Tanulságos eset: az EU a díjrendszer átalakítására kötelezte az államvasutat, mely valamiféle nullszaldós csereügylettel tudná ezt le, egyensúlyozva a különböző érdekek között. Valójában az efféle játszmák helyett jó volna, teljesen új alapokra helyezni az infrastruktúra-használatot. A nagy találós kérdés: hogyan nézhet ki egy igazságosabb, ugyanakkor megvalósítható, vállalható és főleg a vasúti költségszerkezetet leképező finanszírozási rendszer?

Többé-kevésbé köztudott: a  vasúttársaságok díjak fizetése ellenében használhatják az infrastruktúrát. Nem csak a vasutak gazdálkodásában fontos tényező az infrastruktúra-hozzáférési díjak ("pályadíjak" - igaz, többek közt az állomáshasználatért is fizetni kell). A közlekedéspolitika eszköze is lehet: például díjkedvezményekkel, felárakkal ösztönözhetjük a vasúttársaságokat bizonyos viszonylatok használatára / mellőzésére, vagy általában a fuvaroztatókat a vasút előnybe részesítésére. Van egy-két olyan ország és vasúthálózat, ahol egyáltalán nem kell fizetni a pálya használatáért, ami logikus tekintettel arra, hogy a pályafenntartási költségek döntő hányada a kilométerben mérhető igénybevételtől függetlenül merül fel.

Előfordul, hogy politikummá vagy jogvitává fajul az aktuális díjak megszabása, mint most Lengyelországban. Jelenleg a 2013-14-es menetrendi idényre díjak mértéke továbbra nyitott, erről tudatosított kedden az UTK (vasútfelügyeleti hivatal) egy többszereplős egyeztetés után. Az előzmény: május végén az Európai Bíróság kötelezte a PKP-PLK államvasúti pályafenntartót a díjazás feltételrendszerének teljes átdolgozására. Az újítások közül a vasúttársaságok többsége üdvözölte a súly szerinti díjazást, terv szerint a 60 és 900 tonna közötti súlytartományban 60 tonnánként kell magasabb díjat fizetni, efelett 100 tonnánként. Nevezetesen a jellemzően könnyebb intermodális rakományokat továbbító társaságoknak nem tetszett az eddigi megoldás a jóval tágabb súlyfokozatokkal, amivel szerintük kivételeztek a PKP Cargo súlyos kohászati vonataival. A pályadíjak a tervezet szerint kb. 20 %-kal csökkennének. Ennek pénzügyi kiegyensúlyozásához a PKP-PLK látszólag azzal próbálkozik, hogy az egyéb díjakon keresztül, főleg a személyszállításon hajtson be több pénzt. Viszont mesterségesen megdrágításként lehet értékelni, ha az eddigi időalapú állomáshasználati díj helyett hirtelenül darabonként, megállásonként kell fizetni, méghozzá jóval többet, és egyebek közt a hangos bemondásokért irreálisan magas díjakat kezdenek szedni. Az egyébként is gyengélkedő kocsirakományos teherfuvarozást pedig a tolató szolgáltatási díjak tervezett emelése sújtaná, ami leginkább a térségi vasúthálózatok teherforgalmát drágítaná meg.

(Információforrás: Rail Business Daily hírlevél 2013.10.09.)

Címkék: vasút pályadíj közlekedéspolitika Lengyelország vasúti infrastruktúra infrastruktúra-hozzáférési díjak infrastruktúra-használat vasúti teherszállítás

...mert nekik arra is telik, hogy a nemzetközi térségi vasutat ne csak a pusztulásra bízzák, hanem EU-pénzből elbontsák és sehonnan sehova nem vezető kerékpárúttal helyettesítsék.*

(* Ezzel nem azt mondom, hogy a vasút sehonnan sehova nem vezet, hanem a vasútbezárások nyomán az elszigetelt, kerékpáros tömegek számára félreeső létesítmény leginkább csak hosszú autózással érhető el például Bécs felől. Élő vasútvonallal párhuzamos nemzetközi kerékpárút sokkal értelmesebb lenne, hiszen cseh oldalon is vannak jelentős műemlék célpontok.)

A Thaya-völgyi vasút ugyan kívülre esik a VTour földrajzi területén, a Kárpát-medencén és a királyi MÁV volt szolgáltatási területén. Viszont 1. két térségbeli ország, Ausztria és Csehország közt vezetne, 2. a helyi vasútfejlesztő/védő egyesület Ausztria egyik legprofibb, kitartó és belevaló vasútbarát csapat, és 3. közel van gyermekéveim színhelyeihez.
Előzmény: rendszerváltáskor cseh-osztrák összefogás bontakozott ki az elbontott határszakasz visszaépítése érdekében. Az osztrák politika sokáig ígért, a csehek ezt készpénznek vették és az ők szakaszát korszerűsítették. Ezután beindult az alsó-osztrák vezetés vasútromboló ámokfutása.... Tanulságos eset, ezért magyarra fordítom az alábbi drámai sorokat:

Végérvényesen megsemmisítik a Thaya-völgyi vasutat!

Most csütörtökön, 2013. okt. 10-én 14 órai kezdettel tüntető pikniket hirdetünk Schönfeldre a Waldkirchen és Slavonice közötti vasúti töltésen


Kép: Groß Sieghards állomása közelmúltbeli megsemmisülése

Az elmúlt héten ugyanazok a polgármesterek adták a bontási megbízást, akik még nem olyan régen a vasúti közlekedés nemzetközi újraindítása mellett szálltak síkra, ami nem utolsó sorban a farakományok vasúti szállítását tette volna lehetővé.

Ma hétfőn, október 7-én megjelentek az erőgépek a Waldkirchen–Slavonice szakaszon, hogy a szomszédokhoz vezető maradék pályalétesítményeket eltávolítsák. Az a cseh petíció is sikertelen maradt, melyet többek közt Petr Pithart és Petr Uhl Charta 77 aláírók is támogattak, annak érdekében, hogy az alsó-osztrák tartományt ígéretei megtartására késztessék.

Csütörtökön 13 és 14 óra között gyülekezünk piknik jellegű találkozónkra, a Waldkirchen/Thaya határában levő Schönfelden, mely 5 km-rel délre található Slavonicétől, hogy jelenlétünkkel kísérjük a bontási munkák kezdetét. Kérjük Önöket a részvételre és transzparensek készítésére, például: „Itt EU-pénzből rombolják vasútunkat“, „Vasút nélkül nincs jövő“, „Pröll [tartományi főnök] rombolja a szomszédhoz vezető hidat“, „Minden ígéretüket megszegték“, „Rombolják a Thaya-völgyi vasutat, Felső Waldviertel utolsó esélyét“ stb.

Várhatóan ez lesz az „Új Thaya-völgyi Vasút“ Egyesület utolsó akciója. Visszavonulót fújunk az oktalanság óriási túlhatalma előtt! Azt inkább már nem tennénk hozzá, hogy „Isten óvja a Waldviertelt“ [Alsó-Ausztria északnyugati negyede], hiszen pontosan tudjuk, hogy a pusztítás eme halmozott ereje még az Égiek előtt sem hajol meg. Egyet viszont nyomatékosan rögzíteni kívánunk: Pröll nem azzal fog a történelembe vonulni, hogy az autópályákat építtette, hanem azzal, hogy a Thaya-völgyi vasutat rombolta! Ezen mit sem segít, amikor hűbéresei azt sugallják a pornép felé, hogy ez a pusztítás maga a térség akarata!

Fénykép: www.meinbezirk.at

Címkék: vasút térségi közlekedés közlekedéspolitika vasútrombolás határátmenet Ausztria Csehország Thaya-völgyi vasút Thayatalbahn

Hollán Ernő szabadságharcos, szombathelyi mérnök-politikus alapvetőt alkotott a magyar vasút háza táján. Az idősödő Széchenyi már felfigyelt gróf Mikó miniszter leendő államtitkárára és barátságába fogadta. „Olcsó vasútjával” Hollán lerakta térségi hálózataink, az egykori HÉV-vonalak alapját.

Kezdve az Arad-Körösvölgyi Vasúttal hamarosan tizezernyi kilométer helyi érdekű vasút hálózta be a Kárpát-medencét nem kis erőfeszítések árán. Hollán az emberi test vérkeringésével hasonlította össze a vasúthálózatokat: a fővonalakhoz csatlakozva „sorakoznak azután a mellékpályák, melyek a forgalom természetes irányában ... éltető erek gyanánt ... a kiviteli forgalom főfolyamába ömlenek.”

Amikor az Aradtól keletre tervezett első olcsó vasút építési költségét közölték, nem akarták elhinni: szakmai körökben csalást emlegettek. De a vasútvonal tényleg megépült a tervezett összegért (szemben megannyi vasúti projekttel), kilométeres ára az eddigi értékek kb. tizenvalahány százalékánál megállt. Az olcsó vasút 3 fő feltétele:

1. Építkezésében érdekeltté kell tenni a helyi tényezőket.
2. Az alacsonyabb követelményeknek köszönhetően a fővonali felújításból származó anyagokat (vissznyereményt) fel lehet használni. [Ezt illetően tisztázásra vár, hogy az elsődleges források alátámasztják-e a hivatkozott tanulmányt, vagy a századforduló körül épülő HÉV-pályákba csak új anyagok kerültek beépítésre - lásd hozzászólások. Természetesen új anyagokkal is nagyságrendekkel olcsóbb a vasút építése és fenntartása mellékvonali műszaki tartalom és egyszerűsített forgalmi rend mellett.]
3. Helyi szervezet / döntési szintek: a vasút igazgatását „rendesen oly részvényesekre bízták, kik a vonal közelében laknak, kik ennélfogva az egész ügyvezetést közvetlen szem előtt tarthatják”.

Hollán jelmondata: „Domestice építeni s domestice kezelni!”

(Másodlagos forrás: Majdán János "Modernizáció – vasút – társadalom" című tanulmánykötete. Eötvös József Főiskolai Kiadó Baja, 2010,  "A helyiérdekű vasutak kiépülése a Felvidéken" c. tanulmány, először megjelent: Frisnyák Sándor (szerk.) A Felvidék történeti földrajza. Nyíregyháza, 1998.)

Ui.
Sokatmondóak Hollán írásos műveinek címei:
Das künftige Eisenbahn-System für Ungarn und Siebenbürgen in seinen Beziehungen zum Welthandel und den inneren Verkehr (1858 - Leendő vasúti rendszer Magyarország és Erdély számára a világkereskedelemhez és a belső [monarchiás] forgalomhoz fűződő viszonyaiban)
Magyarország forgalmi szükségletei s a vasutügyek ujabb kifejlődése (1864)
Az olcsó vasutakról (1865)

Címkék: mellékvonalak közlekedéspolitika Magyarország HÉV Hollán Ernő helyiérdekű vasutak

Ott sem feltétlenül gördülékeny ügy a vasúthálózat szinten tartása, ahol hazánkhoz képest komolyabb hagyományai vannak az állami szerepvállalásnak. Nemrég már szó volt arról, hogy Németországban történnek lépések annak ellensúlyozására, hogy sokadik éve a kelleténél kevesebb pénzt forgatnak a vasúti infrastruktúra karbantartásába.

A Deutsche Bahn főnöke, Grube ugye nemrég megállapodott Ramsauer közlekedési miniszterrel abban, hogy már az idén és jövőre is kétszer negyed milliárddal megtoldják a karbantartásra rendelkezésre álló évi mintegy 2,5 milliárd eurót. Szakemberek viszont többször évi egymilliárdos nagyságrendre taksálták az elmaradást. Ennyivel többet kellene Németországban éves szinten költeni a szinten tartáshoz. Megfelelő elsőbbségek mellett a beruházott pénz hatékonyabb, kevésbé zavarérzékeny vasútüzem formájában megtérülne.

Két másik témában is állapodtak meg: a felgöngyölített kartellezési és korrupciós ügyekből az államkasszába folyó büntetések, egyéb beperelt összegek is a vasúthálózatba forgathatók. Továbbá a hatályos Teljesítési és Pénzelési Megállapodást (LuFV) további két évvel 2015 végéig meghosszabbítják. Előzőleg végleg kudarcot szenvedett az erőfeszítés, hogy új megállapodást hozzanak tető alá, ezért kellett ez a szükségmegoldás. A jelenlegi LuFV hiányosságai persze addig maradnak velünk, illetve a szenvedő alanyokkal.

Fentiek mellé néhány további ötlet, honnan lehetne itthon több pénzt keríteni a vasútf és a közösségi közlekedés fejlesztésére:

  • A használatarányos útdíj bevételét ténylegesen a közlekedési infrastruktúrára költsék, azon belül nem csak autópályák fenntartására, hanem a vidéki közúthálózatra, korridorfejlesztésre, innovációra, kutatás & fejlesztésre (nem pedig egyéb költségvetési célokra).
  • Jövedéki adó részbeni célirányos kötése
  • Moratórium gyorsforgalmi útépítésre (kevés indokolt kivétellel - pontszerű beavatkozások)

 Az olvasók ezen kívül mire tudnak gondolni, és mit gondolnak erről?

Címkék: közlekedéspolitika Németország közlekedésfinanszírozás német vasút pályavasút pályakarbantartás

Német 500+

 2013.09.13. 16:27

Magasabb szintről kezdtek süllyedni, mint Magyarország, de Németországban is súlyos elmaradások vannak a vasúti pályainfrastruktúra karbantartásánál. Most ellenlépésekre kerül sor.

Úgy tűnik, megérte, ismételten kongatni a vészharangot: valami megmozdult.

+ Megállapodott a DB csoport elnöke, a szövetségi miniszter és az infrastruktúra vezetője: 500 millió eurós tőkeinjekciót kap a vasúti infrastruktúra a túlesedékes karbantartási munkák elvegzéséhez.

+ De mi lehet a hosszabb távú megoldás?
Grube, a vasút főnöke pályainfrastrukturális alap felállítását javasol. Ezúttal a DB csoport lemondaná az eddigi gyakorlatról, hogy a pályaüzemeltetés nyereségével feljavítsák a csoportszintű eredményt, ehelyett az alapba kerüljön minden többlet. Javaslata értelmében az állam is fizessen be ebbe az alapba a DB csoport eredményéből neki járó osztalék az eddiginél nagyobb részét.
A miniszter az elhíresült "Mainzi káosznapok" nyomán, amikor a pályavasúti létszámhiány miatt sorozatosan lemondásra kerültek a vonatok, elvileg már vállalta azt, hogy több osztalékot forgassanak vissza a pályába.

Magyarországon az volt az első jelentős lépés, hogy az állam először kötött hosszabb távú finanszírozási megállapodást a pályavasúttal. Még nem vagyunk túl a nehezen, kivált a regionális hálózatok hanyatlására még nem íratták fel a gyógyír-kombinációt. Pedig ott hever a patika polcain...

Címkék: karbantartás közlekedéspolitika Deutsche Bahn DB pályavasút DB csoport pályakarbantartás vasúti infrastruktúra vasútfinanszírozás

A Pinzgauer mellett mindannyiunk kedvence Zillertal, ahol félórás ütemes menetrenddel, új szlovákiai szerelvényekkel és német mozdonyokkal sikert sikerre halmoztak. Az alpesi völgyben fürgén kanyargó vonatokat tavaly rekord számú bő kétmilliónyi utas vette igénybe, mégis veszélybe kerültek a vasúttársaság gazdasági alapjai. Mi a fenét művelnek?

Miközben a 2011. évet még 400 ezer eurónyi pozitív eredménnyel zárták, tavaly bő 800 ezres vesztessége gyűlt össze a vasúttársaságnak. A felelős vezetők egyértelmű kudarcot, visszaesést emlegettek. Az idei vesztesség felemésztette a tartalékot és a tavalyi eredményt, ezért az ügyvezető azzal számít, hogy a közeljövőben rendkívüli támogatásra szorulnak.

A gondok

  • 2012-ben a pénzügyi forgalom kb. fél millióval 14,5 millió euróra esett vissza. Az egyértelmű közönségsiker ellenére – s ha másért nem, ezért sem kérdőjelezik meg a vasút létjogosultságát – a pénzügyi húzóágazatok visszaestek.
  • A nosztalgia üzletág tavaly 50 ezer főnyi utasközönség alá süllyedt, a 2000. évi utaslétszámnak csupán a felére.
  • A teherszállítási üzletág is drasztikusan visszaesett: a sikeres 2011 után 33,6 %-kal csúszott a 2010-es értékre, így ez sem segített tavaly. (Az egyik ügyfél hirtelenül lemondta az összes rönkfa szállítást, miután 40 %-os engedményt követeltek, ezután lényegében csak fűrészáru eseti szállításával foglalkoztak.)
  • A közforgalmi szektorban (vasút és busz) az állami kiegészítő támogatás az évek során mintegy 4 millió euróval maradt el a tényleges költségektől, ami évi negyedmilliós nagyságrendnek felel meg. Erre a hiányra sokáig a nosztalgia és teherforgalom tudott fedezetet biztosítani.
  • Az ásványolaj-törvény módosításával a vasutaktól elvették az adómentességet és így jóval többet kellett dízelért fizetni, a pluszköltség megközelíti az évi 300 ezer eurót.


Az ellenszerek

Rövidtávon:
+ Takarékoskodás minden területen.
+ Rendkívüli támogatás: a tiroli közlekedési szövetség már a szükségelt kb. 700 ezres összeg 39 %-át már elvállalta, a hiányzó mintegy 400 ezres forrásigényről a tartománnyal és a szövetségi kormánnyal tárgyalnak.

Hosszú távon:
+ Célkitűzés: minden üzletág váljon legalább nullszaldóssá (közszolgálati vasúti személyszállítás, közszolgálati buszközlekedés, nosztalgia, teher, buszcharter)
+
Ezen belül a nosztalgia üzletág új alapokra helyezése (kooperációk létesítése/felújítása, új marketing, termékkapcsolatok, haszonélvezők általi költségrészesedés)

+ Hosszú távon tervezhető állami hozzájárulás az infrastruktúra fenntartásához, beleértve az amortizáció miatt időnként szükseges pályafelújítások rendkívüli forrásigényét.

Kommentár: az ilyen hírek alkalmat adnak, hogy önkritikusan megkérdezzük, milyen alapon vagyunk úgymond vasútpártiak? A vasút meddig és milyen feltételek megléte esetén (üzemi/szabályozási környezet, utaslétszám, kiegészítő támogatások stb.) jelent tényleges jobb megoldást a buszos alternatívához képest, utasérdek, éghajlat/környezet, nemzetgazdaság szempontjából? Vakon hajtjuk az igazunkat, vagy képesek vagyunk, levonni a helyes következtetéseket? Ha akadályokba ütközünk, beletörődünk-e az úgymond elkerülhetetlenbe, vagy van bennünk elég erő és fantázia az akadályok leküzdéséhez, korlátok átalakításához, az értékmentés és szakmailag nézve racionális, megalapozott megoldások honosítása érdekében?

Német nyelvű sajtóközlemény

Címkék: kisvasút regionális vasútvonal Ausztria közlekedésfinanszírozás Zillertaler Bahn

Mint ismeretes, a legtöbb szünetelő vasútvonal a volt NDK területén van. Rendszerváltás után itt került lakat a legtöbb vonalra.

A II. Világháboru óta egyedül Alsó-Szászországban 3000 kilométernyi vasutat számoltak fel, vagy szüntettek meg rajta a személyszállítást. Most ez a tartomány, mely a korábbi reaktiválásokból messzemenően kimaradt, elővett egy 1999-es listát 57 ilyen vonallal és hozzá csaptak még egy mérlegelendő vonal meghosszabbítást, hogy ezeknek a reaktiválását vizsgálják meg. A lista bővíthető, bő egy év múlva véglegesítenék az eredményt. Érdekesek számunkra is az eljárás ismertetett részletei. Aggályos viszont, miért rögzítik eleve, hogy 6-8 (vagy "legfeljebb 9") vonal lehet a befutó? Célszerűbbnek tűnik, ha egy szempontrendszert állítunk fel és minden olyan vonalat kell reaktiválni, mely megfelel a kritériumoknak. Persze nem mind egyszerre, de inkább előbb, mint utóbb. Ehhez célszerű, elsőbbségi szempontokat is beépíteni a metodológiába, valamint egyedileg mérlegelni.

Magyarországon lesz-e még valami a régebben beharangozott újranyitási körből? Amennyiben igen, milyen elvek és elsőbbségek mentén cselekszünk?
Egy biztos, jobbak az esélyeink, ha most további helyeken is nyilvánosságra lépünk a javaslatainkkal.

Német újságcikkek:
http://www.haz.de/Nachrichten/Der-Norden/Uebersicht/Niedersachsen-will-stillgelegte-Bahnstrecken-und-Bahnhoefe-wiederbeleben
http://www.ndr.de/regional/niedersachsen/bahn747.html
http://www.weser-kurier.de/region/niedersachsen_artikel,-Neue-Chance-fuer-stillgelegte-Bahnstrecken-_arid,633757.html

Címkék: szünetelő vasútvonalak reaktiválás Magyarország Németország regionális közlekedés személyközlekedés megújítása

Außerfernbahn: villamosítás!

 2013.09.04. 00:25

A beavatottak tudják: ennek a vasúti mellékvonalnak a különlegessége, hogy váltakozva német és osztrák területen vezet, a pálya négyszer keresztezi az államhatárt. Az osztrák völgyből csak német területen át tudnak a tartományi fővárosba utazni és a szomszédos német területek közt csak Ausztrián át lehet eljutni.

--> Érdekes példa, tekintettel, mondjuk, az Ipoly-völgyi vasút lehetséges szerepére!

A napokban véget ér egy kéthónapos vágányzár: a vonal még villamosítatlan részén a Reutte–Vils 11 kilométeres szakaszt villamosíttották, hogy a viszonylag jelentős teherforgalmat ezen a végen ne legyen már szükség mozdonycserére, dízeles vontatásra. Érdekes módon mivel Vils kiszolgálása nem szűnhetett meg, pont az ellenkező irányból oldják ezt meg, amiért az egyébként tehervonatok nélküli részen át irányultak a terhek. A jelentős diákforgalom miatt direkt az iskolaszünetre időzítették a munkálatokat.

Számos szempontból figyelemmel követni ezt a vasútüzemet, nem utolsó sorban tarifális oldalról. Hasonló hozzáállással mennyivel egyszerűbb lehetne a határvidéki magyarok, szlovákok stb. élete!

http://www.erlebnisbahn.at/ausserfernbahn/
http://www.ausserfernbahn.info
Német wiki
Magyar wiki

Az önkéntesség margójára

 2013.09.03. 23:25

Augusztus első felében önkéntes tábort szerveztem, hogy a Hidasnémeti–Szerencs vasútvonal megállói és állomásai áldatlan állapótán valamelyest javítsunk. Az önkéntesség kiterjedése érdekében néhány instant tanulságot levonok.

Ez a blog nem egy széles nyilvánosság. Megkockáztatom, hogy itt félnyilvánosan magyarul, egyenesen beszéljek a vasúti önkéntességben érdekeltekhez.  (Szentnéhanapon megfordul egy-egy bejegyzés az Index főoldalán, bízom benne, nem pont alábbi sorok.) Partnerem egyrészt a budapesti székhelyü Útilapu Egyesület volt, ők a Service Civil International hálózat keretében a partner szervezetek segítségével 10 fő külföldi önkéntest készítettek fel és beutaztattak, valamint 2 fő táborvezetőt küldtek. Másfelől a VTour keretében bejáratott kapcsolatom volt már Hidasnémetiben, főleg a művház vezetője és csapata képében, a polgármester is volt vasutas és jó hozzáállású.

Eredetileg "itthon Abaújban" csak jövőre gondoltam ezt az akciót. Az országos "kiírás" nyomán kaposvári barátaink bizonyultak leginkább érdekelteknek és ott láttam hozzá a szervezéshez. Miközben lassan minden alapkérdés megoldást nyert Kaposvárott, egyre világosabbá vált, hogy a VLTE egyesület vezetői ill. oszlopos tagjai nem nagyon fognak ráérni a kérdéses időben, ezért gyakorlatilag arra az időre az egyesület tagjaként szándékoztam résbe lépni, mint a befogadó helyszíni képviselője. Viszont akkortájt a vezetők egy olyan felelős döntést hoztak, hogy inkább jövőre napolják el a tábort, ráérősebben készülődve és komolyabban véve a vendéglátói szerepet. Ebben a helyzetben fordultam Hidasnémetihez, ismerve az ottaniak elfoglaltságát, de mivel már számítottam az aktív szervezői szereppel, nekem igazán nem jelentett többletterhet, lebonyolítani a helyi egyeztetéseket.

Fenti célból a kéthetes tábor keretében négy munkanapon sikerült napi 4-5 munkaórát eltölteni vasúti területen. Az önkénteseket a munkaügyi szabályok értelmében napi max. 6 órán át lehet dolgoztatni, de hozzá kell tennem, legtöbbször kánikula volt, amiért nem erőltettem a dolgot. Kedvezett, hogy adott menetrend miatt korán kényszerültünk kezdeni. (Ahhoz képest, hogy a fele társaság mediterrán származású volt, meglehetősen fegyelmezettek voltak; igaz, a táborleírás is figyelmeztetett a korai kelésre többek közt.

Az Útilapu elveivel összhangban az önkéntesek a táborhelyig maguk állták útiköltségüket, valamint jórészt a szabadidős programok extra költségét. A befogadónak kedvezményezettként általában gondoskodnia kell szállásról, étkezésről, helyi szállításról ha szükséges a munkavégzéshez. Ez volt az első kihívás, hiszen 1. gyakorlatilag a MÁV és utasai a fő kedvezményezett, de reménytelennek tűnt, papírforma szerint is a vasutat megnyerni, befogadóként (bár Kaposvárott előre láthatóan vasúti ingatlanban lakhattunk volna, Abaújban ilyen rendelkezésre sem áll már), és 2. ezen kívül számos település kedvezményezett --> sokszereplős ügy. A megoldási formula: adjon a vasút

  • áldást a megmozdulásra,
  • ingyen közlekedést,
  • felszerelést, anyagot a lehetőségek keretében; továbbá...


adjanak a települések

  • kölcsön nagyszerszámot (ami vonaton nem szállítható, hogy ne kelljen külön kisteherautóval furikázni)
  • egy-egy ebédet, vagy némi természetbeni hozzájárulást a reggelikhez-vacsorákhoz,
  • esetleg 1-2 közmunkást, vagy helyi önkénteseket.

Egyébként az rendben volt, hogy az önkéntesek fözzenek magukra, csak a hozzávalókat kellett nekik biztosítani. Az esetünkben felmerülő szállásköltséget, maradék élelemzési költséget vállalkozók segítségével szándékoztam előteremteni, ami bonyódalmasnak bizonyult, de nem részletezném.

Nem voltak túlzott elvárásaim, illúzióim. Tudtam, bonyolúlt szervezésnek nézek elébe, valójában 2-3 elkötelezett munkással sokkal hatékonyabban lehetne elvégezni kb. ugyanazt a munkát, hasonló időben. A dolog jelzésértéke miatt mégis úgy gondoltam, megéri. Jó tapasztalat lehet, dolgozni egy ilyen nemzetközi csapattal, össze lehetne őket hozni helyi fiatalokkal, és így talán még jobban serkenti az önkormányzatokat a példánk, még inkább figyelnek fel a lehetőségre, hogy felelősséget vállaljunk egy-egy megállóért. Esetleg a média jobban harap rá. (Esetünkben aztán ki sem ment a 98-as vonal vágányzára végéről & önkéntes táborról szóló sajtóanyag, részint a MÁV-Startos hozzáállása/érdektelensége miatt, másrészt a szponzorizáció körüli késedelem/bonyodalom miatt.)

Mindkét helyen, Kaposvárott / Pécsett és Hidasnémetiben / Miskolcban meglehetősen nyitottak, együttműködőek voltak a vasúti vezetők. Időközben a vasúti önkéntesség is "dübörögni kezdett", persze leginkább a fővárosban, dunántúli fővonalakon és Balaton térségében (és a félig-meddig beharangozott keleti folytatás még nem látott napvilágot); így nézve, alulról szerveződő mellékvonali kezdeményezésünk akár értelmes kiegészítése lehetne a felülről jövő önkéntességnek. Miskolcon viszont azt is tapasztaltam, hogy a pályavasúti vezető által megbízott kolléga először nagyon tele vette a száját (jegyzőkönyv vagy más írásos doksi nem készült az egyeztetésről), majd intézkedés helyett gyakorlatilag a helyi pályafenntartókra lett bízva a dolog. Tehát az ingatlanosok bekapcsolására stb. egyáltalán nem került sor és amilyen anyag helyben Hidasnémetiben fellelhető volt, azt megkaptunk mindennemű jótanáccsal, információval, segítséggel együtt. Továbbá munkavédelmi és biztonsági oktatásban részesültem Miskolcon; az illető úr egyszerre (örvendetes módon) nagyon komolyan vette a dolgot és egyszerre egyáltalán nem bízott benne, 'hiába mondom el önnek mindezt, huszonéves fiataloknak nem lehet parancsolni' és úgy nyilatkozott: ő személyesen mindent megtesz azért, hogy a jövőben ne legyen példa önkéntes munkavégzésre vasúti területen. De azért sok minden fel lett sorolva egészen a kesztűvel történő dohányzás veszélyeiig, amit aztán helyben tömören, világosan szemléltetve, ismételve előadtam. (Lényeges kulcsszó az elsódrási vonal; nemrég osztrák mellékvonalon négyfős munkáscsapatot gázolt el egy vonat nem messze a magyar határtól [okok: trehány kommunikáció, látási viszonyok, figyelmetlenség], tényleg veszélyes üzem a vasút.) Egyelőre úgy veszem észre, nem csak egyetlen szempont érvényesül a vasútnál és a többség ellenkezőleg, szívesen látna jóval több önkéntest vasúti területen. Ettől függetlenül rá lett szólva a helyi pályafenntartás vezetőjére és tényleg komolyan is vették a biztonságunkat. Az önkéntesek is meglehetősen felelős magatartást tanúsítottak; tényleg, a hátam mögötti takarmány(!) kukoricalopás kivételével egy szavam sem lehetett. Írásos pályára lépési, vagy hasonló engedélyt nem kaptunk, ugyan hivatalosan nem is léptünk pályára, hanem az utaskiszolgáló létesítményekkel törődtünk. Emailben jelezték a Start-tól, hogy a vonatkozó szabályok betartása mellett szállíthatunk anyagot a Bz előterében, ezt biztonság kedvéért kinyomtatva magamnál tartottam. A vonali utazási engedélyünk szerint egyébként "kérdezőbiztosi feladatokat" végeztünk. Sebaj, köszönjük!

Az Egyesület kizárólag fiatal önkéntesekkel dolgozik. Természetesen a helyi szervezést senki sem várta tőlük. Egyesek nem csak korrektek voltak, de nagy lelkesedéssel teszik a dolgukat, viszont alábbiakkal akadt gondom: a) Számos kérdésem egyáltalán nem, vagy meglehetősen későn nyert választ (nevezetesen, hogy közhasznú igazolást tudnak-e adni, a nemleges választ a többször, minden csatornán ismételt kérdésre csak a tábor után izzadták ki magukból). b) Két 20 éves, tapasztalatlan lányt küldtek táborvezetőnek és a táborfelelős személye gyakorlatilag közben, spontán módon megváltozott, máig sem látom ezt tisztán. c) Az írásos befogadó megállapodást meglehetősen későn kaptam, ráadásul két verzióban és fenti okból (nincs válasz észrevételeinkre) sosem került aláírásra. A második (spontán?) táborfelelőssel egy értékelő találkozó került szóba, várom a meghívásuk és ha ott valamit megtudok, ami a későbbiekben lényeges, itt megosztom. Például az Útilapu szeretné-e a továbbiakban partnerünk maradni? Előzetesen azt mondták: pozitív tapasztalatok esetén újra lehet megszervezni, akár több helyszínen is a vasúti tábort. Végül is d) az igazán lelkes táborvezető lányok is a szerepüket keresték, időnként meglepő fordulatokra, lépésekre került sor. (Talán még jobban kellett volna magunk közt tisztázni a feladatokat, és legalább pár perces napi "vezetői értekezleteket" rendszeresíteni kellett volna, helyzetek spontán, de körülményes és akár ellentétes irányú kezelése helyett.)

Az már az önkéntesekkel való találkozás előtt kezdett derengeni, hogy gyakorlatilag egyikük sem kifejezetten vasút- vagy közlekedésbarát, tehát a vasútszakmai dolgok iránt korlátozott volt a lelkesedésük. Ezért nem erőltettem a kiírásban beharangozott szakmai wörkshopokat. Azért a gőzmozdonyok tetszettek, ha nem csalatkozom. Történt ugyanis, hogy polgármester úr elfelejtette, a tábor másik hetében már másnak adta ki a szállást, ezért kezdtem, szervezni a B / C terveket. Aztán a 'konkurencia' lemondta a szállást, de mivel a B terv (munkavégzés a Füstiben) hamar megnyerte a vezető-lányok tetszését, ezt megtartottuk ésaz utolsó 2 munkanap tekintetében sikerült a Vasúttörténeti Parkkal megállapodnunk.

Főleg táborvezető lányok spontán intézkedései következtében 3 munkanappal csökkent a tábor vasúti létesítményekre fordítható munkaideje. Először egy munkanap került beiktatásra a hegyvidéki Telkibányán tanár barátom "ÖkoDemo" központjában, majd nagyrészt rajtunk kívülálló okokból a helyette beiktatott szombati rövid munkavégzés is ugrott, végül a keddi napról úgy döntöttek a lányok, inkább menjünk egy nappal hamarabb Budapestre. Az okfejtés kissé túlfeszítené a bejegyzés kereteit, de annyira nem lényeges.

Az önkormányzatok hozzáállása nem okozott számomra sok meglepetést, lényegében a 2007-i vasúti hétvége körül tapasztaltakkal egyezett (ami pozitív meglepetésként kezdett, annál csunyábban végződött: előző napon egy polgármester visszavonta korábbi felájánlását). Nehézséget okozott, hogy nem mindig hozták az írásban egyeztetett szerszámokat, például, mert máshol fontosabbak voltak adott napon. Meglepetésekben is volt részünk, például Boldogkőváralján alpolgármester asszony a "kisvonatot" küldte értünk és ingyen beeresztett a várba, a hétfői napon meg töménytelen mennyiségű finom tokajit kaptunk ajándékba egy borászattól és egy termelőtől.

Azzal nem mentünk sokra, hogy helyi fiatalokkal vegyüljenek az önkéntesek. Spontán módon nem ment, de ráhatással (párosítással) sem igazán. Két település sok diákmunkást küldött; ők is felelős módon viselkedtek, de nem sokat dolgoztak. Egyébként a külföldi önkéntesek sem törték össze magukat, a helyiekhez képest kicsit több munkát azért végeztek. Amikor spontán fordulatokat kellett "kezelni" telefonon és a táborvezetőkkel egyeztetve, vagy éppen szerszámot beszerezni, nyilván nem tudtam fentieket kezelni, másfelől nem vagyok valami karizmatikus, magával ragadó személyiség; érdemes, elgondolkodnom-dolgoznom saját hozzáállásomon, bizonyos fokig hátha jobban motiválhatnék máskor. A mellettünk az utcán pihenő közmunkások jelenléte sem segített, amiért joggal mérgesek voltak a táborvezetők.

Időnként olyan benyomásuk is lehetett a külföldieknek, hogy a munka hiányosan lett megszervezve. Másfelől a legtöbb vállalás azért teljesült, és azt is meg kellett figyelnem, hogy a rájuk bízott munkával sem végeztek, illetve a nyilvánvaló teendőkkel maguktól nem nagyon törődtek, hanem előbb-utóbb sziesztás módba mentek át. Persze jobb felszerelés, magasabb fokú szervezés, kedvezőbb időjárás mellett jóval több és értelmesebb munkát is lehetett volna végezni. De egy ilyen sokszereplős szervezés mellett én meg voltam elégedve az adott keretekkel. Az egyetlen igazi gond megérzésem szerint a (használható) női illemhely hiánya volt, ami errefelé jellemző a vasút állapotára! Ezzel összefüggésben említem, hogy eredetileg 5-6 fő önkéntesről volt szó. Ezzel szemben 10 fő került a kiírásba és nem tiltakoztam, hamar el is kelt minden hely. A tízfős diákmunkás csapattal együtt a 20 fő egyértelműen sok a legtöbb helyszínre. Valószínűleg hasonló mennyiségű munkát végeztünk volna féltucatnyi segítővel is, és össz-vissz kezelhetőbb lenne a kisebb létszám; nem motiváló a többiekre nézve, ha több sziesztázó csoport alakul spontánul.

Egyébként a félbehagyott munkák egy részét később elvégeztem, egy szál magamban ahogy alakult. Mindenki vonja le a tanulságokat. Ezután is úgy gondolom, az önkéntesség és az önkormányzati szerepvállalás (közmunka) két reális csapás, ami sok pozitív változást tud előidézni. Fontos, hogy hivatalos keretekben legyenek elvégezhetők az önkéntes/önkormányzati vállalások. A vasutas is elsodrási vonalon belül dolgozik, ő is ember akivel előfordulhat figyelmetlenség, de természetesen aki semmilyen biztonsági oktatásban nem részesül, az jobban van veszélyeztetve. Ezért is fontos lenne, kialakítani a vasút és helybéliek közötti együttműködést: ne dolgozzanak emberek össze-vissza a pályák mellett, de ne is legyen (sok) olyan vasúti vezető, aki melegebb éghajlatra küld minden kezdeményezőt, aki vasúti területen esedékes feladatok elvégzésére vállalkozná.

Címkék: önkéntesség mellékvonalak megállók állomások regionális vasútvonal MÁV pályavasút

Folytatódik a cseh kocsifelújítási program

Kb. 1,8 milliárd Ft-nak megfelelő koronájába fáj a cseh államvasútnak a felújítás. A magyar Minisztérium szerint a gyorsvonati pótjegyből kb. ugyanennyi extra bevétel várható, ebből a közel 300 kocsi felújítását kívánják pénzelni. Nem jobb üzlet?

De hagyjuk inkább a templomot a faluban... ;-)

Mi a helyzet Csehországban?
+ Itt nem csak retro felújításról van szó, hanem korszerűsítésről. Például lesz konnektor, klíma, többcélú tér, modernebb ajtószerkezet, és 120 helyett 140 km/h sebességre teszik alkalmassá a járműveket. Lényegében ezért kerül ennyibe.
+ Ez már a sokadik korszerűsítési megbízás!
+ Már a 90-es években elkezdték, erőteljesen felújítani és korszerűsíteni a járműveket. Mégpedig a vasút minden szegmensében, regionális forgalomban is.
+ Miért telik korszerűsítésre? Mert sikeres(ebb) a cseh vasút.
+ Miért sikeresebb? Mert abban az országban több jó és következetes döntést hoztak, nevezetesen bevezették az országos ütemes menetrendet és olyan regionális közlekedési szövetségeket, ahol vonat és vasút, vidéki és városi közlekedés jól egymásra van hangolva. Mindennek sikere nagy előnyt jelent a cseh vasút számára. Ezért telik korszerűsítésre is.
+ Látszik már a folytatás: lesznek például osztrák használt, felújított kocsik és cseh tulajdonú railjet szerelvények.

Félreértés ne essék, ott sem minden tökéletes. Viszont van irány. Közlekedéspolitikából az évtizedek során több, mint nyomokban volt föllelhető.

Ehhez képest mi a helyzet Magyarországon?
– Rendszerváltás óta most van az első felújítási program, amikor a gyorsvonati forgalomban részt vevő járművek színvonalán próbálnak egy kicsit emelni. Eddig ha fel is lett újítva valamelyik harmincvalahány éves kocsi, szigorúan az eredeti állapotot állították helyre a járműjavítóban. Most legalább igyekszenek, egy kis színt belevinni, másféle üléshuzatokat, wifit is rendszeresítenek. Ezzel együtt sokkal inkább retro felújítás, mint korszerűsítés.
– Bejelentették a programot, majd mutatóban láttunk néhány felújított kocsit. Később azt tudtuk meg, hogy ezentúl többet fizethetünk a távolsági vonaton történő utazásért és abból lesz majd valamikor két éven belül felújítás. Korszerűsítésről pedig még mindig nincs szó a wifit leszámítva, ráadásul a felújított kocsikkal nem feláras személyvonatokban is találkozhatunk majd.
– Nem csak az országos ütemes menetrend bevezetése nem halad előre és közlekedési szövetségeink sincsenek, de főleg a regionális közlekedésben erőteljes járatritkítás volt, távolabb kerültünk az integrált rendszeres menetrendtől. Többek közt ezért kedvezőtlenebb helyzetben errefelé a vasút és alig van pénz felújításra, ne hogy korszerűsítésre.

Félreértés ne essék, nálunk is van haladás és más országokhoz képest aránylag jó a helyzet. De az 1980-as évek óta gyakorlatilag nincs irány, érdemi közlekedéspolitikát nem igazán tapasztaltunk. Éppen csak kezd, kialakulni valami.

Kérdéses, sikerül-e előbb-utóbb, túlesni az "egy lépés előre, három lépés hátra és oda-vissza" mizérián (lásd járatritkítás és távolsági felár)?

Címkék: magyarország vasút államvasút járműfelújítás közlekedéspolitika Csehország

Több, mint marginális kérdés

 2013.07.02. 14:21

Lassulnak avagy gyorsulnak a hazai vonatok? Egy közhiedelem elemzésének margójára (RegionalBahn cikk)

Le a kalappal: a margót alaposan sikerült, teleírni! Összefoglalom és egy kifogást emelek. Nagy érdeme az írásnak az összhang megteremtése (a gondolkodásunkban legalább) a három nagy tényező között:

+ menetidő,
+ kínálati menetrend,
+ szolgáltatási színvonal.

1. Első ránézésre az első pont egyértelműnek tűnik, számszerű, kérlelhetetlenül tárgyilagos tényezőnek. Második ránézésre (például a cikk elolvasása után) megértjük, mitől viszonylagos a szűkebb értelemben vett menetidő. Az az életszerű kérdés, hogy A–B között mennyi idő alatt és milyen körülmények között tudunk utazni, nem feltétlenül az, mennyi idő alatt lehet optimális esetben eljutni egy vasútvonal két pontja között egyetlen vonattal.
2. A második pontnál meg kell érteni: a közösségi közlekedés alfája és omegája az óránkénti alapkínálat a nagytérségi integrált ütemes menetrend keretében; a legforgalmasabb viszonylatokon pedig fokozatosan (a kapacitások biztosítása által) addig kell sűríteni az ütemet, amíg több utas várható a vonatok sűrűbb közlekedésétől (vö. Hollandia és Svájc; nálunk jellemzően negyedórás követés, vagy félórás követés csúcsidei betétjáratokkal).
3. Nyilván gyűjtőfogalom a harmadik pont. Az ide tartozó tényezők együtt hasonló súllyal bírnak, tekintettel a szolgáltatás használhatóságára és vonzóságára, mint az első kettő.

Általában e három közül legalább kettő kell ahhoz, hogy jó irányba indulhassunk. Persze nem árt, ha a harmadikból is minél jobban vizsgázunk. Maradva a román és svájci példánál: kevés az, amit jelenleg a román InterCity-kínálat tud, mert lényegében egyetlen lábon áll. Történelmi perspektívában célszerűnek bizonyult a svájci megközelítés: kínálati menetrend megfelelően karbantartott (viszonylag lassú) pályák és (öreg) járművek mellett. Persze lehet, hogy egy adott utasnál pont a pályaoldali utaskiszolgáló létesítmények rossz állapota veri ki a biztosítékot, vagy a kocsik gyenge tisztasága, ezért minden olyan minőségi tényezőre célszerű odafigyelni, mely elsősorban szervezés, hozzáállás kérdése. Arról van szó, illetve arról szól a svájci történelmi példa, hogy kiegyensúlyozott megközelítéssel vállalható, sőt tökéletesen életszerű az olyan kompromisszum, mint az alacsonyabb sebesség, vagy az európai átlagnál öregebb járműpark, de még a csúcstechnológia és EU-szabvány mellőzése is. A siker alapja a tűrhető állapotú pályainfrastruktúra a kínálati menetrenddel és kielégítő karbantartási teljesítménnyel karöltve.

Hanem itt a szürke mező is... Nekem úgy tűnik, emblematikus a szürke szín ebben az esetben. A szerző dicséretes realizmusa ezen a ponton csődöt mond, kontraproduktívvá válik. Ezt emberi korlátainkkal tudom összefüggésbe hozni, jól tudva, hogy saját meglátásaimat is folyton meg kell kérdőjeleznem, mért korlátozottak és szubjektívek.

Tökéletesen egyetértünk: egyelőre nem szabad, presztízsbe és (elszigetelt) emelt sébességű óriás-projektekbe menekülni. Találkoztam azokkal a számokkal is, mennyit kellene pályás szakemberek szerint a jelenlegi pályahálózatunkba fektetni ahhoz, hogy normálisan szolgáltatni lehessen rajta. De miért ragaszkodjunk ahhoz a meséhez, hogy irdatlanul sok pénz kell a normális térségi vasúti szolgáltatáshoz? Mivel nincs nagyon sok pénzünk, a szerző szerint "tényleg csak a fővonalakra érdemes koncentrálni". Ha már vasúti szakértőknek ez a végkövetkeztetése, akkor hogyan várjuk el egy buszos vezetőtől, hogy törekedjen konsztruktív együttműködésre a vasúttal?

Aki ismer, tudja, hogy döntően racionális megfontolásból tartom elsődleges opciónak a kötöttpályás közlekedést. Az írás egyik érdeme, hogy nem "pusztán analitikai megközelítésre" hagyatkozik, ahhoz viszont ragaszkodom: legyünk eléggé "analitikusak" és józanul gondolkodók ahhoz, hogy ne erőltessük a vasúti közlekedést ott, ahol a vasút (jelenleg) nem tud teljesíteni, vagy a hatékonyság hiánya miatt adott viszonylaton akár ront az energetikai-éghajlati mérlegen más közlekedési eszközökhez viszonyítva. Viszont aki annyit utazik, mint mi, nagyon jól tudja, hogy a regionális viszonylatokat nem lehet "über einen Kamm scheren", "in einen Topf werfen". Magyarul mellékvonalaink jócskán különböznek, tekintettel az infrastruktúra állapotára, a vonatok kiterheltségére, a viszonylatban rejlő potenciálra; még a jelenleg személyközlekedés nélküli pályákat is beleértve. A különböző térségi viszonylatok, hálózati elemek fejlesztésének költség-haszon-elemzése jócskán eltérő értékeket adna. Már csak ezért bosszantóak az olyan kijelentések, miszerint globálisan "falra hányt borsó" a fővonalakon kívüli világgal való törődés.

Másfelől, jó, hogy fővonali üzemi környezetben – belátható időn belül – nem költséghatékony az eljutási idő minusz 10-15%-kal történő leszorítása. (Szubjektív érték, mert ha pont az optimális ütemes menetrendet eredményezné az infrastrukturális beavatkozás, igenis megérheti.) Ezzel szemben lehet, hogy egy adott mellékvonalon költséghatékony, helyreállítani az építési sebességet, felszámolni a lassújeleket és a többi, üzemet megdrágító hiányosságokat. Annál inkább, ha ezzel együtt a fenti értelemben lehetővé válik a kiegyensúlyozott üzem, az életszerű, egyre szélesebb körben elfogadott szolgáltatás – illetve lehetővé teszik. Jól tudjuk, hogy például a V0 költségének egytizedéből a Nyírvidéki Kisvasutat akár háromszor lehetne visszahozni a sírból. És első körben nem a teljes pályarehabilitációt igénylő esetekre gondolok! Nem értem, miért kell kategórikusan kizárni az egész gondolatmenetből a fél vasutat, holott tudjuk, hogy a fővonalak jórészt a mellékvonali ráhordásból élnek, a térségi vonalak pedig a legtöbb esetben szimbiózisban lehetnek az integrált buszos szolgáltatással?

Nem az első vitám a szerzővel ebben a témában. Sajnos ahogyan múlik az idő és amennyiben nem haladunk előre a térségekben, egyre csak halkul egyet nem értésem, egyre nagyobb mértékben igazat kell, hogy adjak neki (és más, hasonlóan gondolkodó ismerősöknek). Mi sem, akik látnak fantáziát a magyarországi térségi vasútközlekedésben, ott tartunk, ahol szükséges lenne. Részletesen meg kellene mutatnunk, hogyan lehet költséghatékonyan fejleszteni és szolgáltatni a térségi hálózatokon és erre precedenseket kell teremteni, majd minél több hálózati elemre adaptálni a kaptafát. Ez az egyetlen módja.... nem annak, hogy igazam lehessen, hanem hogy a vasútnak tartósan jövője lehessen nagytérségünkben a lakosság és nemzetgazdaságok javára. Ne feldjünk, minden mindennel összefügg, nem csak a vasútnál.

Címkék: vasút integráció mellékvonalak regionális közlekedés

1. Cseh oroszlán át készül szárnyalni Lengyelországba, 2. RegioJet partiumi kocsikkal vágtatna a tengerpartra... (RegionalBahn és IHO cikkek)

Lelövöm a poént:
1. A Varsó–Krakkó és Varsó–Katowice, valamint Varsó–Poznań–Stettin viszonylatokra menetvonalakért folyamadott a cseh magánvasút, és Prága–Bécs viszonylatú vonatokra is fáj a foguk hosszabb távon.
2. A RegioJet miután megerősítést nyert a DB-vel való jövőbeni együttműködés, az aradi vagongyártól új kocsikat rendel és hozzá mozdonyokat, összesen 116 millió euró értékben, hogy Prága és Hamburg közt szolgáltassanak.

"Mikor fognak nálunk ilyen klassz vonatok járni? ... ..." – már szinte hallom, a vérmérséklet-világnézet (önbecsület) szerinti folytatásokkal együtt. Joggal lehetünk irigyek, hiszen (egyelőre, főleg) az ottani utazók járnak jól a hírek és tapasztalatok szerint. Persze van hátulütője is a kegyetlen árversenyeknek, az elvaduló privatizációnak. Érdemes lesz, mások hibáiból tanulnunk. Ezen a címen előnyös vagy indokolt lehet – részben, egy ideig – kizárólak az államvasúti MÁV-ban gondolkodni, ami a mostani magyar kormányzati irány. Ennek van hátránya és van előnye, hasonlóan, mint az euró bevezetésének elodázásának; aminek talán több a hátránya, de elmaradt, ami elmaradt, az élet így sem állt meg és azt sem feltételezhetjük, hogy euróval sokkal jobban úsztuk volna meg a viszontagságokat.

Kertek alatt a liberalizáció

Vasútra visszatérve: lehet aktívan készülni a liberalizációjárá, lehet nyílt karokkal várni a magánvasutakat elősegítve a versenyt a személyközlekedésben is. Az is járható út, hogy – ilyen-olyan célzattal, megfontolásból – korlátozzuk a versenyt, mindenféle akadállyal késleltetve a privátoknak, köztük más államvasutak érdekeltségeinek a térhódítását. Nyílt kérdés, mi az előnyösebb az utasok és a nemzetgazdaság számára? A nemzetközi fejleményeket és saját múltunkat figyelve egy tanulságot le tudunk vonni: egy ilyen soktényezős terepen, mint a vasúti közlekedés több megközelítés lehet sikeres az összes körülmény függvényében; például magán vagy államvasúti helyiérdekű vasút (vagy önkormányzati ill. magántársaság államvasúti kezeléssel), integrált vasút és elkülönülő pályavasút... Mérlegelni kell, adott helyzetben (de hosszú távban gondolkodva) mi az előnyösebb nekünk, és ennek alapján követni kell egy irányt. Adott országon belül területenként más-más megközelítés vezethet célba, vö. GYSEV. Ha egyszer megállapodtunk egy irányban, ezentúl variálni-kiigazítani nagyon indokolt esetben, módjával, a valóban szükséges mértékben szabad, ezáltal lehetővé téve az érdemi, céltudatos, fokozatos előrehaladást.

A legrosszabb az lenne, ha – homokba dugva fejünket – csak várjuk a MÁV végzetes ellehetetlenülését. Akár a MALÉV sorsára juthat a MÁV, vagy budapesti elővárosi társasággá zsugorodhat, ha az elhanyagolt térségekkel továbbra sem tud, mit kezdeni és azok haldokolnak akár a nyírvidéki kisvasút, közben sorban elveszíti a távolsági viszonylatokat is. Pedig egyáltalában nincs kizárva, tekintettel a biztató jelekre a nemzetközi forgalomban, hogy kárpát-medencei hagyományait felelevenítve, a MÁV "nagypályás játékosként" fokozatosan építse ki pozícióit. Sajnos még nem ennek kibontakozását figyelhetjük meg, hanem egy-egy jó irányba megtett lépésre még mindig akár több zavarós "oda-vissza" lépés következik, miközben az infrastruktúra átlag állapota tovább romlik.

Tehát sokkal előnyösebb helyzetbe kerülünk, amikor szakma és politika a történések alakítójává tud előlépni – tűzoltás helyett előre való menekülés. Akár a térségi, akár az interrégiós szektorban túl kell esni végre a holtponton. (Csak mellékszálként írom le, van olyan vélekedés, miszerint jobban tennénk, ha Európában is az amerkiai modellt követjük: a teherszállítást részesítsük előnyben, személyszállítást csak a nagyvárosok közt hagyjunk. Jellenlegi ismereteink mellett ezt nem tartjuk követendő iránynak, azzal viszont egyet kell értsünk: ott van értelme a vasúti személyszállításnak, ahol az utasonkénti fajlagos energia- és klímamérleget javítani tudja; pedig jelenlegi állapotában helyenként rontja a mérleget, ami tűrhetetlen! Megkockáztatom: érdemi közlekedéspolitika mellett szükségtelen.)
Ebben a "történelmi helyzetben", amikor a jelenlegi vasúthálózat sok eleme a lét-nemlét határán táncol, méreg az érdemi közlekedéspolitika hiánya. Ezzel szemben a méregtelenítő kúra nem lehet más, mint...

  • az egészségesebb egyensúly megtalálása a politikai, pénzügyi és szakmai szempontok között,
  • többpárti egyetértés kimunkálása a főbb irányok tekintetében,
  • szakmai-gazdasági-társadalmi összefogás a hatékonyabb közlekedés érdekében.
    A vasút egy olyan sokszereplős, viszonylag bonyolult verkli, mely csak egy ilyen magas szintű összefogás, hatékony munkamegosztás mellett lehet sikeres. Ez civilizált, önbecsülettel rendelkező, fegyelmezett társadalmat, erős és céltudatos vezetést feltételez. "Házon belül" meg kell különböztetni a térségi és a távolsági-interrégiós üzemeket és hálózati elemeket, azok eltérő jellege és bonyolultsága miatt. Józan gondolkodás szerint többre járna a magyar nemzetgazdaság viruló "fapados, de korszerű és hatékony" regionális közlekedéssel, mint magassebességű vasúttal; hiszen a mostani felállásban még a hagyományos korridorinfrastruktúra üzemeltetésével is csak ímmel-ámmal bírkózunk meg. Amivel nem azt akarom mondani, hogy erre vagyunk kárhoztatva, csak éppen fokozatosan bizonyítani kellene, lépésről lépésre haladva.

Ebben a helyzetben illene, komolyan számolni a "hard fact"-ekkel. Egy ilyen kemény tényező térségünkben, hogy Szlovákia két legnagyobb városa között a legrövidebb (vas)útvonal Magyarországon át vezet. A liberalizáció keretében élni lehet ezzel a helyzeti-földrajzi előnnyel. Ennek feltétele, hogy a pályaminőség további romlása helyett belátható időn belül az útvonal nagyobb részén 160 km/h-val lehessen közlekedni. Amennyiben magyar oldalon nem halasztják el a 80-as fővonal rehabilitációját, a 77-es vonalat sem hanyagolják és a nemzetközi kapcsolataink révén a régi Pest–Bécs fővonal priorizálását szorgalmazzák, akkor minden esély megvolna az óránkénti Kassa–Vác–Pozsony IC viszonylat sikerének. Ez megalapozhatja végül a Dunakanyar nagysebességű pályaszakaszai létrehozását a zebegényi alagúttal, optimálisan összeegyeztetve a szomszédos országot (is) kiszolgáló távolsági összeköttetést az ország egyik legerősebb elővárosi forgalmával (igaz, a Vácon túli szakasszal van dolgunk). Egy ilyen fejlesztéssel (kapcsolódó fejlesztésekkel együtt) további félórával csökkenteni kell az eljutási időt, ezáltal véglegesítve a viszonylat sikerét. Ettől a vasútvonal mentén megnövekedne a budapesti és pozsonyi előváros, úgy hogy a két előváros gyakorlatilag találkozik (kiegyesülve az Érsekújvárba irányuló regionális forgalommal), ami dobbant egy nagyot a vasúti erőforrások jövedelmezőségén és az egész térség vonzerején.
Hogy mi lesz a tátrai fővonallal? Érdemi közlekedéspolitika mellett nem hiú ábránd, hogy nagytérségünkben is Csehország szintű szárnyalásba, reneszánszba kezdhet a vasútközlekedés. Ez utóbbit is kamatoztatva, a Tátra alján és a Vág völgyében feltétlenül szükség lesz a távolsági és helyközi órás alapkínálat fenntartására. Ott a Kassa–Prága viszonylatra lehet áthelyezni a hangsúlyt, amire a RegioJet már ugrásra készen áll, és természetesen a Pozsony–Zsolna elővárosi/zónázó jellegű forgalmak igényelnek a legnagyobb kapacitásokat. Óránkénti Pozsony–Miskolc–Kassa IC-k mellett megfontolható egy olyan megoldás, hogy egyik órában átszállásmentes Kassa–Zsolna–Pozsony gyorsvonat, másik órában a kétóránkénti prágai nemzetközi gyorssal zsolnai átszállással lehessen Kassa és Pozsony közt utazni; a gyors pedig Zsolna és Morvaország között a (szintén kétóránkénti) nemzetközi sebesvonat menetvonalában közlekedik. De a liberalizált piacon elképzelhető az is, hogy két viszonylaton bonyolódjon KassaPozsony IC forgalom, mondjuk összesen három szolgáltató kétóránkénti járatokkal kiegészítve a gyorsvonati kínálat által.

Kulcskérdés a hosszú távú, józan, kiszámítható hozzáállás az infrastrukturális elsőbbségek tekintetében. Például ne V0-ra pazaroljuk a pénzt, hanem sokkal értelmesebben budapesti kapacitásnövelő fejlesztésekre és a fenti példára hasonló stratégiai viszonylatok "helyzetbe hozására" költsük. Kulcskérdés, hogy idejekorán szót értsünk a szlovákokkal és megbízható partnernek bizonyuljunk. Kulcskérdés az utasérdek előnyben részesítése: nemzetközileg biztosítani kell az óránkénti integrált ütemes menetrendek összekapcsolását és ezen nem szabad, rontani ütemen felüli magánvasúti menetvonalak kedvéért, mert ilyenek legfeljebb látszólag lehetnek előnyösek, illetve korlátozott utasközönség számára és a pályavasútnak rövidtávon. Érdekeltté kell tenni a viszonylatban mind a szlovák politikát, mind a lehetséges operátorokat. Ez hasonló fegyvertény lenne, mint Volánék késztetése a vasúttal való konstruktív együttműködésre: hosszútávon mindenki nyerne, legfeljebb az egyik fél (a közjó érdekében) kisebb növekedéssel beérné; de az sincs kizárva, hogy (területenként, egy időre) a Volán kapacitását csökkenteni kell a leghatékonyabb munkamegosztás és erőforrás-kihasználás érdekében. Ilyenkor nem árt, emlékeztetni: small is beautiful, a kisebb kapacitás kevesebb gonddal is jár, feltételezve, hogy méretarányosságra, megfelelő eszközkihasználtságra is ügyelünk. Ezt is meg kéne értetni az (ellen?)érdekelt felekkel. A szlovák államvasút (átmenetileg) hasonló helyzetbe kerülhet, ha a két ország közlekedéspolitikája elkötelezné magát a KassaPozsony viszonylat fejlesztése mellett Észak-Magyarországon át.

Ez mind-mind mérlegelés, akarat, határozott lépések és kitartás kérdése. Ki kell húzni a Kárpát-medence testéből az infrastruktúra hanyatlásának méregfogát, mégpedig ez a méregfog a  társadalmi, szakmai-ágazati, nemzeti, nemzetközi  összefogás hiányában "ölt testet". A megoldás része lehet a regionális közlekedési szövetségek és egy szlovák-magyar regionális vasúttársaság létrehozása az észak-magyarországi és dél-szlovákiai térségi forgalmak ellátására.

Címkék: közlekedés infrastruktúra vasút liberalizáció térségi közlekedés közlekedéspolitika Magyarország Szlovákia Lengyelország MÁV Csehország Kassa Pozsony Vác személyközlekedés

Leginkább mikor állunk át?

 2013.05.21. 13:07

A "usemobility" névre keresztelt tudományos felmérés eredményeit firtató kisfilm:

Egy fontos eredmény: leggyakrabban költözkedés idején hajlanak az emberek arra, hogy lemondjanak az autóról (esetleg az egyikről, ha több van), és nagyobb mértékben a közösségi közlekedésre támaszkodjanak. Ez lehet összefüggésben a költözkedés anyagi terhével, de még nagyobb mértékben azzal, hogy ilyenkor – ha már kizökkentünk a szokásos mederből – tudatosan át szoktuk alakítani, újra szoktuk szervezni mindennapi rutinjainkat. Ilyenkor hamarosabban figyelünk fel a vasút vagy helyi közlekedési vállalat számunkra előnyös, egyébként is meglevő kínálatára, inkább hozunk meg racionális döntéseket.
Az osztrák vasút már tudatosan épít erre a tendenciára: lakásépítési szövetkezeteket kerestek meg információcsere céljából és az újonnan beköltözöket információcsomaggal, új élethelyzetükre szabott ajánlatokkal keresik meg. Ehhez természetesen az is tartózik hozzá, hogy a városfejlesztés összpontosul a kötöttpályás infrastruktúra felől gyalog elérhető területekre és új megálló is létesül, amikor fejlődik a település.

Egy másik érdekes gondolatsor: "Ha politikai csatákat szeretnénk megnyerni, akkor tényekre kell támaszkodni, nem csak állításokra. Végeredményben a kihívás arról szól, hogy legyen elegendő pénz, lehetővé téve a jó közösségi közlekedést. Ez politikai akarat kérdése, a politikai akarat pedig a közvélemény függvénye, mert a politikusok valamire szavaznak, ha a köz támogatja őket ebben. A jó minőségű közlekedés több támogatást teremt magának, a több támogatás több pénzt jelent majd, a több pénz pedig még jobb közlekedést eredményez." Christopher Irwin, az Európai Utasszövetség alelnöke

Nyilván tendenciáról van itt szó. Nem magától történik ez, hanem rendszerint több feltétel együttes megléte esetén és ha megdolgozunk érte.

Címkék: közösségi közlekedés usemobility közlekedési szokások Christopher Irwin

Ha meglesznek vele, Zürich és Bern között a most is félóránként közlekedő InterCity vonatokat csúcsidőben negyedórássá sűrítik.

Ez aztán a követés! Természetesen emellett sebesvonatok, elővárosi és zónázó vonatok teljes palettája is üzemel. Szóval ennél jóval sűrűbb valójában a vonatkövetés. Ezért nem elég rá a két vágány.

De ne azt gondoljuk, hogy végig négyvágányosítják a pályát Svájc fővárosa és legnagyobb városa között! Kiszámolták, hogy a célt el lehet érni, ha csak az Aarau–Olten szakaszon épül ki négy vágány, beleértve egy háromkilométeres alagút létesítését. A kb. 13 km-s szakasz megépítése így is közel 800 millió frankba fáj.
Összesen 5,4 milliárd frankot költenek a lehető 'legokosabb' hálózat elérésére, csak a ZEB-program keretében (magyarítása egyszerűen: "vasúti infrastruktúra jövőbeni kiépítése", a Bahn 2000 program folytatása).

Személyes kitérő:
Amikor olykor svájci őshazámban megfordulok, természetesen én is leginkább közösségi módon közlekedem. Már több, mint 10 éve, hogy utoljára Zürich és Bern között álltam autópályán – igen, többnyire álltunk az unokatesómmal valahol a vidék kellős közepén, közben nagy nehezen haladtunk, dugóról-dugóra. Teljesen el voltam képedve: még mindig annyi autó, holott gyakorlatilag a világ legjobb közlekedése áll rendelkezésre?
Most sem értem teljesen, val'szeg még most is elég sok az autó Svájcban, szóval a legtöbb szempont szerint túl sok. Pár éve azt olvastam, Genf kantonban több az autó az embernél. A jóléttel lehet összefüggésben, megengedhetik maguknak, hogy sokat utazzanak, a kényelem mellett sokan szinte állandóan úton vannak. Emberi gyarlóság, hogy sokan még mindig (hatalmas dugók, környezetszennyezés ellenére) az autó fétisnek hódolnak, egyszerűen mert megengedhetik maguknak, illetve mert a saját tulajdonú autóval kapcsán még mindig elhiszik a szabadság mitoszát.

Nálunk Magyarszágon a nagy többség nem engedheti meg magának a luxust. Mi inkább muszájból közlekedünk, hol vonattal, hol éppen autóval, mert ennyire pocsék a szolgáltatás: lehetetlen menetrend, gyengék csatlakozások, busz-vonat nincs egymásra hangolva, nem megfelelően karbantartott járművek (tisztelet a Stadler kivételének). Biztos vagyok benne: ha nálunk elsőbbséggé teszik az "integrált ütemes menetrend" országos kiépítését, ha az autópályák további forszírozása helyett végre vidéken is a vasutat fejlesztik a közösségi kínálat gerinceként, akkor jelentős mértékben esik vissza a fenntartott autók száma és az autóval megtett kilométer. Nem engedhetjük meg magunknak a párhuzam luxusát. Nem az állítólag párhuzamos busz és vasútra gondolok, mert sok helyütt mindkettőre van szükség, felváltva illetve összehangoltan más-más útvonalon. Hanem ha lesz országos integrált menetrendünk és olyan bérlet, ami vonatra és buszra, városi és helyközi közlekedésre is érvényes, akkor meg van oldva a fél életem és nincs szükség saját autómra. Esetleg autómegosztó klubba lépek be, hogy szükség esetén legyen azért a célnak megfelelő járgány.

Címkék: utazás autó vasút bérlet ütemes menetrend integráció Magyarország Svájc ütemes közlekedés

Vasút nélküli Helvécia?!

 2013.04.24. 19:06

Nem lesz olcsó bérlet a Helvéteknél

Fontos meglátni, hogy Svájc sem önmagában, automatikusan sikertörténet. Zajlik ott a vasút embertelenítése, ami nem csak előny. Mára helyenként-időnként kicsit túlestek a ló luxus oldalára (amit a történések elején el tudtak kerülni azáltal, hogy az integrált ütemes menetrend meghonosítása mellett döntöttek nagysebességű és presztízs beruházások helyett), ez meg is látszik ám a drága jegyárakon. Most meg ez...

Az "ITF" és "Halbtax" nevű sikertörténetek bizony valakiknek rengeteg munkájukba és győzködésükbe kerültek. Azóta is résen kell lenni, a vívmányok nincsenek betonba öntve.

Ahogyan Magyarországon a teljes ellátottság sem. Lassan a múlté az a világ, hogy szinte az utolsó tanyabokorra is bekanyarog a Volán busza és a Bz-motok is tovább döcögnek, mintha 25 éve nem történt volna rendszerváltás. Veszélyben a nagy szociális vívmány! Házi feladatunk, mi több, helyzet van!
Viszont ahogyan állunk, nálunk pont nem luxus a közösségi közlekedés sűrű hálózata, sőt, fokozottan szükség lenne rá. Ahogyan múlik az idő, egyre nagyobb erőfeszítésekbe fog kerülni, hogy nem csak "mentsük a menthetőt", a többi meg... nagyon sajnáljuk..., hanem átmentsük vívmányunk lényegét a jelenben kezdődő szebb jövőbe (bocsánat a kifejezésért).
Helvécia és helvét személyigazolvány

Fénykép: Monori Csaba

Helvécia vasút nélkül marad? Az eredeti nem, csak olcsó bérlet nélkül. A magyarországi Helvéciára sajnos igaz a mai szalagcím.
(2007 óta szünetel a Kecskemét melletti nagyközség – neve tisztelgés a település svájci fejlesztője előtt – nagyvasúti kapcsolata, 2009 óta a kisvasút is.)

Címkék: magyarország vasút bérlet közösségi közlekedés közlekedéspolitika Svájc Helvécia tarifarendszerek

(Egy évforduló margójára – tavaly ilyenkor lépett érvénybe a magyar vasúttörténelem legnagyobb békebeli járatritkítása.)

Az 1990-es évek óta a vasút új virágkorát éli, a regionális közlekedésben is – ahol foglalkoznak vele, ahogyan kell. Itthon ritkul körülötte a levegő.

Napjainkban számos jóléti és feltörekvő államban korszerűsítik erőteljesen, építik ki a vasúthálózatokat, a Távol-Kelettől Afrikáig.
Magyarország, előrelátó vezetőinek köszönhetően, az I. Világháborúra a világ élmezőnyébe került. A trianoni határok közé szorulva, a buszjáratszerkezet kiépítésével, az 1980-as évekre el is érte a teljes ellátottságot. Ez a vívmány azonban kezd szertefoszlani, mert az elavuló, összehangolatlan tömegközlekedés már nem tartható fenn. A gondokat rendszerszinten nem kezelték időben. A vasútra sokan – kormányzati szinten is – úgy néznek, mint idejétmúlt eszközre, amivel állandóan bajlódni kell. Rászoruló utastömegek kényszermegoldása, vagy éppen forró levegő kényszerpályán. Völner államtitkár úr szerepe és hozzáállása szimptomatikus: az egyik olyan vasútvonal mentén lakik, ahol tavaly az általa jegyzett intézkedés nyomán kiritkították a legtöbb járatot, holott megyei pártpolitikusként a vonalbezárások ellen lépett síkra, majd a választás után ezen a vonalon is újraindították a személyszállítást. Az államtitkár úr megható őszinteséggel nyilatkozott a sajtónak, miszerint a vasút nem az ő élethelyzetében levő emberekről szól – tegyünk hozzá, a mai Magyarországon. Szerencsésebb országokban kollégái is naponta vonattal mennek be dolgozni. Nem személyekről van itt szó, hanem ezt a szemléletet kell egyszer és mindenkorra levetkőzni! Látni és láttatni kell, hogy válságos gazdasági környezetben, a klíma- és energiaválság előszobájában esély és előny a sűrű vasúthálózat!

Szerencs_201304_Ni.jpg

Szerencs állomás, kora délutáni vonat Abaújszántóra. A 98. sz. vonal is rajta volt a mellékvonali halállistákon. Erősebb déli részén végig megmaradt a forgalom, Abaújszántó és Hidasnémeti közt 2010-ben egy évig szünetelt, majd az újraindulás éve után 2 járatpárra csökkentették a kínálatot. SzerencsKassa vonatokra lenne igény, ami áthidalná a "Kishidasi" önmagában nagyon gyenge szakaszát is.

Elismerem, korántsem olyan egyszerű, élni ezzel az eséllyel, mint azon rontani, ahogyan tették az egy éve hatályba lépő járatritkítás által, amikor egyszerre 400-nál több járatot töröltek – valamiféle "optimalizáció" jegyében. Valójában az akció rövidtávú költségvetési megtakarítást eredményezett. Kárát leghamarabb az utasok látták, mivel busszal sem pótolták módszeresen az elvett járatokat. A vasútnál annyi történt, hogy az utasszámok tavaly nem kimagasló, hanem csak kis mértékben nőttek (lényegében a növekvő benzinárak miatt, miközben egyre több ember számára a saját autó luxussá vált). Nehéz lenne számszerűsíteni ezeket a károkat, melyek leginkább abban nyilvánulnak meg, hogy több tízezer ember esélyei csökkentek: megnehezült az életük, le kellett mondaniuk utazási szándékokról, képzési és munkalehetőségekről stb. További tízezrek számára a közösségi közlekedés most már végképp nem jelent vállalható alternatívát.

Az utasok leginkább azt észlelik, hogy ilyen menetrend és színvonal mellett, vidéken a vasút egyre több szempontból használhatatlan. A költségvetéshez pedig legkésőbb jövőre érkezik a számla, amikor a hatályos szabályok szerint magasabb díjak, illetve közvetlen támogatás által vissza kellene pótolni azt az összeget, amitől a pályavasút elesett a rendszerből elvont személyszállítási teljesítmények miatt. Amennyiben, illetve amilyen mértékben ez elmarad, a hanyatlás felgyorsul. Ha pedig a magasabb fajlagos költségek a vasúttársaságokra hárulnak, a társadalom és a gazdaság jár rosszul: drágább jegyárakkal és a dráguló vasúti szállítás következményeivel kell számítani, a magasabb közvetlen támogatás az adófizetők megterhelését jelentené.
Közgazdasági és vasútüzemi szemszögletből az erőforrások megtérülése jelentősen csökkent, mivel az infrastruktúrát nem használjuk ki, a járműveket nappal félreállítjuk, ahelyett, hogy bevételt termeljenek. Emlékeztetünk: a vasúti költségszerkezetben a fixköltség részesedése 90 %-nál magasabb, egyszámjegyű a megtett kilométertől függő költségarány.
Ezen legfeljebb a kapacitás drasztikus visszavágása változtatna, melynek következtében a maradék hálózat haszna is jelentős mértékben lecsökkenne. A gazdasági ráció és a nemzetgazdasági érdek azt diktálja, hogy tényleges optimalizáció révén a lehető legnagyobb mértékben ki kell használni a meglévő infrastruktúrát úgy, hogy az igények és a kezdeti sikerek alapján azt tovább javítani, fejleszteni lehessen.

Annyira azért mégsem nehéz felismerni, milyen döntések szolgálnák a jövőt. Elsősorban kitartás és persze, politikai állóképesség elkelne. A legtöbb téren ugyan nincs hiány megfelelő ismeretekből, hagyományokból, szakemberekből. A megoldás kulcsa: a követendő irányt kijelölve, pártok feletti egyetértést kell kialakítani, a megvalósítást pedig a dolgozni tudó és akaró szakemberekre kell bízni. Nem tartható az az állapot, hogy a "közlekedéspolitika" folytonossága abban merül ki, hogy kormányokon átívelően ugyanazok a szűk látókörű érdekek diktálják az önsorsrontó intézkedéseket! (Hiánygazdálkodás és pazarlás, szüneteltetések és járatritkítások – variációk egyetlen témára.)

Néhány cölöpöt kitűzünk, kérdések formában:

  • A nemzeti közlekedési stratégiában meghatároztuk-e, mekkora vasúthálózattal számolunk a jövőben? Ennek meghatározása során figyelembe vettük-e nem csupán a hálózati elemek jelenlegi állapotát, hanem a potenciálokat (térségi forgalomban is), valamint a pályaelemek hálózati és stratégiai jelentőségét, a területfejlesztési, nemzetgazdasági, környezeti, éghajlat- és energiaügyi, szociális, nemzetpolitikai szempontokat?
  • Gondoskodtunk-e olyan megújuló, kiszámítható forráskeretről, mely rövidtávon biztosítja ezen pályaelemek hálózatban tartását és középtávon a fejlesztésüket?
  • Gondoskodtunk-e megrendelői és üzemeltetői oldalon a térségi döntési szintek létrehozásáról, pénzeléséről? (pl. közlekedésszervező iroda tényleges jogosítványokkal, közlekedési szövetség, térségi Volán és vasútszervezetek)
  • Elrendeltük-e busz és vasút forgalmi összehangolását (integrációját), az ütemes menetrend országos kiterjesztését? Létre hoztuk-e az egységes tarifa- és jegyrendszert megvalósító közlekedési szövetségeket? Járatritkítás helyett mindez kezdetben legalább kétóránkénti járatpárokat feltételezne, középtávon minél több helység között az óránkénti közvetlen vagy átszállásos kapcsolatot. Távlati cél (az igényvezérelt szolgáltatások hadrendbe állítása mellett), hogy országosan két tetszőleges hely között legalább óránként lehessen közlekedni.
  • Gondoskodtunk-e arról, hogy a teljes vasútszervezet egy emberként felsorakozzon a nagy célok mögött, mint az integrált ütemes menetrend és a közúti/vasúti célhálózat kialakítása, valamint a megfelelő üzemi feltételrendszer kialakítása, értelmes helyi alkalmazása? Törekedtünk-e a lehető legnagyobb mértékű társadalmi részvételre, egyezségre?
  • Kísérleti jelleggel létezik hazánkban az egyszerűsített mellékvonali forgalomirányítás, a kalauznélküli járat, a feltételes megállási rend. Számos további pályaoldali, járműipari, forgalomtechnikai, szervezési lehetőség adódik a költségtakarékos térségi vasútüzem megvalósítására. Megvizsgáltuk-e országosan, mely vonalakon érdemes, bevezetni az egyes megoldásokat? Egy-egy vonal értékelése során figyelembe vettük-e nem csak adottságait és jelenlegi állapotát, hanem a fennálló és várható igényeket, területfejlesztési szempontokat, a busz-vasút integráció lehetőségeit, valamint a reálisan elérhető költségszintet is (egyszerűsített és korszerűsített üzem, átlátható költségviszonyok mellett)?
  • Megvizsgáltuk-e országszerte és a határokon át, hogy mely átkötések és meghosszabbított viszonylatok által nyújthatna a vasút olyan szolgáltatást, melyre a jelenlegi kínálatnál sokkal inkább lenne igény?
  • A részérdekektől függetlenítettük-e magunkat elegendő mértékben ahhoz, hogy a közlekedésfejlesztések során döntően a szakmaiság lehessen vezérlőelv a fontossági sorrend kialakításakor? Mi több, akár ellenszélben meg lehessen hozni azon költségvetési döntéseket, melyek alkalmasak, forrásokat rendelni ezen célok mellé? (Például korridorfejlesztés mellett a kapcsolódó, korridorokat is éltető térségi hálózatok fejlesztése; erőltetett autópályafejlesztés helyett a vidéki vasút- és közúthálózat jobb karbantartása; óriásprojektek hátrasorolása annak érdekében, hogy előbb ezen projektek megtérülését megalapozó infrastrukturális és gazdasági feltételekről lehessen gondoskodni.)

A magyar vasúthálózat kiépítésére sem ideális, visszás jelenségektől mentes körülmények között került sor. Akkor is sikerült, előre haladni, majd világégések, sorscsapások után újra fel tudtunk állni. Ma a közlekedésügy korszerűsítése szempontjából az európai uniós tagság hasonló esélyt jelent, mint anno az 1867-es kiegyezés: a lehetőségek tárháza. Ezekkel a lehetőségekkel természetesen élni kell. Hozzá kell tenni a részünket úgy forrás oldalon, mint szervezésileg és érdemi munka formájában. Nem várhatjuk el, hogy az Unió közvetlenül érdekelt legyen a térségi hálózatok korszerűsítésében, vagy a helyi iparvágányokban, saját érdekünkben azonban illene cselekednünk. Az elmúlt negyed évszázad során erőteljes haladást kizárólag a mára anakronisztikus autópályaépítés terén sikerült elkönyvelni. Ezen haladéktalanul változtatni szükséges.

A tavalyi nagy járatritkítás előestén is körülírtuk a lehetőségeket, hogyan törhetnénk ki az értékeink és esélyeink nagymértékű rontására alkalmas lejtmenetből.

Címkék: közlekedés magyarország volán vasút ütemes menetrend integráció közösségi közlekedés járatritkítás mellékvonalak térségi közlekedés közlekedéspolitika regionális közlekedés

Nem csupán egy újabb szünetelő német mellékvonal reaktiválásáról lesz szó. Megszoktuk az erről szóló híreket, ahogyan azt is, hogy (egyelőre) nálunk nem a legjobb gyakorlatot igyekszünk követni, hanem pótcselekvéssel, alibi-menetrendekkel etetnek minket.

Hanem ami itt történik, német mércével is "unerhört", azaz döbbenetes. A BayernBahn egy magántársaság, mely egy teljes mellékvonalon nem csak közlekedni kíván, hanem át is vette a 54 kilométeres szünetelő pálya tekintélyes részét, hogy rendbe tegye. Egy másik térségi vonallal együtt.
A helyi bankok nem is tudják, hogyan kezeljék a szokatlan pénzelési igényt. A minap az azonos nevű tartomány abban állapodott meg a BayernBahn magánvállalattal, hogy legalább 2030-ig megrendelik tőlük a személyszállítást, azaz kifizetik a mindenkori szolgáltatónak járó árkiegészítést. Ez jelentős biztosíték a bankok felé is. Annál inkább, hogy az utolsó előtti tanulmány csak a vonal egyik felén látta indokoltnak a személyszállítás felújítását – végül is, ha minden feltétel optimálisan teljesül (lásd lejjebb), megtérülőnek találtatott a reaktiválás.
A másik döntő segítség, hogy a – bajor viszonyokhoz képest – gyengélkedő térség önkormányzati szövetsége is támogatja: a térségi vasút a közlekedési szövetség részévé váljon, tehát a nürnbergi VGN-tarifa érvényes legyen rá – azzal együtt, hogy a vonalhoz igazítják a térségi buszhálózatot és mindkét végén közvetlen csatlakozás lesz a nagyvárosba. A jelenleg Ansbachig közlekedő elővárosi vasútjáratot a mellékvonal kiágazó állomásáig, Dombühlig meghosszabbítják, magát az állomást korszerűsítik. Így a vasútvonal közvetlenül kapcsolódni fog Nürnberg S-Bahn hálózatához, ugyanazzal a tarifával igénybe vehető. Mondani sem kell, minden tanulmány órás ütemes alapkínálattal számol.
(Mellesleg a vasútvonal térsége jelenleg két busztársaság dolgozik. Aki arra vetemedik, hogy busszal végigutazna Nördlingen és Dombühl közt, a szolgáltatóhatáron gyakran egyórás vagy hosszabb várakozásra szorul. Gyenge vigasz, hogy Dinkelsbühl igen patinás városka...)

A VGN közlekedési szövetség egyébként már több mint 12 éve foglalkozik az újraindítás lehetőségével. Az első tanulmányt 1999-ben készíttetett, ami pozitív eredménnyel zárult, ráhordó-terítő buszhálózat megszervezése esetén. Ezután 2000-ben már majdnem a reaktiválás mellett döntöttek, de nem teljesen világos okokból ez mégis elmaradt. A rá következő évek ilyenkor szokásos huzavonája után a BayernBahn kezdeményezésének és a többi szereplő kitartásának köszönhetően közelinek tűnik a célegyenes.

A vasútvonalat 1876 és 1881 között három szakaszban adták át. 1985 óta szünetelt rajta a személyközlekedés, a teherszállítást fokozatosan 1998 és 2002 között szüntették meg.

A BayernBahnt eredetileg a Bajor Vasúti Múzeum alapította nosztalgia-forgalmak lebonyolítására, de hamarosan a térségi személyszállítás és vasúti logisztika felé fordult, és így tevékenyen hozzájárulva a Nördlingen térségi vasúthálózat hasznosításához (személyforgalom nélküli vagy üzemmentes vonalak).
A vonal egyik felét már korábban átvette az önkormányzati szövetség az államvasúttól. A maradék, rosszabb állapotú vonalszakaszt a BayernBahn haszonbérbe vette; itt újjáépítettek egy 1,6 km hosszúságú pályaszakaszt, kikerülve egy modern fűrészüzem telephelyét. Ez másfél millió euróba került, négy hónap során épült meg, és a Wikipedia szerint a világháború óta az első újépítésű mellékvonali pályaszakasz. A fűrészüzem viselte ezt az összeget, mivel így a régi pálya területére terjeszkedhet és újra módja nyílik a vasúti teherszállításra.
Most pedig további 4,65 millió euróért alkalmassá teszik, korszerűsítik a pályát, amire hitelt vesznek fel, amit a rendes üzemből visszafizetnek. A BayernBahn mint pályavasút megpályáztatja majd az üzemeltetést. Az ezt előkészítő megvalósíthatósági tanulmány és potenciál-felmérés már elkészült.

A személyszállítás mellett további teherfuvarokat kívánnak megszerezni, térségi logisztikai szolgáltatóvá válnának.
Jelenleg a nyári idényben vasárnapként sínbusszal, gőzvonattal közlekednek a 54 kilométeres Dombühl–Nördlingen vonalon, illetve igény szerint egyes szakaszain.

Kedves Olvasók, tisztelt hazai Vezetők, Döntéshozók!
Nem szeretném összehasonlítani Bajorország és Magyarország gazdasági erejét. Viszont ami a bajoroknak megfelel, az szerényebb keretekben itthon is működhet. Ha gazdaságunk helyzete nem rózsás, annál inkább jól tesszük, ha a jelenleginél nagyságrendekkel hatékonyabban élünk vasúti infrastruktúránkkal. Erre való tekintettel a német példákból is tanulhatunk. A bajorok sem kizárólag a növekvő benzinárakra bízzák a (maradék) vasút sorsát, hanem vonzó szolgáltatásról gondoskodnak.
Kérem, segítsenek ehhez megteremteni a feltételeket.

Német Wikipedia a vonalról
A BayernBahn honlapja

Aki ennél is jobban érdeklődik a viszontagságos történések iránt, többek közt a Drehscheibe vasúti fórumban rákeresve sok anyagot, infót talál.

Címkék: busz németország vasút integráció közösségi közlekedés mellékvonalak térségi közlekedés regionális vasútvonal reaktiválás Nürnberg Bajorország Dombühl Nördlingen

Wilhelm Stuckemeyer hallei kocsis volt, aki a 19. század második felében Bielefeld és Osnabrück között ingázott. Miután 1886-ban átadták, a vasutat hamar a népszerű kocsis Halléi Vilcsi beceneve alatt emlegették. A mai napig a Haller Willem közkeletű névre hallgat a hanyatott sorsú vonal, a szakirodalomban is.

"Vilmos" jó iskolamester arra nézve, hogyan kell feltámasztani egy komás vasútvonalat!

http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Osnabr%C3%BCck%E2%80%93Bielefeld

Megéri, átböngészni a történelmi részletekben dúskáló wiki cikket. A németül nem tudóknak néhány részletet kiemelek:

  • Először 750 mm kisvasútként tervezték kivitelezni takarékossági okból, de elkerülendő a szénbánya kiszolgálását megdrágító átrakásokat, mégis normál nyomtávú lett. Ellenben az alagút létesítését elvetették, így pedig a legmeredekebb ívek megközelítik a 25 ‰-t.
  • Mint oly gyakran, ezt a projektet is előbb visszautasították, majd kompromisszumos megállapodás alapján létesülhetett – a költségvetés jelentős túllépése mellett, döntően a magas kisajátítási költségek miatt.
  • A világjárt utasok már közvetlenül a nyitás után sokkalták a vegyesvonatok két és félórás menetidejét. Új megállóhely létesítését indítványoztak a városi nagyállomás és az első vidéki állomás között, és szóvá lett téve, hogy a kirándulók számára az utolsó vonat indulása túl késő, pluszvonatpár beiktatását követeltek. Utóbbinak eleinte nem adtak helyt, utalva arra, hogy a kiránduló csoportok bármikor x márkáért különvonatot rendelhetnek.
  • Az elavult technológiájú mellékvonalon 1984 és 2006 között a teljesen szünetelt a személyközlekedés, a teherszállítás 1991 óta. A Deutsche Bahn akkor fel akarta szedni a síneket, amit meg tudott akadályozni a "Haller Willem Polgári Kezdeményezés".
  • A déli vonalszakasz számára a "BahnStationZukunft" (VasútÁllomásJövő) koncepciót dolgoztak ki, amit a Hannoveri Világkiállítás egyik vidéki mellékprojektjeként is sikerült elfogadtatni. A pályarehabilitáció után a térségi közlekedési szövetség keretében sikerült újraindítani a vasúti közlekedést. 2003 menetrendváltás óta a NordWestBahn (NWB) üzemelteti a vonalat (a Város, vidék, vasút kiadványból ismerhetjük a NWB-t).
  • Az északi vonalszakasz ünnepélyes reaktiválására 2005-ben került sor.
  • A települések azzal támogatták a vasúti személyszállítás újraindítását, hogy a megállók és környezetük tatarozását, korszerűsítését vállalták és a településfejlesztési tervekben figyelembe vették a vasútközlekedési kapcsolatot, leginkább a megállóval határos területeket fejlesztik.
  • Rendszeres teherszállítás jelenleg csak a vonal kis részén áll fenn.

Német projektleírás:
http://www.werkstatt-stadt.de/de/projekte/23/

Angol összefoglaló:
http://zierke.com/web-page/dissen-osnabrueck

Címkék: mellékvonalak szünetelő vasútvonalak regionális vasútvonal Németország regionális közlekedés

MÁV-START EXPRESSZ 10. száma

Alább egy hivatkozás 2008-ból. A tavaly áprilisi járatritkítás óta még súlyosabb az itt megjelenő pazarlás!

"A népességszámhoz, valamint az ország területéhez viszonyítva egyaránt az ötödik legsűrűbb ország vagyunk az unió tagországai között [a vasúthálózat sűrűségéről van szó]. A személyszállítási teljesítményeket tekintve a nyolcadik helyen állunk az uniós, és – Lengyelországot követően – másodikak vagyunk az újonnan csatlakozott országok rangsorában. A kapacitáskihasználtság sorrendjében viszont a teljesítményünk negyedével marad el a huszonöt tagállam átlagától!" (MÁV-START EXPRESSZ, 10. szám 2008. okt. 30.)

2008 előtt az EU átlaghoz képest 25%-kal kisebb mértékben használtuk ki vasúthálózatunk kapacitását. Nálunk jóval kevesebb vonat közlekedett a műszakilag lehetséges és közgazdaságilag ésszerű értéknél. És az EU átlag közel sem ideális, mert több közép- és nyugateurópai országban ránk hasonlóan messze elmarad a kívánatostól a vasúthálózat színvonala, kihasználtsága.
Természetesen az is nyom latba, hogy a hálózat minősége nagyrészt kritikán aluli. Egy romlott állagú pályainfrastruktúrán tehervonatot közlekedtetni költségesebb és több bizonytalansággal jár, mint megfelelően karbantartott vonalon. A fuvaroztatókat és magántársaságokat gyakran a rossz pályák miatt megemelkedett költségszint készteti, hogy a közút mellett döntsenek. A gondok súlyossága miatt a használatarányos útdíj bevezetése nem fog ezen sokat változtatni.

Ez a körülmény csak kismértékben azért van, mert nincs igény a meglevő vasútvonalra, például a kedvezőtlen nyomvonalvezetés miatt. Sokkal inkább arról van szó:
1. A döntéshozók nem megfelelő mértékben értenek ahhoz, hogyan kell gazdaságosan üzemeltetni vasutat, vagy nem képesek meghozni, keresztül vinni ennek megfelelő döntéseket. Nem veszik körül magukat jó tanácsadókkal. 2. Ezen belül a vezetők és politikusok nagy többsége – tisztelet a kivételnek! – kifejezetten nem ért a regionális hálózatokhoz. Nem törődnek a vidéki közlekedéssel, egyszerűen nem tudnak mit kezdeni a mellékvonalakkal.

Címkék: európa vasút kapacitás vasúthálózat kihasználtság közlekedéspolitika Magyarország regionális közlekedés

Ténylegesen a gazdaságot élénkítsék az EU-források!

Beliczay Erzsébet cikke azt mondja: szíveskedjék olyan helyre rakni a tömérdek pénzt, ahol tényleg gazdaságélénkítő hatást ki tud fejteni – piacot torzító, jórészt nem gyümölcsöző tőkeinjekciók helyett. A cikk  végén sorolja az EU öt stratégiai célját 2020-ra. Nézzük meg ezek mentén, hogyan érintett a közlekedés:

1. Foglalkoztatás: "Biztosítani kell, hogy a 20–64 évesek körében a foglalkoztatottság aránya elérje a 75%-ot."

A hatékony közlekedési rendszerek megléte nagyban elősegíti a munkavállalást. Másrészt ha a teherszállítással megfizettetjük a teljes költséget és párhuzamosan erősítjük, újra változatosabbá tesszük a helyi szerkezeteket, ismét több munka lesz helyben, összességében értelmesebb, nagyobb arányban értékteremtő munkát végezhetünk.

2. Kutatás+Fejlesztés: "Az Európai Unió GDP-jének 3%-át a kutatásba és a fejlesztésbe kell fektetni."

Fel kell értékelni az egyetemi és céges kutatás-fejlesztési tevékenységet, közlekedésszervezés, kombinált logisztika és járműfejlesztés terén. Elő kell segíteni az eredmények gyakorlatba ültetését. Két területet kiemelném:
a) A vasúti teherforgalomban gazdaságosan kiszolgálható távolságokat újszerű logisztikai fejlesztések és lánculatok által le kell csökkenteni. A kocsirakományos és darabárus üzletágakat alapból újra fel kell találni annak érdekében, hogy a vasút újra jelentős szerepet vállalhasson a belföldi fuvarozásban is.
b) Piacképes "fapados" tramtrain rendszer fejlesztése nagytérségünk és más fejlődő országok részére.

3. Éghajlatvédelem és fenntartható energiagazdálkodás:
* Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását 20%-kal csökkenteni kell az 1990-es szinthez képest (vagy akár 30%-kal, ha adottak az ehhez szükséges feltételek).
 * A megújuló energiaforrások arányát 20%-ra kell növelni.
 * Az energiahatékonyságot 20%-kal kell javítani.

Lényeges, hogy a közlekedés is hozzájáruljon a célok eléréséhez. Ennek érdekében elengedhetetlen, hogy a vasúthálózatot nem csak megtartsuk, hanem nagyságrendekkel hatékonyabban hasznosítsuk.
+ Meg kell fordítani a jelenleg érvényesülő negatív trendet, nem mehet tönkre a vasúthálózat nagy része. Kis számú, valóban szükségtelen elemeket ki lehet iktatni (másokat esetleg átmenetileg, a fejlesztési lehetőség megnyilásáig), de ennél nagyobb mértékben pótolni kell a hiányzó láncszemeket, fel kell számolni a szűk keresztmetszetek. Az optimális vasúthálózatot kialakítása közben fel kell állítani a vasútüzemileg és közgazdaságilag helyes sorrendet, figyelembe véve a teherszállítási potenciálok és a hosszabb távra tervezett menetrend kívánalmait.
+ A vasúthálózat optimális hasznosulásáról integrált személyszállítás és kombinált teherfuvarozás keretében gondoskodni kell.
+ A vasúti vontatási energiamérleget villamosítás és technológiai újítás (visszatáplálás) által javítani kell. Az energiatermelést egyrészt növekvő mértékben megújuló forrásból kell biztosítani. Másrészt meg kell fontolni a vontatási energiaellátás önállósítását amellett, hogy a korszerűsítendő elektromos hálózatok felé az átmenetek biztosítva legyenek. A közlekedési energiarendszerek a jövőbeni "intelligent grid"-típusú, önálló helyi egységeket összeházasító rendszerek egyik alkotó részei lehetnek.

4. Oktatás
  *  A korai iskolaelhagyók arányát 10% alá kell csökkenteni.
  *  El kell érni, hogy a 30 és 34 év közötti uniós lakosok legalább 40%-a felsőfokú végzettséggel rendelkezzen.

Lényeges előfeltétele a továbbtanulásnak a hatékony közlekedési rendszer országos kiépítése, fenntartása.

5. Küzdelem a szegénység és a társadalmi kirekesztés ellen: "Legalább 20 millióval csökkenjen azok száma, akik nyomorban és társadalmi kirekesztettségben élnek, illetve akik esetében a szegénység és a kirekesztődés reális veszélyt jelent."

A könnyen elérhető, hatékony közösségi közlekedés kitörési esélyeket teremt. Csak általa biztosítható a leszakadó rétegek számára a helyváltoztatáshoz való alkotmányos jog. A teljes elátottságot a 80-as évekre gyakorlatilag elértük, de a közlekedéspolitikai iránymutatás hiánya miatt az alrendszerek nincsenek összehangolva (integrálva) és a korszerűsítés nagyrészt elmaradt, vidéken szinte teljes mértékben. A romló gazdasági és környezeti fenntarthatóság miatt a teljes ellátottság egyre inkább veszélybe kerül. Ha nem változtatunk, akkor a 2012. áprilisi járatritkítás csak a leépülés előíze volt.

Ha viszont érdemben változtatni tudunk, a jobban teljesítő, fenntarthatóbb közlekedési ágazat nagyban hozzá tud járulni a gazdaság élénkesítéséhez és a szociális gondok enyhítéséhez. Az elhanyagolt infrastruktúra helyrehozásához kezdő tőke szükséges, ez valóságos élénkítő fröccs lenne a gazdaságnak (ellentétben a további autópályák létesítése+fenntartása terheivel). Eközben lényeges, hatékonyabbá tenni a rendszert, hogy az önmagát tartsa majd szinten és ne kezdődjön újra a negatív spirál.

Címkék: oktatás közlekedés stratégia európai unió vasút szegénység integráció 2020 közösségi közlekedés foglalkoztatás energiahatékonyság közlekedéspolitika közlekedési integráció éghajlatvédelem kutatás+fejlesztés

Jövőre a lengyeleken a sor? Az államvasút megszabadulna kiritkított vasútvonalaitól. Magyarországon is jöhet a végóra sok vonal számára, hamarabb, mint szeretnénk. Ha irányt nem váltunk és előnyt nem kovácsolunk abból, amit sokan hátránynak vélnek.

Amit Széchenyi megálmodott, Mikó és Baross miniszterek idején kiteljesedett, az első világháborúra Európa egyik leghatékonyabb regionális vasúthálózatává nőtte ki magát. A 20. század csapásait is "úgy-ahogy" túlélte az utódállamokban. Napjainkban csak nyűg a vasút és a kisemberek világától idegen vezetők számára. Pedig jövőnk egyik záloga lehetnek az aránylag sűrű térségi vasúthálózatok, válságok és szűkülő erőforrások idején. De csak akkor, ha rendeltetésük szerint a kor színvonalán, a jelenleginél hatékonyabban üzemeltetni tudjuk. Azokat a vonalakat is, melyeket évtizedekig mellőzték; csak lassan romlanak maguk elé, mert sem a nagy MÁV vezetése, sem a politika lát bennük fantáziát, a helybeliek meg lassan már csak a jelenlegi csúfos állapotot ismerik. Így semmi értelme, gondolhatják egyre többen – Lengyelországban is.

Megválna a 19.000 kilométernyi vasúthálózat mintegy 10 százalékától a lengyel államvasút pályavasúti társasága (PLK). A fenyegetett 90 vonalszakasz teljes hossza mintegy 2000 kilométer. Döntően olyan vonalakról van szó, ahol korábban fokozatosan ritkították a menetrendet. Ebből 56 vonal esetében "véglegesnek" nevezik azt a döntést, hogy jövőtől megszüntetik ott a pályavasúti kiszolgálást. A maradék 34 vonalszakasz "további vizsgálatok tárgyát" képez.

A lengyelek is beárazták a remélt megtakarítást: forintosítva évente 4,2-5,6 milliárd.
(A RailBusiness 13-09 híre nyomán
Magyar rövidhír a témában)

Ellentétben a  magyarországi "rokon" számításokkal, a közvetlen megtakarítás mértéke akár reális lehet, amennyiben a hír értelmében a pályák fenntartását abbahagyják. Magyarországon nem így történt: a pályavasút ha nem is nagy lelkesedéssel, de minimálisan továbbra karban tartja a "szünetelő" pályákat, valamint fenntartja az alibi-szolgáltatást is az "optimálizált menetrenddel" dicsekvő vonalakon. Az ilyen intézkedések leginkább "virtuális" (rövidtávú költségvetési) megtakarítást tesznek lehetővé. Mivel a tényleges költségcsökkenés minimális volt és bevételkieséssel, többletköltséggel, külső költségekkel is számolni kellene, nálunk inkább ráfizetésesek lehettek ezek a döntések már középtávon.

Két égetően fontos kérdéskör fennmarad:
1. Ha tényleg felszámolják a vonalakat, hova könyvelik a lengyelek a tetemes rekultivációs költségeket? Hacsak nem otthagyják őket szétlopni, vagy tehertételnek a következő nemzedékre? Ez a szomorú tétel mondjuk legalább csak 1x merülne fel... DE
2. Tényleg helyes döntés születik-e az 56 plusz egynéhány lengyel vonal esetében?
a) Megnézték-e egyénileg minden egyes vonal potenciálját? Normális szolgáltatás, netalán fejlesztés esetén hogyan töltené be rendeltetését?
b) Figyelembe veszik-e az összefüggéseket? Milyen hálózati szerepe van (lehetne) a megszűnő vonalnak? Utasai hogyan fogják megközelíteni a fővonalakon levő úticélokat? Lehet, hogy az árut mindjárt kamionok viszik a teljes útvonalon, ha vasúton már nem juthat célba?
c) Tekintettel vannak-e a vasútfelszámolás összes következményére, a változás ökológiai, szociális, területfejlesztési, nemzetgazdasági következményeire?
d) Biztos, hogy nem hasznosítható az érintett szakasz vojvodsági kezelésben, illetve pályáztatás vagy alternatív hasznosítás által?

Persze többnyire olyan vonalakról van szó, melyek már évek óta "leszalámizva" lettek, talán számottevő teherforgalom sem maradt fenn rajtuk. De ha ránézünk a lengyel térképre, ismerve a gazdasági-történelmi helyzetet: nem ritkítani kellene a hálóztatot, hanem inkább ki kellene egészíteni ott, ahol nagy hézagok maradtak fenn és hosszú távban megtérülne a befektetés. Észak-dél irányában is és kivált a határvidéken illene megvizsgálni:  tekintettel a határon áthaladó közlekedési áramlatokra, hogyan kell Szlovákia és Magyarország irányába is teljessé tenni a lengyel vasúthálózatot? Jelenleg csak Németország és Csehország felé van némi szolgáltatás- és infrastruktúra-fejlesztés.

Elvégre lengyel nyelvre is lefordították néhány éve a Város, vidék, vasút kiadványt. Abban több német vonal történetét megismerjük, melyet sikerült, visszahozni a lét-nemlét határától és azóta sikeresen helytáll a vasút azokon a vidékeken. (Magyarul a második kötet, első kötet, lengyelül, más nyelveken)

MAGYARORSZÁG ÚJRA ÉRINTETT LEHET NEMSOKÁ! Itt van 28 szünetelő vonalunk, számos gyengélkedő térségi vasút mellett, jórészt brutálisan kiritkított menetrenddel. Ugyanolyanok, mint amelyeket a lengyelek bezárnak, ha minden igaz.
Ezért néhány válasz és információ a fenti kérdésekhez.

Címkék: szlovákia vasút járatritkítás vasúthálózat közlekedéspolitika szüneteltetés szünetelő vasútvonalak regionális vasútvonal Magyarország Lengyelország Széchenyi István Baross Gábor térségi vasútközlekedés Mikó Imre rekultivációs költség vasútfelszámolás

Sápad az autó fénye a fejlettebb országokban?

Már rég nem beszélhetünk mély- vagy méregzöld vágyálmokról, ha arról van szó, hogy a saját autó által ígért "korlátlan szabadság" bizony szabadságunk nagymértékű korlátozásába került, ezért igenis korlátozni kell az egyéni közlekedést.

A nemzetközi példa mutatja: sokkal jobban megy ez, ha vonzó alternatíva áll rendelkezésre – jól működő közösségi közlekedés, közautó-szolgáltatás (carsharing). Egyre több országból érkeznek hírek, miszerint a fiatalok körében a "közösségi megoldások" nyújtotta rugalmasság a trendi. Értékelik azok (viszonylagos) gondtalanságát, s hogy a különféle célokhoz, azonosságokhoz különféle megoldást nyújtanak. Egyre kevesebb fiatal ragaszkodik a saját autó birtoklásához. A Levegő cikke épp a bostoni egyetem felmérését taglalja.

Magyarország még igen csak a lehetséges fejlődés elején áll. Éppen most fájdalmasan megtanuljuk, mi a saját járgány ára (devízahitelek embertelen terhe, élhetetlen Budapest stb.) Bécs példája mutatja: a közautó-szolgáltatások fejlesztését is gondosan "bele kell ágyazni" egy összközlekedési stratégiába és az igényekkel célszerű párhuzamba hozni. Máskülönben nem képes arra, hogy visszaszorítsa az egyéni közlekedést, mert a főutak mellett lakóinak édes mindegy, ha az orruk előtt hömpölygő pléhlavínában 10% közautó is van. A közautó a vasút és busz kiegészítése legyen és azt eredményezze, hogy összességében kevesebbet autózzunk.

Az autómegosztás fő formái:
+ Saját autóval másokat is viszünk.
(ez működik nálunk is, munkatársak és szomszédok közt, vagy az internet segítségével)
http://www.oszkar.com/
Osztrák példa: http://carusocarsharing.com/

+ Egyesület vagy cég járműflottát tart fenn, éves tagsági díj + kilométerdíj alapján a lefoglalt járművet bármikor használni lehet. (Az állandó költség legnagyobb része a kilométerdíjra oszlik. Az jár jól, aki minél kevesebbet autózik: alacsony költségen hozzáfér többféle járműhöz, amikor tényleg szüksége van rá, közben az autóvásárlás és fenntartás terhét csak kis arányban viseli. Ez nálunk még nem igazán működik, merem remélni, hogy lassan érett rá a helyzet.)
Közeli külföldi példák:
http://carsharing.at/ ('komolyabb' autók is vannak, de vissza kell vinni a törzshelyére)
https://www.car2go.com/de/wien/ (A Mercedes cége Bécsben 600 Smart kisautót tart fenn, amit bárhol a városban szabadon letehetünk, GPS-szel számon van tartva a hollétük.)
A BMW cége Münchenben épített fel hálózatot.
http://e-carage.com/ (két bécsi parkolóházban elektromos meghajtású járművek állnak rendelkezésre)

Címkék: magyarország ausztria bécs autó szabadság integráció közösségi közlekedés carsharing egyéni közlekedés közautó közlekedésszervezés

A 2012-13. évi menetrend már megélt történelem. Ennek ellenére, jelképesen képzeljük oda a jászol mellé a címben jelzett jószágot. Hátha valaki illetékes...

+ meghallja hangunkat,
+ magába száll Karácsony és az évforduló alkalmából,
+ bekapcsolja az eszét és hallgat rá,
+ felfogja, hogy (bár tömeges tiltakozásoktól nem kell tartani) a járatritkítás és a kérdés megoldatlansága nagyon sok szavazatba kerül. Ellenben ha sikeresen nekilátnak e terület érdemi rendbetételéhez, a szavazópolgárok közül sokan ezt értékelni fogják.

Az osztrák közlekedési minisztérium közvéleménykutatást végeztetett. A fő eredményeket lefordítom, ennek fényében érthetőbb, miért épp az integrált ütemes menetrend az új összközlekedési koncepció elsőbbsége:

  • A megkérdezettek közel 90 százaléka azt mondta, kívánatos az országos ütemes menetrend. Még a naponta autózók csoportja 87 százaléka így gondolja.
  • A megkérdezettek 90 százaléka szerint kívánatosak az olyan vasúti projektek, melyek az ütemes menetrend megvalósítását teszik lehetővé (a naponta autózók 88 százaléka szerint).
  • A megkérdezettek 53 százaléka szerint "a közlekedés jövője a közösségi közlekedés", 22 százaléka szerint az autóé a jövő. Még a napi autozók relatív többsége is belátja, hogy így van (43%).
  • A megkérdezett osztrák állampolgárok 95 százaléka támogatja a fokozott integrációt a közösségi közlekedés tervezésénél. 90 százalék támogatja a javított átjárhatóságot közösségi és egyéni közlekedés között.
  • 82 százalék egyetért a mondattal: "Növekedni fog a benzinár, ezért ki kell építeni a közösségi közlekedést". A naponta autozók is 81 százaléknyian egyetértenek.

A magyar lakosság saját bőrén megérzi az utolsó pontot. Meggyőződésem, ha szélesebb körben tapasztalnák a korszerű integrált közlekedést: nem csak, hogy a többi kérdésben is hasonló számarányok alakulnának itthon, de sokan önként döntenek a vonatok és buszok mellett! .
Megengedhetetlen, ha nem tennénk mindent, ami erőnkben áll, hogy a regionális és (elő)városi közlekedés fenntartható pályára kerüljön, elkerülve a fenyegető leépülést. Ennek legfontosabb garanciája az integrált ütemes menetrend országos felépítése.

Címkék: ütemes menetrend integráció járatritkítás közlekedéspolitika Ausztria

Bárki láthatja, hogy 2008 óta a különböző osztrák automata mérőpontoknál napi átlag hány jármű haladt el.

Tekintsünk meg egy számsort: a Hegyeshalom melletti Nickelsdorfban hogyan alakul a napi gépjárművek száma? Az osztrák A4-es pálya forgalmát számláló automata összesített – a hét minden napján, egész éven át – számadatai szerint mindkét irányban napi átlag annyi jármű haladt el:

 

2008

2009

2010

2011

Tehergépkocsi > 3,5 to

4 725

3 780

4 252

4 542

Személygépkocsi < 3,5 to

17 972

16 598

16 471

13 221

 

Két feltűnő trend:

1. A kamionforgalom válság okozta visszaesése után 2009 és 2011 között újra megközelítette, majd túlhaladta a korábbi szintet! Az utolsó, rendelkezésre álló adat szerint, 2012. októberben 4.923 kamion haladt át naponta a magyar-osztrák határnál.

2. Folyamatosan csökken a személygépkocsik száma!

Az első nagyobb, 2008-09 csökkenés szintén válságtünetként könyvelhető el, első sorban.

A második, hasonló nagyságrendű 2010-11 csökkenésre már kevésbé ad magyarázatot a válság esetleges súlyosbítása, arra való tekintettel is, hogy számottevően épp a válság miatt próbálnak szerencsét a jobb módú szomszédnál. Hanem 2011-12 során megfigyelhettük, hogy a vasúti kínálat javításának beért a gyümölcse: főleg Ausztriába utaznak jóval többen vonattal, először összességében is több külföldi és belföldi utast tudott elkönyvelni a két magyar vasúttársaság. Mégpedig annak ellenére, hogy ugyanakkor más országok irányába és a magyar térségi vasúthálózaton drasztikusan leépítették a szolgáltatást!

Hazánk és Ausztria, Csehország, valamint (kisebb részt) Románia között több vonat közlekedik, nagyobb napszakot lefedve és magasabb színvonalat nyújtva, vonzó jegyárkonstrukciók mellett.

Kíváncsiak lehetünk a 2012-es nickelsdorfi számadatra (az idei szgk-számok még nem állnak rendelkezésre erről a mérőpontról), de arra is, hogyan alakul a gépkocsiforgalom Magyarország és Szlovákia, Horvátország között, amely országok leépítették nemzetközi vonatjárataikat.

Ha mód nyílik, fogok erről is beszámolni (ill. örülnék az olvasók segítő tippjeinek).

Két általános következtetést enged illetve erősít meg a statisztika (a másodikra konkrét esettel fogok szolgálni):

a) A teherszállítás legalább középtávon még erőteljesen növekedik. Mint tudjuk, a (deviza, egyéb) válság sújtotta magyar lakosság jóval kevesebbet költ benzinre, miközben a fuvarozók inkább még több dízelt vásárolnak. Csak úgy lehet szinten tartani, vagy akár csökkenteni a kamionforgalmat, hogy a vasúti teherszállítást minden tekintetben helyzetbe hozzuk.

b) A járműstatisztika igazolhatja: ahol korszerű és vonzó a személyszállítási kínálat, ott a vasút képes, leszorítani az egyéni közlekedést – és ezáltal a közlekedés okozta emissziókat, minden egyéb rossz következményét. (E tézis érvényesnek bizonyul, ha 2012-ben tovább csökkent volna a szgk-k száma Hegyeshalom után a vasúti növekménnyel párhuzamosan, és ha más viszonylatokon nem figyelhető meg hasonló visszaesés, illetve a változások másra nem vezethetők vissza.)

Vegyünk most elő egy fontos viszonylatot: Kassa–Miskolc–Budapest/Pozsony.

Jövőre EU kulturális főváros lesz a legnagyobb felvidéki város. A két éve beterjesztett javaslatunknak, hogy ez alkalomból erőteljesen fejlesszék a várost érintő vasúti és elővárosi közlekedést – lényegében az optimális integrált menetrend alapján, a meglevő infrastruktúra csak kismértékű feljavítása mellett – sajnos nem lett foganatja. A viszonylaton továbbra minden idők leggyengébb vasúti menetrendje van érvényben: napi két pár vonat.

Feltűnő, hogy Szlovákia két legnagyobb városa, Kassa és Pozsony között Magyarországon át vezet a legrövidebb (vas)út. A 77-es összekötő vonal felhasználásával és a 80-as fővonal korszerűsítése után ezzel a lehetőséggel erőteljesen, jó sikerrel élni lehetne (a tátrai fővonal kínálatát némileg átalakítva, lehetőleg nem leépítve!).

Jelenleg a helyzet az, hogy építik Kassa felől az autópályát és Orbán megígérte a folytatást. Eközben semmilyen esélyes kezdeményezésről sincs tudomásom, hogy a közösségi közlekedés kínálatát javítsák (lehetőleg az autópálya átadása előtt).

Néhány hónapja azt tudtam meg közlekedési szakembertől, hogy Tornyosnémetinél a határnál napi 6000 járművet számláltak (erre a szóbeli közlésre jelenleg nincs kéznél megfelelő írásos, netalán többéves adatforrás). Ugyanaz a szakember kétségbe vonta ilyen frekventáltság mellett az autópálya közgazdasági indokoltságát. (Összehasonlításul, a legfrekventáltabb osztrák mérőpontokon napi közel 200 ezer járművet mérnek a 3-sávú autópálya szakaszokon, jellemző a napi 15-50 ezer gépkocsi az osztrák pályák különböző pontjain.)

Paraszt logika alapján: ha kiépítjük ezen a viszonylaton a vasúti és integrált közösségi kínálatot, az autópálya költséges kiépítését végképp megspórolhatja Magyarország. Hidasnémeti község egyébként RoLa terminál létesítését kezdeményezné, Kassa után Románia felé, ha erre lehetőség nyílik.

Címkék: statisztika közlekedés vasút integráció közlekedéspolitika egyéni közlekedés nemzetközi kapcsolatok Hegyeshalom Budapest Miskolc Kassa Pozsony Nickelsdorf

Credo Econell City – magyar buszos újítás

Tudunk-e újra nyomulni egy közlekedési termékkel, úgy, mint régebben az Ikarus buszokkal?

+ alacsony fogyasztás;
+ innovatív, korszerű jármű;
+ olcsóbb a hasonló új járműveknél;
+ és döntően hazai.
Szurkolunk az újító busznak, annál inkább, ha üzemben beválik!

Hasonlót lehet a vasúti és tramtrain rendszerű járművek terén is megcélozni.

Ha a politika nem csak mutatóba, hanem racionális elvi döntés alapján elkötelezi magát a tramtrain elterjesztése mellett, meg kellene bízni magyar szakembereket és vállalatokat egy olyan átfogó rendszer fejlesztésével, mely korszerű, mégis fapadosabb a létező nyugati megoldásoknál.

Számos magyar város esetében lenne fantázia a (meglevő vagy valaha létezett) villamos- és vásúthálózat összekötésében, a kombinált elővárosi és városi vasútvillamosban – de a jelenleg realizálható beszerzési és üzemeltetési költségek mellett attól tartok: Debrecen, Miskolc és Szeged lehetséges kivételével a beruházások sosem térülnének meg nemzetgazdasági szinten sem.

HA faragni lehetne a költségeken rossz kompromisszumok nélkül:
1. számos város esetében kifizetődő lehetőséggé válna egy tramtrain projekt,
2. a keleteurópai, középázsiai, egyéb fejlődő országok piacán nyomulhatnánk ezzel a megoldással, akár annó az Ikarus buszokkal.