci vasútnál éles üzemben kezdték alkalmazni azt a szoftveres megoldást, ami csökkenti a villamos vontatású vonatok csúcs-energiafelvételét. Amikor a legtöbb trakciós energiát igényelnek a vonatok, kikapcsolják a vonatok és váltók fűtését – legfeljebb 40 másodpercre. A béta-verziót már az elmúlt télen tesztelték, az idén éles üzemben szereznek vele tapasztalatokat. 2023-től a teljes hálózaton ezt a megoldást akarják alkalmazni. Az ilyen Smart-Grid megoldásokkal 70 MW-tal csökkenteni kívánják a csúcsfogyasztást. A következő, vizsgálat alatt álló lépés, hogy a motorvonatok motorjait miként lehet központilag befolyásolni a további csökkenés érdekében.

+ Kiírták az otopeni Henri-Coandă reptér vasúti összekötő vonalának kivitelezési munkáit
Miközben nálunk épp valami furcsa kommunikációs játék folyik a reptér vasúti kiszolgálása témában, a románok is megpályáztatják a kivitelezést, dec. 24-ig kellett jelentkezni a kétkörös eljárásra a bő 100 millió eurós projektben. A budapesti terveknél lényegesen kisebb, bár az albánnál komplexebb és jelentősebb fejlesztés új vonala csak 1 km hosszú, bár a reptéri vonatok az Északi pu-ból indulnak majd.

+ A kínai konkurencia felfalja a Plasser&Theurer nyereségét
A világszerte sikeres osztrák építő- és karbantartó gépgyártó főleg 2017-től érzi a kínaiak terjeszkedését. Abban az évben lényegesen (10% -kal) csökkenő forgalom mellett – 522 millió, EU-n belül 228 millió – az üzemi eredményük 5,5 millióra csökkent (2016: 29,3 millió; 2014-12: kb. évi 50 millió). A mértéktartó gazdálkodás révén (bizonyos hazai tényezőkkel ellentétben, a tulajdonosok nem fosztják ki a céget) a vállalat alapjai biztosak, de mindenképp számolni kell az új valósággal. A vállalati kommunikáció szerint: „A kínai vállalatok kormányzatuk erős gazdasági és politikai hátszelével nyomulnak a nemzetközi piacokra, ezáltal egy olyan árversenyt gerjesztenek, mely jelentős nyomást gyakorol az árrésekre". Ebben a környezetben akár India és Közép-Ázsia is nehézkes piaccá válik. Magyarán, ha valaha létezett a kényelmes élet, most vége.
Újévtől mellesleg Mag. Thomas Schöpf a Plasser&Theurer új ügyvezetője és értékesítési-karbantartási vezetője, a nyugdíjba vonuló Polterauer helyett. Schöpf eddig a szintén osztrák Kapsch CarrierCom elnökségének és ügyvezetésének tagja volt.

+ A horvátok szintén "bebetonozzák" a HŽPP-t, magyar-osztrák mintára
A kormány hivatalosan 10 évre odaadta a teljes közszolgálati személyközlekedést az államvasúti személyszállítási társaságnak, 2019.01.01-től számítva és 4,62 milliárd horvát kuna összegű átalány ellenében. A kormány szerint mindenben az EU IV. Vasúti Csomagja szerint jártak el.
A kelet-ausztriai regionális forgalmakat is közvetlenül az ÖBB Personenverkehr-nek ítélték oda a napokban. Konkrétan: Bécs, Alsó-Ausztria és Burgenland tartományok, évi 545 millió vonat-km, 2019.12.15-től 10 évre, nem akadálymentes járművek kiváltására új, háromféle hosszúságú villanyos motorvonat beszerzése.

Mi akadályozza majd a magyar kormányt, hogy megismételje ezt a mutatványt; illetve ez a „vonat” mikor megy el végérvényesen?? (A szavazópolgárok és utasok meddig nézik ezt el a kormányoknak?)

+ Dán baleset súlyosan megzavarja a kombinált szállítást
Viharos szél mellett a tengeri szorost átívelő hídon egy zsebes kocsiról lecsúszó kamion-felépítmény nekicsapódott egy személyvonatnak , emberáldozatokat is követelve. A kormány hektikusan reagált, hol teljesen megtiltva, hol feltételekkel engedélyezve a zsebes kocsik további közlekedtetését. Bármennyire érthető ebben a nehéz, tragikus helyzetben, a kormány intézkedései azt eredményezik, hogy a napokban Német- és Svédország között tízezres nagyságrenddel több kamion közlekedik közúton, egy részük akár tartósan, illetve a kombinált fuvaroz(tat)ók forgalma csorbát szenved. Egyes vállalatok egyébként gyorsan reagáltak a biztonsági gyakorlatuk és előírásaik módosításával, és a dán kormánytól ugyanilyen gyorsan kaptak egyedi, feltételes üzemeltetési engedélyt.

+ Közvetlenül rendelték meg a chemnitzi tram-train forgalmakat
A városi tanács november végén közvetlenül ítélt oda a Chemnitzer Verkehrs-AG-nek bizonyos tram-train és kapcsolódó buszforgalmakat, 2020. újévtől 22,5 évre. A vonatkozó szerződést az új járművek beszerzését és paramétereit is szabályozza. Érdekes módon a külvárosi részekben is legalább félórás ütemes közlekedés van. A hálózat további fejlesztése körül a közvéleményben jelenleg nekifeszülnek az azt támogató és elutasító polgári kezdeményezések.

Chemnitz érdekes példa, tekintettel a megvalósuló és lehetséges magyarországi tram-train fejlesztésekre. Még sosem sikerült helyben megnézni és jelenleg nem intenzíven követem a témát; akad-e Olvasó, aki nálam többet tud?

+ Nyilatkozatot írtak alá az Amsterdam–Aachen InterCity-ről
Nem először szerepel itt a német-holland határtérségi EurekaRail, és Isten malmai lassan őrölnek a nyugati demokráciákban. Így eredményről, azaz a határokon átnyúló forgalmak kézzel fogható javulásáról még nem lehet beszámolni. Mindenesetre a holland és német megrendelők most aláírtak egy olyan szándéknyilatkozatot, hogy „megvizsgálják az IC-viszonylat kiépítésének lehetőségeit”. Ehhez főleg holland oldalon kell bizonyos fejlesztéseket elvégezni, ezért megbízták az AT Osborne és Royal Haskoning DHV tanácsadó cégeket, hogy a holland minisztériummal és államvasúttal együtt mérjék fel pontosan a terepet. Ezt az idén be kell fejezni, lehet fogadásokat kötni arra, hogy 1+ hány évbe telik majd, míg IC közlekedik a viszonylaton (egyáltalán, illetve legalább órás ütemben, áthidalva a rövid szakaszt a holland és német ütemes hálózatok között is).

+ Az osztrák WestBahn veszteséges maradt
Mint év vége felé hírlett, a magánvasút adósságállománya 2017-ben is továbbnövekedett – immár 70 millió felé. Bár az éves forgalmat 56,6-ról 60,4 millióra sikerült, feltornáztatni, tavalyelőtt is 2,2 milliónyi vesztességgel zárult a gazdálkodásuk. Erich Forster főnök úgy nyilatkozott, hogy az új vonatokba fektetett forrásokat még nem sikerült, megkeresni. Kíváncsian figyelhetjük a folytatást: 2017-ben még kb. 5 millió jegyet adtak el, de 2018 során már kb. 7,5 milliót köszönhetően a Salzburg–Wien Praterstern viszonylatoknak, ami az új németországi vonatok nyomán tovább növekedhet.

Mintha valamit még nem csinálnának tökéletesen, vagy túl szorosan kalkuláltak volna. Az igazság, ha egyáltalán, valszeg nagy késéssel derül csak ki, mert (akár a magyar áruszállításban, az összes packázás ellenére) közérdek ide vagy oda: a WestBahn és az ÖBB rendkívül hallgatag, tekintettel a verseny szempontjából kritikus tényekre, adatokra.

+ A Kocsi tulajdonosok Szövetsége Németországban (VPI) európai kocsi-karbantartási irányelvet dolgoz ki.
Ezt a feladatot önálló Kft-re bíztak (VPI European Rail Service GmbH). Ennek ügyvezetője Joachim Wirtgen, aki a VPI műszaki bizottságát vezeti és sok évig egy nagy kocsi tulajdonos vállalat ügyvezetésében dolgozott.

Gyakran akkor haladunk Európában, ha a regionális és magánérdekek össze tudnak fogni, akár egy-két ország húzóerejével karöltve.

+ A lengyel Laude megismétli kombinált kocsi beszerzési tenderét
A kombifuvarozásban aktív magánvasút (teljes nevén Laude Smart Intermodal S.A.) nemrég eredménytelennek nyilvánította a 44 Sggrs 80' kocsi beszerzésére irányuló beszerzési eljárását. Most újráznak; az előirányzat változatlanul 3,96 millió euró, de 120 km/h helyett most már csak 100 km/h a követelmény. Január 14-ig lehetett ajánlatot benyújtani, amit három hónapig fenn kell tartani, illetve 12 hónap alatt teljesíteni kell.

Jellemző a piacra, hogy inkább műszaki, mint pénzügyi kompromisszumot vállalnak. Ráadásul szinte mindenki a lehető legtöbbet akar kihúzni meglevő erőforrásaiból. Ezért a vasúti teherszállításban oly szükséges és időszerű újítást nem kizárólag, vagy nem is első sorban lehet a piacra bízni – bár az is valószínűsíthető, hogy nagyot kaszál majd, aki elsőként lép... megfontoltan és sikeresen. A téthez és a minden ötödik utcasarkon meglevő sok pénzhez képest nem igazán nagy összeg, megépíteni olyan, teherszállításra optimalizált vonatot – döntően a meglevő (személyközlekedésben már bevált) alkotóelemekből –, mely következetesen alkalmazza a már elérhető technológiai újítást a mindennapos, „földön járó” vasúti teherszállítás számára. Talány, eddig miért nem teszi meg senki, sem a Stadler, sem más kisebb-nagyobb járműépítő, illetve konzorcium. Motor- és mozdonyos vonatok egyaránt kellenek. Hagyományos mozdonyos trakcióval éppenséggel vannak már kísérleti vonatok Nyugat-Európában, nem beszélve arról, hogy az oroszok és amcsik lényeges újításokat már évtizedekkel ezelőtt bevezettek, amiért jóval hatékonyabban üzemeltetnek, mint mi Európában. De tehermotorvonat terén a világon összesen kb. annyi van/lesz jelenleg: az elavult japán Super Rail Cargo és az olasz átépített nagysebességű motorvonatok. Meglehetősen nagy előnyei lehetnek az osztott meghajtásnak teherszállítás terén, egészen más okokból is, mint a személyszállítás esetében.
A logisztikai integráció gyerekcipőben jár, és rögtön hozzá kell tenni: nem minden arany, ami fénylik; azaz, korántsem minden célravezető, ami műszakilag lehetséges (illetve akár bevált műszaki megoldásnak számít egy-egy agyontámogatott rendszer keretében). Racionálisan kellene dönteni és fejleszteni. Szigorúan a piaccal számolva, de nem feltétlenül a piactól várva a megoldást. Nem így működik ez a világ.

+ Hidrogénvonatok Angliának is
Az Alstom és az Eversholt Rail n. cég újévkor bemutatta "Breeze" becenevű projektjét, hogy Class 321 villamos motorvonatok meghajtását alakítsák át, teljes korszerűsítés mellett. Az éles üzemet 2022-től tervezik.

+ Az Alstom tarol a hidrogénnel Franciaországban
A teljes nem villamosított térségi hálózatukat 2035-ig erre akarják átállítani.

Egyik szemünk sír, a másik nevet. Nyilván kell(ene már) konkrét terv és döntés a dízel leváltásáról, de a francia politika ismét bizonyos ipari érdekekre támaszkodik, mellőzve az akkumulátoros technológia nyilvánvaló előnyeit. A 'helyes' megoldás valószínűleg ott is a leginkább célravezető technológiai mix lenne – egyen-megoldás helyett, viszonylatonként / hálózatonként mérlegelve és kalkulálva az előnyöket-hátrányokat.
(Laikus vagyok, és műszaki-szakmai szempontból talán még nincs véglegesen eldöntve ez a kérdéskör, ha valaha lesz is.)

+ Három ajánlat érkezett a svájci Südostbahn automata vonataira
A SOB úttörő projektjében három cég szeretné részt venni: Rail Systems, Stadler Bussnang, és Bombardier Transportation. A SOB ügyvezetője szerint "egy vagy két" ajánlatról tovább tárgyalnak majd. A feladat, átalakítani motorvonatok vezetőállását és vezérlését, hogy a SOB vonalain vezető nélkül közlekedhessenek. Műszakilag lényegében megoldott az ügy, így már az idén meg akarják kezdeni az utasok nélküli tesztüzemet. 2021-ben megkezdenék az utasforgalmat Einsiedeln és Wädenswil között.
Közzé tehetnék egy képsort, hiszen nemrég bejártam ezt az útvonalat. A szárnyvonal nem nagy ügy, de az útvonal nagyobbik része elővárosi jellegű sok átjáróval és lakott területtel, ezért nekem erőltetettnek tűnik a projekt. A motorvonatok amúgy a szárnyvonalat járják, az egyébként jellegtelen csomópontban többnyire át kell szállni. Tekintettel az utasáramlásra, nyilván lenne ráció a közvetlen járatokban.

A SOB saját projektje a "Smartrail 4.0" nemzeti program része, ami korántsem csak az automata vezetésről szól, de mintha nem ez lenne az egyetlen automatizálási projekt. Úgy rémlik, nem egységes a program szakmai megítélése; az egyik-másik meghatározó vasúttársaság leginkább politikai nyomásra „szállt be”.

>> Ha már nem telik nekünk úttörésre, legalább tanuljunk abból, mit tesznek mások, hogy megfelelő időben lépjünk valami értelmeset!

+ December végén először közlekedett önvezető, központból irányított tehervonat Hollandiában, az Alstom és Rotterdam Rail Feeding (RFF) közös projektjében. A vonat 100 km-s útvonalon közlekedett oda és vissza, mozdonyvezető jelen volt, de nem tett semmit.
Ausztráliában, pl. már teljes vasútvonalon közlekednek vezető nélkül, Európában külön kis kihívás a vegyes üzem, automata és hagyományos.

+ Franciaország kiírja az első InterCity vonalait üzemeltetésre
A sok sebből vérző ottani IC-szegmensben az egyik megközelítés a liberalizáció, amiben a franciák újonnan próbálnak élen járni - olykor táncolni. 2022-től jelennek meg a magáncégek a francia IC-hálózaton a tervek szerint.

+ Vonatlemondások a vezérhiány miatt
Máshol is elfajul a helyzet. Az Abellio decemberben vette át a szász-anhalti villamosítatlan hálózat üzemeltetését, és az általános vezérhiány az átállást különösen megsúlyosbította: máris számos vonatot le kellett mondaniuk, az első héten napi átlag 21-et a négy vonalból álló térségi hálózaton. Történt ez annak ellenére, hogy az Abellio Rail Mitteldeutschland 35 mozdonyvezetőt bérelt átmenetileg a baden-württembergi testvércégétől és kölcsönző cégektől.

+ Többet késnek a vonatok: az államvasút további átszervezését követelik
Német kormányzati tényezők Ferlemann államtitkár körül úgy vélekednek, a DB romló pontossága olyan szervezeti hiányosságokra vezethető vissza, melyek minden szintet érintenek, a csúcsvezetéstől a végrehajtásig. Ferlemann: „Aggodalommal tölt el, miképpen vezeti a DB elnöksége a vasutat, mint rendszert. Ezzel a teljesítménnyel nem lehetünk kibékülve.” A tervezési hibák szerintük döntően vezetőségi, menedzselési hibák, ezért szükséges a DB átstrukturálása, és elvárják, hogy az elnökség erről 2019. márciusig koncepciót tegyen le az asztalra. Erről már folyó hónapban tárgyalni akarnak a vezetőséggel. Mint az államtitkár sajtó nyilvánosan kifogásolta, a vasúti holding különböző részvénytársaságainak az elnökségei és felügyelő bizottságai időnként egymásról tudomást sem vesznek, illetve egymást gátolva, egymás érdekeit sértő döntéseket hoznak. Szerinte a közvetlenül az elnökség alatti vezetőségi szint jelenleg gátolja a hatékony vezetőségi szerkezetet, és ez többek közt az utasokat leginkább érintő vonatkéséseket eredményezi.
Jellemző: 2017-ben a DB majdnem 500 milliónyi kötbért fizetett, egyedül a regionális szegmensben felmerülő késések, egyéb hiányosságok miatt. Ez olyan bizalmas tervezési anyagból derült ki, melyre egy újságszerkesztőség szert tett, miszerint a DB középtávú pénzügyi tervezése szerint 2023-ig legalább további 630 milliónyi kötbérrel számol, igaz, csökkenő tendenciával.

+ Máris fizet a DB Netz
Némi huza-vona után tényről beszélhetünk: csökkentették a pályadíjakat a teherszállításban. Az EU engedélyezte a szövetségi támogatást, és a kormány decemberben át is utalta a támogatás jelentős részét. Az infra-vasút ezért meghozta a szükséges intézkedéseket, már az idén érvényesítik az új díjtételeket az idei és a tavalyi 2. félévre. A finanszírozás vegyesen történik, és a visszamenőleges hatály miatt kifizetésekre is sor kerül.
A tehermentesítés egyébként a számítások szerint amolyan 46,2 – 46,7 % az infrastruktúra-használati díjaknál, és közel 8% a teljes költségszerkezetre való tekintettel.

+ A Mercitalia megvette a POL-Rail 50 %-át, a Primol-Rail pedig a PKP-Csoporthoz kerül
Az olaszok a lengyel PKP Cargo államvasúti társaságtól megvette most annak leányvállalatát (a Rom Rail unoka-társasággal együtt). Ellenőrző többségével a Mercitalia erősíti pozícióját Olaszország és Kelet-Közép-Európa között. A POL-Rail éves forgalma az utóbb 35 millió Euro körüli volt.
Tudni kell, hogy már decemberben az immár PKP-leány AWT vette meg a cseh Primol-Rail 80 %-át, így az együttesen meglevő licencek és mozdonyok mellett ők is mozdonycsere nélkül közlekednek majd Lengyelország és az Adria között.

+ Közszolgálati LEO Express
Közszolgáltatóvá válhat a LEO Express, akik eddig csak a Prága és Ostrava, illetve Kassa között közlekedő járatokat üzemeltették. A társaság a Pardubický Kraj döntése alapján 2019 decemberétől szolgáltathat tíz éven keresztül az Ústí nad Orlicí–Mlýnický Dvůr és a Dolní Lipka–Hanušovice vonalakon. A társaság tizenöt darab Alstom Coradia LINT motorkocsit lízingel: ezek a járművek korábban a Harz hegység térségében közlekedtek, Németország területén, de ott az üzemeltető váltások miatt feleslegessé váltak. A České Dráhy a vonalakon jelenleg 810-es sorozatú motorkocsikat közlekedtet, így mindenképpen előnyös lesz az utasoknak a szolgáltató váltás. (RegionalBahn heti hírösszefoglalójából)

+ Teherforgalomban első, személyszállításban harmadik legjobb a világon az RZsD, ha energiahatékonyságról van szó
Egyfelől nem meglepő, hogy az oroszoknak a legkevesebb energiára van szükségük, egységnyi áru elfuvarozásához: a nagyobb nyomtáv, illetve űrszelvény mellett villamosítás terén sem állnak rosszul, továbbá középütközővel, aránylag hatékony fékrendszerrel fölszerelt óriási kocsiparkkal rendelkeznek. De az elmúlt 15 év során további 25 %-ot tudtak faragni energia-felhasználásukon, miközben növekszik az árubázis is. A személyközlekedésben is újítottak. Ránézésre – igaz, végig ukrán és tadzsik gördülőállománnyal utaztam nemrég Oroszországban – még messze tartanak az ideális / lehetséges állapotoktól, de pl. a megújuló energiatermelés terén is néhány lépéssel előbb tartanak, mint a legtöbb közép- és nyugat-európai ország vasútja.
(Lásd IHO-cikk)

+ 41 USA-i vasútvállalat közül csak négyen tartották a határidőt
Milyen világban kell helyt állnunk... A Tengerentúlon sem áll sokkal jobban a fegyelem, mint Európában (vagy fordítva). Az egyesült államokbeli vasútvállalatok 2018. végéig ráértek volna, bevezetni a PTC (Positive Train Control) nevű biztosítóberendezést, de a közlekedési minisztérium közleménye szerint csak négyen tartották be ezt a határidőt. Az összes többi vállalat kérvényezte a határidő 2020-ig történő meghosszabbítását. Az EU hasonló rendszeréhez képest egyszerűbb, olcsóbb rendszernek szintén pálya- és járműoldali komponensei vannak. A teljesítő vállalatok: Port Authority Trans-Hudson (PATH), North County Transit District, Portland & Western Railroad, és Southern California Regional Rail Authority (Metrolink). A PTC törvényi hátterét a kongresszus már 2008-ban alkotta, eredetileg 2015-ös határidővel, amit 2018-ra hosszabbítottak. 2017-től kezdődően jelentős támogatásokkal is próbálták, "megkenni" a vasúttársaságokat – egyelőre meglehetősen szerény eredménnyel.

+ Menekültből vasutas
Menekülnek a vasutasok, ezért a menekülteket tesszünk vasutassá – logikus, nem? A délnyugat-német Baden-Württemberg programjában például 15 hónap alatt képeznek ki olyan menekülteket mozdonyvezetővé, akik minden követelménynek megfelelnek. A rendszer része az ún. Integrations-Coach, aki a leendő mozdonyvezetőket minden szükséges tekintetben támogatja – ezzel próbálják kezelni a német 'bennszülöttekhez' képest némileg eltérő képzési szükségletet; ezen kívül külön szaknyelvi tanfolyamot is szerveztek a leendő, nem német anyanyelvű munkavállalók számára. Először három, eltérő adottságú mintarégióban tesztelik a dolgot az idei évtől: Stuttgart, Karlsruhe/Mannheim, és Zollernalb/Hechingen. Nyilvános a leendő mozdonyvezetők keresete is: bruttó 2.100 euróval kezdik majd, nem számítva a tervezett bérfejlesztést. A projektben résztvevő közlekedési társaságok: DB Regio Baden-Württemberg, Abellio, GoAhead, Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG (SWEG), Württembergische Eisenbahngesellschaft (Transdev), Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft.

+ A súlyos milliárdok ellenére további tért vesztett az európai vasúti teherszállítás
A hírek szerint a „Connecting Europe Facility“ kb. 70 %-át többé-kevésbé közvetlenül a vasúti teherszállításnak címezték, és ez csak az egyik a viszonylag nagyszámú, vonatkozó keretek közül. 2011 és 2016 között a vasút mérlege 18,7–17,4 %. Az áru oroszlánrészét változatlanul a kamionok viszik, és elmozdulás 2017 óta sincs láthatáron. Meglátjuk, mire lesz jó pl. az olcsóbb infra Németországban – de határozottan előre kell jelezni: ez legfeljebb részmegoldás, akár csak az útdíj! A lényeg, hogy teljesíteni kell a tisztán közúti szállításnál jobban, növelve a hatékonyságot és kiszámíthatóságot, csökkentve a költségeket és egyéb adminisztratív stb. ráfordításokat. (Emlékeztetnék a mesterségesen gerjesztett, vagy elkerülhető árumozgatások problémakörére is.) A Brexit és az idei választások viszont leginkább a bizonytalanságokat növelik a szektorban.

A félhivatalos cél, hogy 2030-ig 30 %-ra kell ezt az értéket feltornáztatni. Emellett kampányol többek közt a "Noé vonata" nevű különvonat-projekt, ami jelenleg járja a kontinens különböző országait.
Aranyos a művészi alkotás, az eredményekhez viszont főleg egy dolog hibádzik: a következetes innováció és az ezzel párhuzamos üzleti lelemény által ihletett valódi, átfogó megoldás honosítása. Széles együttműködés a hosszú távú, felelős és okos gazdálkodás érdekében.
Más esetleg frappánsabban tudja ezt kifejezni. A nehézkes szókapcsolat jelzi: összetett, de megoldható és lényegét nézve nem túl bonyolult feladatról lenne szó. Kb. át kell ugorni saját árnyékunkon, egy bizonyos lélektani határon..... a piaci és államközi együttműködés magasabb fokozatára kapcsolva.

Hatodik alkalommal indultam útra.
2007-ben másodmagammal utaztunk körbe non-stop jelleggel, a legközelebb az államhatárhoz levő vaspályákon és beutazva a határ felé mutató szárnyvonalakat is. Akkor is, most is teljes áru menetjegyekkel utaztunk, közben mindig éves vasúti bérletem volt. 2007-ben Nagykanizsán még kézzel kiszerkesztette a derék pénztárosnő az egyik összefüggő útvonalat. 2018-ban egyfelől hosszabb a menetidő és azóta rövidült a jegyek érvénytartama, ráadásul már mindenhol a korszerű JÉ (JegyÉrtékesítési) rendszerrel dolgoznak, mely egyelőre nem hajlandó, kiadni a középső szakasz jegyét. Várom a MÁVdirekt válaszát, netán hatékony segítségét.

2017 késő ősszel lett volna esedékes a VI. VTour, de néhány hónapja Délkelet-Ázsiába költöztem. Most Európában intézem az ügyeim. Szerettem volna bepótolni a vonatos túrát, hogy így is elköszönjek a vaspályáktól és főleg barátoktól, kollégáktól, mielőtt határozatlan időre visszamegyek.
Idén nem feltétlenül bemegyek mindenhova, és egy-egy találkozó, ügyintézés érdekében néhol a menetrendtől is eltérek. De ki van szerkesztve a teljes útvonal, így is össze tudjuk hasonlítani a menetidő, csatlakozási minőség alakulását.
Így könnyen lehet, hogy az egyik-másik változásra nem figyelek fel. Örülnék az olvasók hozzászólásainak, észrevételeinek, hogy a kép kiegészüljön.

Sátoraljaújhely állomáson vesztegelő csehszlovák motor- és mellékkocsik. Innen még vonatpótló busszal indulhatunk csak. Decemberben új élet költözik az állomásba, de a közeli szlovákiai vasútvonal felé ezután sem lesz összeköttetés. Annak állomása egyébként közelebb van a városközponthoz...

Két dolgot rögzíthetünk:

1. Míg továbbra sincs megoldva sem a térségi jelentősségű vasúthálózatok korszerűsítése, sem az integrált ütemes menetrend és a hatékony térségi közlekedésszervezés bevezetése...

2. ...addig az átlagos helyzet az elmúlt 2-5 év során legalább nem romlott; az idei évre az útvonalra vetített menetidő először kismértékben, de észrvehetően megrövidült (2007 óta eddig csak hosszabb lett az útvonalra fordítandó időszükséglet).

Tartsanak velem a napokban. Tartsunk össze. Sokat egyelőre nem tehetek (egyénileg sokat nem tehetünk); de változatlanul azt kívánom, vegyük kézbe jövőnket. Hátha új nemzedék megoldja a keleti kérdést, összefogva a régi motorosokkal.

Magyarország!

A Kárpát-medencei Kisvasút Találkozó közönsége tegnap lellkesen fogadta B Zoli halálkomolyan gondolt állampolgári javaslatát, miszerint a soron köv találkozót a Pancho Arénában tartsuk azt követően, hogy OV+XY a Dobogókőn fél óra alatt megoldotta az elmúlt negyed-fél évszázad összes kis-vasúti kínját, még azt is beleértve, hogy az itt-ott hasztalanul hempergő használt talpfákat ebben az országban annak 'veszélyeshulladék' volta miatt nem lehet kisvasutakba beépíteni.

Ezt megelőzően tájékozódhattunk arról, hogy a Felcsúti Kisvasút képviselői (bár nem tudjuk, kik ők) eltekinteni kívántak attól, hogy bemutassák üzemüket a Találkozón, de mindenkit meleg szeretettel várnak a megnyitóra.
Amiről egyébként senkinek halvány gőze sincs, hogy mikor lesz. Az önkormányzaton tudni vélik, hogy amikor Mészáros odaszól, akkor másnap be fog indulni a Vasút – a Nyíregyházától eltulajdonított gördülőanyaggal. Egyelőre azzal, hiszen már az hírlik, hogy a kisvasutat tovább építik Bicskén át Etyekig, netán egészen Fehérvárig fonódva?! Ráadásul ha minden igaz: komolyan érdeklődnek bizonyos magyar fejlesztésű motorvonat-koncepció iránt (és ne a királyréti Tobira gondoljunk), amit ez idáig leginkább a külföldi szaksajtó tartott figyelemre méltónak néhány hazai műkedvelőn kívül.

Ha ebből bármi lesz, ez is csak azután válik isten-igazából a becsületükre, miután lehetővé teszik, hogy (megsemmisülés helyett) korszerűsődjön a nyírvidéki és kecskeméti kisvasút is. Mégpedig nem csak Sóstóig.

Ausztria!

Mint ismeretes, az alsó-osztrák (minden értelemben szilárdan bebetonozott) jobbközép Tartományi Hatalom politikai opportunizmu... bocsánat, bölcs előrelátásból egyedül a Mariazeller Kisvasútnak kegyelmezett meg: előzőleg az összes halálraítélt kis és nagyvasút közül a dízelgőzös(!) kisnyugdíjas muzeális szerepét szánta neki, egyaránt megfosztva a patinás vasutat villamosítás-úttörő, hiteles múltjától és közszolgálati szerepétől. Mire rádöbbentek, hogy a hálátlan nagyérdemű ezt nem valami különleges kegynek fogta volna fel, hanem a máshol is tapasztaltaknál még nagyobb mértékben felháborodott volna, nem akarták túlfeszíteni a húrt. Onnantól fogva az lett a törekvés, hogyan férhet el minél több mutogatós presztízs a vasútüzem minél kisebb mértékű korszerűsítése mellett. Az eredmény a Himmelstreppe elnevezésú Új Mariazeller lett, mint Égi Ájándék a Hatalom gondoskodó kezéből, Wilfing Karcsi tartományi közlekedésügyi tanácsos elkerülhetetlenül mindenhol vigyorgó pofájának kíséretében.

Mint azt előre sejteni lehetett, a kisvasutas társadalom meghagyott-eltűrt maradéka kénytelen, eltűrni a Hatalom kegyéből odaszánt elemek idiotizmusát, amit akárkinek a gyomra nem tűri el; ennek rendje és módja szerint le is morzsolódott a Mariazeller körül a helyt- és ellenállóképesek igazi vasutasok tábora. A következmények sajnos immár a történések része.

Talán mindennek a csúcsa az volt, hogy a Tartományi Kiállítás egyik fő helyszínéül nem találtak jobbat a több eurómilliós új látvány-fűtőháznál, minek következtében a csillogó új Stadler szerelvények szabad ég alatt voltak kénytelenek, telelni, a fűtőházat pedig vízszintes közbenső fedővel nagy műgonddal kétemeletessé alakították erre az időre.
Akár az illetékesek becsületére válna, hogy a Kiállítás idején órássá sürítették a menetrendet, minek következtében tavaly 20%-os utasnövekedést lehetett elkönyvelni -- hacsak a Landesausstellung Kiállítás végeztével vissza nem tértek volna a régi foghíjas menetrendhez. Az eredmény jósolható, és ez annál súlyosabb, hogy közelebbről ránézve a következőt lehetett megállapítani. A két vasútmenti kiállítási helyszín között a legtöbb látogató kocsival járt. Eközben a tényleges utasnövekmény egyrészt a jobb menetrendnek volt köszönhető, másrészt annak, hogy az Ausstellung idején az Ötscher-vidék turisztikai vonzereje intezív reklám tárgya volt. Az utasok döntő többsége tehát vagy kirándulni ment, vagy pedig nemes egyszerűséggel vasúttal óhajtott utazni a mindennapjaiban.
A kirándulók többsége pedig autóval érkezik az Alpokba, leparkol a négy nagyobbacska hegyi állomás valamelyikénél, sétál egy jót, majd vasúttal visszatér autójához.

– Vajon miért nem utaznak többen végig tömegközlekedéssel? (vö. dicső alsó-osztrák /alsó-fiókos magyar/ közlekedéspolitika)

– Mekkora utasvesztést leszünk kénytelenek, 2016-ban elkönyvelni?

+ Ferenc Józska mit szólna ezekhez a vidám umtriebekhez?

+ Migránsok ide vagy oda, a jó Nép mittevő legyen?

A párizsi konferenciára időzítve, közös politikai nyilatkozattal fordult a döntéshozó politikusok és a közvélemény felé három vasútipari szövetség: a francia FIF, az orosz OPZT és a német VDB. Az üzenet lényege: élni kell a vasút adta lehetőségekkel, ha azt akarjuk, hogy a felmelegedés két fok alatt maradjon; ennek érdekében fejleszteni kell a vasúti közlekedést, hogy a személy- és áruszállításban valóban nagyobb mértékben az éghajlat-kímélő vasútra hagyatkozhassunk. Alább a nyilatkozat magyar fordítása:

Kelt: Berlin, 2015. november 30.

A vasúti technológia gyártói tisztában vannak azzal, hogy az éghajlat-változás és annak kedvezőtlen hatásai világméretű gondot jelentenek. Tudják azt is, hogy az immár nemzetközileg rögzített cél, hogy földünkön az átlagos hőmérséklet-emelkedést legfeljebb 2 Celsius-fokra korlátozzák, képtelenség elérni a környezetkímélő, fenntartható vasúti közlekedés fejlesztése nélkül.

A vasúti technológia biztosítja azt a vasútüzemet, mely alacsony üvegház-hatású kibocsátása miatt a leginkább környezetkímélő közlekedési módozatok egyike. Mivel a vasútipar a gépipar-ágazat jelentős részét adja, tisztában van nagy felelősségével, hogy saját éghajlatvédelmi intézkedéseit is foganatosítsa, továbbfejlessze. Jelen nyilatkozatunk a vasúti technológiát gyártók nagyívű, de elérhető környezet- és klímavédelmi céljaira vonatkozik.

Szövetségeseink a vasúti technológia gyártói képviseletében folyamatosan arra törekszenek, hogy fejlesztési erőfeszítéseink, megvalósításaink keretében számottevő teljesítéseket nyújtsunk az éghajlat-változással szemben. Ennek során mindent tőlünk telhetőt megteszünk, hogy gyártási telephelyeink üvegház-hatású kibocsátásait tovább csökkentsük. Ezen túlmenően támogatjuk a személy- és áruszállítás klímabarát közlekedési módokra történő átterelését annak érdekében, hogy az egyes módozatok közötti kiegyensúlyozottabb mérleget hozzunk létre.

Vállaljuk az alábbiakat:

1. Csökkentjük az energia-felhasználást és a CO2 kibocsátást a vasúti technológia gyártási folyamataiban. Ezáltal támogatjuk a Vasutak Nemzetközi Szövetség (UIC) "Vasúti közlekedés széndioxid-tartalmú kibocsátásainak csökkentése" című programját, valamint az UIC a 2030-50-es időszakra a 2014-es límai klímavédelmi csúcstalálkozón megállapodott célértékek elérését.

2. Folyamatosan fokozzuk az előállított vasúti technológia környezet- és éghajlatkímélő voltáját.

3. Egyre inkább csökkentjük a papír és műanyag (polietilen) felhasználását.

4. Aktívan támogatjuk szövetségeink környezetvédelmi és fenntarthatósági kezdeményezéseit, a kötöttpályás közlekedés nagy klímavédelmi jelentőssége tudatában.

Forrás: VDB http://www.bahnindustrie.info/index.php?id=270&tx_ttnews[tt_news]=15706&cHash=a468c4d36d

Az osztrák vasutak teljesítménye tavaly +12 millió utassal és +0,9 milliárd (+8,1%) utaskilométerrel nőtt.
Újsághír: Zahl der Bahnfahrer 2013 stark gestiegen

A Schienen-Control a magyar Vasúti Pályakapacitás-Elosztó Kft-vel hasonlítható össze. Ők adták közre a számokat, melyek a – szintén növekvő tendenciát mutató – magánvasutakra is kiterjednek. Maria-Theresia Röhsler ügyvezető szerint a növekmény főleg két okra vezethető vissza:
+ az ütemes menetrend kiterjesztése,
+ a Westbahn és Inntal vasútvonalak fejlesztésének köszönhető szolgáltatási előnyök.

Mivel az utasforgalom a kínálat kiterjesztésénél nagyobb mértékben nőtt, a vonatok kiterheltsége javult.
A 16 magánvasút piaci részesedése egy év leforgása alatt 8,8 %-ról 12,3 %-ra nőtt. A privát vasúttársaságok (a várakozások alatt teljesítő távolsági Westbahn cég kivételével) mind a regionális forgalomban vesznek részt. A tény, hogy az átlagnál nagyobb mértékben növekedett a privát regionális vasúttársaságok utasforgalma, világosan megmutatja a térségi vasutakban rejlő lehetőségeket. Fontos megjegyezni, hogy számos ilyen regionális vonalat fejlesztették az elmúlt években, ami a megmaradt ÖBB mellékvonalak döntő többségéről nem mondható el. (Már többször említettük a tartományok szerepét, például Salzburgra és Tirolra igaz az előbbi, miközben nevezetesen Alsó-Ausztria leépítette a nemrég a szövetségi államtól átvett térségi hálózatait.)

Annál érthetetlenebb, hogy az osztrák és magyar közlekedéspolitika miért ragaszkodik regionális vonalak bezárásához, azok fejlesztése, hálózati szerepük felértékelése helyett? Az államvasúti cégek megfelelő struktúrák hiányában nem tudnak hatékonyan szolgáltatni a térségekben, viszont profitálnak a hatékony ráhordástól – ellenkező esetben pedig épp, hogy hiányozni fog a ráhordás és a terítés.  Ha a vasúti szakmától távol álló vasúti menedzserek inkább amputálnának a vasúthálózatot, mint hogy más szereplőnek átengednének az általul nem hatékonyan kiszolgált hálózati elemeket, akkor az államvasutak saját húsába vágnak. Ha a MÁV vagy ÖBB szakmailag és politikailag gyenge partnerként kiszolgálja a hozzá nem értő politikát és közvetve a közúti lobbit (ahelyett, hogy erős partnerként a buszos és városi szolgáltatókkal közösen integrált szolgáltatást kialakítanának), maguk alatt vágják el a fát.

Még nem a beharangozott folytatás... Nehezebben alakul, mint szeretnék. Hanem soron kívül egy gondolatsor, ami csak látszólag OFF. (Aki allergiás a bibliai idézetekre, vagy ne olvasson tovább, vagy szabaduljon előítéletétől; megéri.)

Abból indulok ki, hogy egyfajta gonosz, ha nem tudunk élni az olyan megörökölt nemzeti vagyonnal, mint a volt HÉV hálózatok.... Miközben megbolondul az éghajlat, a kőolaj-korszak utolsó éveiben, válságsorozatok közepette még mindig a drágább, kockázatosabb megoldásokra, a rossz elsőbbségekre, a kevésbé hatékony gyakorlatra pazaroljuk erőforrásainkat, mint a további autópályák építése és a közlekedési módozatok elszigetelt működtetése.

Ha azonban a gonosz bűnbánatot tart minden elkövetett vétke fölött, megtartja minden parancsomat, és jog és igazság szerint jár: biztosan életben marad és nem hal meg; egyetlen elkövetett gonoszságáról sem emlékezem meg; igazságáért, amelyet cselekedett, élni fog. Vajon a gonosznak halálát akarom-e, -- mondja az Úr Isten, -- és nem inkább azt, hogy megtérjen útjairól és éljen? Ha pedig az igaz elfordul igazságától és gonoszságot cselekszik mindazon utálatosságok szerint, amiket az istentelen el szokott követni, vajon élni fog-e? Semmiféle igazsága nem lesz emlékezetben, amit cselekedett; hűtlensége miatt, amit elkövetett, és bűne miatt, mellyel vétkezett, ezek miatt meg fog halni. Ti pedig azt mondjátok: ,,Nem igazságos az Úr útja!'' Halljátok tehát, Izrael háza: Vajon az én utam nem igazságos-e, és nem inkább a ti útjaitok gonoszak? Mert ha az igaz elfordul igazságától, és gonoszságot követ el és abban hal meg, igazságtalanságában hal meg, amit elkövetett. És amikor az istentelen megtér istentelenségétől, amelyet elkövetett, és jog és igazság szerint jár el, megtartja életét. Mivel magába szállt és elfordult minden gonoszságától, amit elkövetett, biztosan életben marad és nem hal meg.

(Ezekiél próféta könyve, 18. fejezet 21-28.)

A közlekedésügyben is "halálos" bűnöket, mulasztásokat követtek el. A szakmaiatlan döntéseket végre helyre kell tenni. Ha az okozott károkat az adott nemzedék nem is tudja maradéktalanul helyretenni, akkor is fő az irány! Sosem késő, irányt váltani. Pótanyám nyolcvanévesen abbahagyta a dohányzást, ez az elhatározás sokat számított élete utolsó évtizedében.

A tehetetlen politikusokra, apparátusra, szakmabeliekre nem ellenségként tekintsünk. Mindannyian tehetetlenek vagyunk és (legalább közvetve) felelősek a kialakult helyzetért -- civileket, vasúti dolgozókat és utasokat, választópolgárokat beleértve -- mig létre nem jön a célravezető összefogás. Viszont nem maradhatunk következmények nélküli ország: a mulasztások, elhibázott döntések okozta károkért az illetékeseknek felelősséget kell vállalniuk; a szakma és a politika vonja le a tanulságokat. Bizony személyi változásokra is van szükség, de első sorban szemléletbeli változásokra. Ezáltal megmenthetjük a volt HÉV vasúthálózatokat, növelve a térségek, a nemzetgazdaság és a klímavédelem esélyeit.

Úgy gondolom, ennyivel tartozunk magunknak, ez nem eltúlzott elvárás!

A térségi vasutak továbbra a leginkább elhanyagolt, és pont ezért immár a legnagyobb potenciállal bíró közlekedési szegmens. E potenciál kiaknázásához csak egy út vezet: a hanyatlás megfordítása és szigorú szakmai megalapozás mellett egy olyan racionális, "fapados" korszerűsítés, mely legjobb hagyományainkból indul ki és legfőképpen az érdekeltek szükségletének életszerű kielégítésére irányul. Hogyan érhetjük el az ehhez szükséges szakmai-közéleti, közlekedéspolitikai fordulót?

Miskolci jelkép a hazai vasút állapotára: a MÁV kolónia szemetes, elhanyagolt része mögött lapul a Tiszai pályaudvar legjobb hagyományainkat képviselő épülete, mely példás felújítása révén a gondos gazdálkodás jelképe is lehetne (leszámítva például azt, hogy a Resti ellehetetlenítése miatt nem lehet melegételt kapni a nagyvárosi pályaudvaron és környékén). Innen is indulnak elhanyagolt, "leszalámizott" térségi vonalak! A mellőzött regionális közlekedésen belül a vidéki elővárosi vasútközlekedés külön figyelmet érdemelne. Ennek emblematikus, intő példája Miskolcon a Gömöri pályaudvar, ekörül már léteznek fejlesztési tervek...

Hihetetlenül nehéz szülés az idei első bejegyzés. Nem csak "Gut Ding braucht Weile" (a jó dolgok időbe kerülnek, lassan érnek). Sokkal inkább az én jellemhibám a ludas: nehezen szánom rá magamat, nehezen döntök, nem merek, nem tartom magamat elég felkészültnek.... Túlságosan attól tartok, hogy a várható eredmény nem üti meg saját belső mércémet, ezért inkább semmit sem teszek. Viszont ha tényleg elindul a meló vagy a csata és a felállás is megfelelő, tudok azért helyt állni. Addig sem tétlenkedtem, de az informálódás és a hírek, tények bensőséges megosztása (pl. facebook, G+ útján) inkább pótcselekvés mint célravezető megoldás, jelen állás szerint. Ezzel nem kívánom lebecsülni a lelkes olvasókat és küzdőtársakat, de tavaly nem tudtuk igazán kiszélesíteni kezdeményezésünk szakmabeli és tömegbázisát, sőt, jó néhányan belefáradtak a pangásba és a vasútügy felemás helyzetébe, még jobban fásultak el, hiába voltak örvendetes fejleményék is a nagy egészben.

Mint néhányan tudják, ősz óta a magánélet is rábírt a vasutak elhanyagolására. Nyilvánvaló, hogy ha nem törődöm magammal is többet - legalább a közéleti tevékenységgel párhuzamosan - elmegy fölöttem az idő és ennek aztán mi értelme? Kicsit olyan, mint késő kamaszkori válságom idején, amikor a gimnázium utolsó félévi bizonyítványomban hét elégtelen díszelgett: "ezért bajlódtam bő évtizedet a tanulással, hogy minden hiába legyen, csak mert időközben 'megbokrosodtam'?" Éppen csak csupasz életemet 'nyertem vissza' saját hülyeségemtől, fogalmam sem volt, mit szeretnék, de a teljes lemaradást, azt biztos nem. Az egyházi iskola hozzáállásának köszönhetően sikerült a mutatvány. Most is, ha nem teszem ezt a néhány határozott lépést privát dolgaim rendezésére, s ha időben nem jelentkezik vissza a legfőbb motiváció, ami Magyarországra is "űzött": mi értelme lenne a mögöttem levő négy évtizednek? Ha már ennyit bírtam aktívan várni...

Nem azt mondom, abba hagyom a vasutazást, ellenkezőleg! Jelen pillanatban mind a magánélet, mind a vasutak tekintetében kész tanácstalan vagyok, de nem állok meg. A holtpont nem tarthat sokáig. Most előbbi volt előtérben, remélem, mindkettő párhuzamosan érvényesülhet. A megkezdett munkát nem lehet cserben hagyni. Remélem, ebben egyet tudunk érteni, mert nem személyes hobbimról, hanem egy nemzedék feladatáról van szó lényegében... Dédapáink, apáink hagyatékával mit tudunk kezdeni? Hogyan alakítsuk azt saját képünkre? Legjobb hagyományunk... szépemlékű felmenőink (de akár a közelmúltban nyugdíjba vonult, vagy immár örök vadászmezőkre elköltözöttek) szelleme milyen jellegű korszerűsítést parancsol az utasok és a nemzetgazdaság érdekében?

Szóval nem kétséges, hogy folytatom. Azt is jól tudom, hatékonyabban, szervezettebben kell hozzáállni. Csak arról halovány gőzöm sincs, hogy az elmúlt időszakhoz képest min változtassunk, elsőre és mindenkor milyen lépéseket tegyünk céljaink éredkében? Csupasz kézzel, pénz-paripa nélkül nem megyünk semmire. Az emelőhatásban bízhatunk, az újítás meggyőző erejében egy szakmai-realista, romlott kompromisszumoktól messzemenően mentes megközelítésben. Hol bújik az emelővas és hol az a pont, ahova azt le kell tenni és működtetni? Rajtam kívül kik állnak majd résben, hogy megfelelő pillanatban megrántsuk? Hisz' még akkor is, ha előkerül a vas és megérkezik a pillanat, egy-két ember kevésnek bizonyulhat. Tehát hogyan érjük el a megfelelő képességű összefogást, hogyan készüljünk fel, miképpen kerüljünk helyzetbe, hogy megfelelő időben éljünk a lehetőségekkel?

"A kép (gép) illusztráció": dízeles erőművészünk emlék a szovjet korszakra, miközben a háboru után a fejlett magyar járműgyártás évekig ingyen kielégíthette a Nagy Testvér jármű szükségletének egy jókora szeletét. Kissé homályos... Az új kerékpárút már megvan, Nagy Nemzeti Stratégia születik... a pálya lépésben történő haladásra még megfelel... Konkrét vízió például az ózdi vonal vasúthoz méltó hasznosítására, vagy a határátmenetek visszaállítására még hibádzik. Ezek a dolgok jellemzően nem a helyi vasúti vezetőkön, szakembereken múlnak

A kérdésfeltevésnél nem futja most többre. Bízom a megvilágosodásban és a magam részéről alábbi lépéseket kívánom tenni elmaradásaim lefaragása reményében:

- Ebben a blogban egy bejegyzés erejéig a nagyprojektek, magassebesség tárgyában szeretnék néhány kérdést firtatni. Ezután vonalanként, vonalcsoportonként vegyük át újra a térségi hálózatok helyzetét és potenciálját, a 4. VTour eredményeit is felhasználva, amit az előzetes megbeszélés szerint Zoli a RegionalBahn-tól felhasználna (tovább gondolná);
- Abaúj-Hegyköz-Bodrogköz térségére közlekedési koncepció kidolgozása a helyi ETT-k részére/felkérésére
- A honlapot frissíteni kell, végre átállva az új grafikai, tartalomszervező felületet;
- Vannak média lehetőségek, amivel élni kellene (Szabad Föld, ZemplénTV, netán Vitalap... más? melyik csatornák segítségével / hogyan léphetünk még inkább a közvélemény elé?)
- Ismét beszélni kell sok mindenkivel, a vélt vagy valóban hatalmasakkal (döntéshozókkal) is, hogy most mi a pálya a térségi hálózatok és az érdemi integráció körül, s miképpen lépjünk egyről kettőre?
- Közlekedési Stratégia: magukat az NKS dokumentumokat és a társadalmi egyeztetésről született, ezerötszáz kérdéses PDF-et át kellene tanulmányozni csoportosan: egyfelől a tisztánlátás és megalapozott munka, álláspont érdekében, másrészt arról lesz szó ezek után, hogy a megfelelő időben felkészülten, hatékonyan lobbizzunk a helyes elsőbbségek és az NKS-be foglalt szakmailag megalapozott iránymutatás lehető legteljeskörűbb gyakorlatba ültetése érdekében a mindenkori költségvetési lehetőségeket kiaknázva.
- Van néhány releváns dolgozat és anyag nálam, amit részben át kell tanulmányoznom, részben visszajelzéseket is adni.

- "Mellesleg", látókörömbe került egy másik - eddigi története során vasútmentes, eléggé dinamikusan fejlődő ország egyenlőre ezerötszáz kilométernyi vasútfejlesztési projektje ;-) A magyarországnyi ország(rész) történetesen átfedésben van a magánélettel, az egyik tervezett fővonal pl. összekötné kedvesem szülőfaluját jelenlegi lakhelyével.

Mind ezzel lehetőségeimhez képest fogok haladni. A felvilágosodás vagy aktualitás (valóság) akármikor felülbírálhatja elsőbbségeim. Pontszerű segítséget bármilyen helyi kezdeményezésnek szívesen adok és továbbra várom (kérem, remélem), hogy a mindenkori híreket, információkat legyetek szívesek eljuttatni --> sok helyi, egyetlen országos térségi vasútügy!
Akinek van (rész)válasza, ötlete fenti kérdéskört illetően, ne habozzon... Annál inkább, ha a megvalósítás körül tud segíteni.... ha reális kitörési lehetőségről lenne szó és nem csak arról, amit évek óta jól tudunk.

A bejegyzés címét az aktualitás ihlette. Akár a szembemenesztések, ami a térségi közlekedést és a korszerűsítéséért kifejtett erőtlen próbálkozásainkat illeti, mi is farkasszemet nézünk... ha nem is a szembejövő vonattal, de a fallal.

Azzal a szakadékkal, mely a MÁV-kisvasutakat már elnyelte: nagyjából addig közlekedtek az elavult sablon szerint, amíg lehetett. Amikor már-már nem volt elég eszköz ennek fenntartására, lekapcsolták őket. A korszerűsítés és szinten tartás csapjait ugye már jóval korábban elzárták. Ha nem változik semmi, a legtöbb térségi vonalunkra is ez a sors vár.
Ahhoz, hogy ez változzon, ebben a térségi szegmensben elkelne egy merőben más kurzus:
- víziót a térségi közlekedés, közelebbről a térségi vasutak gerincvonalai számára,
- mindenek előtt kínálati ütemes menetrendet, busz-vasút integráció és kiegészítő igényvezérelt szolgáltatások,
- a nagyobb hatékonyságért infrastrukturális tűzoltást, majd közép- és hosszú távú forrásallokáció az első sikerek nyomán,
- járműkérdés megoldása,
- teherszállítás helyzetbe hozása a mellékvonali hálózatokon is,
- mind ennek az alapja a hálózatban és nagytérségben való gondolkodás.
A VTour során is megerősítést nyert: voltak és vannak reménysugarak, jó precedensek, és főleg, nem tudás kérdése, ha nem haladunk megfelelő iramban. Ismét néhány eddig ismeretlen szakemberrel találkoztam, akik az egyes vonalak számára nagyon hasonló fejlesztési javaslatokat adtak elő, mint amit ebben a blogban is leírtunk már. Elég jól tudjuk, mit kellene tenni, csak még azt nem, hogyan és kikkel váltsuk valóra. Lehet, hogy hiányzik néhány alapvető feltétel a vasútszervezetből, szakmai közgondolkodásból, politikából, közéletből. Lehet, hogy egyszerűen még nem hisszük, hogy megvalósítható.

Újabb üres ígérettől tartózkodnék... Jó lenne azonban, ha minden egyes beutazozt szakaszt elővennénk, javaslataink leporolása mellett beépítve az új infókat, friss élményeket. Kaptam erre már egy kis biztatást...

IV. VTour címszavakban
+ V mint Vésztő, Volán, TransVonal, Vonalbejárás, Vonatpótlás, Vasúttörténelem
+ Továbbképző-szakértő toura: számos öreg vasutassal, tapasztalt szakértővel, egyéb öreg közlekedésbaráttal futottam össze. Volt, mit tanulni...
+ Csöndes toura: Vésztő után csoportos megmozdulásra már nem került sor, a média is messze elkerült útközben. Az egy szál másfél napos útitárs mellett közel tucatnyi napi vendég (vagy éppen mester, atyai jóbarát) akadt.
+ Gyalogos toura: éjnek idején bepótoltam a Nyírvidéki Kisvasút dombrádi ágának rég esedékes bejárását. A Mátrában a buszos macerát három gyalog megtett szakasszal egyszerűsítettem le. Szokásos szegedi gyalogbetét magányos megemlékezéssel a hídfőn.

III. VTour címszavakban
+ Járatritkítás: nem mi akartuk, de pont a VTour kezdőnapjára tűzték ki minden idők legsúlyosabb járatritkításának a hatályba lépését, a 2. Orbán kabinet valószínűleg legnagyobb közlekedéspolitikai szégyenét
+ Cédulás toura: a 20.000 kinyomtatott cédulából az internetes elérhetőségeinkkel közel kétharmadát személyesen átadtuk útitársainknak és az utazó vasutasoknak - gyér eredménnyel: főleg a facebook kampány nem igazán töltötte be a reményeket, ezzel együtt jó kis info-csatorna lett az oldal
+ Magányos toura: az útvonal nagyobb részét egyedül utazta be Neumann István.

II. VTour címszavakban
+ Közéleti toura: először sokszereplős volt a VTour - több távolsági és számos egynapos, néhány többfős társaság csatlakozott. Többfelé kisebb tiltakozó megnyilvánulások a térségi vonalak ellehetetlenítésével szemben. Az életszerű menetrend-vezérelt szolgáltatási offenzíva mellett felszólaltunk és többfelé nyílt lehetőségünk, megosztani a vasútközlekedési alapismereteket.
+ Szüneteltetésellenes toura: a masszív tiltakozások ellenére, amiből kivettük a részünket, röviddel utána további 24 vonalon megszüntették a személyvonatokat. 2007-ben még leginkább a gyengülő, betegeskedő szárnyakat érte utol ez a sors, 2009-ben egyfajta tarvágás, hálózat-csonkítás keretében már számos életképes vonal is a tönk szélére került.
+ Médiás toura: az MKK-Levegő sajtózásának és talán a közelgő választásoknak, kormányváltásnak köszönhetően nem csak a helyi és megyei, hanem az országos közéleti elektronikus médiumok végig kísérték az utat a keleti és északkeleti országrészben.

I. VTour címszavakban
+ Kisvasúti toura: bár azóta is mindig útba ejtjük a Nyírvidékit, az első kifejezetten "Dombrád–Balsa vonatozás kis országos kitérővel" volt. Valamiért akkor még úgy tartottam, az első napon is illik az első hajnali vonattal indulni, ezért a nyilvánosság a kissé extrém 2:44 órai rajtolás miatt gyakorlatilag kizártuk ebből.
+ Magán jellegű toura: a masszív emailes propaganda és az eszelős nyereményjáték ellenére az 1. verzió leginkább két külföldi tourista magán-kéjutazása volt. Az út legnagyobb részén ketten voltunk.
+ Szűz toura: már túlvoltunk az első vonalbezáráson, annyiban már nem voltuk szüzek, de első alkalommal ez az új utazási formátum felejthetetlen élményt nyújtott, amit sajnos csak félig-meddig sikerült képernyőre vetíteni.

A VTour idei kiadásához is több címkét lehetne ragasztani. Az utóbbi III. volt a cédulás Tour: rekordgyanús mennyiségű cédulát osztottunk a web és facebook címekkel - gyér eredménnyel, főleg a facebook kampány nem igazán lett önjáró. Az ideit akár gyalogos Tournak lehetne becézni: már közel 80 km gyalogtúrázással megspékeltem! (Többnyire bonyolult buszozás helyett). Ráadásul szaporodtak a V-betű jelentései: V mint Vésztő, Nagy-Várad, Trans-Vonal – a kisvasútpótló buszcég neve kívül még Trans-Tour, egyébként már Trans-Vonal... Érdekes szakmai jellegű beszélgetésekre is nyílott lehetőség, de a hatezernyi maradék cédulából még csak kevés fogyott.

A Mátrában ma már nincs közvetlen járat a szünetelő Mátravasúttal nagyjából párhuzamosan. Aki a vasút által felfűzött városok és falvak közt utazna és még aznap szeretné elérni Terenyét, kora reggel indulhat és nem kevesebb, mint hét járattal juthat célba, ha nem nagy drága kitérőket kíván igénybe venni (Egeren, Gyöngyösön, Tarjánon át). Úgy csökkentettem le a faluról-falura döcögést mindössze a két leghosszabb buszjáratra, hogy három távot begyalogoltam.

Azelőtt Nyíregyházáról az éj leple alatt majdnem végig legyalogoltam az ötven kilométert Dombrádig. Nagyhalászon áthaladva már-már kissé elbíztam magam és Érháton öt óra után nyitvatartó kocsmát találva, igazán jól esett a kávé! Végül Tiszatelek túl hosszúnak bizonyult, úgy hogy Újdombrádon át vágtatva csak a város széléig értem, nem pedig az állomáson kialakított jármű-skanzenig – visszafordulva az állattelepen csíptem el az ibrányi buszt, visszafelé az egyetlen eljutási lehetőségem.

Ha már a kisvasút szóba ker, túl sok szívderítőt nem lehet róla mondani. Ahol vékony a felépítmény és termékeny az altalaj, ott a faluvillamos-pálya spontán zöldesítését eredményezi az immár teljes üzemszünet. Kótajnál lassan a sárban elsűllyed a pálya, így már végképp nem termelve hasznot a lakosságnak, miközben nem szűnik meg, adminisztratív akadálynak lenni.

Sorban útba esnek a lehetséges közlekedésfejlesztési lehetőségek, akár határátmenetekről, akár a meglevő infrastruktúra jobb hasznosításáról van szó. Érdekes: ismét tapasztaltam, hogy nem csak mi gondolkodunk integrált, korszerű megoldásokban, a józan ész alapján 30-40 éves szakmai múlttal bíró beszélgető partnereim ugyan arra vagy hasonló következtetésekre jutnak, arra való tekintettel, hogyan kellene szolgáltatni.

Negyedszer is kezdetét vette a Vasúti Tour de Hongrie. Nem esélytelen a nagyváradi elővárosi vasút helyreállítása, korszerűsítése.

Kéri Péter és családjának kösszönhetően biztos bázisról indulhattam neki a hosszú útnak. A város és Szatmári Sándor úr kollégai között terjesztette az alkalom hírét. Távolabbról csak elvétve, de a városi lakosság közül bő félszázan mutatták meg jelenlétükkel, hogy a belső emigráció helyett készek, kiállni a helyi érdek mellett.

Molnár Sándor polgármester úr a konkrét fejleményekről beszámolva táplálta reményünket, hogy nyolc megvizsgált vasúti határátkelő egyikeként a Nagyvárad–Gyoma kapcsolat is helyre állítható. A tervezési munkálatok folyamatban, s mivel a visszaépítendő szakasz engedélyes tervezése is része a feladatoknak, ez a határátkelő lehet az első, mely érvényes építési engedéllyel fog rendelkezni.

Folytatom a bejegyzést!

Egyébként rájöttünk, hogy a VTour logót tulajdonképpen Vésztőt és Nagyváradot ábrázol :)
V mint Vésztő...

Akartam erről szólni, ha már felmerült a kérdés facebookon, előre veszem!

Ha körutazás, kell egy hely, ahol rajtolunk, majd ha bezárul a kör, célba futunk. Igyekszünk olyan helyet találni, ahol egy helyi ügyre lehet ráirányítani a figyelmet. Idén Vésztő városával állapodtam meg.

A Gyoma–Vésztő–Nagyvárad vasútvonal forgalmas elővárosi kapcsolat lehetne, de az államhatárnál hiányzik belőle egy négykilométernyi szakasz. Enélkül a 2009 óta szünetelő Vésztő–Körösnagyharsány mesterséges szárnyvonal üzemben tartásának tényleg nincs túl sok értelme, de ha újra a nagyvárosba lehetne utazni, akkor annál inkább. Román oldalon már 1997 óta nem jártak a személyvonalak, de idén iskolakezdésre a rövid vonalszakaszra újra megrendelték a személyforgalomat, a Regional magántársaság szolgálja ki napi öt vonatpárral.
Ráadásul egy román-magyar pályázati siker azt jelenti, hogy van forrás a vasút visszaépítésének és korszerűsítésének tervezésére. Nyilván ez még nem azt jelenti, hogy mindez tényleg meg is valósul, mindenképp a tervmunkálatok folyamatban vannak. Reméljük, hogy a IV. VTour alkalmából a projekt értelméről és jelenlegi állásáról tudunk beszámolni a közvéleménynek. Annál inkább, hogy számos hasonló határátmenet van, ahol hiányzik egy kis darab, vagy meg is vannak a sínek, csak éppen a személyvonatok nem járnak.

A III. VTour rajtja és célja Drégelypalánk volt. Ott az Ipoly-völgyi vasútról volt szó, ahol két ponton meg van szakítva a pálya illetve a személyforgalom és az elszigetelt részeken gyengélkedik a vasút. Helyreállítás és fejlesztés esetén a vasútra sokkal nagyobb mértékben igény lenne, mint most, ahogyan egy tanulmány kimutatja. A helyi önkormányzatok és civilek példás együttműködést valósítanak meg, évek óta találkoznak és dolgoznak. Ennek eredményeként visszaépültek a már megvalósított hidak, a vasút körül sajnos még nem sikerült, eredményt felmutatni. Természetesen a 2014-2020 EU költségvetési idényben újra rajtolnak a projekttel.
A rajtolás a járatritkítás beárnyékolta, ezért helyben nem igazán történt mozgósítás a VTour alkalmából, akkor sem igazán sikerült nyilvánosságot teremteni az Ipoly-völgyi Vasút ügyének. Meglátjuk, az idén hogyan járunk!

A II. VTourra közvetlenül a 2009-es vonalbezárások előtt került sor. Rajkán az a furcsa helyzet állt elő, hogy a vonatok nem csak, hogy továbbra sem járnak be Pozsonyba, hanem az ország 1. számú vasútvonalának egy szakaszán teljesen be akarták szüntetni a személyközlekedést. Ezért a VTour legvégén tüntetést terveztünk Rajkára, de röviddel ezelőtt az önkormányzatokat tárgyalni hívták és ott meghagyták nekik a négy járatpárt, úgy hogy nem érkeztek és alighanem nem tűnt időszerűnek, hogy a tüntetésre mozgósítsanak. A győri civilszervezetek sem mozdultak rá, bár a Győr–Pozsony vonatok hiánya önmagában megérdemelt volna egy határozott kiállást, hiszen a pozitív fejlemény mindössze abból állt, hogy a semmi helyett járatritkítás lett a vége a Hegyeshalom–Rajka szakaszon.

A legelső 2007-es Tour de Hongrie bensőséges magánakció volt, főleg a másodikhoz képest. Akkor a Nyírvidéki Kisvasút volt a szívünk csücske és poénnak az szolgált, a nyereményjáték keretében is: vajon hány percbe telik a Dombrád és Balsa közötti út egy kis országos kerülővel?!? Valamiért úgy gondoltam, hajnalok hajnalán illik indulni már az első napon, Katherine útitársam csak napközben csatlakozott, úgy hogy 2:44-kor indultam magányosan Dombrádról és majdnem ugyanolyan magányosan visszaérkeztem a kisvasút balsai ágára, ahol éppen a kajatai szomszéd néni fia volt szolgálatban vonatkísérőként.

Hat éve keltünk először útra, nagyjából kétévente sikerült, megismételni az akciót. Itt az ideje a IV. VTour-nak!

Bizony a körutazásról van szó. Ez idő alatt a VTour többrétű szakmai-közéleti tevékenység „védjegyévé” vált, ezért nem árt, tisztázni: igen, újra soron következik a klasszik VTour közéleti országtúra.

2009-ben Putnokról még vonattal folytattuk Eger felé...

Az új menetrend terv hamar elárulja, miért időszerű az újabb túra. Ha az általunk is javasolt módon korszerűsítik és integrálják a térségi közlekedést, akkor egyre kevesebb időbe kerülne a non-stop körutazás, kevesebb időt töltenénk várakozással, mert hatékonyabbá válna a közlekedés. A valóságban ismét néhány órával meghosszabbodott az utazási idő. Továbbra nyolc napot kell rászánnia annak, aki ezen az útvonalon kívánja körbeutazni kis Magyarországot, beutazva a határmenti szárnyvonalakat is. Ezek nélkül a kitérők nélkül természetesen valamivel hamarabb lehetne körbe érni. Mi viszont újra megadjuk a tiszteletet a „zsákvonalaknak” is, mert a legtöbb ilyen vonalnak tovább kellene vezetnie a szomszédos országban levő városig (csomópontig). Több helyütt a sínek is megvannak, csak személyvonatok nem járnak rajtuk, pedig olyan egyszerű lenne: mindkét ország a határig fizeti a vonatkilométerek utáni kiegészítő támogatást, hiszen belföldi helyközi forgalomban is hasznosulnak a vasútvonalak és az is közérdek, hogy autó helyett többen vonattal utazzanak határon túlra. Ahol kistérségi helyközi forgalom van két ország közt, ott helyközi díjazást kell alkalmazni, nem a nemzetközi tarifát, azt a távolsági EuroCitykre kérjék el.

Virágültetés Balassagyarmaton egy gyásznapon - akkor lépett érvénybe a kiritkított menetrend

Számos helyütt némi javítást, jobb csatlakozásokat lehet megfigyelni a menetrendben! De a járatritkítás az érintett perifériális vonalakat kiemelten sújtotta, ennek fennmaradó hatása és az időközben bekövetkezett kisebb negatív változások miatt megnövekedett összességében az utazási idő. Ezekért nem minden esetben a magyar politika és vasút felel! Például a Pécs–Eszék vasúti kapcsolat megszűnéséről főleg a horvát fél tehet; erre emlékeztetve átvonatozunk Villányról Magyarbólyba is, amit korábban mellőztünk az átmenő vonatok miatt (majdnem +3 óra). A Kisterenye–Kál-Kápolna buszjáratok megszűnése már tisztán belföldi ügy, ahogyan a gyalázatos Eger–Szilvásvárad, Esztergom–Komárom, Újszeged–Mezőhegyes és Ipolytarnóc–Balassagyarmat–Vác menetrendek is. Ezek mind-mind többórás várakozásra, vagy több átszállásos kínlódásra ítélik az arrafelé utazni vágyókat. Elfogadjuk, hogy például Drégelypalánk és Diósjenő között a vasút jelenleg nem versenyképes, viszont jellemzően a busz segítségével sem nagyon javul a helyzet. Főleg akkor sem, ha az út minél nagyobb részét vasúton szeretnénk megtenni (például klímavédelmi megfontolásból, vagy mert Start Klub kedvezményünk van a vonatra).
Meg kell említeni azt is, hogy a Nyírvidéken most busszal be tudjuk járni nagy nehezen a szünetelő dombrádi szárnyat is, ami az utóbb kész lehetetlennek bizonyult. Ez a tavaly kihagyott szakasz úgyszintén extra időbe kerül – kivételesen pozitív fejlemény miatt!

Mindez azt jelenti: igenis jobb menetrenddel van dolgunk többfelé! Nagy elismerést azoknak, akik a sok kevésbé látványos, de fontos javítást tudták keresztülvinni. Elismerést az új vagy felújított járművekért is, a már elvégzett vagy már megtervezett infrastruktúra-fejlesztésekért. Mind ezek gyümölcsét viszont elrontja, hogy a következetes közlekedéspolitika és az érdemi busz-vasút integráció még mindig várat magára. A regionális közlekedéssel érdemben továbbra sem foglalkoznak!

Úgy tűnik, ez a gyümölcs későn érő. Ezért is fontos, hogy újra útra keljünk!
Jelentkezés, észrevételek, ötletek:
vasut@kteam.hu
+36-20/37 090 37

„Vasúti maraton a vidéki közlekedésért” - milyen műfaj a VTour?
„A VTour étlapja” - hogyan vehetünk részt benne?
4. VTour - helyi találkozók: ötletek, lehetőségek (tavalyi bejegyzések)

Tanulságos eset: az EU a díjrendszer átalakítására kötelezte az államvasutat, mely valamiféle nullszaldós csereügylettel tudná ezt le, egyensúlyozva a különböző érdekek között. Valójában az efféle játszmák helyett jó volna, teljesen új alapokra helyezni az infrastruktúra-használatot. A nagy találós kérdés: hogyan nézhet ki egy igazságosabb, ugyanakkor megvalósítható, vállalható és főleg a vasúti költségszerkezetet leképező finanszírozási rendszer?

Többé-kevésbé köztudott: a  vasúttársaságok díjak fizetése ellenében használhatják az infrastruktúrát. Nem csak a vasutak gazdálkodásában fontos tényező az infrastruktúra-hozzáférési díjak ("pályadíjak" - igaz, többek közt az állomáshasználatért is fizetni kell). A közlekedéspolitika eszköze is lehet: például díjkedvezményekkel, felárakkal ösztönözhetjük a vasúttársaságokat bizonyos viszonylatok használatára / mellőzésére, vagy általában a fuvaroztatókat a vasút előnybe részesítésére. Van egy-két olyan ország és vasúthálózat, ahol egyáltalán nem kell fizetni a pálya használatáért, ami logikus tekintettel arra, hogy a pályafenntartási költségek döntő hányada a kilométerben mérhető igénybevételtől függetlenül merül fel.

Előfordul, hogy politikummá vagy jogvitává fajul az aktuális díjak megszabása, mint most Lengyelországban. Jelenleg a 2013-14-es menetrendi idényre díjak mértéke továbbra nyitott, erről tudatosított kedden az UTK (vasútfelügyeleti hivatal) egy többszereplős egyeztetés után. Az előzmény: május végén az Európai Bíróság kötelezte a PKP-PLK államvasúti pályafenntartót a díjazás feltételrendszerének teljes átdolgozására. Az újítások közül a vasúttársaságok többsége üdvözölte a súly szerinti díjazást, terv szerint a 60 és 900 tonna közötti súlytartományban 60 tonnánként kell magasabb díjat fizetni, efelett 100 tonnánként. Nevezetesen a jellemzően könnyebb intermodális rakományokat továbbító társaságoknak nem tetszett az eddigi megoldás a jóval tágabb súlyfokozatokkal, amivel szerintük kivételeztek a PKP Cargo súlyos kohászati vonataival. A pályadíjak a tervezet szerint kb. 20 %-kal csökkennének. Ennek pénzügyi kiegyensúlyozásához a PKP-PLK látszólag azzal próbálkozik, hogy az egyéb díjakon keresztül, főleg a személyszállításon hajtson be több pénzt. Viszont mesterségesen megdrágításként lehet értékelni, ha az eddigi időalapú állomáshasználati díj helyett hirtelenül darabonként, megállásonként kell fizetni, méghozzá jóval többet, és egyebek közt a hangos bemondásokért irreálisan magas díjakat kezdenek szedni. Az egyébként is gyengélkedő kocsirakományos teherfuvarozást pedig a tolató szolgáltatási díjak tervezett emelése sújtaná, ami leginkább a térségi vasúthálózatok teherforgalmát drágítaná meg.

(Információforrás: Rail Business Daily hírlevél 2013.10.09.)

...mert nekik arra is telik, hogy a nemzetközi térségi vasutat ne csak a pusztulásra bízzák, hanem EU-pénzből elbontsák és sehonnan sehova nem vezető kerékpárúttal helyettesítsék.*

(* Ezzel nem azt mondom, hogy a vasút sehonnan sehova nem vezet, hanem a vasútbezárások nyomán az elszigetelt, kerékpáros tömegek számára félreeső létesítmény leginkább csak hosszú autózással érhető el például Bécs felől. Élő vasútvonallal párhuzamos nemzetközi kerékpárút sokkal értelmesebb lenne, hiszen cseh oldalon is vannak jelentős műemlék célpontok.)

A Thaya-völgyi vasút ugyan kívülre esik a VTour földrajzi területén, a Kárpát-medencén és a királyi MÁV volt szolgáltatási területén. Viszont 1. két térségbeli ország, Ausztria és Csehország közt vezetne, 2. a helyi vasútfejlesztő/védő egyesület Ausztria egyik legprofibb, kitartó és belevaló vasútbarát csapat, és 3. közel van gyermekéveim színhelyeihez.
Előzmény: rendszerváltáskor cseh-osztrák összefogás bontakozott ki az elbontott határszakasz visszaépítése érdekében. Az osztrák politika sokáig ígért, a csehek ezt készpénznek vették és az ők szakaszát korszerűsítették. Ezután beindult az alsó-osztrák vezetés vasútromboló ámokfutása.... Tanulságos eset, ezért magyarra fordítom az alábbi drámai sorokat:

Végérvényesen megsemmisítik a Thaya-völgyi vasutat!

Most csütörtökön, 2013. okt. 10-én 14 órai kezdettel tüntető pikniket hirdetünk Schönfeldre a Waldkirchen és Slavonice közötti vasúti töltésen

Kép: Groß Sieghards állomása közelmúltbeli megsemmisülése

Az elmúlt héten ugyanazok a polgármesterek adták a bontási megbízást, akik még nem olyan régen a vasúti közlekedés nemzetközi újraindítása mellett szálltak síkra, ami nem utolsó sorban a farakományok vasúti szállítását tette volna lehetővé.

Ma hétfőn, október 7-én megjelentek az erőgépek a Waldkirchen–Slavonice szakaszon, hogy a szomszédokhoz vezető maradék pályalétesítményeket eltávolítsák. Az a cseh petíció is sikertelen maradt, melyet többek közt Petr Pithart és Petr Uhl Charta 77 aláírók is támogattak, annak érdekében, hogy az alsó-osztrák tartományt ígéretei megtartására késztessék.

Csütörtökön 13 és 14 óra között gyülekezünk piknik jellegű találkozónkra, a Waldkirchen/Thaya határában levő Schönfelden, mely 5 km-rel délre található Slavonicétől, hogy jelenlétünkkel kísérjük a bontási munkák kezdetét. Kérjük Önöket a részvételre és transzparensek készítésére, például: „Itt EU-pénzből rombolják vasútunkat“, „Vasút nélkül nincs jövő“, „Pröll [tartományi főnök] rombolja a szomszédhoz vezető hidat“, „Minden ígéretüket megszegték“, „Rombolják a Thaya-völgyi vasutat, Felső Waldviertel utolsó esélyét“ stb.

Várhatóan ez lesz az „Új Thaya-völgyi Vasút“ Egyesület utolsó akciója. Visszavonulót fújunk az oktalanság óriási túlhatalma előtt! Azt inkább már nem tennénk hozzá, hogy „Isten óvja a Waldviertelt“ [Alsó-Ausztria északnyugati negyede], hiszen pontosan tudjuk, hogy a pusztítás eme halmozott ereje még az Égiek előtt sem hajol meg. Egyet viszont nyomatékosan rögzíteni kívánunk: Pröll nem azzal fog a történelembe vonulni, hogy az autópályákat építtette, hanem azzal, hogy a Thaya-völgyi vasutat rombolta! Ezen mit sem segít, amikor hűbéresei azt sugallják a pornép felé, hogy ez a pusztítás maga a térség akarata!

Fénykép: www.meinbezirk.at

Hollán Ernő szabadságharcos, szombathelyi mérnök-politikus alapvetőt alkotott a magyar vasút háza táján. Az idősödő Széchenyi már felfigyelt gróf Mikó miniszter leendő államtitkárára és barátságába fogadta. „Olcsó vasútjával” Hollán lerakta térségi hálózataink, az egykori HÉV-vonalak alapját.

Kezdve az Arad-Körösvölgyi Vasúttal hamarosan tizezernyi kilométer helyi érdekű vasút hálózta be a Kárpát-medencét nem kis erőfeszítések árán. Hollán az emberi test vérkeringésével hasonlította össze a vasúthálózatokat: a fővonalakhoz csatlakozva „sorakoznak azután a mellékpályák, melyek a forgalom természetes irányában ... éltető erek gyanánt ... a kiviteli forgalom főfolyamába ömlenek.”

Amikor az Aradtól keletre tervezett első olcsó vasút építési költségét közölték, nem akarták elhinni: szakmai körökben csalást emlegettek. De a vasútvonal tényleg megépült a tervezett összegért (szemben megannyi vasúti projekttel), kilométeres ára az eddigi értékek kb. tizenvalahány százalékánál megállt. Az olcsó vasút 3 fő feltétele:

1. Építkezésében érdekeltté kell tenni a helyi tényezőket.
2. Az alacsonyabb követelményeknek köszönhetően a fővonali felújításból származó anyagokat (vissznyereményt) fel lehet használni. [Ezt illetően tisztázásra vár, hogy az elsődleges források alátámasztják-e a hivatkozott tanulmányt, vagy a századforduló körül épülő HÉV-pályákba csak új anyagok kerültek beépítésre - lásd hozzászólások. Természetesen új anyagokkal is nagyságrendekkel olcsóbb a vasút építése és fenntartása mellékvonali műszaki tartalom és egyszerűsített forgalmi rend mellett.]
3. Helyi szervezet / döntési szintek: a vasút igazgatását „rendesen oly részvényesekre bízták, kik a vonal közelében laknak, kik ennélfogva az egész ügyvezetést közvetlen szem előtt tarthatják”.

Hollán jelmondata: „Domestice építeni s domestice kezelni!”

(Másodlagos forrás: Majdán János "Modernizáció – vasút – társadalom" című tanulmánykötete. Eötvös József Főiskolai Kiadó Baja, 2010,  "A helyiérdekű vasutak kiépülése a Felvidéken" c. tanulmány, először megjelent: Frisnyák Sándor (szerk.) A Felvidék történeti földrajza. Nyíregyháza, 1998.)

Ui.
Sokatmondóak Hollán írásos műveinek címei:
Das künftige Eisenbahn-System für Ungarn und Siebenbürgen in seinen Beziehungen zum Welthandel und den inneren Verkehr (1858 - Leendő vasúti rendszer Magyarország és Erdély számára a világkereskedelemhez és a belső [monarchiás] forgalomhoz fűződő viszonyaiban)
Magyarország forgalmi szükségletei s a vasutügyek ujabb kifejlődése (1864)
Az olcsó vasutakról (1865)

Ott sem feltétlenül gördülékeny ügy a vasúthálózat szinten tartása, ahol hazánkhoz képest komolyabb hagyományai vannak az állami szerepvállalásnak. Nemrég már szó volt arról, hogy Németországban történnek lépések annak ellensúlyozására, hogy sokadik éve a kelleténél kevesebb pénzt forgatnak a vasúti infrastruktúra karbantartásába.

A Deutsche Bahn főnöke, Grube ugye nemrég megállapodott Ramsauer közlekedési miniszterrel abban, hogy már az idén és jövőre is kétszer negyed milliárddal megtoldják a karbantartásra rendelkezésre álló évi mintegy 2,5 milliárd eurót. Szakemberek viszont többször évi egymilliárdos nagyságrendre taksálták az elmaradást. Ennyivel többet kellene Németországban éves szinten költeni a szinten tartáshoz. Megfelelő elsőbbségek mellett a beruházott pénz hatékonyabb, kevésbé zavarérzékeny vasútüzem formájában megtérülne.

Két másik témában is állapodtak meg: a felgöngyölített kartellezési és korrupciós ügyekből az államkasszába folyó büntetések, egyéb beperelt összegek is a vasúthálózatba forgathatók. Továbbá a hatályos Teljesítési és Pénzelési Megállapodást (LuFV) további két évvel 2015 végéig meghosszabbítják. Előzőleg végleg kudarcot szenvedett az erőfeszítés, hogy új megállapodást hozzanak tető alá, ezért kellett ez a szükségmegoldás. A jelenlegi LuFV hiányosságai persze addig maradnak velünk, illetve a szenvedő alanyokkal.

Fentiek mellé néhány további ötlet, honnan lehetne itthon több pénzt keríteni a vasútf és a közösségi közlekedés fejlesztésére:

• A használatarányos útdíj bevételét ténylegesen a közlekedési infrastruktúrára költsék, azon belül nem csak autópályák fenntartására, hanem a vidéki közúthálózatra, korridorfejlesztésre, innovációra, kutatás & fejlesztésre (nem pedig egyéb költségvetési célokra).
• Jövedéki adó részbeni célirányos kötése
• Moratórium gyorsforgalmi útépítésre (kevés indokolt kivétellel - pontszerű beavatkozások)

 Az olvasók ezen kívül mire tudnak gondolni, és mit gondolnak erről?

Magasabb szintről kezdtek süllyedni, mint Magyarország, de Németországban is súlyos elmaradások vannak a vasúti pályainfrastruktúra karbantartásánál. Most ellenlépésekre kerül sor.

Úgy tűnik, megérte, ismételten kongatni a vészharangot: valami megmozdult.

+ Megállapodott a DB csoport elnöke, a szövetségi miniszter és az infrastruktúra vezetője: 500 millió eurós tőkeinjekciót kap a vasúti infrastruktúra a túlesedékes karbantartási munkák elvegzéséhez.

+ De mi lehet a hosszabb távú megoldás?
Grube, a vasút főnöke pályainfrastrukturális alap felállítását javasol. Ezúttal a DB csoport lemondaná az eddigi gyakorlatról, hogy a pályaüzemeltetés nyereségével feljavítsák a csoportszintű eredményt, ehelyett az alapba kerüljön minden többlet. Javaslata értelmében az állam is fizessen be ebbe az alapba a DB csoport eredményéből neki járó osztalék az eddiginél nagyobb részét.
A miniszter az elhíresült "Mainzi káosznapok" nyomán, amikor a pályavasúti létszámhiány miatt sorozatosan lemondásra kerültek a vonatok, elvileg már vállalta azt, hogy több osztalékot forgassanak vissza a pályába.

Magyarországon az volt az első jelentős lépés, hogy az állam először kötött hosszabb távú finanszírozási megállapodást a pályavasúttal. Még nem vagyunk túl a nehezen, kivált a regionális hálózatok hanyatlására még nem íratták fel a gyógyír-kombinációt. Pedig ott hever a patika polcain...

A Pinzgauer mellett mindannyiunk kedvence Zillertal, ahol félórás ütemes menetrenddel, új szlovákiai szerelvényekkel és német mozdonyokkal sikert sikerre halmoztak. Az alpesi völgyben fürgén kanyargó vonatokat tavaly rekord számú bő kétmilliónyi utas vette igénybe, mégis veszélybe kerültek a vasúttársaság gazdasági alapjai. Mi a fenét művelnek?

Miközben a 2011. évet még 400 ezer eurónyi pozitív eredménnyel zárták, tavaly bő 800 ezres vesztessége gyűlt össze a vasúttársaságnak. A felelős vezetők egyértelmű kudarcot, visszaesést emlegettek. Az idei vesztesség felemésztette a tartalékot és a tavalyi eredményt, ezért az ügyvezető azzal számít, hogy a közeljövőben rendkívüli támogatásra szorulnak.

A gondok

• 2012-ben a pénzügyi forgalom kb. fél millióval 14,5 millió euróra esett vissza. Az egyértelmű közönségsiker ellenére – s ha másért nem, ezért sem kérdőjelezik meg a vasút létjogosultságát – a pénzügyi húzóágazatok visszaestek.
• A nosztalgia üzletág tavaly 50 ezer főnyi utasközönség alá süllyedt, a 2000. évi utaslétszámnak csupán a felére.
• A teherszállítási üzletág is drasztikusan visszaesett: a sikeres 2011 után 33,6 %-kal csúszott a 2010-es értékre, így ez sem segített tavaly. (Az egyik ügyfél hirtelenül lemondta az összes rönkfa szállítást, miután 40 %-os engedményt követeltek, ezután lényegében csak fűrészáru eseti szállításával foglalkoztak.)
• A közforgalmi szektorban (vasút és busz) az állami kiegészítő támogatás az évek során mintegy 4 millió euróval maradt el a tényleges költségektől, ami évi negyedmilliós nagyságrendnek felel meg. Erre a hiányra sokáig a nosztalgia és teherforgalom tudott fedezetet biztosítani.
• Az ásványolaj-törvény módosításával a vasutaktól elvették az adómentességet és így jóval többet kellett dízelért fizetni, a pluszköltség megközelíti az évi 300 ezer eurót.
  

Az ellenszerek

Rövidtávon:
+ Takarékoskodás minden területen.
+ Rendkívüli támogatás: a tiroli közlekedési szövetség már a szükségelt kb. 700 ezres összeg 39 %-át már elvállalta, a hiányzó mintegy 400 ezres forrásigényről a tartománnyal és a szövetségi kormánnyal tárgyalnak.

Hosszú távon:
+ Célkitűzés: minden üzletág váljon legalább nullszaldóssá (közszolgálati vasúti személyszállítás, közszolgálati buszközlekedés, nosztalgia, teher, buszcharter)
+ Ezen belül a nosztalgia üzletág új alapokra helyezése (kooperációk létesítése/felújítása, új marketing, termékkapcsolatok, haszonélvezők általi költségrészesedés)
+ Hosszú távon tervezhető állami hozzájárulás az infrastruktúra fenntartásához, beleértve az amortizáció miatt időnként szükseges pályafelújítások rendkívüli forrásigényét.

Kommentár: az ilyen hírek alkalmat adnak, hogy önkritikusan megkérdezzük, milyen alapon vagyunk úgymond vasútpártiak? A vasút meddig és milyen feltételek megléte esetén (üzemi/szabályozási környezet, utaslétszám, kiegészítő támogatások stb.) jelent tényleges jobb megoldást a buszos alternatívához képest, utasérdek, éghajlat/környezet, nemzetgazdaság szempontjából? Vakon hajtjuk az igazunkat, vagy képesek vagyunk, levonni a helyes következtetéseket? Ha akadályokba ütközünk, beletörődünk-e az úgymond elkerülhetetlenbe, vagy van bennünk elég erő és fantázia az akadályok leküzdéséhez, korlátok átalakításához, az értékmentés és szakmailag nézve racionális, megalapozott megoldások honosítása érdekében?

Német nyelvű sajtóközlemény

Mint ismeretes, a legtöbb szünetelő vasútvonal a volt NDK területén van. Rendszerváltás után itt került lakat a legtöbb vonalra.

A II. Világháboru óta egyedül Alsó-Szászországban 3000 kilométernyi vasutat számoltak fel, vagy szüntettek meg rajta a személyszállítást. Most ez a tartomány, mely a korábbi reaktiválásokból messzemenően kimaradt, elővett egy 1999-es listát 57 ilyen vonallal és hozzá csaptak még egy mérlegelendő vonal meghosszabbítást, hogy ezeknek a reaktiválását vizsgálják meg. A lista bővíthető, bő egy év múlva véglegesítenék az eredményt. Érdekesek számunkra is az eljárás ismertetett részletei. Aggályos viszont, miért rögzítik eleve, hogy 6-8 (vagy "legfeljebb 9") vonal lehet a befutó? Célszerűbbnek tűnik, ha egy szempontrendszert állítunk fel és minden olyan vonalat kell reaktiválni, mely megfelel a kritériumoknak. Persze nem mind egyszerre, de inkább előbb, mint utóbb. Ehhez célszerű, elsőbbségi szempontokat is beépíteni a metodológiába, valamint egyedileg mérlegelni.

Magyarországon lesz-e még valami a régebben beharangozott újranyitási körből? Amennyiben igen, milyen elvek és elsőbbségek mentén cselekszünk?
Egy biztos, jobbak az esélyeink, ha most további helyeken is nyilvánosságra lépünk a javaslatainkkal.

Német újságcikkek:
http://www.haz.de/Nachrichten/Der-Norden/Uebersicht/Niedersachsen-will-stillgelegte-Bahnstrecken-und-Bahnhoefe-wiederbeleben
http://www.ndr.de/regional/niedersachsen/bahn747.html
http://www.weser-kurier.de/region/niedersachsen_artikel,-Neue-Chance-fuer-stillgelegte-Bahnstrecken-_arid,633757.html

A beavatottak tudják: ennek a vasúti mellékvonalnak a különlegessége, hogy váltakozva német és osztrák területen vezet, a pálya négyszer keresztezi az államhatárt. Az osztrák völgyből csak német területen át tudnak a tartományi fővárosba utazni és a szomszédos német területek közt csak Ausztrián át lehet eljutni.

--> Érdekes példa, tekintettel, mondjuk, az Ipoly-völgyi vasút lehetséges szerepére!

A napokban véget ér egy kéthónapos vágányzár: a vonal még villamosítatlan részén a Reutte–Vils 11 kilométeres szakaszt villamosíttották, hogy a viszonylag jelentős teherforgalmat ezen a végen ne legyen már szükség mozdonycserére, dízeles vontatásra. Érdekes módon mivel Vils kiszolgálása nem szűnhetett meg, pont az ellenkező irányból oldják ezt meg, amiért az egyébként tehervonatok nélküli részen át irányultak a terhek. A jelentős diákforgalom miatt direkt az iskolaszünetre időzítették a munkálatokat.

Számos szempontból figyelemmel követni ezt a vasútüzemet, nem utolsó sorban tarifális oldalról. Hasonló hozzáállással mennyivel egyszerűbb lehetne a határvidéki magyarok, szlovákok stb. élete!

http://www.erlebnisbahn.at/ausserfernbahn/
http://www.ausserfernbahn.info
Német wiki
Magyar wiki

Augusztus első felében önkéntes tábort szerveztem, hogy a Hidasnémeti–Szerencs vasútvonal megállói és állomásai áldatlan állapótán valamelyest javítsunk. Az önkéntesség kiterjedése érdekében néhány instant tanulságot levonok.

Ez a blog nem egy széles nyilvánosság. Megkockáztatom, hogy itt félnyilvánosan magyarul, egyenesen beszéljek a vasúti önkéntességben érdekeltekhez.  (Szentnéhanapon megfordul egy-egy bejegyzés az Index főoldalán, bízom benne, nem pont alábbi sorok.) Partnerem egyrészt a budapesti székhelyü Útilapu Egyesület volt, ők a Service Civil International hálózat keretében a partner szervezetek segítségével 10 fő külföldi önkéntest készítettek fel és beutaztattak, valamint 2 fő táborvezetőt küldtek. Másfelől a VTour keretében bejáratott kapcsolatom volt már Hidasnémetiben, főleg a művház vezetője és csapata képében, a polgármester is volt vasutas és jó hozzáállású.

Eredetileg "itthon Abaújban" csak jövőre gondoltam ezt az akciót. Az országos "kiírás" nyomán kaposvári barátaink bizonyultak leginkább érdekelteknek és ott láttam hozzá a szervezéshez. Miközben lassan minden alapkérdés megoldást nyert Kaposvárott, egyre világosabbá vált, hogy a VLTE egyesület vezetői ill. oszlopos tagjai nem nagyon fognak ráérni a kérdéses időben, ezért gyakorlatilag arra az időre az egyesület tagjaként szándékoztam résbe lépni, mint a befogadó helyszíni képviselője. Viszont akkortájt a vezetők egy olyan felelős döntést hoztak, hogy inkább jövőre napolják el a tábort, ráérősebben készülődve és komolyabban véve a vendéglátói szerepet. Ebben a helyzetben fordultam Hidasnémetihez, ismerve az ottaniak elfoglaltságát, de mivel már számítottam az aktív szervezői szereppel, nekem igazán nem jelentett többletterhet, lebonyolítani a helyi egyeztetéseket.

Fenti célból a kéthetes tábor keretében négy munkanapon sikerült napi 4-5 munkaórát eltölteni vasúti területen. Az önkénteseket a munkaügyi szabályok értelmében napi max. 6 órán át lehet dolgoztatni, de hozzá kell tennem, legtöbbször kánikula volt, amiért nem erőltettem a dolgot. Kedvezett, hogy adott menetrend miatt korán kényszerültünk kezdeni. (Ahhoz képest, hogy a fele társaság mediterrán származású volt, meglehetősen fegyelmezettek voltak; igaz, a táborleírás is figyelmeztetett a korai kelésre többek közt.

Az Útilapu elveivel összhangban az önkéntesek a táborhelyig maguk állták útiköltségüket, valamint jórészt a szabadidős programok extra költségét. A befogadónak kedvezményezettként általában gondoskodnia kell szállásról, étkezésről, helyi szállításról ha szükséges a munkavégzéshez. Ez volt az első kihívás, hiszen 1. gyakorlatilag a MÁV és utasai a fő kedvezményezett, de reménytelennek tűnt, papírforma szerint is a vasutat megnyerni, befogadóként (bár Kaposvárott előre láthatóan vasúti ingatlanban lakhattunk volna, Abaújban ilyen rendelkezésre sem áll már), és 2. ezen kívül számos település kedvezményezett --> sokszereplős ügy. A megoldási formula: adjon a vasút

• áldást a megmozdulásra,
• ingyen közlekedést,
• felszerelést, anyagot a lehetőségek keretében; továbbá...

adjanak a települések

• kölcsön nagyszerszámot (ami vonaton nem szállítható, hogy ne kelljen külön kisteherautóval furikázni)
• egy-egy ebédet, vagy némi természetbeni hozzájárulást a reggelikhez-vacsorákhoz,
• esetleg 1-2 közmunkást, vagy helyi önkénteseket.

Egyébként az rendben volt, hogy az önkéntesek fözzenek magukra, csak a hozzávalókat kellett nekik biztosítani. Az esetünkben felmerülő szállásköltséget, maradék élelemzési költséget vállalkozók segítségével szándékoztam előteremteni, ami bonyódalmasnak bizonyult, de nem részletezném.

Nem voltak túlzott elvárásaim, illúzióim. Tudtam, bonyolúlt szervezésnek nézek elébe, valójában 2-3 elkötelezett munkással sokkal hatékonyabban lehetne elvégezni kb. ugyanazt a munkát, hasonló időben. A dolog jelzésértéke miatt mégis úgy gondoltam, megéri. Jó tapasztalat lehet, dolgozni egy ilyen nemzetközi csapattal, össze lehetne őket hozni helyi fiatalokkal, és így talán még jobban serkenti az önkormányzatokat a példánk, még inkább figyelnek fel a lehetőségre, hogy felelősséget vállaljunk egy-egy megállóért. Esetleg a média jobban harap rá. (Esetünkben aztán ki sem ment a 98-as vonal vágányzára végéről & önkéntes táborról szóló sajtóanyag, részint a MÁV-Startos hozzáállása/érdektelensége miatt, másrészt a szponzorizáció körüli késedelem/bonyodalom miatt.)

Mindkét helyen, Kaposvárott / Pécsett és Hidasnémetiben / Miskolcban meglehetősen nyitottak, együttműködőek voltak a vasúti vezetők. Időközben a vasúti önkéntesség is "dübörögni kezdett", persze leginkább a fővárosban, dunántúli fővonalakon és Balaton térségében (és a félig-meddig beharangozott keleti folytatás még nem látott napvilágot); így nézve, alulról szerveződő mellékvonali kezdeményezésünk akár értelmes kiegészítése lehetne a felülről jövő önkéntességnek. Miskolcon viszont azt is tapasztaltam, hogy a pályavasúti vezető által megbízott kolléga először nagyon tele vette a száját (jegyzőkönyv vagy más írásos doksi nem készült az egyeztetésről), majd intézkedés helyett gyakorlatilag a helyi pályafenntartókra lett bízva a dolog. Tehát az ingatlanosok bekapcsolására stb. egyáltalán nem került sor és amilyen anyag helyben Hidasnémetiben fellelhető volt, azt megkaptunk mindennemű jótanáccsal, információval, segítséggel együtt. Továbbá munkavédelmi és biztonsági oktatásban részesültem Miskolcon; az illető úr egyszerre (örvendetes módon) nagyon komolyan vette a dolgot és egyszerre egyáltalán nem bízott benne, 'hiába mondom el önnek mindezt, huszonéves fiataloknak nem lehet parancsolni' és úgy nyilatkozott: ő személyesen mindent megtesz azért, hogy a jövőben ne legyen példa önkéntes munkavégzésre vasúti területen. De azért sok minden fel lett sorolva egészen a kesztűvel történő dohányzás veszélyeiig, amit aztán helyben tömören, világosan szemléltetve, ismételve előadtam. (Lényeges kulcsszó az elsódrási vonal; nemrég osztrák mellékvonalon négyfős munkáscsapatot gázolt el egy vonat nem messze a magyar határtól [okok: trehány kommunikáció, látási viszonyok, figyelmetlenség], tényleg veszélyes üzem a vasút.) Egyelőre úgy veszem észre, nem csak egyetlen szempont érvényesül a vasútnál és a többség ellenkezőleg, szívesen látna jóval több önkéntest vasúti területen. Ettől függetlenül rá lett szólva a helyi pályafenntartás vezetőjére és tényleg komolyan is vették a biztonságunkat. Az önkéntesek is meglehetősen felelős magatartást tanúsítottak; tényleg, a hátam mögötti takarmány(!) kukoricalopás kivételével egy szavam sem lehetett. Írásos pályára lépési, vagy hasonló engedélyt nem kaptunk, ugyan hivatalosan nem is léptünk pályára, hanem az utaskiszolgáló létesítményekkel törődtünk. Emailben jelezték a Start-tól, hogy a vonatkozó szabályok betartása mellett szállíthatunk anyagot a Bz előterében, ezt biztonság kedvéért kinyomtatva magamnál tartottam. A vonali utazási engedélyünk szerint egyébként "kérdezőbiztosi feladatokat" végeztünk. Sebaj, köszönjük!

Az Egyesület kizárólag fiatal önkéntesekkel dolgozik. Természetesen a helyi szervezést senki sem várta tőlük. Egyesek nem csak korrektek voltak, de nagy lelkesedéssel teszik a dolgukat, viszont alábbiakkal akadt gondom: a) Számos kérdésem egyáltalán nem, vagy meglehetősen későn nyert választ (nevezetesen, hogy közhasznú igazolást tudnak-e adni, a nemleges választ a többször, minden csatornán ismételt kérdésre csak a tábor után izzadták ki magukból). b) Két 20 éves, tapasztalatlan lányt küldtek táborvezetőnek és a táborfelelős személye gyakorlatilag közben, spontán módon megváltozott, máig sem látom ezt tisztán. c) Az írásos befogadó megállapodást meglehetősen későn kaptam, ráadásul két verzióban és fenti okból (nincs válasz észrevételeinkre) sosem került aláírásra. A második (spontán?) táborfelelőssel egy értékelő találkozó került szóba, várom a meghívásuk és ha ott valamit megtudok, ami a későbbiekben lényeges, itt megosztom. Például az Útilapu szeretné-e a továbbiakban partnerünk maradni? Előzetesen azt mondták: pozitív tapasztalatok esetén újra lehet megszervezni, akár több helyszínen is a vasúti tábort. Végül is d) az igazán lelkes táborvezető lányok is a szerepüket keresték, időnként meglepő fordulatokra, lépésekre került sor. (Talán még jobban kellett volna magunk közt tisztázni a feladatokat, és legalább pár perces napi "vezetői értekezleteket" rendszeresíteni kellett volna, helyzetek spontán, de körülményes és akár ellentétes irányú kezelése helyett.)

Az már az önkéntesekkel való találkozás előtt kezdett derengeni, hogy gyakorlatilag egyikük sem kifejezetten vasút- vagy közlekedésbarát, tehát a vasútszakmai dolgok iránt korlátozott volt a lelkesedésük. Ezért nem erőltettem a kiírásban beharangozott szakmai wörkshopokat. Azért a gőzmozdonyok tetszettek, ha nem csalatkozom. Történt ugyanis, hogy polgármester úr elfelejtette, a tábor másik hetében már másnak adta ki a szállást, ezért kezdtem, szervezni a B / C terveket. Aztán a 'konkurencia' lemondta a szállást, de mivel a B terv (munkavégzés a Füstiben) hamar megnyerte a vezető-lányok tetszését, ezt megtartottuk ésaz utolsó 2 munkanap tekintetében sikerült a Vasúttörténeti Parkkal megállapodnunk.

Főleg táborvezető lányok spontán intézkedései következtében 3 munkanappal csökkent a tábor vasúti létesítményekre fordítható munkaideje. Először egy munkanap került beiktatásra a hegyvidéki Telkibányán tanár barátom "ÖkoDemo" központjában, majd nagyrészt rajtunk kívülálló okokból a helyette beiktatott szombati rövid munkavégzés is ugrott, végül a keddi napról úgy döntöttek a lányok, inkább menjünk egy nappal hamarabb Budapestre. Az okfejtés kissé túlfeszítené a bejegyzés kereteit, de annyira nem lényeges.

Az önkormányzatok hozzáállása nem okozott számomra sok meglepetést, lényegében a 2007-i vasúti hétvége körül tapasztaltakkal egyezett (ami pozitív meglepetésként kezdett, annál csunyábban végződött: előző napon egy polgármester visszavonta korábbi felájánlását). Nehézséget okozott, hogy nem mindig hozták az írásban egyeztetett szerszámokat, például, mert máshol fontosabbak voltak adott napon. Meglepetésekben is volt részünk, például Boldogkőváralján alpolgármester asszony a "kisvonatot" küldte értünk és ingyen beeresztett a várba, a hétfői napon meg töménytelen mennyiségű finom tokajit kaptunk ajándékba egy borászattól és egy termelőtől.

Azzal nem mentünk sokra, hogy helyi fiatalokkal vegyüljenek az önkéntesek. Spontán módon nem ment, de ráhatással (párosítással) sem igazán. Két település sok diákmunkást küldött; ők is felelős módon viselkedtek, de nem sokat dolgoztak. Egyébként a külföldi önkéntesek sem törték össze magukat, a helyiekhez képest kicsit több munkát azért végeztek. Amikor spontán fordulatokat kellett "kezelni" telefonon és a táborvezetőkkel egyeztetve, vagy éppen szerszámot beszerezni, nyilván nem tudtam fentieket kezelni, másfelől nem vagyok valami karizmatikus, magával ragadó személyiség; érdemes, elgondolkodnom-dolgoznom saját hozzáállásomon, bizonyos fokig hátha jobban motiválhatnék máskor. A mellettünk az utcán pihenő közmunkások jelenléte sem segített, amiért joggal mérgesek voltak a táborvezetők.

Időnként olyan benyomásuk is lehetett a külföldieknek, hogy a munka hiányosan lett megszervezve. Másfelől a legtöbb vállalás azért teljesült, és azt is meg kellett figyelnem, hogy a rájuk bízott munkával sem végeztek, illetve a nyilvánvaló teendőkkel maguktól nem nagyon törődtek, hanem előbb-utóbb sziesztás módba mentek át. Persze jobb felszerelés, magasabb fokú szervezés, kedvezőbb időjárás mellett jóval több és értelmesebb munkát is lehetett volna végezni. De egy ilyen sokszereplős szervezés mellett én meg voltam elégedve az adott keretekkel. Az egyetlen igazi gond megérzésem szerint a (használható) női illemhely hiánya volt, ami errefelé jellemző a vasút állapotára! Ezzel összefüggésben említem, hogy eredetileg 5-6 fő önkéntesről volt szó. Ezzel szemben 10 fő került a kiírásba és nem tiltakoztam, hamar el is kelt minden hely. A tízfős diákmunkás csapattal együtt a 20 fő egyértelműen sok a legtöbb helyszínre. Valószínűleg hasonló mennyiségű munkát végeztünk volna féltucatnyi segítővel is, és össz-vissz kezelhetőbb lenne a kisebb létszám; nem motiváló a többiekre nézve, ha több sziesztázó csoport alakul spontánul.

Egyébként a félbehagyott munkák egy részét később elvégeztem, egy szál magamban ahogy alakult. Mindenki vonja le a tanulságokat. Ezután is úgy gondolom, az önkéntesség és az önkormányzati szerepvállalás (közmunka) két reális csapás, ami sok pozitív változást tud előidézni. Fontos, hogy hivatalos keretekben legyenek elvégezhetők az önkéntes/önkormányzati vállalások. A vasutas is elsodrási vonalon belül dolgozik, ő is ember akivel előfordulhat figyelmetlenség, de természetesen aki semmilyen biztonsági oktatásban nem részesül, az jobban van veszélyeztetve. Ezért is fontos lenne, kialakítani a vasút és helybéliek közötti együttműködést: ne dolgozzanak emberek össze-vissza a pályák mellett, de ne is legyen (sok) olyan vasúti vezető, aki melegebb éghajlatra küld minden kezdeményezőt, aki vasúti területen esedékes feladatok elvégzésére vállalkozná.