Elégtételt!

 2020.08.07. 02:28

Ezt is ki kell még csorbítani: a tőlünk elcsent vonat (nem csak) országos hetilap címlapján díszeleg, mint a rendszerszintű korrupció és hatalmi arrogancia jelképe. Van elképzelésem a műveletre.

A vasút nálam sosem volt igazán érzelmi ügy. Utazási eszköz, szolgálja az embereket jól, azt' jó napot. Leginkább az hatott az érzelmeimre, amikor 1994-es odaköltözésem után fokozatosan derengeni kezdett, hogy a Hegyközben milyen kisvasútunk volt és milyen körülmények között elveszítettük. Aztán fölfedeztem a folytatását is, a még üzemelő Nyírvidéki kisvasutat, a még mindig hiányzó Tisza-híd hűlt helyén túl. Majd ez is elesett 2009-ben.

Mivel "ők" per pillanat helyzetben vannak, és a vasutak megmentése, rendeltetésszerű hasznosítása érdekében még az ördöggel is szóba állnék, a júniusi járványritkítás alkalmából nyílt levél formájában firtattam az együttműködést és összefogást a továbblépés érdekében. Ha bárminek a hatására, bármilyen érdemi foganatja lesz ennek – rendben, csináljuk, addig nincs harag. De felejteni nem felejtünk.

Félreértés ne essék – nem áll rendelkezésemre sem eszköz, sem forrás, sem cizellált titkos terv, hogy hogyan fogunk elégtételt venni "Felcsútért". Van azonban nagyon konkrét, korrekt elképzelésem. Sosem voltam a bosszú híve, az ellenfél cinizmusával sem vagyok megáldva. A sötét, erőszakos lánculatokat meg kell törni, a romboló spirált meg kell fordítani. Az a tökéletes elégtétel, hogy ha lesz még rendes vasút a Nyírvidéken, de akár még a Hegyközben is ... ha kell, az általános tehetetlenség és egyes helyi potentátok ellenében. Emberileg esélytelen, de belegondolva és helyesen megközelítve: még a mostani nagyon felemás körülmények között is olyan projektet, olyan műszaki tartalmat lehetne rászabni azokra a vidékekre, ami hosszabb távon megtérül és nemzetgazdaságilag értelmes beruházást testesít meg – olyan vasutat eredményez, ami az integrált kistérségi személy- és áruszállítás gerince tud lenni. A dolog teljesen azon múlik, hogy lesz-e olyan koalíció hozzáértőkből és a helyi érdekek, erőforrások képviselőiből illetve birtokosaiból, akik ezt fölvállalják, ki tudják centizni, véghez tudják vinni. Ezen belül el tudjuk-e intézni, hogy a közszolgáltatások mindenkori megrendelője ezt a fejleményt tudomásul vegye és újra vasúti szolgáltatást rendeljen integrált szemléletben.
Ezen kívül abban bízom, az Élet majd valahogy elintézi: ők maguk fogják visszavinni azokat a járműveket, hogy a rendes, korszerű erőforrásokkal működő üzem melletti nosztalgiaforgalomban szolgáljanak eredeti helyükön.

Még az is elképzelhető, hogy jelenlegi ázsiai tevékenységemből - tapasztalat és részmegoldások formájában - valamit vissza tudok forgatni az óhazába.

Nem tudhatom, hogy bármi ilyesmi meg fog-e történni, akár a kisvasúttal, akár más elárvult vasútvonalakka. De tudom és vallom, ez volna a helyes út. Fárasztóak tudnak lenni a mai közállapotok, de nem bírok leállni -- a leállás halál. Míg élek és mozgok, mindig a helyes, előremutató út mellett foglalok állást és az efféle törekvéseket támogatom.

Össze kell hozni. Elég is lesz.

Címkék: kisvasút Felcsút térségi vasútközlekedés Nyírvidék Hegyköz

Egyszerre rendkívül bizonytalan és ígéretes időket élünk országosan és nemzetközileg. A válság egyes szereplőket létükben fenyegeti, mások számára inkább pozitív, de legalább kezelhető kihívást jelent, vagy akár a válságenyhítő intézkedések nagy nyertesei közé tartoznak majd. Itthon nem igazán tudjuk, mi lesz a regionális hálózatok és az újonnan összevont MÁVolán sorsa. Európai szinten az "előre menekülés" esélyeket teremthet. Ebben a helyzetben a precíz és hatékony információ szerepe méginkább felértékelődik. Ezt jelentős nemzetközi hírek - magyarul többnyire csak itt elérhető - megosztásával kívánom segíteni.

+ Jön a digitális középütközős kapcsolókészülék
Ha tőlem kérdezik, nem csak a hónap, akár az év legjelentősebb híre lehet a DAK megjelenése a német nyelvterület tehervasúti termelésében. A Digitális Automata Kapcsolókészülék (DAK) betűszó magyarul is összejön. Jelenleg hat vállalattal egyezett meg a német minisztérium, ezzel párhuzamosan a nagyrészt kompatibilis svájci kísérlet már folyamatban van, ehhez társul most ez a 3-3 vasút és kocsiüzemeltető, amely a DAK üzemben való használatát illetően a német közlekedési minisztériummal kötött támogatási szerződést: DB Cargo, SBB Cargo, Rail Cargo Austria (ÖBB), valamint Ermewa, GATX Rail Europe és VTG. Akad tehát francia cég is, de a megállapodás a német nyelvterületen 2022. végéig történő üzemeltetésről szól. Ebben a körben 12 különböző kocsitípus 2-2 kocsiját szerelnek föl négy különböző gyártó DAK prototípusaival, és a most induló műszaki tesztsorozat alapján akaják véglegesíteni az európai kapcsolórendszert. A német állami támogatás 13 Mio.€, a teljes projektköltségvetésre nem látok most adatot.

+ Komolyan gondolják a vasútvonalak reaktiválását
Kormányzati és tartományi hátszéllel a VDV és Allianz frissítette már eddig is hosszú listáját a korábban leállított vagy akár fölszámolt vasútvonalakról, melyeket újraindítani illetve újjáépíteni kellene. A munka áprilisra nagyjából kész volt, nemrég hozták nyilvánosságra. Ebben módszeresen utána jártak annak is, hogyan kerülhetnek fel a térképre a vasúti kapcsolattal jelenleg nem rendelkező járási székhelyek. A munka nem csak egész vonalakra összpontosul, hanem viszonylatokra - adott esetben éppen egy-egy delta megépítésével vagy reaktiválásával hoznának létre új keresett viszonylatokat. A javasolt intézkedéseket három elsőbbségi fokozat szerint rangsorolják. Az eddigi reaktiválások tapasztalata belekerült a "Vasútvonalak reaktiválásának iránymutatójába".

+ Francia húzás
A kormány - képviselve a miniszterelnök és az új (volt zöldpárti) miniszter asszony által - két legyet ütött egy csapásra. Egyelőre € 63 milliót szántak arra, hogy a tehervasutak az idén díjmentesen használhassák a vasúti infrastruktúrát [tegyünk hozzá, úgy, mint a kamionok tették hosszú évtizedeken keresztül, és sokfelé most is teszik]. Ez a francia átlag szerint a vasútvállalatok számára 10-15 %-os költségcsökkentést jelent. Ezentúl újévtől az állam viseli a hozzáférési díjak 70 %-át, nem beszélve a kombinált szállítás egyébirányú támogatásáról. Németországban ehhez képest a teherszállító vasutak bizonyos feltételek fennállása esetén 57 %-kos pályadíj-támogatást vehetnek igénybe az idén, jövőre ez a támogatási szint 47 %-ra mérséklődik.
Ez egy jelentős lépés a jó irányába egy jelentős ország részéről. A múltban más összefüggésben (menetrend, szolgáltatások leépítése) negatív csengése volt a "francia modellnek", ezentúl remélem, beszélhetünk pozitív értelemben egy francia modellről. Előnyös a pályadíjak közel teljes eltörlése, a vasúti infrát az eddigiekhez  képest másképp kell finanszírozni. Viszont figyelmeztetni kell: a túlzott támogatások sem tesznek jót ezeknek a rendszereknek. Meg kell teremteni azon feltételeket, hogy a vasút tudjon teljesíteni és a szállítmányok a racionális megoldás felé gravitálhassanak. Franciaországban hagyománya van azonban a túlzott állami patronálásnak is, ahogyan ezt pl. a másik kedvenc témánknál láttuk (hidrogén egyoldalú erőltetése szemben az akkús megoldással), de a kombinált szállítás támogatásánál is tetten érhető (önmagában nem piacképes rendszerek agyontámogatása).

+ PostaTaxi ritka utakra
Érdekes tesztet indított a PostAuto Ticino/Tessin kantonban a Verzasca-völgyben. Igényvezérelt szolgáltatást nyújtanak egy angliai gyártású hibrid taxival. Ez alapján vizsgálják a kisforgalmú, ritkábban lakott régiókban közlekedő járatok fejlesztését, hatékonyabbá tételét. A mostani tesztek során a taxit a PubliCar appon keresztül lehet rendelni a meghatározott zónán belül bárhova. A célpontot is előre meg kell adni, így az app képes a részben vagy teljesen párhuzamos megrendeléseket összevonni. Ezzel optimalizálni lehet az utasok kiszolgálását és a járművek, vezetők kapacitásait is. Legnagyobb előnye ennek ott lehet, ahol a menetrend szerinti buszok amúgy is csak akkor közlekednek, ha az utasok előre jelezték igényüket. A PostAuto a jövőben máshol is tervez tésztszolgáltatást.

+ Legnagyobb járműépítők
A Bombardier-Alstom házasságot minden jel szerint jóváhagyták bizonyos feltételekkel. Ez alkalomból a világ legnagyobb 10 vasúti járműgyártója aktuális listája, az egyesült BombAlstom meg sem szorítja a kínaiakat, a jelenlegi #2 és #3 együttes forgalma kevesebb, mint a CRRC forgalmának a fele (zárójelben adott gyártó 2017-es rangsora):
CRRC (1)
Bombardier Transportation (2)
Alstom (3)
Transzmasholding (6)
Siemens Mobility (4)
Trinity (8)
Stadler Rail (7)
Hitachi Rail (5)
Greenbrier Co's (9)
Wabtec (-)
A rangsort a forgalom közzétett vagy becsült adatai alapján állították fel. Tehát a Stadler rangsora nem változott, bár gondolom, tovább növekedett a forgalmuk, de a Trinityé ezek szerint még jobban. Utóbbi amúgy az egyetlen rangsorolt cég, amiről azt sem tudom, mi fán terem, utána fogok nézni. A TMH nem csak Dunakeszitől izmosodik, az egyiptomi és egyéb nemzetközi üzlettől talán már megszorítanák az Alstomot, ha nincs a két hokedlis cég házassága. Persze a legfontosabb tényező még mindig, ahogyan a hazai piacon módszeresen felépítették és helyzetbe hozták a vállalatcsoportot (lásd még: Orbán-Putyin). Ehhez képest a Siemens elmaradt, bár forgalmuk mintha stagnált volna. Érdekelne, mi okozhatta a Hitachi visszaesését és ezen belül hogy áll a volt Ansaldo szénája? Kit szorított ki a Wabtec, vissza fognak térni a #2-3 összevonásától, vagy más esélyes? Hány térségbeli gyártó lehet az első 20-25 között (Škoda, Newag, Pesa, Astra stb.)? Magyar gyár számított-e valaha a világ első 25 járműépítője közé? Amúgy tanulságos lenne, feltérképezni a CRRC nemzetközi terjeszkedését, illetve kielemezni a valaha helyzetben levő versenytársak hibáit, hanyagságait.

+ ČD Cargo önálló felvidéki szereplése
Északi szomszédunknál a cseh államvasúti társaság csak az idén kezd az önálló fuvarozással, saját licence alapján. Úgy tűnik, eddig túlságosan jól működött a kooperáció, viszont most már jobban számít, hogy önállóan mehessenek végig bizonyos nagytérségbeli viszonylatokon. Az első vonat az LKW Walter pótkocsiszállító vonata volt, mely Rostockból indult és 2020. június 20-án a hajnali órákban áthajtott Szlovákián Kürtös irányába. Rajkánál odaúton a 230.096 psz. mozdonnyal látták belépni, visszafelé 21-én a 230.056 szolgálta a vontatást Szlovákián át. A döntés hátterében az van, hogy a ČD Cargo fő partnerét a Carborailt a VTG Csoport vette meg, ezt követően most már a ČD Cargo Slovakia menetvonalait használják. A csehek a közeljövőben a magyar biztonsági tanúsítványt is meg akarják szerezni, ezt követően egy füst alatt mehetnek majd Kürtösre.

+ A ČD is újabb mozdonyokat, akkús motorvonatokat venne és bérelne
Ez tőlük mondjuk nem olyan szenzáció, mint a Start esetében - ha jól mondom, legalább három-négy beszerzésük már volt azóta, hogy a magyar társaság utoljára vásárolt néhány korszerű Traxxot - mégis jelentős vétel a 40 db + 50-ös opció is. Mivel nem csak két- hanem
többáramrendszerű gépekről van szó, esetükben sem utolsó szempont a (főleg nyugati) nemzetközi építkezés. Az előző hír is jelentős ebben az összefüggésben, minden esetre követelmény az engedély alábbi országokban: Szlovákia, Németország, Ausztria és Svájc, most 6-án telik le a gyártók jelentkezési határideje a többkörös eljáráshoz. Ezen kívül bérelni is akarnak további 30 többáramrendszerű mozdonyt, Magyarországra és Lengyelországra a bérelt gépekből jut majd a szándék szerint. Alábbi cégeknek küldtek kérdőívet: ELL Austria, Railpool, MRCE, Macquarie European Rail, Alpha Trains, Beacon Rail, Eversholt Rail Group, Porterbrook, Akiem, ÖBB PV, Nederlandse Spoorwegen.
Érdekes még, hogyan járnak el az akkús vonatok beszerzése körül: piackonszultációval rajtolnak, amihez alábbi gyártók kaptak meghívást:
Alstom, Bombardier, CAF, Newag, Pesa, Siemens, Stadler, Škoda és ŽOS Vrútky. Ezek közül több (pl. a lengyelek) még nem rendelkezik kész termékkel, de akár a személygépkocsik terén, nincs olyan neves gyártó, aki még nem foglalkozna a dízel-utódlással. Most aug. 7-ig várják a lehetségesnek tartott partnerektől az első állásfoglalást.

+ Hogyan készül a Rolls-Royce?
Néhány éve ez a cég vette át a dízel erőforrások neves gyártóját, az MTU Powerpacks-et. Eddig követelmény volt az új dízelszerelvények iránt, hogy a teljes powerpack kicserélése által a hajtásláncot hibrid vagy alternatív meghajtással is lehessen tovább használni. Most már ott tart a gyártó, hogy magát a powerpacket tudják hibriddé átalakítani. Az új sorozatból elsőként az ír
Iarnród Éireann kap, jövőre ilyenkor 41 ilyen powerpack fog náluk üzemelni Class 22000 szerelvényekben. Az ügyfél dönt, mikor kerülnek átalakításra a powerpack-ek, mikor kapják meg az extra akkukészletet.

+ Akkus vonatok Olaszországba
Az EIB 450 millió eurós hitelt ad az államvasútnak összesen 135 db három- és négyrészes akkús szerelvény beszerzésére. A teljes beruházás alulról súrolja majd a 960 millió eurót. Több olasz régió térségi forgalmait ezekre állítják át fokozatosan, eközben jelentős szolgáltatásfejlesztést is végrehajtva.
Ez azért érdekes, mert ez körülbelül az a nagyságrend, ami megoldaná a MÁV-START problémáját a velejáró pályafejlesztési csomaggal együtt. Nálunk motorkocsikra és 2-3 részes egységekre lenne szükség, darabszámban több, de hasonló kapacitás. Emellett átmeneti megoldásként egy korszerű(sített) dízel vagy hibrid sorozatból kellene használt vonatokat venni; eldöntendő, hogy később hidrogéncellás vonatokat is üzembe állítsunk a maradék dízelszigetek térségében, vagy további villamosítás, töltőinfra útján elérjük a teljes villanyvontatást. Nyers becslésként három milliárdból talán megoldható a teljes vidéki vasúthálózat korszerűsítése, tehát a Budapest–Belgrád vonal költségéből kinézne a teljes vidéki hálózat újjászületése. Persze nem kizárt, hogyha végig áttekintünk és beárazunk mindent, beleértve a szükséges szervezeti újításokat is, ennél lényegesen nagyobb keret fog kelleni. Másfelől persze nem úgy kell azt megközelíteni, hogy tartjuk a markot, kérünk máris ötmilliárd eurót. Lényegesen kisebb összegből is elindítható az egész szükséges folyamat. Úgy kell azt felépíteni és kommunikálni, hogy a folyamat sikere hozzájárul a befejezéshez szükséges forrás előteremtéséhez: akár többletbevétel által, akár a támogatási szükséglet csökkentése és egyéb, az államháztartási terheket csökkentő nemzetgazdasági előnyök által.

+ Használt korszerű dízel-motorvonatokat keres az ÖBB
Az osztrák államvasútnak az 56 járműre a Salzburg és Felső-Ausztria tartományok által rendelt forgalmakhoz van szüksége. Az osztrákok is júniusban piackutatás formában rajtoltak, amire hó végéig kellett jelentkezni, október végéig pedig döntéshelyzetbe akarnak kerülni. Nem minden jármű kell egyszerre, de 21 végétől szolgálatba akarják állítani a járműveket és 2026-28-ig számítanak velük, ekörül fel fognak szabadulni a tájékoztatás szerint. Nyitva hagyják, hogy kiírás vagy közvetlen megrendelés formájában történik majd a beszerzés.

+ Az első vasúti hidrogénkút
Eddig a kevés, forgalomban levő hidrogén-üzemanyagcellás vonat tankolását tartálykocsiról oldották meg. Bremervörde állomás mellett most a legelső vasúti hidrogénkút létesül, aminek kapavágását július 27-én ejtettek meg. A Linde cég a kivitelező, a tartományi közlekedési társaság a tulajdonos-üzemeltető; az Alstom is működik közre a járművek gazdájaként. A környéken mostanában kerül beüzemeltetésre az első komolyabb 14-darabos
iLint 54 flotta.
Franciaország olyan bejelentésekkel volt hangos egy időben, miszerint az Alstom és a vasút gazdaságpolitikai frigye révén a teljes vidék dízelutódlását hidrogén alapján hajtják végre. Ehhez képest most nagy csönd van, miközben az Alstom - mely 2016-17-ben minden fórumon ezerrel nyomta hidrogén megoldását - egy-két éve nagyban beszállt az akkús üzletbe és mindjárt a riválisok német nyelvterületén sikereket is tudott elkönyvelni. Valószínűnek tartom, hogy még időben észbe kapott a politika, talán mert a szakmaiság terén álló semleges hozzáértőknek sikerült, elmagyarázni a dolgot - de nem tudom, mi történt és történik valójában, megköszönném az infót, ha valamelyik olvasó többet tudna. Jelenleg az a többségi konszenzus, hogy általában előnyösebb az akku, de az összes körülmény mérlegelése mellett vannak olyan felállások, amikor jobb a hidrogén vagy (egyelőre) a hibrid. A hidrogén alacsony villamosítási fokkal rendelkező hálózatokban érdekes, ahol a járművek élettartamán belül sem várható a nagyfokú villamosítás. A németek csak azért fognak hidrogénnal is foglalkozni, hogy exportálhassák a technológiát. Jobban járna számos ország, ha még most fog erőteljes villamosításba - megfelelő elsőbbségek kérdése. Másfelől mobilitás- és gazdaságpolitikai kreativitásra is szükség lenne, mert a szállítás terén is fontosabb a minőség a mennyiségnél. Nem feltétlenül annyit és így kell a jövőben utazgatni és szállítgatni, mint jelenleg. Még az elektromos vasút sem környezetbarát dolog, legfeljebb környezetkímélőbb a közúti alágazatnál. Mindennek van előnye és hátránya. Az akkús vonat is terheli a környezetet gyártása és hasznos élete során.

+ Cseh pók fiatalítása, távirányítás
Június közepe óta a pilseni pókot, valamint a teljes
Bohumin–Mosty u Jablunkova (Cz-Sk) viszonylatot távirányítják. Ezzel lehetővé vált, hogy a pályavasút két forgalomirányító központból (Prága és Prerov) menedzselje a teljes nyugat-keleti Cheb–Prága–Prerov–Bohumin–Sk korridort. Részben távirányításúak már az osztrák leágazások Bécs és Linz irányába. A lengyel irány (lichkovi átmenet) állítólag nem sokkal ezután következik.

+ Újabb német kormányzati kötelezettségvállalás: Schienenpakt - Masterplan Schiene véglegesítve
Június legutolsóján a vasútipar 28 fontos szereplője képviselőjével megállapodott Scheuer közlekedési miniszter. Ez a paktum végpontot tesz a két évig ülésező "Vasúti jövő-szövetség" munkája mögé, aminek 6 munkacsoportja kidolgozta az immár jóváhagyott "vasúti mestertervet". Ennek szívdarabja a Deutschlandtakt, az országos integrált ütemes menetrend, további témái: teherszállítási újítás, digitalizáció, verseny. Ferlemann államtitkár szerint, bár a "Szövetségnek" megszűnik, megmarad egy soványabb "irányítási kör" képében, mely évente egy "vasúti napot" fog szervezni.

+ Viszonylag alacsonyak még mindig a rekordösszegű német beruházások
Az Allianz és az SCI Verkehr összehasonlította az európai országok vasútba való befektetéseit. Mint kiderült, van mit utolérni Németországban. Állampolgáronként Svájc és Ausztria sokkal többet költ vasútra, Németország fejenként a svájci összeg ötödét sem költötte el, ennél többet csak Luxemburg kormánya fizetett a vasútért, ahol ha jól emlékszem, lényegében ingyenessé is tették a vasúti személyközlekedést. Svédország, az Egyesült Királyság és Olaszország is többet költ fejenként, mint Németország.

+ Már tavaly - ismét - visszaesett a svájci RoLa
A RAlpin társaság 2019-ben ismét kevesebb kamiont szállított a Freiburg/Breisgau – Novara viszonylaton. Az általa rendelt vonatokon kb. 86.000 kamion utazott, 2018 még 90.000 és azelőtt 100 ezernél is több. A vesztesség ennek megfelelően a 18-as fél millió után tavály már 3,6 millió frankot tett ki. A cég a gyenge konjunktúrára és a csökkenő támogatásokra utalt. 2020 eleve katasztrófahelyzet. A cégvezetés még bizakodik egy „RAlpin 2021+“ nevű projektben, amiről annyit lehet tudni,  hogy az olteni székhelyen akarnak takarékoskodni és hosszabb vonatokban, optimalizált fordákban gondolkodnak. Tárgyalnak a kormánnyal is átmeneti segítségről.
Tudomásul kell venni, hogy a RoLa az egy kifutó modell, ami támogatások nélkül nem is életképes. Leginkább a konténeres intermodál szállításnak van rációja és jövője, ahol még nem ez megy (vagy bármilyen jellegű akadályokba ütközik), megoldandó feladat a leghatékonyabb szállítási módszer bevezetése, helyzetbe hozása. Érthető, ha az érdekeltek a meglevő erőforrásokból még a maximumot akarnak kihozni, ettől függetlenül venni kell a kanyart.

+
A VTG ezentúl Nagyszombaton tart karban
Az anya-részvénytársaság megszerezte az ottani
Želos járműjavító vállalatot, már jogerős az ügylet. A 1994-ben alapított ill. kiszervezett vállalat teherkocsikkal foglalkozik világéletében. A VTG közlése szerint megmarad a helyén az eddigi vezetés és a cégnevet is meghagyják. A megrendelő állomány tekintetében már komolyabb változások várhatók, hiszen a VTG is szenvedő alanya a szűkös európai műhely-kapacitásoknak, és az egész térségből szeretné minél nagyobb fokban saját cégével megoldatni járműveit karbantartását, korszerűsítését. A Želosnél 110-en dolgoznak. A VTG immár négy saját járműjavítójával rendelkezik, ebből kettő Németországban (Sema és Waggonwerk Brühl) és egy Franciaországban (Joigny).

+
A Kombiverkehr nem tud szárnyalni
A kombinált szállítás német szászlóshajója, a Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr számára 2019 nem volt sikertörténet: a 885 ezernyi elszállított egység –5,7 %-os visszaesést jelent tavalyhoz képest. Belföldön a visszaesés alulról súrolta a 10 %-ot, az eleve domináló nemzetközi fuvarok esetében "csak" –4,6 %-ot tett ki. Pénzügyileg némileg kedvezőbb a kép, a forgalom €3,4 %-kal 411 millió €-ra esett vissza. Évtizedek óta –641 ezres üzemi vesztességet kellett elkönyvelniük. A menedzsment a már 2019-ben visszaeső autóipart nevezett meg legfontosabb oknak.
Gyanítom, hogy - a felszínt kicsit megkaparva - nem az autóipar a legfontosabb ok. Nem célszerű, akár elhibázott egyfelől az az üzleti modell, ami sok kisebb átrakodási pont helyett kevés óriásterminállal dolgozik csak. Másfelől a KV-t is visszafogja a vasúti teherszállítás elmaradt korszerűsítése.

+ Próbálkoznak új portálmegoldással
A szállítmányozók szükségleteit a szabad kapacitásokkal szeretné összehozni a Modility, a HHLA (hamburgi kikötő) által patronált, de semlegesnek kikiáltott szolgáltatás. A fejlesztésben több szállítmányozó és szállító vállalat, valamint az UIRR európai kombinált szállítási szövetség segédkezik.

+ Rekord selyemút
Májusban és júniusban újabb csúcsokat ért el a klasszikus selyemút Kazahsztánon és Fehéroroszországon át. Tavalyhoz képest májusban kb. megduplázódtak az elszállított mennyiségek, júniusban már 2,2x annyi árut továbbítottak. 2020 első félévében csak az UTLC ERA szállított 223 ezer TEU egységet, korona ellenére 65 %-kal többet mint 2019. első félévében. Immár viszont havi 50 ezernél több TEU jön át és naponta 100-nál több vonat van úton a teljes útvonalon.

+ Kocsirakományos verseny?
Az Európai Vasutak Hálózata (NEE, magánvasúti érdekképviselet) követeli, hogy szüntessék meg a DB Cargo monopóliumát a kocsirakományos üzletben, miután ez újabb rekord vesztességet könyveltek el abban a műfajban. A szövetség már az ősszel fordult egy javaslattal az államvasúthoz és a minisztériumhoz, hogy a térségi hálózatok tekintetében ezen a terén is kezdjék, kiírni a szolgáltatást, akár a regionális személyszállításban szokták. Az egyeskocsis forgalmak csak egy üzletág a többi között, a NEE álláspontja szerint az nem alkalmas arra, hogy rajta keresztül fedezzék az államvasúti hiányokat. A versenyt nem szabad eltorzítani, úgy, hogy csak a DB Cargo fér hozzá az infrastruktúrához és a vele járó támogatási összegekhez.

+ Déli selyemút oroszok nélkül
Alábbi két hír alapján, Belgium és a kinai-kazah határ között Törökországon és a Kaszpi-tengeren át konkrétan 18 napba telik a konténerek kézbesítése, tehát kb. 20 nap a két telephely között. Tehát az Oroszországot kikerülő útvonal nem nagyon marad már vissza a hagyományos (fehér)orosz útvonal mögött. Nem kell az oroszok ellensége lenni, viszont továbbra szankciók vannak érvényben többek közt élelmiszer terén. Tranzitban ezt speciálisan leplombált vonatokkal próbálják megoldani, másik megközelítés Oroszország földrajzi elkerülése. Stratégiailag mindig előnyös az alternatív útvonal léte, és arrafelé is vannak piacok. Nem kevés vonat pendlizik már Kína és az útközbeni országokbeli desztinációk között.
https://www.railfreight.com/beltandroad/2020/07/06/new-records-set-on-the-middle-corridor-to-turkey
https://www.railfreight.com/railfreight/2020/07/06/from-belgium-to-istanbul-in-less-than-six-days-thanks-to-new-railway-link

+ Újraindul a Flixtrain
2020.07.23-án újraindult a (RegioJet-tel és a legtöbb államvasúttal ellentétben) teljesen szünetelő magánvasút. Viszont kizárólag a Berlin Südkreuz – Köln viszonylattal rajtolnak, és hetente mindőssze 10 vonatpárral - meglehetősen szegényes.

 

+ Svéd éjjeli vonatok
A Közlekedési Hivatal naponta közlekedő éjjeli vonatok üzemeltetésére írt ki pályázatot, Stockholm–Hamburg illetve Malmő–Brüsszel a két viszonylat. Érdekesség: fontolóra vették, hogy a kiírás a teljes viszonylatokra szóljon, de azt derítettek ki, csak az államhatárig van jogalap, így a támogatás formailag csak a beföldi szakasznak szól, a külföldi szakaszt a leendő operatőrnek saját üzleti kockázatának kell, hogy megszervezze. Persze a számításba vehető az üzem első éveiben a 39 millió €-nak megfelelő támogatás.

Címkék: vasút mellékvonalak Magyarország Ausztria Németország Csehország térségi vasútközlekedés kombinált fuvarozás akkumulátoros vonat

A nagy összeboronálás

 2020.07.21. 16:32

Hibátlan a célkitűzés, amivel indokolják a Volánbusz MÁV-Csoporttal elrendelt nászát. Minden azon múlik, mihez kezdenek tényleg. Az eddigi hazai és nemzetközi tapasztalat nem sok jóval kecsegtet.

Nem csak az ördögöt festeném a falra. A lehetőségeket is körbe járnám és azt, hogy mi esetleg egy reális elvárás? Mit kezdjünk az új helyzettel?

Ismét egy fedél alatt busz és vasút (Kaposvár Újpiac téri MÁVAUT állomás 1970-ben)

Azelőtt és ezentúl is fő szempontom: Mi az, ami az utasoknak kedvező? Természetesen utasként és adófizetőként érdekünk, hogy közgazdaságilag is jól alakuljon, amit kitaláltak. Még közvetlenebbül érint, hogy most már tényleg össze tudják-e hozni a közös tarifát és jegyrendszert, az egymásra hangolt menetrendeket, és az autós közlekedéssel versenyképes szolgáltatást? Elvégre a MÁV-Volánbusz létrehozása alkalmából, most is százvalahányadszor ennek ígérete hangzik el.

462523_372256622795458_2027961148_o.jpg

Ilyen természetes legyen az együttműködés! Ahol észnél voltak és szabadkezet kaptak a szolgáltatók szakemberei, régen is működött... (történelmi kép az azóta korszerűsített-villamosított Sátoraljaújhely–Szerencs vonal Erdőbénye nevű, Szegilong községben levő megállóján)

Előbb viszonylag gyorsan hadd szögezzem le, mi lehet a gond ezzel a lépéssel.

1. A jelenlegi kormányzat egyik legáltalánosabb vonása a központosítás. Minden pártpolitikai él nélkül - nem vagyok egyedül azzal, hogy ennyi és ilyen jellegű központosítás azért már túlzás (például az oktatásügyben). Persze a megyei szintű Kis-Volánokat is joggal lehet túlzásnak tartani. Az egyesítés után a Volánbusz immár egyike Európa legnagyobb busztársaságainak. Lehet azzal érvelni, hogy a ló túloldalára estek, azonban nem teljesen példa nélküli ilyen méretű nemzeti vagy regió szintű szolgáltató. (Svájcban és Ausztriában én is azzal nőttem fel, hogy egyetlen országos Postbus van.) Akkor sem feltétlenül rossz az országos szolgáltató, ha a térségi busztársaságokban sok minden aránylag jól működött a helyi adottságokhoz rugalmasan alkalmazkodva, ami a központosítás nyomán részben felhígult vagy elveszett. Minden esetre vitatható a jelenlegi központosítási láz.

2. Az elmúlt évtizedekben "egyes" kollektív és magán érdekeltségeknek kifejezetten kedvezett, hogy aránylag zavartalanul a Nagy-MÁV zavarósában halászhattak - többé-kevésbé legitim konstellációk és üzletek garmadájáról van szó. Kedvenc "pácienseink", a térségi vasútvonalak is az átláthatatlan pénzügyi és szervezeti viszonyok szenvedő alanyai. A mostani vezetés már egy pénzügyileg-szervezetileg konszolidált MÁV-Csoportot vehetett át, azóta a helyzet nem romlott vissza. Viszont egyrészt ez a konszolidáció - ami nem kis mértékben állami adóságrendezésnek, régi adósságok törlesztésének köszönthető - bizonyos kompromisszumok, kiegyezések árán jöhetett létre, a jelzett tünetegyüttes a korábbi "Kft-világ" fölszámolásával nem feltétlenül tekinthető csak múltidőnek. Másrészt a mindenkori MÁV menedzsmentek eddig adósok maradtak azzal, amit "szakmai konszolidációnak" nevezném - tehát hogy a szervezetet szakmailag is hatékonyabbá tegyék, hogy a szakemberhiánynak és a tömeges lemorzsolódásnak gátat szabjanak. Ez nem utolsó sorban azt jelentené, hogy általában jobban érvényesülnek a szakmai szempontok, és speciel a regionális hálózatok korszerűsítésének és hatékony üzemeltetésének a szervezeti feltételeit teremtsék meg - akár vegyes megközelítésben (pl. részben integrált üzemek, részben pályavasúti térségi struktúrák létrehozása, valamint a részhálózatok személyközlekedésének megpályaztatása által).

3. Igaz, ott van példának az ÖBB Postbus. Ha pontosan odanézünk: hiába Ausztria, de amit Homolya s a többiek hangoztatnak, az pont nem valósult meg azáltal, hogy a Postbus az ÖBB-Csoporthoz került. Jó, van profi közös menetrendkereső, de éppenséggel Cseh-Szlovákiában is van, s immár Magyarországon is. De hol Ausztriában az összehangolt menetrend és járatrendszer, hol a közös tarifa és jegy?

A válasz: egyértelműen ott, ahol közlekedési szövetség gondoskodott róla. Az ÖBB Postbus önmagában gyakorlatilag előmenetelt nem tud felmutatni. Mint minden szolgáltató, az ÖBB Postbus is azt teszi, amit megrendelnek tőle és finanszíroznak neki. Az ÖBB bérletkártyái azóta sem érvényesek a buszra, csak most döntött az új zöldpárti minisztérium, hogy közös éves bérletekhez adnak finanszírozást. Az országos integrált ütemes menetrend úgyszintén csak most van kidolgozás, bevezetés alatt, svájci minta szerint. Regionális szövetségi szinten már eddig is jól működött.

Ráhordás 1947-ben: MÁVAUT busz Pásztó vasútállomás előtt

Azt látjuk:

+ Nem kell 1 cég ahhoz, hogy ezek a dolgok jól működjenek. Politikai akarat kell és erős megrendelő. Megfelelő döntések és szervezeti struktúrák kellenek, akármi is legyen a keret.

+ Nem kell 1 cég ahhoz, hogy legyen tarifaközösség és közös jegy. Kellenek a regionális közlekedési szövetségek, és a szövetségen kívüli vidéki területek számára országos megrendelő szervezet (közlekedési központ ha így tetszik), mely térségi irodákkal és erős jogosítványokkal rendelkezik.

+ Nem kell 1 cég az összehangolt menetrendhez sem. Kell egy döntés, hogy bevezetjük az országos ütemes integrált menetrendet, és az összes rendszer (megrendelői és szolgáltatói oldalon) egy emberként sorakozzon fel ennek megvalósítása mögött. Ez legyen a közlekedés operációs rendszere, ennek alapján tervezzék az infra fejlesztését is.

Eddig is a minisztériumban és a KTI-ben dőlt el mindez, ezután is ott fog. A Nagy Összeboronálástól ("egységes irányítási struktúrától", "közös stratégiai irányítástól") önmagában nem várhatunk fejlődést. Önmagában ez a felállás nem is zárja ki a fejlődést, de mint láttuk, sem itthon, sem máshol nem tudja szavatolni. Mindjárt más lenne a leányzo fekvése, ha ehhez világos politikai mandátum és célszerű struktúrák is párosulnak - MÁV-Csoporton belül és kívül. Ha gondoskodnak például a már említett országos közlekedési központ és a regionális közlekedési szövetségek felállításáról, akik az állam nevében hatékonyan megszervezik, megrendelik és felügyelik a szolgáltatást. Ha kezdenek valamit a vidéki vasútvonalakkal, mint a térségi integrált közlekedés gerincvonalai.

Igaz, az eddigi felállásban a menetrendszerkesztés java a szolgáltatóknál zajlik; a megrendelői oldal szervei gyenge jogosítványokkal rendelkeznek, nincs ott elegendő kapacitás és szakértelem. Egyfelől a szolgáltatók így több mindent lenyomhatnak a megrendelő torkán, másfelől mégis csak az van, amit a minisztérium mond - lásd az utóbb, ha azt mondják, "járványügyi menetrend lesz", akkor a szolgáltatónak ezt végre kell hajtania, lásd még vonatkilométer-korlát. Ha a Volánbusz önálló cégként 'közigazgatásilag' a MÁV alá tartozik, ettől még külön világ marad, akár csak az osztrák Postbus. Elképzelhető viszont, hogy világos mandátum és koncepció mentén megvalósulhat bizonyos fokig szolgáltatócsoporton belül az az egységes szemlélet, amiről most a közlemények szólnak -- például a szolgáltatónál parancsba adják a vasúti és buszos menetrendeseknek: üljenek egy asztalhoz és dolgozzák ki az integrált menetrendet, amit majd a minisztériumban jóváhagynak. De ez azt jelentené, hogy a megrendelői feladatok egy része (vissza)kerül a szolgáltatóhoz, ami problematikus, sehogy sem egyeztethető össze a liberalizált piaci szemlélettel. Akkor is kellene egy megerősített megrendelői szervezet, mely megalapozott véleményt tud alkotni, szakmailag és politikailag irányítja a folyamatot, és főleg a felügyeletet látja majd el.
Három hónap alatt nem lehet megváltani a világot, hacsak nem létezik titokban előre kidolgozott forgatóköny. A Vitézy által mint kormánybiztos alkotott anyag hasznos kiindulási pont lehet, de akkor is rengeteg munkába lesz és sok a buktató, őszre legfeljebb a főbb váltókat lehet állítani.

1941 Bp. XII.
Nem azt akarjuk, hogy a MÁV-ból ismét minisztérium legyen. A régi MÁVAUTot sem lehet visszahozni. Olyan elegáns és hatékony megoldásokra vágyunk, mint ez a MÁVAUT I.busz!

Egy valamit nyomatékosítani kell. Bárki bármit mond vagy érez a napokban... Az, hogy a Volánbusz a MÁV-hoz kerül, egy cégjogi konstelláció csupán. Nem jelenthet átvételt, vagy alárendelést. A gyakorlatban az egységes irányítás alatt is szükséges, hogy egyenlő partnerként tudjon együttműködni a két alágazat. Minden más kontraproduktív, hamar az utasérdekkel ellentétes hatásokkal járna.

 

Címkék: volán busz vasút ütemes menetrend integráció térségi közlekedés Ausztria MÁV regionális közlekedés Volánbusz

Nincs sok értelme, ha a a regionális vasútközlekedésben a június 6-i agyrém helyett a "rendes" menetrend szerinti közlekedést állítják helyre. Vissza mindent, amit elvettek! Fokozatosan, ésszerűen persze - az igazi cél a fenntartható, életképes hálózat megteremtése, nem a 2007-es vagy bármilyen múltbeli állapot visszaállítása. Időszerűbb, mint valaha a térségi hálózatok fejlesztése, van itt fantázia.

Tehát visszakoznak, de rossz szokás szerint: 35 lecsupaszított vonal közül egyelőre 10 vonal "járványügyi menetrendjét" visszavonják, engedélyezve ... valószínűleg az elvileg érvényben levő menetrend szerinti közlekedést. Adott esetben tehát a 2012-es ritkítás szerinti két vonatpár, vagy ennél valamivel több fog közlekedni - ami szinte egyetlen esetben sem jelent normális (elvárható, hatékony) szolgáltatást. A többi 25 vonalon marad a pótlóbusz, vagy a Nagy Büdös Semmi ... ahogyan 2010-ben is a bezárt vonalak többsége sötétben, hidegben rekedt.

Nincs ebben meglepetés, pont erre láttam a legnagyobb esélyt. Viszont sehogy sem elfogadható már ez az eljárás: drasztikus érvágás után nagy kegyesen visszaadnak valamit, hogy ennél inkább ki lehessen nyírni kb. az előre kigondolt számú vonalat.

screenshot_20200714_103522.png

A 100+ éve létesült vasútvonalaink második évszázada milyen lesz (ha lesz ... de miért ne lenne)?

Elfogadhatatlan főleg azért, mert a jelenlegi vagy múltbeli állapot nem vezet sehova, és vészesen közel vagyunk már a Falhoz (sírgödörhöz). Ragaszkodjunk ahhoz, hogy lépjenek a térségi hálózatok korszerűsítése érdekében. Nem tűrhetjük, hogy mindennemű jövőkép nélkül faképnél hagyjanak.
Ezen belül természetesen igaz, hogy egyfelől a legújabb 10-es "reaktiválási listából" fájóan hiányzik néhány, aránylag forgalmas (vagy kimagasló potenciállal bíró) vonal. Másfelől vannak olyan (szünetelő vagy épp-még-kiszolgált-egyvonatos) vonalak is, ahol a jelenlegi feltételek alapján nincs értelme helyreállítani a menetrend szerinti szolgáltatást. De most semmiképp ne kezdjünk, további 1-2 vonalért alkudozni. "Mindent vagy semmit" elvén el kell érni: nulladik lépésként hosszabbítsák a kvázi bezárási moratóriumot; látatlanul, az eddigi politikai póker módján nem szabad, egyetlen vonal bezárásába belemenni.

1. Vissza az érvényben levő menetrendet.

2. Haladéktalanul egy olyan politikai döntést hozzanak, hogy elvárjuk a MÁV-START-tól és lehetővé is tesszük (megrendelések formájában), hogy a meglevő erőforrások alapján a lehető leghatékonyabb szolgáltatást vezessék be. Ennek tapasztalatait a továbbiakban figyelembe kell venni; szabályozási-pénzügyi részleteit az ősz folyamán rögzíteni kell, hogy az éves menetrend váltástól érvénybe léphessen a sűrített, javított szolgáltatás. De már iskolakezdésre jöjjenek az első javítások, ahogyan a jelenlegi szabályozás adta mozgástérből kitelik.

3. Fejlesztési-korszerűsítési program és közlekedési integráció keretében lehet szó (legtöbbször ideiglenes) vonalbezárásokról is, a hangsúly az optimális szolgáltatás nyújtásán legyen és a meglevő hálózatok értelmes fejlesztésén egy józan, hatékony vidékfejlesztési politika részeként.


Legjobb mindenkinek a rendszeres, összehangolt busz- és vonatközlekedés (integrált ütemes menetrend). Ez közel olyan rugalmas lesz, mint a magánautó. Az életet úgy kell hozzászabni az ütemes menetrendhez, ahogyan ez a piac a vonat űrszelvényéhez igazodik. Persze ezt előre illik tisztázni, egyeztetni az érintettekkel (iskolák, üzemek, hivatalok, ingázók, lakósság).

Ennek a koncepciónak része legyen, hogy a nagy MÁV-ból valamilyen formában ki kell szervezni a regionális hálózatokat. A részletes megoldás lehet összetett (állami és magán, központi és térségi szereplők, integrált vasút és pályázat-alapú szerződtetett szolgáltató, közlekedési szövetségek és szövetségen kívüli területek stb.). Összességében legyen célszerű, ésszerű, hatékony ... eredményes, amit teszünk.

Országos ügy van, erről beszélek magam is lassan másfél évtizede. 2020. nyarán hátha megértjük, hogy minden vagy semmi - nincs sok értelme, csupán egyes vonalakért alkudozni, mert ezek hálózatban lehetnek erősek. Egyedül gyengék vagyunk, de ha a teljes vidéki hálózatért kezdünk, síkra szállni, nem tudják olyan könnyen megtörni az egyes helyi ügyeket sem.

Egyelőre annyit mondhatok: néhányan szakemberek vállalkozunk a részletes szakmai program kidolgozására, amit alátámasztottan meg lehet valósítani. Ez lehet a várva-várt közlekedéspolitikai fordulat egyik alapja.

Címkék: magyarország busz vasút ütemes menetrend integráció közösségi közlekedés járatritkítás térségi közlekedés közlekedéspolitika regionális közlekedés

Türelem megoldást terem?

 2020.06.19. 10:39

A regionális vasútvonalak ügyében az elmúlt napokban kormányzati oldalon megszületett nyilatkozatok közül kettőt szeretnék kiemelni. Ezekből kiindulva folytatom az útkeresést, végül válaszolok a címsorra.

1. Tarlós szerint amióta MÁV igazgatósági tag, azóta nem voltak ott napirenden a regionális hálózatok.

2. Homolya MÁV elnök-vezér türelmet kér a szakszervezetektől, szerinte "a jelenlegi járványügyi menetrend egészen biztosan nem ilyen marad!"

Néhány dologba itt és most nem megyek bele: a vasúti szakszervezetek szereplésén, a "két fő szereplő" jellemén és alkalmasságán nem szeretnék eltűnődni. Még egymáshoz sem lehet őket hasonlítani, a maguk modján mindketten kiszolgálják a rendszert, eközben viszonylag szuverén személyiségek.
Beszéltünk eleget arról, mennyire értelmetlen és kontraproduktív gazdaságilag, amit tesznek. A főbb kárvallottak, az utasok helyzete mellett egyszer sem lehet szó nélkül elmenni ezekben a napokban! Van nekem családom és egyéb bajom, így a világ túloldaláról nem tudtam módszeresen utána nézni, otthon mi van az érintett vasútvonalak körül. Aszerint, ami lecsapódott nálam, elég nagy lehet helyenként a káosz és felháborodás, bár 'éhséglázadás' gondolom most sincs alakulóban. Nagyon együttérzek, a szolgálattevőkkel is, főként ezért mozgolódom!

gorenypuszta_2019.jpg

Különvonat 2019-ben egy 2007 óta "szünetelő" vasútvonalon - még mindig járható, igény is lenne rá...

Akinek badarságra fájna a foga, olvasson csak bele az interjúba. Aránylag okosan kérdezgetnek az azonnalis hölgyek, uralják-kezelik a teret, Tarlós csak tetetti magát, mintha máris fölállna... Azonban az újságírók modora nekem eléggé otromba, a válaszokról nem is beszélve. Két dolgot akarok itt megosztani. Egyik sem különösen meglepő, de fontos, kiemelni a tisztánlátásért - lásd lejjebb. Tarlós beismeri, nagyon régen ült vonatra, majd nem is érti a kérdést, hogy legalább MÁV-os kinevezése óta előfordult-e már ilyen vele? A másikat is simán elhiszem. Elmondása szerint amióta ő ott van, azóta a térségi vonalak helyzete egyáltalán nem volt téma a MÁV igazgatósági ülésein. Ergo a ritkítást sem ott találhatták ki (tudjuk persze, nem mintha bárki ezt állítaná), de különösen nem is foglalkoztatja őket azokban a magaslatokban.

Ennél csöppel érdekesebb, dr. Homolya mit felelt szakszervezeti kérdésekre az utóbbi VÉT ülésen. Jól tudjuk azt is, hogy ez a "járványügyi" menetrend csak egyfajta provokáció vagy kísérleti léggömb, de most is kötelező, kommunikálni és magyarázgatni a nyilvánvaló ellenére. Belső kommunikációkban mást is lehetett hallani-olvasni, de ez talán az első alkalom, hogy nyilvánosan olvashatóan vasúti vezető nyilatkozik arról: nem fog ez sokáig így maradni. Kiemelendő a beszámolóból: jól láthatóan mindenki tudja, hogy tök hülyeség az egész ami nem sokáig maradhat fenn; a MÁV-szakemberek amikor először megkeresték őket, a főnök szerint amolyan tucatnyi vonalra akarták korlátozni az akciót, azt is jól tudják, "jelenleg olyan vonalak is érintettek, ahol versenyképesebb a vasút". A szakszervezetek viszont bele fognak menni abba, hogy a MÁV-START végképp levonuljon [következő körben] további tucatnyi vonalról, de arról is van szó, 18-20 vonal alatt rezeg a léc.

Azért sem meglepőek ezek a megnyilvánulások, mert kb. mindenki így tudja, körülbelül ez a valóság és ha végső soron eszerint alakulnak a dolgok, különösen nem történik nagy ügy.

jozsa_2018.jpg

A mindennapok inkább így festenek - Józsa megálló a Debrecen–Tiszalök vonalon, a kereslet ennél sokkal nagyobb ... vonzó, korszerű szolgáltatásra!

Szerintem viszont nem mehetünk tovább úgy, mintha mit sem történne. Ugye az egész Kárpát-medencében és kapcsolódó térségekben sem állunk fényesen, tekintettel a fenntartható regionális tömegközlekedésre. Óriási értékek mennek kárba különösen a térségi vasútközlekedésben, és amilyen jelentős gazdasági kérdés a közlekedés, több nemzedék esélyei drasztikusan csorbulnak. Egy-egy ritkítás vagy vonalbezárás egy több évtizedes negatív spirál tünete és eredménye, valamint fokozója. Most már ott tartunk, hogy végveszélyben Baross Gáborék egyik nagy vívmánya, akik megteremtették a helyiérdekű vasútközlekedés feltételeit, valamint valóságos tömegközlekedéssé változtatták az egész vasúti személyszállítást. Történik ez úgy, hogy az érintett országok mindegyike nagy vasúti hagyományokkal, tekintélyes erőforrásokkal rendelkezik, és mindegyik aránylag jól szerepel(t) legalább egy-két vonatkozásban - de más-más az országok erőssége és összességében (leszámítva Csehországot) az össztendencia mindenhol erősen negatív. Holott ha összeadnánk és általánossá tennénk minden térségbeli ország legjobb gyakorlatát, máris kész választ kapnánk arra, idővel hogyan érjük utol legalább a cseh szintet.

Hadd tisztázzam még egy dolgot. Csehországban is folyik a pazarlás, vannak közlekedésből jobban és rosszabbul muzsikáló térségek, létezik a korrupció. Svájcban is így van, nem is beszélve Ausztriáról. Ott is sok a visszás jelenség, emiatt labilis a helyzet. Ez egy ilyen világ, önbecsapás lenne, ezen szépítgetni. Mégis ég és föld -- előbbi országokban aránylag jól haladnak azt illetően, hogy fenntarthatóvá tegyék a tömegközlekedést, a mi nagytérségünk lényegesen elmarad ebből a szempontból.

Mégpedig bárki bármit mond: jobban belegondolva, a látszatnál lényegesen közelebb állunk egymáshoz a haladó országokkal. Olyan borzasztóan sok minden nem hiányzik ahhoz, hogy a negatív spirált megfordítsuk. Tartozunk magunknak és a következő nemzedékeknek annyival, hogy megkíséreljük -- hogy ezt a küzdelmet megvívjuk (saját magunkkal is nem utolsó sorban). Pont amiért ennek sikeréhez nem hiányzik olyan kimondhatatlanul sok, teljesen elfogadhatatlan, milyen mértékben uralják a teret azok, akiknek gőzük sincs arról, amiért felelnek, mert adott esetben még vonatra sem ültek, vagy akik mindenkinek elmondják azt, amit az illetők hallani akarnak, majd amikor zárul mögöttük az irodaajtó, kb. el is van felejtve. Mindenki (elég sok mindenki) kb. tisztában van azzal, hány óra van, mégis túl kevesen vonják le a következtetéseket.

img_20180923_172142.jpg

A GYSEV szerelvényei Hegyeshalomban. A látszat csalóka, július 1-től innen is elveszik a vonatokat - illetve a pályakarbantartás miatti júniusi vágányzár után nemes egyszerűséggel tovább rendelik a legtöbb vonatpótlót. A répcevasút is csak akkor és úgy múzsikál, amikor és ahogyan megrendelik tőle.

Ezért most ebben a pillanatban a földbe kell gyökerezni és ki kell jelenteni: A kárpát-medencei vasúthálózataink se nem eladók, se nem jelentős mértékben bezárandók. Egy kilométert sem engedünk, sőt vissza mindent, amit korábban elvettek! Ez legyen az alapja minden tárgyalásnak, törekvésnek. Akkor is, ha helyi ügyre, vonalra ki akarjuk hegyezni a küzdelmet: sosem érveljünk más vonalak, térségek kárára, egy pillanatig sem feledjük, országos és nagytérségi ügyről van szó. Majd amivel a MÁV stb. államvasút nem is akar és nem is tud bármit is kezdeni, azt onnan ki kell szervezni. Esetleg a regionális hálózatnak egy ésszerű része maradhat csoporton belül, amennyiben a szükséges közlekedéspolitikai fordulatnak megfelelően változik a tulajdonosi hozzáállás-elvárás, pl. megteremtődnek a feltételek a MÁV-Csoport önálló 'helyiérdekű' cég megalakulásának. Emellett is ki lehet és ki kell szervezni a MÁV-Csoportból önmagukban és hálózatban életképes vonalakat. Nem kell mindent egy lóra tenni, tudjuk máshonnan, hogy a vegyes megközelítés kiválóan tud működni világos megrendelői-tulajdonosi szerepvállalás mellett.
Ennek során nyilván lesznek kompromisszumok, az is, hogy le fogunk vonulni jó néhány vonalról. Ahol dolgoznak, ott forgácsok hullanak. De nem úgy fog ám történni, mint eddig és várhatóan a közeljövőben ismét: hogy mindennemű perspektíva nélkül állnak le vonalak vagy hálózatok, kétes politikai döntések nyomán vagy "végelgyengülésben". Hanem tudatos döntések lesznek, hogy ideiglenesen levonulunk, amíg nem lesz forrás a fejlesztésre - de fejlesztési koncepció lesz és alternatív szolgáltatási modell, s a nyomvonalak nem fognak elveszni. Ha végleges bezárás mellett döntünk valahol, cserében lesz máshol vonalreaktiváció, hálózatfejlesztés, nyomvonal-áthelyezés, vonalmeghosszabbítás. (Nem egy és nem kettő olyan vonal létezik, amelyek akár a budapesti HÉV-ek, egyszerűen nem fejeződtek be annak idején.)

img_20181016_132115.jpg

Ürümcsi vasútállomás Kínában. A vasút megoldást kínál többmilliós agglomerációknak is, gyéren lakott vidéki térségekre is. Mindegyik helyzetre méretarányos, célszerű erőforrásokat és módszereket kell alkalmazni.

Türelmet? Igen is, s nem is.

Igen, a türelmes, kitartó, egészséges szakmai alapokon kifejtett munka meg tudja hozni gyümölcsét.
Az nem fog menni, hogy továbbra is eltűrjük az inkompetenciát és a hazugságot, önbecsapást. A falhoz érkeztünk, nincs hova hátrálni; de kvázi egy országot nyerhetünk, minden esetre pedig egy nagy esélyt a következő generációk számára, ha most teszünk egy megfontolt, jól hangszerelt kísérletet az előre menekülésre.

Zajlik az élet.... Itthon előbb a MÁV-START akkús vonatbeszerzése volt a szenzáció, hamarosan sajnos egy meglehetősen ellentmondásos, visszás fejlemény vitte a prímet: a járvány ürügyén a minisztérium részben pont azoknak a vonalaknak a forgalmát mondja le (részben buszokkal pótolja), ahol az akkús vonatok segítségével lehetne szolgáltatást fejleszteni és utasrekordokat elérni. Eközben külföldről is gyűltek össze az újabb és újabb releváns hírek, már mindjárt azután, hogy az utóbbi hírcsokrot adtam közre.

+ A Feketebalogi kisvasútról utóbb azt jelentettem, hogy korszerű használt villamos szerelvényeket vettek Svájcból, amelyek nyilván nem nosztalgia kirándulóforgalom bonyolítására alkalmasak, hanem rendes közszolgáltatást lehet velük nyújtani. Akkor még nem tudtunk semmit pályaoldali fejlesztési szándékról - hirtelenül csak találgattunk, mit akarhatnak egész pontosan? Immár nagyjából tudjuk, miről lenne szó. Két okból figyelemre méltóak a tervek: 1. Tényleg 'simán' villamosítani akarják a közszolgáltatásba vonandó hálózatot (elsőként a Chvatimech – Dobroč viszonylatot). Nem a járművek módosításában sántikálnak (lásd pl. lillafüredi bécsi villamos terve), hanem rendeltetésszerű használatukkal számolnak. 2. A sokáig csak kirándulóforgalmat bonyolító 760mm hálózaton rendes közszolgáltatást akarnak bonyolítani, ráadásul a szolgáltatás tekintetében a megye részfinanszírozásában és az infrafejlesztés tekintetében EU-s támogatással. (Szlovákiában a megyék egy ideje már a közúti szolgáltatási rendelik, de eddig az összes vasúti szolgáltatásnak - beleértve a regionális jellegűnek - rendelését központilag intézi a minisztérium.)

+ A lengyel kormány megállófejlesztő projektet jelentett be
Jól hangzó politikai csomagként is el lehet adni a szolgáltatásfejlesztést - a látszólag (majdnem) csak leépítéshez értő hazai kormányzat figyelmébe ajánljuk.
2020-25 között 200 megálló 1 milliárdért, erről szól az országos fejlesztés. Ezen belül 104 újat hoznak létre, 96 megállót korszerűsítenek vagy javítanak. Az egymilliárd zloty nagyságrendileg 77 milliárd Ft, átlagosan tehát megállónként 385 mio.Ft jut. Viszont a felesleges megállók megszüntetése, visszafejlesztése is a program részeként van megnevezve, így megnevezetlen számú megszüntetendő megállóra is valamennyit költeni kell a milliárdból. A tervezett új megállók pontos elhelyezése tárgyában konzultációt folytatnak le az érdekelt önkormányzatokkal.

+ Országos tarifacéget alapítottak Németországban
A Deutschlandtarifverbund társaságot június 9-én alapították a közszolgáltatás-megrendelők és a vasúttársaságok, összesen 34 alapító. A Frankfurt am Main székhelyű cég a jövőben bonyolítja a közös jegytermékek bevételének elosztását. További érdekelt felek csatlakozását teszik lehetővé, először 2020 végén. Az új társaság átveszi az eddig a DB Regio és egy TBNE nevű tarifaszövetség által végzett feladatot, a szándék szerint profibb és semlegesebb keretet teremtve. Az új országos tarifa 2022-től lép érvénybe, nagyjából párhuzamosan az országos ütemes menetrend bevezetésével.

+ Sok német immár ódzkodik a tömegközlekedéstől
A koronás válság sokkoló hatásától az előrejelzések szerint csökkenhet a tömegközlekedés igénybevétele (Németország esetében esetleg: legalább átmenetileg lassulhat a szárnyalása). Előző hónapban a McKinsey közvéleménykutatása azt hozta ki: a német buszutasok 51 %-a a jövőben kevesebben, vagy egyáltalán nem szándékozik már buszozni, a vasút és városi kötöttpályás eszközök utasai 47-47 %-a goondol hasonlóra. Az emberek 56 %-a szeretné kevesebbet utazni magán vagy szakmai okból. Valószínűsíthető, hogy az ilyen szándékot közel sem mindenki fogja vagy tudja majd megvalósítani, bár számítani kell a jelentősebb, illetve tartósabb csökkenés lehetőségével is. Ebben a tekintetben van egy csöpp igazuk a hazai járatritkítóknak. Viszont főleg korábban és főleg a feleslegesen kiadott kapacitást kellett volna ritkítani – minden szegmensben, nem csak a regionálisban, másfelől a járványcsúcs idején mért számokra épeszű közlekedésszervező nem alapoz későbbi járatritkítást, hanem a későbbi tényleges számok alapján intézkednek, be kell várni az utasszám tényleges alakulását.

+ Az EU-bizottság ajánlása az utasforgalom újrakezdéséhez
Május közepén az EU-bizottság irányelveket adott ki, hogy a tagállamokat segítsék a korona-adta utazási korlátozások lépésenkénti eltörlése közben. A vasúti alágazás esetében azt ajánlották, távolsági és regionális forgalomban egyaránt vezessenek be (ideiglenesen??) kötelező helyjegyet, és regisztrálják az utasok nevét, induló és célállomását. Ahol ilyet nem vezetnek be, szólítsák fel az utasokat, hogy egy-egy helyet hagyjanak mindig üresen, ennek érdekében a vonatok kiadott kapacitását lehetőleg emelni kell, sűrűbb követés mellett. (napi 1 vonatpár pl. 1-2 óránkénti közlekedés, óránkénti helyett félórás vagy csúcsidei betétjáratok). Amennyiben lehetséges, a vezető minden megállón automatikusan nyissa meg minden ajtót, hogy az utasoknak ne kelljen a gombokhoz nyúlniuk. Az ajánlások nem kötelezőek - arról eddig még nem olvastam összessítést, hogy távolsági forgalomban mennyire nyert teret Európában a kötelező helyjegy, regionális forgalomban egyetlen esetről sem tudok, ahol követték volna ezt az ajánlást.

+ Becsvágyóbb klímavédelmi célok kellenek
Az Unió Green Deal-ért felelős alelnöke, Frans Timmermans úgy vélekedik: Ha az EU most a koronaválság nyomán alábbhagyná a klímavédelmet, ennek későbbi böjtje még magasabb lesz. Legelőnyösebb az, ha most még rátesznek két lapáttal. Annyit kell tenni, hogy a korona-válságkezelést összhangba hozzák a tagállamok a Green Deal céljaival. Kiemelte a közlekedést: ökológiai kritériumokhoz kell kötni a további támogatásokat. 2050-ig feltétlenül klímasemlegessé kell válni, ennek érdekében a Bizottság meg fogja viszgálni, hogy a 2030-ra kitűzött 40 %-os csökkentési célt mennyivel szigorítsák - valószínűleg célszerű egy 50-55% közötti célérték.
Ha ez komoly, lassan ténylegesen meg kellene tudnunk: a vasúti és kombinált teherszállítás hogyan szeretné zárós időn belül hatékonyabbá és versenyképesebbé válnia? Míg alig változik valami a jelenlegi állapoton, tényleg nem maradna más, mint villamosítani az összes autópályát és megteremteni hozzá a zöldáram-kapacitásokat. Szerintem utóbbi hiba lenne, de aki egyetért ezzel, annak nyomnia kellene a hatékonyságot növelő "intelligens" vonatokat - beleértve amennyire célszerű, az osztott meghajtás meghonosítását a teherszállításban. Mégpedig piacképes, fenntartható formában kell mindezt megvalósítani, nem agyontámogatva. Max. K+F-re, bevezetésre/startupra kell támogatás, ami ezután nem áll saját lábán, az szerintem nem fog kelleni. Az összes nem szabványos, "különbejáratú" logisztikai megoldást el kellene felejteni.

+ A Német Szövetségi Kormány magasabb eladozottságot engedélyezné a DB-nek
A sajáttőke-emelést is megfontolták, de ez időigényesebb volna. Mindkét megoldás ellen a magánvasúti szövetségeket emeltek kifogást, mert szerintük vagy mindenkit arányosan segítenek, vagy eltorzul a verseny. A DB 11-13,5 közé teszi a korona miatti kieséseit. Az egyedüli saját intézkedés a "vízfej" megcsappanása (az overhead-költség csökkentését vállalják). A közlekedési miniszter kizárta, hogy a hálózatba való beruházásoknál spóroljanak, inkább ellenkezőleg.

+ Drága a német tanács
Mint erről hírt adtam, az ukrán állam(vasút) átfogó tanácsadási megállapodott a Deutsche Bahn leányvállalatával a vállalatcsoport restrukturálása, hatékonyabbá tétele céljából. Ezt a kooperációt a közelmúltban bizonytalan időre elnapolták. Nem akarják vagy tudják a 2,7 millió eurót erre rászánni, Kryklij miniszter szerint "az UŽ ezt jelenleg nem engedheti meg magának, attól függetlenül, hogy az idén még el sem tudtak jönni az utazási korlátozások miatt". Ezzel együtt a teljes restrukturálást elnapolták. A további indoklás szerint a szándékozott feldarabolást jobban elő kell készíteni.

+ Az Ukrzsalizsnyicja állomáskezelőt alapít
Július elejével az ukrán államvasutak Vokzalnya kompanija nevű új leanyvállalatát 106 állomás kezelésével bízzák meg. Cél a költségcsökkentés és az ingatlanok jobb hasznosítása, új jövedelemforrások bevonása felületek kereskedelmi hasznosításba adásából.

DÍZEL-UTÓDLÁS

+ Lipcse két elővárosi vonalra kér alternatív meghajtású járműveket
A helyi Zweckverband (ZVNL) öt lépésben rendelne kb. 450 ezer Euro értékű akkús vagy üzemanyacellás járművet, év végéig akarják lebonyolítani a pályázatot.

+ Olaszország üzemanyagcellás vonatokat kaphat az Alstomtól
Inkább azon csodálkozom, hogy erre csak most kerül sor. Bejelentették, hogy az Alstom megállapodott a helyi Snam energetikai céggel egy iLint 54 alapú megoldás szállításában. Legfeljebb öt éven belül akarják megvalósítani a vonatok kereskedelmi üzemét Olaszországban. A megállapodás meglevő vonatok átépítéséről is szól - az nem derül ki a hírekből, hogy csak Lint típusú dízelvonatok átépítésére gondolnak, vagy esetleg milyen egyéb gyártmányok jöhetnek szóba.

+ A brit Rock Rail K+F kooperációja
A Németországba terjeszkedni szándékozó cég megállapodott a Drezdai Műszaki Egyetemmel és a Birminghami Egyetem vasúti kutató- és képzőközpontjával egy K+F projektben akkús meghajtási rendszerek elemzésére és értékelésére. A vasúti jármű lízingbeadásával foglalkozó cég ennek alapján szeretné beszállni az akkús vonatok piacára.

+ Még mindig nincsenek kilátásban alsó-sziléziai hibridvonatok, közben Stettin kap belőle
Alig másfél hónap leforgása alatt újabb kudarcról számoltak be a szakmai hírek. A KD vajdasági vasúttársaság előbb áprilisban túlárazás miatt érvénytelenítette kiírását 6db háromrészes hibrid egységről. Ezután hamarosan új kiírást adtak ki 2+6 opciós hibrid egységről és 2+6 opciós dízel járműről június 5-i határidőre. Akkor viszont kiderült, hogy dízel járműről egyáltalán nem érkezett ajánlat, az egyetlen Newag hibrid ajánlat viszont ismét messze túlhaladja az előirányzást, így a kiírási feltételek értelmében nem lehet eredményt hirdetni. Konkrétan a NEWAG a két háromrészes vonatért 56,4 mio. złotyt (kb. 12,7 mio. eurót) kérne, a KD előirányzása csak 8,3 mio.EUR a két vonat után. Szeretném tudni, hogy ha már ennyire nyilvánvalóan a nemzeti ipart nyomják, miért nem találnak olyan tanácsadót, aki képben van az árakat illetően? Kényes téma a túlárazás a járműiparban (is). Talán az előirányzat miatt nem adott be ajánlatot más, de a Newag ki-tudja-melyik megfontolásból mégis adott be 'irreális' ajánlatot?
Eközben a Szczecin–Kołobrzeg–Koszalin járat beindítására az ottani vajdaság 49,2 mio. złotyért tudott a Newag tányérába csapni, ők ennyiért kapják azokat az ugyancsak háromrészes Impuls hibridvonatokat, melyek a viszonylat egyben történő kiszolgálásához kellenek, közepén 100 km villamosítatlan szakasszal. Két éven belül 10 szerelvényre van opciójuk. Hátha Alsó-Sziléziába is tudnak belőle átpasszolni, kompromisszumként talán nem rossz? Nem tudom, az árkülönbség milyen különbséget tükrözhet a műszaki tartalomban vagy egyéb árképző tényezőkben?

+ Sima motorvonat, de lengyel - és spanyol
Mint ismeretes, a cseh RegioJet új PESA ELF.eu típusú szerelvényeket rendelt otthoni közszolgáltatásához. Most az vált ismeretessé, hogy ennek keretében a spanyol Ingeteam első ízben szállít a lengyel gyártónak, Ingetrac hajtásvezérlő egységeket adnak, 2-2 mind a 7 RJ szerelvénybe. A mai vonatok mind nemzetközi koprodukciók; a spanyol gyártó az energetika felől érkezik, viszonylag új szereplő a vasúti járművek trakciós berendezései piacán.

+ Sikeres keletnémet iLint próbaüzem
A két világelső új sorozat-hidrogénvonat teljesítette 530 napos éles próbaüzemét, 180 ezer kilométert teljesítve a Weser-Elbe térségi hálózatban. 2018-ban szállították az előszériás Coradia iLint típusú szerelvényeket. Dr. Jörg Nikutta (az Alstom németországi vezetője, a DB Cargo vezérigazgató asszony férje) úgy nyilatkozott, hogy értékes adatokat nyertek a technológia további fejlesztéséhez. 2022 végétől további 14 iLint üzemanyagcellás szerelvényt várnak a térségi vasútüzemhez, a teljes beruházás 81 millió euro.

+ Nagyszériában a "vasúti" akkumulátor
Az Eneris Csoport a Leclanché-vel összefogva német-lengyel koprodukciót szervezett közlekedési célú energiatároló rendszerek (akkumulátorok és tartozékaik) nagyszériás gyártásához. Összesen 95 millió svájci frankot ruháztak be ebbe. A komolyabb gyártóbázis a németországi Willstättben létesül, de a gyártás egy részét egy svájci-lengyel közös vállalatba adják ki. A vállalat meglevő (Bombardier többek közt) és leendő ügyfeleit kívánja ezzel kiszolgálni.

+ Immár villanymozdonyok Ukrajnába
Az Ukrzsalizsnyicja meghívja a hazai és nemzetközi mozdonygyártókat, hogy adjanak keretajánlatot összesen 205 mozdonyra. Az ország hálózata Cseh-Szlovákiára hasonlóan osztott, ezért 135 váltoáramú, 50 egyenáramú és 20 kétáramrendszerű vontatót kérnek (25 kV/3 kV). A szállítási időtartam 2021-25, kb. évente 40 darab. Az első "szűrőn" a műszakilag megfelelő gyártók időközben már átestek, de nem vettem észre külön hírt ennek eredményéről. A minősített gyártók mostanában kaphatják a részletes feltételeket, ajánlattételi meghívást. Az ukrán hozzáadott érték legalább 15% legyen, de a "25-30 %-os vagy ennél is jobb" arány pluszpontokat ér, ahogyan a vállalás az ottani gyártási kapacitás kibővítésére is.

+ A VTG lezárta a szlovák Carbo Rail Retrack átvételét
2020. februárban megállapodtak, s miután a versenyhivatal is rábólintott, a VTG Rail Logistics GmbH át tudta venni a szlovák magánvasút többségi részesedését. A Carbo Rail a maga eszközeivel a VTG által tulajdonolt Retrack kocsicsoportos vonatrendszerei továbbításában fog részt venni: 25 mozdony és kb. 150 munkatárs. Új neve Retrack Slovakia lesz, Magyarországra is van engedélyük. A VTG saját vasútvállalataitól függetlenül folytatni kívánja az együttműködést a kb. 150 másik európai vasúttársasággal is, amelyekkel jelenleg üzleti viszonyban állnak.

+ Cseh-szlovák-osztrák-magyar átjárhatóság
Megkapta a cseh EP Cargo Biztonsági Tanúsítványát (B. rész), ezzel a magánvasút Szlovákia után Magyarországon is közlekedhet cseh licence alapján. Főtevékenységük szén- és egyéb irányvonatok közlekedtetése szokott lenni főleg cseh-lengyel viszonylatban. Ugyanazon a napon a hazai CER Cargo is megkapta osztrák tanúsítványát, jelenleg tárgyalnak az ÖBB-vel és a GYSEV-vel a hálózathozzáférési megállapodások tárgyában. Bár a legfontosabb útvonaluk alighanem Passau–Hegyeshalom marad, a cég a soproni alternatívát is fel szeretné építeni.

+ Kéznyújtásnyi közelségben az osztrák "Generalabo"
Véglegesítették az "1-2-3 Klímabérlet" 2021-as bevezetését, ezt jelentette Gewessler zöldpárti közlekedési stb. miniszter. A mindenre érvényes bérletkártya (a buszokon, a Westbahn magáncég vonatain, városi közlekedésben, nem-ÖBB-s térségi vasutakon is elfogadják) ára a bevezetés évében 1095 euró. A jelenleg is kapható Österreichcard ehhez képest 2. osztályra évi 1944 euróba fáj és CSAK ÖBB vasútra érvényes, hiába hozzáadták a Postbus részvénytársaságot az ÖBB Csoporthoz, azt sem tudom már hány éve (vagy inkább évtizede). A most bevezetésre történő bérlet legalább azóta tervezik, ugyanakkor a jelenlegi kormánykoalíció egyik fontos vállalása is volt. Az új osztrák összközlekedési bérlet ára tehát hasonlít a MÁV-START elsőosztályú Prémium bérletkártya árára, ami bár a GYSEV magyarországi hálózatra is érvényes, viszont a klf. járatritkításoktól a hazai bérletesek mozgástere erősen szűkült.

+ A DB nem járul hozzá az európai kedvezménykártyához
Politikusi kérdésre a Deutsche Bahn úgy nyilatkozott, a vállalat "nem célozza meg az Európa-szerte egységes kedvezménykártyát". A válasz értelmében belátható időn belül nem tartják reálisnak, hogy a sokféle nemzeti kedvezményrendszert egységesíteni lehessen. Ehelyett a DB az utóbbi években azért szállt síkra, hogy a kártyák bilaterális alapon a szomszédos országok nemzetközi járatain kölcsönösen elismerésre kerüljenek. A DB jegyrendszerébe néhány fontosabb kedvezményt integrálták (ÖBB, SBB, SNCS, Trenitalia, Eurostar, Thalys), ezeket a kedvezményes jegyeket tudják árusítani DB-jeggyel kombinálva is.
A MÁV-START saját kedvezmény- és bérletkártyái kifejezetten belföldi útiokmánynak számítanak. Bár nemzetközi viszonylaton Rail+ kedvezmény jár, utóbbinak alacsony mértéke miatt esetleg jobban megéri, a határállomásig utazni és csak onnan megvenni a nemzetközi jegyet, ami viszont idővesztességgel járhat. Jobban járna az utas, ha a MÁV-START is lehetővé tenné a kártyák használatát nemzetközi utazásra.

+ Új szezonális határon túli viszonylat
Főleg a kirándulóforgalom kedvéért indítják a melegebb évszakban a Cranzahl–Vejprty járatot Szászország és Csehország között, némi koronás késéssel most 20-án indul a forgalom hétvégenként napi 3 vonatpárral a 11km vonalon. Az Erzgebirgsbahn térségi vasút lett megbízva, cseh oldalon az alvállalkozójuk a Netinera csoporthoz tartozó Die Länderbahn CZ s.r.o. Cranzahlban át lehet szállni Chemnitz felé.

+ Az itt jelentett Stadler-féle hackertámadás utóéletéről beszámolt az IHO. Azóta a tettesek néhány régebbi dokumentumot nyilvánossá tettekn (az újságok részletezték, magyar vonatkozást nem említenek), a cég a hírek szerint nem engedett, bízik a nyomózás eredményességében.

Azoknak biztos nem, akik kidolgozták a legújabbkori járatritkítás részleteit. Nevével nem nagyon fogja vállalni senki. Talán vezető politikusainknak???

A botrány az, miképp és milyen ürügyekkel veszik el az eddig meghagyott vonatok többségét a korábban már kiritkított térségi vasútvonalakról. Meglehet, hogy
ebben csak a jelenlegi utasok 4-5 százaléka érintett, de azt is tegyünk hozzá: a sok évtizedes elhanyagolás következtében épp a térségi szegmensben van immár a legnagyobb növekedési potenciál – ésszerű fejlesztést, életszerű szolgáltatást feltételezve. Élnek a budapesti agglomeráción kívül is nyolcmillióan, nem beszélve a határok túloldalán levőkről, akik jobban örülnének a használható térségi tömegközlekedésnek, a határon átvezető viszonylatok korszerű európai formában való újjáélesztésének, mint az egyetlen 300 km/h-s méregdrága "gyorsvasútnak".

A vidéki tömegközlekedésben ismét zajló tragikomédia szerintem arra késztessen mindenkit: térjünk már észhez, váltsunk szót komolyan, majd mentsük a menthetőt! Legalább amit könnyen lehet, azt lépjük meg zárós határidőben. Nyilvánvaló ürügy a "járványügyi menetrend", különben nem a korlátozások feloldására időzítve adna ki járatritkítást meg buszos pótlást a szolgáltatóknak a megrendelő minisztérium. (A busztársaságok esetében gyaníthatóan kb. kiegyenlítődik a plusz és a mínusz - néhány távolsági járattal kevesebb, néhány vonatpótlóval több. Máshol ugyanakkor előre menekülnek, térségünkben pl. Ausztria, Csehország, Lengyelország, vagy a hozzánk is készülő cseh magántársaság.) Az emberek simán átlátnak ezen, fel is dühíti őket annak rendje szerint. Csak hogy már év(tized)ekkel ezelőtt elveszítettek minden bizadalmat a politikában; a leginkább sújtott térségekben olyan mértékben kiiratkoztak a közéletből, hogy - ha tényleg ilyen eszement formában végre akarnák hajtani a térségek vasúttalanítását -, komolyabb balhé nélkül megtehetik. Mondjuk, választókat sem fog nyerni, aki ilyen sunyi vonalbezárási módszert hagy jóvá, ennyi is bizonyos. Ezért vacilálhatott eddig a főnök, s hátha újra csak visszakozik. Épp ésszel tudhatjuk azt is: most tényleg végveszélyben Baross Gáborék öröksége. Erősen leszoktatják az utasokat és hamarosan nem lesz, mivel és min közlekedni (ilyen vidékpolitika mellett többfelé nem is lesz, ki közlekedjen), akkor meg le lehet húzni a rolót, kényszerűen le kell azt húzni. A legnevetségesebb mozzanat az, hogy a hivatalos kommunikáció szerint a térségekben lemondandó vonatok járműveivel a fővonali hálózaton akarnak erősíteni. Képzeljük csak el az elavult csehszlovák döcevényekből kiadott zalaegerszegi InterCity-t. Fordítva vonatpótlás még csak elképzelhető távolsági járművel, egyes viszonylatokon örülnének az extra komfortnak; annak már nem sokan örülnek, hogy ha végleg le kell mondaniuk a vasút adta tágasságról, gyakorlati többletről.

168133_1504957832961_1504716244_31044229_2890517_n.jpg

Véleménynyilvánítás 2009-ben szemben a bezárással - Esztergomban kivételesen nem járt közénk Fideszes. Jövő héttől melyik InterCity vonalon fog szolgálni ez a motorkocsi, ami már nem közlekedik Komárom felé?!?

Nem könnyű, belekezdeni olyan "sűrítménybe", ami remélem, erős fénysugár az általános reményvesztettségben, ugyanakkor józan, szilárd szakmai alapon álló vezérfonal legyen. Részemről 10-12 éves elfoglaltságról van szó (bár a vasút picikorom óta kedvenc közlekedési eszköz). Igen, elfogult vagyok, és az érzelmi töltetet azok a lelkiismeretes jóismerősök adják, akiknek az élete a vasút, de nem nagyon teszik lehetővé, hogy értelmesen dolgozzanak, és azok, akik élethelyzetükben rászorulnak a tömegközlekedésre - vagy nyugodtan élhetnének a lehetőséggel, ha valakik reájuk is gondolna, értük is cselekedne; végül azok, akikre le fog sújtani az éghajlat- és energiaválság (mostani döntéseinktől, vagy tétlenségünktől még súlyosabban). Másfelől a magyarsággal megélt tapasztalatom miatt sem tudok hallgatni.

 papp_gyula_pusztakettos.jpg

...és újranyitás 2010-ben, Pusztakettős megállóban. A 103-mas Karcag–Tiszafüred vonalon sem sokáig tartott az öröm, a kétvonatos vonalak közé került (kép: Papp Gyula)

Sosem "vasútbarát" módon közelítettem meg a térségi közlekedés kérdés- vagy problémahalmazát, valóságát. Utasként szeretnék normálisabban közlekedni, és sorra felmerültek a kérdések: a látottakhoz, tapasztaltakhoz képest miért nem lehetne másként is? Hogy is volt ez korábban Magyarországon és máshol, hogyan gondolkodnak róla a szolgálattevők, utasok, községvezetők? Hol vannak ma hasznos példák korszerű, fenntartható regionális vasútüzemekre, és hogyan nézhet ki itthon ennek jövője? Egyértelmű: lehet másként is, nem törvényszerű, hogy ilyen silány szinten, ilyen alacsony hatékonysággal szolgáltassunk vidéken. Többet foglalkoztam vasúttal, de nem tartom magam részrehajlónak. A célkitűzés az alágazatok közötti optimális együttműködés. A kormányzati kommunikációban is lehet erről hangzatos általánosságokat olvasni, csak hogy ennek mentén jóval többet tenni is illene - módszeresen, rendszerszinten, központi és helyi akaratból. Nincs jobb általános megközelítés, nincs alkalmasabb "operációs rendszer", mint az országos integrált ütemes menetrend fokozatos bevezetése. Az első nagy rendszerlépés: a meglevő infrastruktúrára (minimális kezdő ráfordítással) dolgozzuk ki az optimális, minél ütemesebb menetrendet. Ez azt fogja eredményezni, hogy állami tulajdonú erőforrásaink lényegesen hatékonyabban üzemeltethetők - távolsági, elővárosi és térségi forgalomban egyaránt. Valójában mindenhol legalább óránként kellene tudni közlekedni, de első lépésben cél, hogy a lehető legtöbb viszonylaton legalább kétóránként legyen vonat. Számos viszonylaton (ideiglenesen vagy akár tartósan) a vonatok és buszok felváltva történő, óránkénti közlekedtetése is jó megoldás, adott esetben A legjobb megoldás, ha a kettő így ideálisan kiegészíti egymást. A következő rendszerlépés keretében olyan fejlesztéseket kell végrehajtani, ami általában az óránkénti követést teszi lehetővé - egyvágányú vasútvonalakon például a kívánatos menetrendet lehetővé tevő vonatkereszteződési lehetőségek megteremtése, esetleg a pálya felgyorsítása, hogy órán belül megfordulhasson a járgány. Főleg az első nagy rendszerlépés keretében nem szabad, kalandorkodni – az üzemi valóságok ismeretében teljesíthető menetrendet kell kidolgozni, nem hiányzik senkinek az ellenkező esetben kialakuló káosz. Lényeges egy széleskörű szakmai együttműködés, hogy minden viszonylaton, minden hálózati szinten az összes fontos szempontot figyelembe vegyük. Minden szolgáltató minden munkatársának egy kötélen kell húznia az ütemes menetrend sikeréért (a térségi vasutakon nem utoljára, ahol egyébként nagyságrenddel könnyebb műszaki-szervezési szempontból a ütemes menetrend megbízható betartása).

Május 20-án fogalmaztam meg egy levél vázlatát, amit a napokban - némi javítás után - a lényegesebb szereplőknek és szakmai ismerősöknek megküldtem. Úgy tudom, jelenleg is dolgoznak a javaslaton olyan szakmabeliek, akikkel sok mindent hasonlóan látunk és építő jelleggel értékelhetik, érlelhetik a koncepciót. Ha "fent" igénylik, ki is dolgozhatjuk a részletesebb döntéselőkészítő anyagot. Nyitva hagyom, ezután mit tegyünk az eredményekkel. Akinek hiányzik a levél teljes verziója, jelentkezzen ujember(@)kajata(punkt)hu magáncímemen.

Mai bejegyzésemben (A) címszavakban bemutatom a saját hétpontos cselekvési javaslatom, közérhetően összesűrítve. Az utolsó részben (B) néhány általam komolynak tartott hozzájárulást saját szempontjaim szerint árnyalom, kifogok néhány pontot, amire szerintem érdemes, reagálni.

ohat-tiszacsege_20101229ff_nagy.jpg

Meghallgatásra talál-e nagysoká a kevés kiálló és a sok utazni vágyó? Lesz-e jövője a magyar térségi vasúthálózatoknak? Rajtunk sose múljon... (A Debrecen–Füzesabony vonal a magyar gyártmányú Ganz motorvonatok egyik utolsó bevetési területe volt; itt ágazodik ki a jelenleg forgalommentes tiszalöki vonal, ahol látványos műszaki akadálya ugyan nem volt az újraindításnak, igény annál inkább, de politikai súlya kevésnek bizonyult)

A. A most tervezett katyvasz és a nagy büdös semmi számunkra nem opció. Így nézhet ki a motorháztető alatt az az "előre", amire titokban sok mindenki vár - vagy várna, ha tudná, mire képes együtt a vidéki vasút- és buszhálózat.

1. Kerüljenek asztalra az elképzelések. Legyen róla olyan szakmai, politikai, társadalmi vita, mely végig elkíséri a többéves folyamatot.

2. „Elsősegélynek”: politikai üzenet, hogy a térségekben is számítunk a vasúttal, amit tudomásul vesz a pályafenntartó, tervezési szemponttá teszi.

3. Országos ütemes integrált menetrend a közös jegy- és tarifarendszer mellé (= mindenhonnan mindenhova legalább óránként lehet utazni, miközben erőforrásaink a lehető leghatékonyabban hasznosulnak).

4. A vasúti infrastruktúra- és szolgáltatásfinanszírozás átgondolása, újragombolása.

5. Egyszerűsített regionális üzem: le kell venni a vasúttörténelem polcáról a HÉV-szabványokat / -megoldásokat, azokat a mai kor műszaki színvonalán újra kell értelmezni. Kellenek az átlátható pénzügyi és szervezeti viszonyok. Kell a pénz is, de nem az első és legfontosabb. Kifizetődő beruházás.

6. Regionális szervezeti keretek a térségi vasutaknak.

a) Megrendelői oldal: közlekedési szövetségek létrehozása, erős központi megrendelői szerv helyi kirendeltségekkel a szövetségeken kívüli területeknek.

b) Szolgáltatói oldalon opciók:

+ Önálló MÁV Régio Zrt.-be kiszervezni a MÁV Csoporton belüli integrált vasútként üzemeltetendő térségi hálózatokat.

+ Regionális alapon szerveződő infrastruktúrakezelők alapítása.

+ Állami fenntartású részhálózatok megpályáztatása belföldi és külföldi személyközlekedési vállalatok körében. (A pályáztatás előfeltétele adott esetben a leendő szolgáltatással arányos pályafejlesztés.)

+ Magyar vagy nemzetközi regionális vasúti üzemeltetési társaságok létrehozása.

7. A teherszállítás helyzete.
Jellemzően akkor életképes a regionális vasútüzem, ha van rajta teherszállítás és/vagy egyszerűsített térségi üzemrend. Ezért elengedhetetlen, hogy komolyan számítsunk a teherszállítással is.

2009_tavasz_033.jpgSajnos a Bakonyvasútra ez a Desiro motorvonat csak a térségi vasúthálózat korszerűsítését népszerűsítő különvonatként látogatott el, szintén már 2009-ben (kép: Bödecs Barnabás)

B. Térségi saláta

Mostanában szokás, sok mindent ún. saláta-törvényekkel elrendezni. Teszek itt néhány, építőnek szánt észrevételt a (legalább a 'progresszív buborékban') már megkezdett szakmai eszmecseréhez. Próbáltam, rendet vágni a salátában, ami csak részben sikerült, de annyi baj legyen. A legfontosabb: mind a saját nyíltlevelem első változatában, mind az eddigi (viszonylag nagy nyilvánosságot nyert) cikkekben kicsit elfelejtettünk, emlékeztetni arra, hogy az elmúlt évtizedekben számos olyan eredmény látott napvilágot, ami konkrétan a javaslatunk valamelyik elemének a megvalósítása. Csak hogy ezek a vívmányok vagy kísérletek le lettek állítva, nem ritkán átláthatatlan okokból vagy körülmények között. Nem engedték, hogy ezek az újítások (részben a régebbi előnyös megoldásokhoz való visszatérés vagy azok újjáértelmezése) kibontakozzanak és általánossá váljanak a térségi vasútközlekedésben, holott e részeredmények elterjedése arról gondoskodott volna, hogy fenntarthatóbbá, használhatóbbá váljon a regionális személyközlekedés.

Hadd kezdjem egy saját hozzájárulással. Az áldatlan járatritkítástól majd' feledésbe merül, hogy az állami személyszállító akkús vonatokat készül rendelni. Írtam arról egy gondolatsort, hol vannak hazánkban olyan viszonylatok, ahol ezeknek a hasznát lehetne venni a szolgáltatás fejlesztése érdekében. Kikaptam, hogy ezt azért mégsem, ilyen pályákon biztosan nem érdemes, ilyen drága vonatokkal közlekedni. Ismerem és vallom azt az alaptételt: új járművel rossz pályán ne közlekedj, régi (jól karban tartott) járművel új pályán nyugodtan szolgáltass. Bejegyzésemben annak gondolok utána, hol lehetne (normálisabb elsőbbségek mellett) értelme ilyen akkús vonatoknak. Arra hívom fel a figyelmet, hogy a MÁV-START kommunikációhoz képest a potenciál jóval nagyobb, kifejezetten a szünetelő vonalakban is volna jelentős fantázia. Ha lenne szavam, biztosan nem azonnal a legrosszabb pályákra küldeném az összes új vonatot, szünetelőkre előszeretettel. A MÁV-Start elképzelésében is van fantázia, főleg ha pl. Lajosmizsén nem nagyon sokáig kell várni a teljes villamosításra és tovább lehet küldeni a járműveket. Szintén biztos, hogy például a 150-öshez csatlakozó vonalak újranyitására igyekeznék forrást teremteni, és így sorban tovább. Csak most tömegesen terjedő új technológiáról lévén szó, nyilván nem is eszeveszetten kell gázt adni, de meg lehet fontolni, vajon föl lehet-e némileg gyorsítani a (jelenleg csak a nagy egységek érkezése után, forrás megnyílása esetén rendelendő) kisebb egységek beszereztetését? Szerezzünk azokkal is mihamarabb üzemi tapasztalatot, és legyenek fényszóró-projektek különböző jellegű viszonylatokon.

Az akkús vonatokról az eddigi legkiadósabb elemzést RegionalBahn-nál olvastam. Helyes, hogy Adorján számba veszi az üzemeltetési szempontokat és a buktatókat, majd az elméletileg elérhető járműtípusokat. Remélem, azt nem gondolja senki komolyan: ha egy keretszerződés-jellegű tenderfelhívásban Székesfehérvár szerepel, akkor a vonatok kizárólag Fehérvár vonzáskörzetében bevethetők. Országos szolgáltató a Start és saját közleményükben szerepel a Kaposvár, Salgótarján stb. Úgy érzem, végtelenül túloz a szerző, ha az említett viszonylatokat elnézve a "hatalmas magabiztosságot" rója fel a Startnak, "az elképzelt szolgáltatási területek egyelőre irreális álmoknak tűnnek". Való igaz, hogy még csak most kezdenek tömegesen terjedni az akkús vonatok, de mire remélhetőleg szállítják a Start vonatait, addig a mostanában kiszállított járművek üzemeltetési tapasztalatai, jegyzőkönyvei már értékelhetők. Az is félrevezető, hogy "csak katalógusokban létező" járműveket vennének, ugyanis létező és bevált technológiai alapokból, modulokból továbbfejlesztett járművekről van szó, ezért is lehet előírni a csatolt üzemet a FLIRT-ökkel. A Start-nál azért találunk beszámítható szakembereket, akik tapasztalatuk mellett még emlékeznek a fizikaórán tanultakra, ezért sem feltételezném, hogy "megint az alapfeladatától eltérően akarnak használni egy eszközt" és ettől folyton ránk fog szakadni a felsővezeték. Bár az üzemi gyakorlat mutatja, hogy nem mindig elegendő mértékben érvényesül a szakmai gondosság, de nem csak az ördöget kellene a falra festeni az akkús vonatokkal kapcsán. Utolsó kiegészítés, hogy a Škoda nem csak akkús villamossal rendelkezik, hanem kifejezetten a RegioPanterre is adaptálták a technológiájukat (2018-as hír).

2016_november_011.JPG

Néhány évvel később ugyanott a Bakonyvasúton a GYSEV egyik osztrák Jenbacher-gyártmányú motorkocsijával is szerveztek figyelemfelkeltő különjáratot. Végül a MÁV-START kísérleti jelleggel két ilyen aránylag korszerű, kényelmes járművet vett bérbe (kép: Bödecs Barnabás)

Ugyancsak a RegionalBahn és informátorai érdeme, hogy néhány nappal az (igen késői, részben félrevezető) hivatalos értesítések előtt tudtunk meg érdemlegeset a megrendelő elhatározásáról. A négy szerzőjük által jegyzett cikket az azonnali.hu is teljes terjedelemben hozta. Valamelyest itt is hiányolom a pozitív jövőképet, jellemző megfogalmazás: "Ami a vasúti mellékvonalak jövőjét illeti, az elmúlt szűk évtized relatíve csendben zajlott..." - mintha a jövő kimerülne a múlt és jelen kritikájában. Abból, hogy a politikának nincs ötlete, nem következik az, hogy a szakmának sem legyen ötlete - elég baj, hogy nincs részleteibe menően kidolgozva a megoldás, úgy hogy a politikának jobb esetben csak rá kellene bólintania! Persze ha csupán a megfogalmazott kritikát komolyan megfogadná valaki, jócskán előre lehetne menetelni a jövőbe vezető úton. Viszont amíg nincs meg az erre való készség, a cikk alapján el lehet jutni arra a következtetésre is, hogy bezárásra vannak ítélve a szóban forgó vonalak és ezt legalább őszintén fel kellene vállalni. Holott például a Bz-motok beszerzése az adott körülmények között tényleg szerencsés húzás volt, és abból, hogy "nincs járműkoncepció", nem azt kellene kiolvasni: ergo nincs is értelme az egésznek, hanem világosan ki kellene mondani: akkor épp ideje, hogy legyen koncepció, mégpedig ilyen és olyan jellegű járműveké lehet a jövő. Törekedni kell az egységes, rugalmas flotta-megoldásra, de nem lehetetlen, előre lépni egy összetett, átmeneti megoldásokat is magába foglaló koncepcióval. Attól, hogy nincs megoldva új járművek beszerzése, nem adódik az, hogy nem is lehet és nem is kell - főleg, ha nem kizárólag NagyMÁV-ban gondolkodunk. Az ország és a MÁV szempontjából első a távolsági hálózat, de ha gondoskodunk térségi szolgáltató és megrendelő szerv alapításáról, nekik mások lesznek az elsőbbségeik. Amig tételesen nem látom, azt nem fogadhatom el, hogy "a mellékvonalak jelenlegi, sőt akár megfelelő fejlesztés utáni jövőbeni potenciálja sem valószínű, hogy pénzügyileg bármilyen járműbeszerzést alá tudna támasztani." Igaz, "a jármű önmagában nem old meg semmit", pont arról van szó, hogy a kívánatos szolgáltatásra és a 2030-as menetrendre kell alapozni, és előbb az ennek megfelelő pálya is szükséges. Annyi szent, magától nem fog változni a pályaállapot, ha nem teszünk érte, de nem törvényszerű, hogy át ne lehessen térni józanabb elsőbbségekre, erre is forrást találva. Fokozatosan és következetesen meg kell oldani az egész keleti kérdést. Nincs önmagában semmi hiba a bontott anyaggal, azt szakszerűen és az eddiginél nagyobb mértékben, hatékonyabban kell felhasználni. Az a feltételezés pedig kontraproduktív, hogy "a politikus mindig bezárni akar" - persze, hogy ezt akarják minálunk, de ez sem törvényszerű és nem is mindegyikükre igaz. Ha valaki végre jót is feltételezne róluk, láthatnánk még kisebb vagy nagyobb csodákat.

sarkadi_marton.JPG

Persze mind a Bakonyvasúton, mind a vonalak többségén továbbra a csehszlovák Bz-mot járművek dominálják a mindennapokat. Ha nem teszünk semmit, kb. addig maradnak üzemben vonalaink, míg ezek ki nem fogynak... (kép: Sarkadi Márton)

A Közlekedő Tömeg által kipellengérezett "legértelmetlenebb vonalbezárásokhoz" nem akarok most semmit hozzátenni. Önmagáért beszél, aki még nem olvasta, nézzen bele és alakítson véleményt.

A buszjáratokról. Álláspontunk szerint közúton is erősíteni, ütemesíteni, integrálni, ésszerűsíteni kell a szolgáltatást a meglevő erőforrásokból kiindulva. A most júniusra ütemezett változások ebből a szempontból felemásnak sikeredtek, nem is feltétlenül világos a megrendelői szándék. A változások egyik jelentős része helyeselendő: ahol erős a vasút, ott a párhuzamosan közlekedő budapesti autópályás buszok egy részét törlik. Érdekes azonban, több olyan járat törléséről szól a hír, ami "szünetelő" vagy felszámolt vasútvonallal is párhuzamos. Visszás például, hogy a közvetlen szabadkai buszok már most törlésre kerülnek, bármennyire problémás a viszonylat. Ezt akkor kellene meglépni, ha elkészül a vasútfejlesztés. A változások másik jelentős része a vonatpótlás. Ha jól gyanítom, a pótlóbuszokat (egyelőre?) a MÁV-Start rendeli meg és jellemzően a regionális Volán lesz a szolgáltató. Ezt a részt messzemenően visszautasítjuk, bár azt meg szeretném hagyni, hogy esetenként jobb lehet a vonatok ideiglenes vagy végleges busszal való helyettesítése, ahol a vasút "a béka seggén alul van" és rövidtávon ezen nem lehet változtatni, így jelentős utasérdek fűződik ehhez. Alapvetően az integráció és konstruktív együttműködés hívei vagyunk. Helyenként létezik az a gyakorlat, hogy peremidőben az első és utolsó 1-2 vonatot busszal pótolják. Annak nincs értelme, hogy fényes nappal is konkrét egyéb indok nélkül busszal helyettesítsük a vonatokat.
Az intézkedés indoka leginkább az lehet, hogy készítsék illetve segítsék elő az érintett vonalak bezárását. Ezt így teljes mellszélességgel ellenezzük, ezért arra kérjük az illetékeseket, fújják le ezt az akciót. Ideiglenesen sem vezessenek be ilyen menetrendet, ami feleslegesen felforgatja az emberek életét és még a jelenlegi gyenge szolgáltatáshoz képest visszalépés.

Chikán Gábor itt fejti ki nézeteit a témában. Találó a hasonlat: a mellékvonali járatritkítás meglépése olyan, mintha csöpögő csappal foglalkoznánk, miközben a szomszédban csőtörés van. Sokkal több pénz folyt el a fővonali hálózaton, mint a mellékvonalakon, akár csak a járvánnyal kapcsán, ezért első sorban a távolsági és fővonali közlekedést kellene rendbe vágni. Azzal vitába szállnék, hogy a vonalak egy része úm. jobb esetben "sem tudna hasznos része lenni a közlekedési hálózatnak". Természetesen nem csak "autóbusz-csatlakozásokkal szervezett, ütemes" távolsági hálózatra van szükség, hanem ugyanolyan ütemesen közlekedő, csatlakozó térségi vasútvonalakra is. Sokat számít persze, hogy mekkorának tartjuk ezt a "nem hasznosítható részt", mi alapon döntjük el, hogy menthetetlenül hasztalan egy-egy hálózati elem. Döntéselőkészítési célzattal lehet küszöbértékekkel operálni, de nem szigorúan utasszám-küszöbök vagy hasonló indexszámok alapján döntenék bezárásokról. Leginkább arról van szó szerintem:
1. Amire a szerző is céloz, nem a mellékvonalak ellehetetlenítésével kéne elkezdeni az egészet, ugyanis a sikeres térségi hálózatok javítják a fővonali hálózat gazdaságosságát. Előbb gondos gazda módjára kellene ésszerű prioritások mellett mindent elkövetni, hogy a meglevő hálózat egészének és egyen-egyenként a hálózati elemeknek a minél hatékonyabb üzemeltetése váljon lehetővé. Igen, elsőbbség kell legyen a távolsági közlekedés és a pesti előváros. (Utóbbi hellyel-közzel valósult meg, előbbiben van kétes előmozdulás, inkább csak az új idők előszeleit érzékeljük - a felújított de lekorlátozott pályáktól a problémás IC+-on át Kelebiáig ... a tervezett InterCity Plusz szolgáltatási koncepciót kritikusan szemlélem, kétszintű IC helyett szlovák mintára nem feláras távolsági alapszolgáltatásról kellene gondoskodni, ne lezüllesztett IC-vel akarjuk helyettesíteni a gyorsvonatokat; persze az üzletembereket stb. sem hagyjuk az út szélén...).
2. A regionális vasúti közlekedés szerepkörét kellene újradefiniálni, olyan rugalmas módon, hogy ezen belül minden vonal szerepköre egyen-egyenként határozható meg. Az alapkonfiguráció persze az, hogy valamilyen formában kikerüljenek a vonalak a NagyMÁV-ból és térségi fenntartásban óránként kétrészes korszerű motorvonatokkal közlekedünk. Ettől azonban annyi sokféleképpen lehet elmozdulni, egyszersmind fenntarthatóbbá téve adott vonalakat, hogy valójában nehéz, megmondani, milyen vonalakra egyáltalán nincs szükség. Persze míg utas alig van és az önkormányzatnak sem kell, nehéz bármelyik vonal helyzete. De létezik számos olyan vonal, ahol önkormányzat a füle botját sem mozdítja meg évtizedek óta, de azért ismerve a helyi adottságokat, igény lenne rá, értelmet lehet neki adni. Egy példa a sok közül: a Nyíregyháza–Nagykálló–Nyíradony viszonylatnak, a mátészalkai vonal esedékes korszerűsítése és integrált ütemes menetrend bevezetése mellett mindenképp esélyt adnék. Nem várható el, hogy mindent helyben kezdeményezzenek - Db-Nagykereki és a Bakonyvasút olyan kivételek, amelyek remélem, ragályosak lesznek, de nem szabadna, hogy csak ott fejlesszünk, ahol ilyen összefogás alakul vagy erős kormányközeli tényező kikényszerít egy-egy fejlesztést (bárcsak lenne rá több példa).
Címszavakban ami hirtelenül eszembe jön: szóló motorkocsis üzem, ahol a vezető adja ki a jegyet, rugós váltók, akkumulátoros vonattal villamosított viszonylaton megyeszékhelyig közlekedő üzem, kistérségi központba tovább közlekedő vonatok vagy vonatrészek, buszokkal felváltva kétórás ütemben közlekedő motorkocsik, nosztalgia vagy kirándulóforgalmat is ellátó hivatásforgalmi vonalak, bővíthető teherszállítással rendelkező vonalak (HATÁRKÖLTSÉG), egyszerűsített szárnyvonali üzem, határátmenet fejlesztése esetén fenntarthatóvá tehető vonalak, mindenféle hibrid és zónázó vonatrendszerek.

Most pedig a korábbi részeredményeket ecsetelem.

Térségi vasútszervezetek alapítása. Még az államszocializmus idejében több jogosítványa, mozgástere volt a térségi vasútvonalakban közvetlenül illetékes középvezetőknek, mint jelenleg. A legújabb komolyabb próbálkozás két térségi vasútszervezet MÁV-on belül való létrehozása volt. A kísérlet értékelése során joggal kifogásolták, hogy eléggé korlátozott kompetenciával látták el a nógrádi és körös-vidéki térségi szervezet vezetőit, azonban még az adott szűk mozgástéren belül figyelemre méltó eredményeket értek el. Úgy hogy az egyértelmű előnyökre való tekintettel, érthetetlen, miért kerültek felszámolásra ezek a térségi szervezetek ahelyett, hogy ez a legjobb gyakorlat kiteljesedjen és általánossá váljon?

Ütemes menetrend. Az első komoly lépés ebbe az irányba a kelet-magyarországi fővonali vasúti menetrend ütemesítése volt, Devecz Miklós vezetése alatt erre szabadkezet kaptak az akkori MÁV szakemberek. Ez valójában még nem integrált menetrend volt, mert a buszok és vonatok egymásra hangolása nem történt meg módszeresen, és teljes sem volt, amiért számos mellékvonalra nem terjedt ki az újítás, vagy csak olyan értelemben, hogy a csatlakozások érdekében "ütemesre hasonlító" menetrendet kaptak, de számos vonalon a kétóránkénti közlekedés sem került bevezetésre (ami első lépésben vállalható kompromisszum azon az úton, hogy mindenhol legalább óránként közlekedjünk ... de négyórás délelőtti szünet már sehogy sem egyeztethető össze az ütemes menetrenddel). Akkor ebből kimaradt a teljes Dunántúl, és bár néhány fővonal azóta legalább hellyel-közzel ütemesítve lett, de a mai napig kevésbé ütemes a nyugati régió, hiába nagyon jól látható Sopronból, hogyan működhet ez a dolog ... hagyományosan ott Ausztria irányába jóval nívósabb minden értelemben a közlekedés (beleértve a menetrendet), mint a hazai irányokba, annak ellenére, hogy mondjuk nincs Sopron–Bécs InterCity (ami - minő meglepetés -, normális szolgáltatás mellett nem is hiányzik senkinek -- Sátoraljaújhely??!)
Felette sajnálatos, hogy a menetrend ütemesítésére mindössze egyetlen komoly, módszeres kezdeményezés történt hazánkban. Azóta többé-kevésbé kényszerből, például nyugaton az osztrák railjetek-hez igazodva, vagy mutatóban ütemesítve lett egy-egy viszonylat, az egyik-másik távolsági buszjárat is (amit megtévesztően integrált ütemes menetrendnek hívtak, holott a végpontokon sehogy sem kapcsolódnak vasúthoz). Összességében számos ponton visszalépés történt, nem utolsó sorban vonatkilométer-megtakarítási kényszerből vonatpárok kihagyása és a hírhedt napi kétvonatos menetrendek bevezetése (immár egyvonatosra zsugorítva). A 2010-as Fidesz-kormány legelején nemzeti vasúti kerekasztalt szerveztek, ahol egy sor szakértő adta egymásnak a mikrofont és szinte mindegyikük felhívta a figyelmet az ütemes menetrend alapvető fontosságra, hogy arra kell alapozni a fejlesztéseket stb. Szarvas akkori MÁV-vezér sűrűn jegyzetelt, a politika is képviseltette magát. Felette kár, hogy azóta egyáltalán nem az ott a Füstiben elhangzó felismerés érvényesül! Az utolsó csepp a pohárban a szegedi ütemes menetrend tavalyi szétverése volt egy azaz (1) darab közvetlen IC kedvéért, amit mondjuk hamarosan visszavontak, de addig is megtette káros hatását. A menetrend ütemesítése során nem szabad, kontárkodni – amennyire egyszerűsíti az utasok életét, szakmailag kényes, komplex dolog, míg nem minden értelemben állunk a helyzet magaslatán. Viszont nagyon könnyen belátható: 1. az utasoknak mennyire kedvez, ha pl. minden órában vagy félórában azonos időben, kiszámíthatóan van eljutási lehetősége, és 2. mennyire kedvező a vasút gazdaságosságának, ha egész nap "ketyeg az óramű" és így a legtöbbet lehet kihozni a meglevő erőforrásokból.

Egyszerűsített mellékvonali üzem. Vasúti szaknyelven a MEFI/MERAFI – Mellékvonali (Rádiós) Forgalomirányító Rendszer. Ennek modernebb változata a 121. sz. újszegedi vonalon és az 'örök kísérleti nyúl' 23. sz. Zalaegerszeg–Rédics vonalon került bevezetésre. Mondhatni, bevált, bár bizonyára még fejleszthető, de azóta is él és virul. Annál nehezebben érthető, miért nem vált általános gyakorlattá a hasonló adottságú hálózati elemeken. Meg kell jegyezni, akkor lehet igazán hatékony ilyen beruházás, ha valamire való kibocsátással párosul (szolgáltatással, menetrenddel, esetleg teherfuvarozással). Annak nincs értelme, hogy előbb beruházunk egy vonal korszerűbb, hatékonyabb, egyszerűbb, olcsóbb üzemeltetésébe, majd lemondjuk a napi vonatpárok javát. (Vasúton a ráfordítások kilencven-valahány százaléka fixköltség!!!) Pedig erre készülnek a héten. Magyarországon "ez van", de nem kötelező, szeretni vagy elfogadni az ilyesmit.

Feltételes megállási rend. A fékezés és megállás a vasútüzemben nem elhanyagolható költségeket okoz. Ezért és hogy a menetrendben tartalékot, rugalmasságot nyerjünk, előnyös, ha a kevésbé frekventáltabb megállókon akkor áll meg a motorvonat, ha van fel- vagy leszálló utas. Ellenkező esetben a vonat lassít, de nem fékez és megállás nélkül hajt tovább – esetleg alig észrevehetően csökkent sebességgel, ne hogy a következő megállón utas lemaradjon. Ez a megoldás kísérleti jelleggel lett bevezetve, a MÁV területén szintén a 23. vonalon, de a szolgálattevők megjegyzéseiből ítélve ez az újítás is gyakorlatilag elszabotálásra került - nem jártak el következetesen és nem terjesztették ki ezt a máshol bevált hatékonyságnövelő módszert.

Megállók létesítése vagy megszüntetése. Országosan számos helyen állnak meg a vonatok, ahol nagyon kicsi vagy szinte nem létező az utascsere, például mert rég megszűnt az a tanya vagy üzem, amiért korábban meg kellett állni. Ellenben sok olyan helyen nem állunk meg, ahol elkelne egy megálló, mert azóta benépesült a terület, vagy az emberek most már nem szívesen mennek ki a kies helyen levő állomásra, ami annak idején üzemi vagy teherszállítási okokból távolabbra került a településmagtól. Időnként helyi kezdeményezésre már kiépült egy-egy ilyen megálló nem kevés sikerrel, és fokozatosan bizonyos vonalak esetében 'kigyomlaltak' néhány tök felesleges megállást is, de a mi időnkben még sosem került sor a megállók országos módszeres felülvizsgálására. Mondani sem kell, hogy a vasúti és integrált közlekedés már csak az egy ilyen felülvizsgálás alapján létrehozott vagy megszüntetett megállóktól jóval több ember számára válna vonzóvá, vagy egyáltalán elérhetővé. Ha a vonalon feltételes megállási rend kerül bevezetésre, annál inkább meg lehet tartani a kisforgalmú megállokat, mert csak akkor áll meg a vonat, ha van utas. A helyenként szintén indokolt nyomvonal-módosításokhoz és vonalmeghosszabbításokhoz képest ennek költségigénye áttekinthető.

picivel_tiszalok.png

Volt InterPici motorkocsi sima mezei Bz-mot mellett. A korszerűsített járgányok az IC-ráhordó szolgáltatás beszüntetése óta fokozzák a komfortot egynéhány vidéki vonalon. Itt az egyik utolsó Tiszalök–Ohat-Pusztakócs járat (kép: Szabó László)

Korszerűbb járművek. Egyetlen példányban készült el Szombathelyen korszerűsített csuklós motorvonat, egy-egy összeépített motorkocsiból és mellékkocsiból. Nagy kár, hogy nem folytattuk azt az utat, amit Csehországban oly nagy sikerrel alkalmaznak. Sajnos valakik bedarálták a népszerű InterPici szolgáltatást is, ami korszerűsített csehszlovák motorkocsikra alapozott és az InterCity hálózattal kapcsolta össze néhány jelentősebb, de félreeső várost. Ebből a térségi vasútközlekedés örökölt néhány elfogadhatóbb komfortszintű járművet. Azt nem tudom, mennyire érné meg, a nálunk meglevő legjobb Studenkás járműveket MÉG MOST korszerűsíttetni Csehországban (vagy itthon nekilátni, cseh-magyar koprodukcióban), de legalább annak is nézzünk már utána, hogy a csehországi ÚJ járműbeszerzések hatására mikor, mennyi korszerűsített RegioNova szerelvényt, milyen feltételen lehetne megvenni.

Címkék: magyarország ütemes menetrend közösségi közlekedés járatritkítás térségi közlekedés közlekedéspolitika

A vidék összevarrása

 2020.05.26. 10:05

Akkumulátoros vonatok alkalmazása Magyarországon

 

Ki nem látott még üres vonatot egy zsúfolt közút mellett kanyargó vasútvonalon? Miért nem "szeretjük" mi magyarok a vonatokat, vagy inkább csak fényképezni szeretjük őket? Ennek oka csak részben az öreg vonatokban és az elhasználódott vasúti pályákban keresendő..

Vasúthálózatunk egyik sajátossága: számos esetben csomópontjai nem esnek egybe a főbb utazási célpontokkal. Míg autóval vagy (szerencsés esetben) busszal átszállás nélkül lehet utazni, vonattal a semmi közepén át kell szállni, és legtöbbször nincs rendszeres csatlakozás a nem villamosított vonalakon. Akár csak napi 1-2 vonatot hagytak meg - sőt, a járvány ürügyén a hír szerint a minisztérium épp még rá készül tenni erre az áldatlan helyzetre egy-két lapáttal!

Ebben a helyzetben szinte feledésbe ment már az a hír, hogy a MÁV-START varrógépre 20-50 akkumulátoros motorvonatra keres szállítót. Az alább összefoglalom (közérhetően, kicsit leegyszerűsítve), mire lehet jó ez a fajta jármű és hol is tart a technológia a nagyvilágban.

Magyarországon pont azt lehet velük elérni, hogy az utasok többsége vonattal is átszállás nélkül utazhasson a megyeszékhelyre vagy regionális központba. Egy ilyen vonat üzemeltetéséhez pont az kell, hogy lehetőleg a két végponton és az útvonal egy része fölött felsővezeték van, ahol a vonat útközben és a fordulóidő alatt feltöltheti akkumulátorait. Drót nélkül a vonat elemei csak nagyságrendileg 80-100 km megtételére alkalmasak. Tehát a vonat egy töltéssel nem bír ki egy munkanapot, napközben is többszöri töltésre szorul. Ha két villamosított vonal között teremt kapcsolatot egy "dízeles" mellékvonal, az akkús vonat mindkét végén fölengedheti az áramszedőt. Nem villamosított szárnyvonalon a nem villamosított vonal végpontján létesíthető töltőállomás; ez nyilván drágább lesz egy sima autós töltőállomásnál, viszont összességében a megoldás olcsóbb lehet az adott vonal villamosításánál. (Számos vonal villamosításának lenne értelme - közgazdaságilag, hosszú távon a teljes villamosítás sok hálózat esetében előnyös. De már csak a véges építőipari és pénzügyi kapacitások miatt nem lehet mindenhova egyszerre kihúzni a drótot, ráadásul a politikai elsőbbségek sem mindig kedveznek ennek, így akár évtizedekig várhatunk rá. Addig is akkumulátoros vonatokkal lehet kiváltani az elavult dízeles motorkocsikat, valamint "összevarrhatjuk a vidéket" azáltal, hogy összekötjük az együtt értelmesen kiszolgálható villamosított és nem villamosított viszonylatokat.)

Nézzük csak, hol lehetnek Magyarországon ilyenek? Ezután még ráérünk, átpillantani a nyugati kerítésen, ahol már nagyobb számban készülnek, rendszeresíteni az ilyen vonatokat.
Egy olyan ötletelés következik, amely nagymértékű megvalósítása a térségi vasúthálózatok rendbetételét, erőteljes fejlesztését, majd megfelelő szintű karbantartását feltételezi. (Az időben következő bejegyzésben erre is visszatérek, ez egy hosszabb folyamat lenne és a részfeladatok időben, elsőbbség szerint eltérnek.)

1. Amire a MÁV-START készül

a) A Balaton északi parton, ahol az állam egyelőre csak Balatonfüredig finanzírozza a villamosítást, ilyen vonatok közlekedhetnek majd Budapest és Tapolca között. Ehhez Tapolca környékén felsővezeték szigetüzemet célszerű, létrehozni, hogy a végpontot közelítve már el lehessen kezdeni a töltést, ami az irányforduló alatt folytatódna.

b) Az egyetlen budapesti elővárosi vonalat, ami fölött nincs drót, ilyen vonatokkal akarják kiszolgálni mihamarabb. Ehhez szintén a vonal egy részét villamosítani kellene, aminek beruházási igénye még a vonatok többletköltsége mellett is jóval kisebb, mint ha a teljes vonalat egyszerre villamosítanánk. Amikor utóbbira is kerülhet sor, ugyanazokkal a vonatokkal más viszonylatot lehet majd kiszolgálni.
Reméljük, arról a döntéshozók nem feledkeznek meg, hogy ez a vasútvonal Budapest és Kecskemét között teremt regionális jellegű összeköttetést. Végül is kétirányú elővárosi vonal, a két város vonzáskörzete némileg át is fedi egymást. Ezért nem állapot a hosszú évek óta fennálló átszállási kényszer, a Lajosmizse és Kcs közötti napi 2 pár motorkocsi. Nyilván kisebb az igény Kecskemét felé, de ha már csatolt üzemben fognak közlekedni a motorvonatok, az egyik simán végig mehetne Budapest és Kecskemét között, míg a kapacitás másik része Lajosmizsén visszafordul Pestre a következő vonattal. Valószínűleg a kisebb méretű vonat is elegendő lenne Kecskemétre, viszont a kisebb vonatokra jelen szándék szerint csak a 20 db. nagyobb vonat után adnának megrendelést. Ha beáll a szolgáltatás, legalább a napi csúcsforgalomban megtelhetne Kecskemét felé is a nagyobb méretű vonat.

c) Perspektívikusan más viszonylatokat is említenek: Somoskőújfalú–Hatvan–Szolnok, Esztergom–Komárom, Győr–Szombathely, Győr–Balaton–Kaposvár–Pécs, Miskolc–Ózd.
Ezekre lent még visszatérünk.

2. Szünetelő vonalak újbóli kiszolgálása
Kezdjem direkt néhány olyan viszonylattal, melyre jelenleg szinte senki sem gondol. 2007-ben és 2009-ben nem csak szakmai szempontok vagy utasszámok alapján döntöttek arról, hogy melyik vonalakat zárjanak be. A 2010-es tízvonalas újratnyitáskor sem feltétlenül "eltalálták" a leginkább igényelt vonalakat, más szempontok fontosabb lehettek: fideszes erős emberek, szolgáltatói kényelem, egy-két esetben esetleg hálózati megfontolások. Ezért számos "szünetelő" vonalunk maradt, mely sikeres reaktiválás esetén néhány üzemben levő vasútvonalnál is több utast tudna kiszolgálni.

a) Kiskunszentmiklós-Tass–Dunapataj esete
Itt az a helyzet, hogy Solt és a főváros között sűrű, vasúttal párhuzamos buszközlekedés van. Ez a mellékvonal áttekinthető költségigénnyel alkalmassá tehető, hogy Soltig 60 km/h-s sebességgel lehessen újra közlekedni rajta. Az új vonatok a meglevő FLIRT-ekkel együtt közlekedhetnek. Egyszerűen egy akkús vonatot rá lehet csatolni a zónázó vonatra, és máris kényelmes óránkénti közvetlen kapcsolatot kínálhatunk Solt és Budapest között. A vonal egyébként majdnem Kalocsáig épült volna meg, sőt Bajáig volt tervezve, ezért nem Dunapataj lenne a természetes vagy végleges végpontja.

b) Kalocsa–Kiskőrös–Fülöpszállás–Kecskemét
Ha már erőltetik a kelebia vonal túlméretezett kiépítését, igazán értelmes húzás lenne, ha a többi csatlakozó vonalon is reaktiválják a vasúti személyszállítást. Nem mindenhonnan lehetséges vagy szükséges a közvetlen budapesti vonat. Itt kifejezetten kínálkozik a létező Kalocsa–Kecskemét összeköttetés. Ennek legjobb módját kellene részletesen megvizsgálni, beleértve a kialakítható csatlakozásokat és a fővonal leendő személyvonati kiszolgálását.

c) Makó–Hódmezővásárhelyt az utolsó kategoriában tárgyalom.

d) Sáránd–Létavértes: alább Debrecen–Nagykereki alatt

e) Nagykálló–Nyíradony nyíregyházi elővárosi és helyközi vonalként értelmezhető, a Nagykálló–Nyíregyháza viszonylat sürítéseként is. Túlsó végén ütemes kapcsolatokat biztosítani kell egészen a romániai célpontokig is. A nyíregyházi fő irányon kívül szórt utazási igények jellemzőek a kistérségre, amelyek 1-2 átszállással, ütemes integrált menetrenddel szolgálhatók ki hatékonyan.

f) Hejőkeresztúr–Mezőcsát lásd Miskolc

g) A rudabányai szárnyvonalon, bár Miskolc felé is kapcsolatot létesít, előtérben van Kazincbarcika kistérségi központ elérése a helyközi forgalman kívül. Az ózdi vonal akkús motorvonatokkal való kiszolgálása esetén arra lenne lehetőség, hogy a félóránkénti Miskolc–Kb vonatok egyik fele Ózdra közlekedne, másik felét pedig Barcikából visszaforgatjuk a rudabányai vonalra. A meglevő buszjáratrendszert jórészt ráhordóvá kell átalakítani, kellően odafigyelve a városközpont elérhetőségére is mind a vasútállomásról, mind a falvakból részben átszállásmentesen. A vonat- és buszrendszer összességében közel félórás ütemes követést eredményezzen az integrált kistérségi tengelyen, azon kívül állandó jelleggel vagy igényvezérelten órás eljutási lehetőséget kell biztosítani.

h) Mátra-vasút (84.) lásd Salgótarján (81. vonal)

i) Balatonszentgyörgy–Somogyszob
Az első szakaszt a vonatok drót alatt tennék meg, mindkét fordulóponton drót van. Arra gondolva, hogy egy somogyszobi töltés ideje alatt a szerelvény akár bemehetne Nagyatádra is, talán értelmes dolog lenne, villamosítani a rövid szakaszt a kisvárosig, hogy a hosszabb mellékvonallal együtt szolgálható ki és Nagyatád is közvetlen balatoni közlekedéshez jusson.

j) Dunaújváros–Paks
Kezdetben a 43. vonallal felváltva szogálnám ki a 42. vonal legkésőbb a kisebb akkús vonatok érkezésekor reaktiválandó személyszállítását, úgy, hogy a dunaújvárosi Flirtekhez mindig akkumulátor csatlakozna, ami Dunaújvárosból hol Rétszilasra, hol Paksra közlekedne tovább. Az alternatív útvonalon közlekedő buszjáratokkal együtt legalább óránkénti követés biztosítandó, ha nem is pontosan ütemesen tekintettel a csatlakozásokra. Dunaújvárosban a busz végpontja a központ feltárása mellett a vasútállomás legyen.

k) Pécs–Pécsvárad lásd Pécsi előváros

E hosszú lista több, mint beszédes! Mind a "szünetelő" vonalak, mind az akkús vonatok potenciálját szemlélteti.

3. Elővárosi viszonylatok
A politikusokban nem feltétlenül tudatosul, de a vidéki nagyvárosok körül is elővárosi jellegű szolgáltatásra van igény. Nyilván nem ugyanazokra a nagyságrendekre nézünk, mint a főváros esetében, de mégis. Ha már kezdünk ott is, érdemben szolgáltatni: mivel a legtöbb esetben villamosított vonalakba csatlakoznak a nem villamosított elővárosi viszonylatok, felkínálja magát, hogy dízelmozdony-vontatta "nosztalgiavonat" helyett korszerű akkumulátoros vonattal rajtoljunk.
Emellett a budapesti elővárosi rendszer sincs egészen befejezve, a térség több csatlakozó vonala még normális kiszolgálásra, közvetlen kapcsolatra szorul - részben az akkús vonat jelenthet orvosságot.

a) Kezdjünk a 81. sz. salgótarjáni vonallal, mint ennek atipikus esete.
A vasút arra gondol, hogy Somoskőújfalu és Szolnok között közlekedtetné az akkús vonatokat. Ez nekem úgy tűnik, mint a szolgáltatói kényelem jellegzetes esete. Szolnok és Salgótarján között igencsak áttekinthető az igény, de HA nem lenne Budapest felé sokkal erősebb igény átszállásmentes vonatokra, akkor üzemi megfontolásból még értelme lehet a MÁV szándékának. Így viszont nem javasolom, hogy e két város között közlekedjenek a drága akkús vonatok, hanem az új budapesti zónázó rendszer részeként legyen kiszolgálva a salgótarjáni vonal.
Azért is itt tárgyalom a 81-es vonalat, mert a hosszan elnyúló Salgótarján városba irányul a forgalom java, ahol helyi közlekedési szerepet is tölthet be a vasút (bizonyos városi megállók megteremtése után). Akár negyedórás helyi követést tudunk biztosítani, ha kétszintű szolgáltatásban gondolkodunk a vonalon, a határátkelőt is újranyitjuk, és a reaktivált kál-kápolnai mellékvonal személyforgalmát Somoskőújfaluig hosszabbítjuk meg. Ha a Kisterenye–Somoskőújfalu szakaszon felsővezeték-szigetet hozunk létre, az összes rendszert akkús vonatokkal lehet kiszolgálni. Egy ilyen szolgáltatási modell feltétlenül stabil forgalmi és pályaviszonyokat, gondos megelőző karbantartást feltételez a helyi forgalom kiszámíthatósága ellen ható üzemzavarok minimalizálása érdekében.

b) Almásfüzítő–Esztergom
A vonal rossz vicc kategóriájú kiszolgálása nem fedheti el a jelentős potenciált; a MÁV-nál is vannak ennek tudatában, egyedül eddig a Megrendelő még nem jutott el a cselekvésig. Nem tudni, pontosan mire gondolnak a Start szakértői. Szerintem az elővárosi hatások annyira meghatározóak a térségben, hogy egy akkús vonatot végig közlekedtetném Győr–Komárom–Egom–Bp között, a két villamosított elővárosi szakaszon FLIRT-tel csatolt üzemben. (Személyes adalék, míg valamivel kezelhetőbb volt a menetrendi kínálat, amikor csak tehettem, Esztergomon át szoktam utazni Budapest és Bécs között.)

c) Szombathely–Zalaegerszeg
A GYSEV gyakorlatilag feladta már a mellékvonalat, de annak szanálása a Rába-híddal az akkús vonatok elérhetőségtől nem feltétlenül kellene villamosítással is járni. A Szombathely–Körmend viszonylat érett lehet félórás követésre, csatolt üzem helyett inkább sürítésre tippelnék Szombathely–Zalaegerszeg viszonylatú vonatok bevezetése esetén, ami a hanyattot sorsú 25 vonal mérlegén is dobhatna valamelyest.

d) Pécs
A pécsi elővárosban egyetlen csapásra, két átkötést fognám meg, amelyek akkús vonatokkal kiszolgálhatók. A középső villamos szakaszon való töltődés elégnek bizonyulhat egy Sellye–Pécsvárad viszonylat kiszolgálására. A Szigetvár–Mohács viszonylat esetében vsz. Villánytől nyugatra fog kelleni felsővezetékes szakasz. Ennek meglététől vizsgálat tárgya lehet az eszéki viszonylat normálisabb kiszolgálása is, az elővárosi vonatokon felül esetleg gyorsított vagy zónázó funkcióval, vagy azokkal csatolt üzemben. A közbenső elővárosi szakaszon lehetőleg a személyvonati és távolsági forgalommal együtt ütemes Szentlőrinc–Pécs–P-külváros követés alakítandó ki. Természeseten ez az elképzelés (is) célirányos szakaszos pályafejlesztést igényel.

e) Szeged–Mezőhegyes–Békéscsaba
A Tisza-híd megépítése és a makói tramtrain-vonal villamosított kiépítése esetén a viszonylat mindkét végén villamosított elővárosi jellegű szakasz lenne, így a vonal ideálisan akkús vonattal kiszolgálható lenne.

f) Debrecen
A Debrecen–Sáránd részleges villamosítás esetén egységes akkús üzemmódban a szünetelő szárnyvonallal együtt kiszolgálható a vonal. A határátmenet megépítése esetén a villamosítás kedvezne a két városközpontot összekötő tramtrain-hálózat létrehozásának, akkús villamos-szerelvényekkel is kiszolgálható a nem villamosított szigetekkel együtt. További elővárosi viszonylatok, melyek egységes üzemben kezelhetők, részben akár átkötésként: Balmazújváros, Hajdúnánás, Érmihályfalva.
A Debrecen–Mátészalka viszonylat más kategória, a hossza miatt és amiért a nyíregyházi előváros is "átköszön".

e) Nyíregyháza
A megyeszékhely és Nagykálló közötti, illetve Mátészalka térségében esetleg a Nyírbátor–Kocsord viszonylat villamosítása esetén a térség jórészt akkús vonatokkal kiszolgálható lenne – beleértve az erős elővárosi hivatásforgalommal rendelkező szakaszokat. A térségben korszerű vasúti szolgáltatást és csatlakozó ráhordó-terítő buszjáratokat feltételezve, kifejezetten életképes lenne az elővárosi vasútközlekedést, még a szünetelő (korszerűsítendő) keskeny nyomtávú Nyírvidéki Kisvasúton is.

f) Miskolc
A mezőcsáti szárnyvonal, ami utóbb Nyékládháza–Mezőcsát között lett Bz motorkocsikkal kiszolgálva, Ózd akkumulátoros kiszolgálása farvizén újjáértelmezhető közvetlen akkús Miskolc–Mezőcsát motorvonatként. Esetleg a javasolt rudabányai vonatokkal lehetne átkötni, kellő menetrendi tartalékkal zavarkezelés és töltés céljából. Ózd legalább óránként kiszolgálandó korszerű motorvonatokkal. A vasút szerepe Miskolc után északra (Kazincbarcika előtt) nem túl erős, térszerkezeti okból és néhány megálló előnytelen elhelyezése miatt, ezért részletesen meg kellene vizsgálni integrált szellemben a teljes Miskolc–Kb–Ózd tengely optimális kiszolgálását a csatlakozó kötöttpályás és közúti viszonylatokkal együtt. Esetleg a a sajóbábonyi szárnyvonal kiszolgálása által több utas nyerhető, mint némelyik közbenső megálló által (ami elhagyható, míg a lakosság megfelelő kiszolgálása busszal lehetséges), de meg kellene azt is fontolni, hogy a vonatok részbeni felgyorsítása (vagyis két vonatnem, szolgáltatási szint) mellett milyen menetrendi, csatlakozási struktúra érhető el a miskolci pókban, és a lehetséges "szolgáltatási csomagok" hatékonysági sorrendje hogyan alakulna.

4. Részben villamosított egyéb vidéki viszonylatok
Nézzük meg, máshol is elvétve vannak-e kisebb központok közötti viszonylatok, amelyek akkús vonattal, együtt jobban szolgálhatók ki?

a) Kecskemét–Bátaszék(–Dombóvár/Pécs)
Ez a viszonylat Kecskemét felé sem kifejezetten elővárosi jellegű, dominál a helyközi jelleg. Hamarosan elkezdődik a Szeged–Szabadka–Baja viszonylat villamosított kiépítése. Ennek hatására Kiskunhalas–Bácsalmás között 50 km-nél rövidebb "dízelsziget" jönne létre. Mivel a vonatok legalább időnként Bátaszék és Kecskemét között közleked(het)nek, két villamosítatlan szakasz is van, de akkús vonattal a hosszú villamosított szakaszoknak köszönhetően még bátaszéki töltőállomás nélkül is kiszolgálható a viszonylat.
Perspektívikusan két dologról van szó: Szeged és Pécs távolsági összeköttetés újbóli megteremtése, és rövidebb teherszállítási útvonal létrehozása az Adria és a Fekete tenger között. Mindkettőhöz szükséges, hogy a munka Bajától nyugatra folytatódjék: Dombóvárig villamosítani kell, és az új fővonalból ki kell ágaztatni a pécsi vonalat. Ilyen esetben az infrastruktúra- és szolgáltatásfejlesztés komplex, ésszerű tervezése indokolt – beleértve azt, hogy időben a mindenkori kiépítésnek megfelelő gördülőanyag álljon rendelkezésre.

b) Győr–Balaton–Kaposvár
Némi elővárosi hatás mellett döntően távolsági és helyközi potenciál van a vonalon. Ez volna az egyik olyan vidéki tengely, amely hatékonyabb, akkús vonatok általi kiszolgálását megalapozhatja a tény, hogy két villamosított szakasz esik bele és a két végponton fordulóidőben is tölteni lehet.

c) Szombathely–Pécs
Remélhetőleg míg rendelkezésre állnak a motorvonatok, a nagykanizsai villamosítás is elérhető közelségbe kerül. Ennek hiányában meg kellene vizsgálni, hogy a középső villamosított Nagykanizsa–Gyékényes szakasszal együtt kialakíthatóak-e a megfelelő töltési ciklusok ezen forda akkús vonatokkal történő (minél) ütemes(ebb) kiszolgálása céljából?

d) Dunaújváros–Rétszilas
Kezdetben a 42. vonallal felváltva szogálnám ki a 43. vonalat, úgy, hogy a dunaújvárosi Flirtekhez mindig akkumulátor csatlakozna, ami Dunaújvárosból hol Rétszilasra, hol Paksra közlekedne tovább. A hosszabb távú kiszolgálás a térséget érintő hálózat- és szolgáltatásfejlesztési döntések függvénye.

e) Godisa–Komló
A három fő irány: csatlakozás az IC-hez, a Dombóvárra irányuló forgalom, és a Komlóra, Pécs északi kapujába irányuló forgalom. Utóbbinak köszönhetően Pécs északi része számára Komlón keresztül lerövidül a Pécs–Budapest eljutás. Hatékony busz-vasút integráció esetén az emberek erre rájönnek. Akkumulátoros vonattal simán ütemesen kiszolgálható a Dombóvár–Komló viszonylat; lehetőleg az IC csak Dombóváron álljon meg, a sásdi és godisai utasokat a komlói vonatok el tudják hordani Pécs és Dombóvár irányába is, Szentlőrincre nem kell IC-vel utazni. (Normális megoldás: kevés helyen megálló IC és a 40-es vonal, valamint kivált a Pécs–Szentlőrinc szakasz megfelelő kiépítése.)

5. Részben villamosítható viszonylatok
Olyan viszonylatok, melyek (esetleg más projekt hátán, vagy önállóan) pályázhatnák részleges villamosításra, ezután pedig akkús vonattal értelmesebben kiszolgálhatók.

a) Kisújszállás–Kál-Kápolna–Somoskőújfalu
A 102. vonal kismértékű villamosítása nélkül akár a teljes viszonylat akkús motorvonatokkal szolgálható ki, lásd fent Salgótarján címszó alatt is.
Az összekötések kockázata mindig az, hogy a hosszabb útvonalon hamarabb merülhet fel olyan üzemzavar, ami akár egésznapos késéseket eredményezhet a teljes útvonalon. Ennek kockázata fővonali szakasz esetén magasabb, és értelemszerűen alacsonyabb, ha két egyszerű és stabil pályaállapotú mellékvonalat kötünk össze.

b) Makó–Hódmezővásárhely–Szolnok és a Szentesből, Lakitelekből kiágazó vonalak
Erős, vasúttal párhuzamos buszforgalom van, a vonalon mégis beszüntették a személyforgalmat, amikor ez jól jött bizonyos üzletembereknek az autópályaépítést kiszállító kőszállítmányok miatt, és azóta sem indították újra. Itt legalább három irányba gondolkodhatunk: Makó–Hmv buszpótló dízel motorvonatok. Makó–Szolnok vagy Makó–Budapest távolsági vonatok, melyek a gyengébb utasforgalmú részeken személyvonatként mindenhol megállnak, a két-vagy többszintű szolgáltatással rendelkező szakaszon zónázó vagy gyorsvonatként közlekedne, vagy ilyenhez csatlakozna. Harmadrészt arra gondolok, hogy nyilván Szeged–Békéscsaba–Nagyszalonta villamosítást is valamikor meg kell ejteni; ekkor a dízel-hibrideket át lehetne csoportosítani a Szeged–Makó–Hmv viszonylat kiszolgálására, hacsak mindjárt át nem épülnek akkumulátorosnak. Elnézve a mai buszokat, Makó–Hmv között félórás követés indokolt, pl. tramtrain és távolsági vonat felváltva.
Szeged–Békéscsaba villamosításával párhuzamosan Szentesen és Lakitelken lehetne felsővezeték-szigetet létrehozni, így nem csak a Makó–Szolnok és Kecskemét–Szolnok viszonylat, de a többi kiágazó vonal is két-három töltési lehetőséghez jutna és akkús vonattal szolgálható ki.

c) Balassagyarmati vonalcsoport (75+78)
Döntően helyközi jellegű forgalmakat látnak el, de erős az igény a budapesti elővároshoz való csatlakozásra, és az Ipoly-völgyi vasútnak interrégiós szerepkörre is áhítózhat a drégelypalánki határátmenet újjáépítése esetén. A villamosított Aszód–Galgamácsa szakaszból és a feltehetőleg olcsón villamosítható Vác–Verőce vonalszakaszból indulva, legalább Balassagyarmat csomópontban kell számítani új felsővezeték-szigettel. Nem tartom kizártnak – ha komolyan lehet venni a vasutat előnyben részesítő lózungokat, tehát az Ipoly völgyében is eséllyel lehet fejlesztésben gondolkodni – hogy csillag formájú sziget kialakítása célszerű annak érdekében, hogy ne maradjon a környéken dízelsziget. A 77. sz. Aszód–Vác viszonylat újbóli kiszolgálása elvileg nem az akkumulátoros vonatok rendelkezésre állásán múlik, de a környéken két dolgot meg lehetne vizsgálni: egyrészt hogy a diósjenői betétvonatok Aszód–Diósjenő viszonylatként értelmezhetők, másrészt hogy kihasználva a FLIRT-csatolási képességet, a 75-ös vonal felől miképpen járhatnának be közvetlenül Budapestre az akkús szerelvények, lehetőleg zónázóhoz csatlakozva Váctól délre.

d) Komárom–Székesfehérvár–Bátaszék
A tengely kívánatos, ésszerű fejlesztéséről már többen cikkeztek szakmai blogokon. Ne TGV-re gondoljunk, de korszerű 100 km/h-s akkús vonatokra feltétlenül, amelyek itt is legalább 60 km/h-val, de inkább 80-100-as tempóval közlekednek.
Kérdés, pontosan hol kellene ezen a viszonylaton töltőinfrastruktúrát létrehozni. Amíg a vonatok leszállítása aktuális, talán megfogalmazódik a villamosítási projekt is Bajától nyugatra, ez részmegoldást képezne. Azt is nyitva hagyom, hogy hol legyenek hosszabb távon a viszonylat végpontjai. Felmerülhet a szlovákiai kapcsolat ugyanúgy, mint a Pécs vagy Baja, Szabadka irányú meghosszabbítás.

e) Győr–Veszprém
A győri elővárosi oldal tehervonatok által is kiszolgált szakaszának villamosításával a két megyeszéhely között sem szorulnánk dízelvontatásra, a Győr–Szombathely viszonylatú akkús vonatok a közös szakaszon szintén töltődnének.

Ezek nem álmodozások, hanem minél nagyobb mértékben, értelemszerűen a vasút ügyfelei érdekében megoldandó feladatok. Ezt azzal együtt mondom, hogy fenti elképzelések esetenként szakmai-műszaki pontosításra és politikai elsőbbségek kialakítására szorulnak.

Látható, ezt a járműbeszerzési programot ugyanolyan következetesen kellene folytatni, mint a budapesti FLIRT-ök fokozatos beszerzését. Ráadásul ezzel összhangban az infrastruktúrát kell kezelni, helyenként összehangolva a járműbeszerzést adott hálózati elemek elkészültével, nevezetesen a részleges villamosításokkal. Akkor a térségi hálózatok hanyatott sorsa jobbra fordulhat és nem sok dízelsziget fog maradni az országban.

A maradék dízelszigetre gondolva, felmerül, vajon mi célszerűbb: foltszerűen a H2 üzemanyagcellás technológiával helyettesíteni a dízelt, vagy pedig a szigetmegoldások elkerülése végett inkább még valamennyit beruházni részleges villamosításba, töltőinfrába?

Tekintettel a leírt potenciálra, mi már négy-öt éve szorgalmazzuk, hogy a magyar államvasút inkább az elsők között készüljön akkumulátoros vonatok (inkább mint dízel hibridek) beszerzésére. Ez a javaslat most meg látszik valósulni, köszönhetően azoknak, akik ezt az ügyet felvállalták, az előzetes döntést el tudták érni! Most "csupán" azt kell szorgalmazzuk, hogy ebből nagyobb járműpark legyen és nem csak a 30 kisebb egységre, hanem javarészt a Bz-mot sorozatú motorkocsik utódlására is legyen majd finanszírozás. Akár harmadik még kisebb változat is kerüljön beszerzésre, továbbá a leghosszabb viszonylatok számára néhány távolsági kialakítású szerelvény is.

Hogyan állnak mind ezzel tőlünk nyugatra?

A németek a kérdés bajnokai, némi svájci és egyéb támogatással. Eközben a franciák az üzemanyagcellás technológia forszírozásával szintén a dízelutódlás úttörői voltak, de 1-2 éve rájöttek, hogy minimum jobb a vegyes megközelítés, akku és H2. A britek jelenleg első sorban motorvonat-sorozatok átépítésével számítanak, az USA-beliek elvétve már rendeltek alternatív meghajtású vonatokat, máshol inkább még csak tapogatóznak. Térségünkben még a csehek foglalkoznak akkús vonat fejlesztésével, a lengyelek viszont eddig csak hibrid vonattal rukkoltak elő (konkrétan a NEWAG), és mivel a hazai gyártóknak lejt a pálya, lengyel társaság még nem is rendelt akkús vagy üzemanyagcellás vonatot.

Jelenleg folyamatban az első nagyobb megrendelések legyártása, előttünk az engedélyeztetés és próbaüzem. Tehát úgy készül a MÁV-START is lépni, hogy még nincsek nagyüzemi méretű tapasztalataink a technológiával. Ez helyénvaló és vállalható bátorság, a kockázat kiküszöbölhető pl. a piaci, műszaki, üzemi fejlemények követése és proaktív reagálás által.

Német nyelvterületen egyértelmű, hogy már egy-két éven belül több alternatív meghajtású szerelvény érkezik, mint dízeles, és kb. az évtized közepére gyakorlatilag már nincs is rendelési állomány dízel motorvonatra. Viszont számos beszerzés esetén hivatalosan még nincs eldöntve a trakciós forma, csak új szerelvények beszerzése lett már ütemezve akár több évre előre. A dízeles vonatoknál is követelmény, hogy minél könnyebben átszerelhetőek legyenek alternatív meghajtásra.

Címkék: magyarország közösségi közlekedés szünetelő vasútvonalak regionális közlekedés akkumulátoros vonat

Miközben Tarlós a vasútvonalak mihamarabbi beszántására biztatja főnökét, az államvasút akkus vonatokat venné. Az minket nem érdekel, hogy MÁVolán vagy MÁVAUT lesz a cégtáblán, vagy a továbbiakban hány cégtábla lesz. Nekünk az számít, hogyan tudunk A-B-C között utazni.

Mondhatnánk, Tarlós levele önmagában nem igényelné, hogy beszéljünk róla. Nincs itt nagyon miről beszélni - ő minél zavartalanabb autózást akar és minél kezelhetőbb összevont szolgáltatót, mi hatékony tömegközlekedést szeretnénk; az ő pozíciójából kitelik, hogy időnként írjon a főnökre, nekünk nincs közvetlen drótunk annak nyomatékosítására, a csúti vasútjáték és a nagy büdös semmi helyett mit tartunk kívánatosnak.

Hanem azért nem lehet hallgatni, mert nem nagyon haladunk házi feladatunkkal!
Lassan már csak nyomokban fellelhető valamiféle épkézláb elképzelés arról, mit kellene kezdeni a vidéki vasúthálózatokkal. Veszendőbe megy a helyiérdekű vasutakat korábban éltető szakmai kultúrának az a maradéka is, mely átvészelte az állami szocializmust és az azóta eltelt, egyenlőre nehezen meghatározható időszakot.

Közben az államvasúti csoporton belül megemberelték magukat: keretszerződést akarnak tető alá hozni, egyelőre legfeljebb 50 db akkumulátoros vonat beszerzése céljából. (A MÁV-kommunikáció tévesen "hibrid" szerelvényekről szövegel, valójában immár nem dízel-villamos vagy egyéb hibridről, hanem tisztán villamos, kettős üzemű motorvonatokról van szó. Egyébként is vannak eltérések a közlemény és a kiírás között.) Kedvező fejlemény, hogy dízelhibrid helyett – amit nemrég még a Balatonra akartak – most már akkumulátoros vonatokat szereznének be értelmezhető mennyiségben! Arra sem volt még példa, hogy különböző méretű motorvonatokat szerezzenek be. Az eddigi mind az összes FLIRT egyenméretű; az államvasút egyik 'ősbűne', hogy sosem vettek kisebb méretű villamos motorvonatot, inkább bazi nagy mozdony vontatta 1-2 kocsis vonatokkal tündökölnek. A nagyobb akkus szerelvények Pestre kellenek és a Balcsira: a lajosmizsei elővárosi vonal és a csak félig villamosítandó északi parti vonal lenne a két bevetési területük. A 30 darabos kisebb méretű széria, hacsak szereznek rá finanszírozást, arra lenne hivatva, hogy a maradék dízelmozdonyos szerelvényeket és a csehszlovák Bz-mot-ok egy kis részét váltsák ki.

Persze 150 ilyen vonat is kellene. Továbbra arra megy ki a játék: vagy egy huszárvágással újabb csomó vonalat bezárnak (megfelelőnek tartott pillanatban - késő tavaly is akarták, de a felemás választási eredménytől a főnök mégsem találta alkalmasnak a pillanatot), vagy kényszerűen akkor állnak le vonalak, amikor már nem lesz reájuk elég üzemelő csehszlovák motorvonat - talán megengedik majd a MÁV-nak, hogy átmenetileg busszal pótolják, majd valamikor megkapja a Volán szabad prédának.

Néhányan mi ezt elfogadhatatlannak tartjuk:

+ Tudjuk, hogy vasúton lehet a leghatékonyabban szállítani a fizika törvényei alapján.

+ Azt is tudjuk: drága a vasút "belépője". Ahhoz, hogy össz-vissz a legjobb opció legyen a vasút, egy sor feltételnek fönn kell állnia és előbb aránylag sok pénzt kell kézbe venni. Ezután hatékonyabban lehet szállítani ... míg fennállnak ennek feltételei, ami megoldandó, általában meg is oldható feladat.

+ Még nem felejtettük, hogy Magyarország valamikor a világ vasúti élvonalába tartozott számos vonatkozásban. Azt sem felejtjük, hogy a helyiérdekű vasutak első nagy válsága idején miképpen oldották meg a gazdaságos üzemeltetést.

+ Megnéztük, hogyan csinálják másutt, ahol jelenleg gazdaságosan, korszerűen üzemeltetnek regionális vasútvonalakat, vagy akár gyéren lakott vidéken is reaktiváltak korábban leállított vasútvonalakat.

+ Ezekből kifolyólag van elképzelésünk, hogyan kellene ezeket a kárpát-medencei regionális vasúthálózatokat a hozzájuk csatlakozó buszjáratokkal együtt fenntarthatóan, hatékonyan üzemeltetni.

Beszántás helyett ésszerűen fejleszteni! Bezárás előtt tisztességes esélyt kellene adni a volt helyiérdekű vasutaknak, az egyéb veszélyeztetett regionális jellegű vonalaknak.

halloktamas_nekezseny1_201306.jpg

Lenne javaslatunk az új akkus járművek hasznosítására is, erre külön bejegyzésben kellene kitérnem.

Az egésznek az operációs rendszerét úgy hívják: integrált ütemes menetrend. Eszerint a vonatok és buszok stb. rendszeresen és összehangoltan közlekednek. A meglevő és várható igényekhez szabottan ez a menetrend szolgáltatja a mintát, amibe (a teherszállítási szükséglet figyelembe vételével) bele kell illeszteni az összes fejlesztést. Kezdetben nagyjából a meglevő hálózatra – minimális ráfordítás mellett – megvalósítható menetrendet vezetjük be, majd ahogyan az beválik és további fejlesztési forrás nyílik, módszeresen kiépítjük a szolgáltatást mind addig, míg a többlet szolgáltatás még bevétel többletet generál.

A lengyelek a minap hangzatos politikai csomagként bemutattak egy 200-as megálló-létrehozási és -fejlesztési programot. (Jobb, későn és fölpántlikázva, mint soha!)
Mi is ingyen fölmértük volna a MÁV és a minisztérium számára az országos megálló-hálózatot, hogy (a meglevő adatbázisokat fölhasználva és kiegészítve) dokumentáljuk az állapotokat és átfogó javaslatot tehessünk a nagyságrendekkel hatékonyabb üzemeltetésről. Több nekifutás és pozitív visszajelzések ellenére végül nem kellett, még a felmérők utaztatásában sem volt partner a vasút.

A magam bő tízéves országjárásom során megismertem egy sor olyan vasúti szakembert és vezetőt, akire rá lehetne bízni egy-egy vonal vagy terület hatékonyabb üzemeltetését. Az már nem sikerült, hogy egyszerre kettejüknél többet egy asztalhoz ültessem és leírassam velük a programot ... hogy reményt fogjanak és perspektívát lássanak.

Pedig látni és láttatni kellene a jövőt, most már aránylag sürgősen. Ha valaki ezt illetően partnerek után néz, vsz. tudok adni tippeket.

Címkék: ütemes menetrend mellékvonalak térségi közlekedés közlekedéspolitika akkumulátoros vonat

Nem tartozom a vírushelyzet vesztesei közé. Rekordgyanús bevételű április után csupán az bánt, hogy döntően ismét nem a közlekedésügy az, ami biztosítja túlélésünk és betöltötte napjaim. Csak az alvás rovására tudom befejezni az aktuális hírcsokor fordítását, szerkesztését. Annál inkább kívánom, hogy az (egyenlőre kisszámú) olvasó bátran tovább ajánlja kollégáinak, ismerőseinek: hadd váljanak ismerőssé ezek a számunkra is releváns külföldi hírek, hadd jelöljék be többen ezt a blogot követésre.

Két emblematikus hírpárral vezetem föl a mai kigyűjtést. Ezután egy kiscsokornyi koronaügyi következményi fejlemény, a vastagja a 'szokásos': vasútfejlesztés, közlekedéspolitika, dízel-utodlás...

+ 760 milliméteren hivatásforgalom? A svájci Waldenburgerbahn járművei Feketebalogra mennek (hivatásforgalmi céllal), közben megjelent a "nyírvidéki" tender (amiben állítólag szigorúan csak a városi szakasz turisztikai utóhasznosításról lehet szó)

A Baselland Transport AG (BLT), az egyetlen svájci 750 mm-s vasút üzemeltetője, a szlovákiai kisvasútnak adja el 7 db. elektromos motorkocsiját és 10 db vezérlőkocsiját. A villamosított svájci vonalat jelenleg méteres nyomtávra építik át és korszerűsítik. A ČHZ kisvasút vezetője Aleš Bílek szerint a társaság a jövőben a hivatásforgalmat is ki fogja szolgálni a besztercebányai megye támogatásával. Ehhez az új járművek beszerzését is megvizsgálták, ami vastag 50 millió Euróba került volna, ehhez képest az aránylag korszerű járműveket 80 ezer svájci frank alkalmi áron vehetik meg.
Szóval Szlovákiában, ahol eddig a Feketegarami Erdei Vasutat jóformán csak fakitermelésre és kirándulásra használták, rájöttek, hogy hivatásforgalomra is kiváló, és használtan vettek korszerű villamos motorvonatokat. A nagy kérdés, ami nem derül ki a szakmai híradásokból sem: most át fogják ezeket építeni dízelesre, miegyébre, vagy akár villamosításban sántikálnak? (Hadd ne én járjak ennek utána a világ túloldaláról...?) Eközben Nyíregyházán, ahol a 760 mm-s városi villamosüzemnek is hagyománya van, a napokban mintegy megpecsételődhet az, hogy a kisvasútnak ne lehessen semmilyen városi vagy helyközi szerepe. Mondjuk az, hogy egyáltalán marad kisvasútüzem, a helyi hagyománnyal együtt hagy egy kis utolsó utáni reményt arra, hogy támad valaha egy bölcsebb és tehetősebb nemzedék, mely majd megembereli magát és újjáteremti a nagytérség egyik legnagyobb, legkorszerűbb kisvasútüzemét.
Gyors ránézésre:
+ "Új végállomás (Nyíregyháza NyK) tervezése, oly módon, hogy az új tervek alapján a régi járműtelep Nyíregyháza vasútállomás területén lévő összeköttetése megszűnik." Olyan előremutató ötletet, mint bevezetni a kisvasutat a mostani 1. vágányra, gondolom szóba sem jöhet. Így hát legjobb esetben megmarad a mostani peron, a bódésor rovására második vágánnyal és kisebb utaskiszolgáló létesítménnyel gazdagítva.
+ Korábban és a pályázatról szóló minapi hírekben szinte mindig hangsúlyozták, kizárólag turisztikai célból "szabad", föltámasztani a kisvasút végét: a konkrét kiírásban viszont nem szerepel az, hogy "turizmus, turisztikai, idegenforgalmi...". Csak az, hogy: vasúti szolgáltatás. Pont. Forgalom újraindítása. Pont. Mondjuk, csak előírják valahol, hogy a tanulmányból kell kiindulni, abban pedig részletezték a "kívánatos" verziót, hogy csak kirándulóvonatként "éri meg".
+ Szűkös határidő ... úgyis megvan rá a vállalkozó, minek a 2 hétnél több idő, majd úgyis azokat megkeresik, akik konyítanak hozzá. Ismerjük a nótát :( Örüljünk annak, hogy ebben a kategóriában legalább a szakmaiság látszatára még adnak, még ha más szempontok túl gyakran felülírják a szakmai szempontokat, nem beszélve a javadalmazás feloszlásáról.
+ Úgy is lehetne, úgy kellene "véletlenül" megtervezni a pályageométriát és megálló-kiosztást, hogy meg lehessen emelni később a nyíltvonali végesbesseget 60 km/h-ra és városi közlekedésre is alkalmassá tehető a vasút.
+ A gond nagyrészt az: jelenleg tervezésre van pénz, kivitelezésre tudtommal még nincs. Legalábbis nem a folyó hároméves terv keretében.

+ Kettős kínai áttörés: Kelebia - Vossloh

Igazán már nem szorul európai áttörésre a távolkeleti nagyhatalom, majd az utókor esetleg eldönti, leginkább mi (milyen fejlemények, megállapodások, "melók", fegyvertények) számítottak áttörésnek, abban, hogy megkerülhetetlen tényezővé tegyék magukat közvetlenül Európában is? Minden esetre lényeges terület a közlekedés, és ebben két fontos mérföldkő az, hogy az európai mozdonygyártás tényezőjévé válik a kínai állami járműgyártó, és hogy önálló vasútinfrastruktúra-referenciához jutnak Magyarország segítségével a kínai vasútépítők.
Jellemző, ahogyan otthon a jelenlegi kelebiai projekt pártolói (haszonélvezői) és ellenzői ugyanazokat a jelenségeket homlokegyenest eltérően értelmezik. Miután a "felhatalmazási törvények" utáni első jogalkotással Semjén és Palkovics és Tsai a projekt egyéb dokumentumáit is 10 évre titkosították, megkötötték a tényleges finanszírozási megállapodást és ezt a nagyszerű tényt a pénzügyminiszter facebook-videóval jelentette be. Az előzményekhez képest nem vert nagy hullámokat vele.
A német Szövetségi Versenyhivatal (Bundeskartellamt) engedélyezte a CRRC-nek, hogy megvásárolja a Vossloh AG-tól annak mozdonygyártási üzletágát a kieli gyártóbázissal együtt. A megállapítás szerint a tulajdonosváltás nem fenyegeti alapvetően a piaci versenyt, s bár felmerültek súlyos aggályok, vonal alatt a nap végén nem találtak semmit, amiért be kellett volna tiltani az ügyletet. No further comment.

+ Korona után szükséges a csúcsidei forgalom lapítása

Aki valaha foglalkozott ütemes menetrenddel, kívülről fújja: mivel össztársadalmi érdek a menetrend ütemesítése és a költséghatékonyabb közlekedés, ezért törekedni kell, egyeztetni az utasgeneráló létesítményekkel (üzemek, iskolák stb.) a csúcsforgalom szétterjesztéséről, a csúcs lapításáról. Érdemes, igazodni a műszakváltással, iskolakezdéssel ahhoz, hogy a vasút mikor tudja adott ütemben odaszállítani a népet, illetve városi környezetben, gondoskodni arról, hogy ne mindenhol egyformán 6-kor vagy 8-kor kezdjenek, hanem legyen bizonyos szórás, hogy nagyobb időablakon belül kevesebb busszal, villamossal lehessen elszállítani a diákokat, munkásokat.
Németországban a közlekedési vállalatok szövetsége, a VDV ismét szóvá tette ezt, amikor a közlekedés járvány utáni felfuttatása került napirendre. A szokásos érvek mellett most még az is számít, hogy kerüljük a csúcsidejű tömegjelenetek alakulását.

+ A Volvo beengedi a kereskedelmet vonatrendszerébe

A járműgyárto megállapodott a "svéd interspárral", az ICÁ-val, hogy ezentúl közösen hasznosítják azt a vonatrendszert, ami eddig csak a Volvo üzemközi szállításait szolgálta. Segítette őket a Scanlog logisztikai vállalat és a Green Cargo vontatásszolgáltató, abban, hogy az üzemszünet idején mihamarabb újraindulhassanak a leállított vonatok. Az együttműködést ezentúl is heti rendszerességgel folytatják.

+ Az osztrak állam egyelőre "mindenkitől" közvetlenül megrendeli a távolsági vonatforgalmat

Tipikus osztrák húzás: hagyjunk élni mindenkit, április 20-tól egyelőre három hónapra vagy visszavonásig az állam a nyugati fővonalon az állami ÖBB-től és a magán WestBahn-tól rendeli meg az Intercity-jellegű szolgáltatást, kétóránként felváltva, azzal, hogy természetesen a jegyek mindkét vasútra érvényesek. Együtt a két "nagyvasút" így órás ütemes menetrendet alakít mostanában Salzburg és Meidling között, ezen felül még az ÖBB némileg lassúbb óránkénti távolsági járatai is rendelkezésre állnak, a maguk sűrűbb megállási rendjével. Bár korábban a WestBahn kilépett a közlekedési szövetségből, jelenleg ismét érvényesek a Verbundticket-ek, hiszen az állam bele is száll a Westbahn közvetlen finanszírozásába.
A csehek hasonlóról kezdtek álmodozni, ahol ugye 3 szolgáltató is van. Zárásig nem vettem észre hírt, arról, hogy ezt illetően mire jutottak.

+ A magán tehervasutak „árfigyelő szolgálatot“ akarnak

Nem csak a kamionos alágazatban, a vasútvállalatok körében is hajlanak már a dömpingárakra. Ezzel szemben a többség nevében fel akar lépni az Európai Vasutak Hálózata (NEE) magánvasúti érdekképviselet. Mivel tart a közúti árháború, helyenként már visszakerültek fuvarok vonatról a kamionokra, de méginkább növekszik a nyomás az ügyfelek részéről, hogy tárgyalják újra az árat, és a vasutak egy kis része hajlandó arra is, hogy önköltség ár alá menjenek az üzlet hosszabb távú megtartása reményében. Ezért javasolják, hogy legyen kormányzati árfigyelő, aki ennek gátat szab.
Eddig jól szerepeltek a vasutak egésze, a NEE tagjai mozdonyvezetői közt például egyetlen vírusmegfertőzésről sem lehet tudni. De a legtöbb területen 10-20 %-kal visszaesett a forgalom, területenként akár 60 %-kal, így majdnem mindenki nyomás alatt van.

+ Az ISS Österreich és a Rail Space összefog a vírusmentes vonatokért

Se nem űrállomás, se nem iszlám állam, hanem járműflotta-kiszolgáló az ISS Österreich, mely a Rail Space tanácsadó céggel karöltve új eljárást dolgozott ki vonatok és mozdonyok fertőtlenítésére. Ezt saját tanúsított dekontaminációs takarító személyzettel végzik. Hegyeshalomban is dolgozott az osztag a határátlépő motorvonatokat fertőtlenítésén - nem tudom, hogy ez immár rendszeresen történik, mennyire vált be, vannak-e magyar munkavállalok, vagy megérné-e a magyar cégeknek, ebben összefogni az osztrákokkal?

+ Knorr fékezetűek az egyiptomi kocsik

A Knorr-Bremse is a TMH tenyerébe csapott mind az 1300 kocsi tekintetében, akár orosz, akár magyar származású lesz az. A megbízást a "középső kétszámjegyű eurómilliós tartományba" teszik.
Hogy állunk ehhez képest a hozzáadott magyar értékkel, és úgy általában az Úr színe előtt, most az 50 %-os finanszírozás édes terhével a zsebünkben?
Annyit lehet tudni, adásvételi van a járműjavítóra, de nincs még végrehajtva. Alternatív helyszínről semmit sem tudni, ha sem Csepel sem Dunakeszi, marad a zöldmező??? Persze az érintettek úgy tudják, eldőlt a meccs, idő kérdése. Akkor hát a Stadlernek hagynak némi időt KISS-szerelésre, mielőtt huzza a csíkot, vagy tényleg csak néhány renitens dolgozóról lenne szó ... majd a Főnök "felhatalmással" vagy honvéd törzssel elküldi a fenébe?

+ Belgrád–Budapest: Čortanovcinál már látszik fény az alagútban

Már Varga nagy bejelentése előtt, április 3-án azt lehetett hallani: buli van Szerbiában, a jobbik alagút két ága összeért. Az 1100 méteres műtárgy a bő 40 km-s (Beograd –) Stara Pazova – Újvidék fővonali szakasz része, aminek 2021. novemberre tervezett átadása a forgalomnak ennyivel került közelebb. Júniusban kész lehet a bal alagút is. A létesítmény (alagút és kapcsolódó viadukt) 338 millió dolláros költségvetését az Orosz Föderáció kölcsöne biztosítja.

+ Új vezetők Szlovákiában

Az új sme rodinás közlekedés- és építésügyi miniszter Andrej Doležal többek közt a vasútnál is gyorsan kezdeményezett vezetőváltást: a pályavasúti és anyanállalati ŽSR-t Miloslav Havrila vezeti ezentúl Igor Polák helyett, az új csúcsvezető eddig a pályavasútért felelős helyettes vezérigazgató volt a cégnél. Nem sokkal később vált ismeretessé, hogy az ZSSK Cargo vezérigazgatót menesztették, bár az általam látott rövidhírek annak okára vagy hátterére nem tértek ki. A céget átmeneti jelleggel, a pozíció megpályáztatásáig bizonyos Roman Gono vezeti.
Mint a VTour facebook oldalán írtam, politikai játszma tanúi kellett legyünk néhány napja (OFF - annak ellenére, hogy a szlovákiai változásokat pozitívan is lehet értékelni, remélhetőleg tartós és a magyarság számára sem feltétlenül hátrányos eredménnyel). Választások előtt leginkább Ján Maroszt emlegették leendő közlekedési miniszterként, aki évek óta foglalkozik szakpolitikusként közlekedésüggyel (s mellesleg folyékonyan nyilatkozik magyarul, felesége Magyarországról származó, szlovákul megtanult kórusvezető és blogíró, akinek szívügye a szlovák-magyar közeledés). Előbb a populista Sme Rodina ragaszkodott a tárcához, a hír szerint azért, mert a szociális lakásügy tartozik hozzá. Ők a magánszektorból érkező Doležalt tették miniszterré, aki különösen nem ért a közlekedéshez, Marosz pedig államtitkárként felelt volna közvetlenül a közlekedésért. Eddig jó, csak hogy államtitkári kinevezése után(!) hamar kiderült: a két politikus szakpolitikailag egyáltalán nem ért szót, nem jutnak közös nevezőre, így Doležal gyakorlatilag azt közölte Marosszal, menesztve van - hivatalosan Marosz kérte saját felmentését (majd arról volt szó, hogy más területen kapcsolódik be a kormányzati munkába a képviselőségen túl, még nem hallottam, mit bíznak rá). Végül egy informatikához értő hivatalnokot tettek közlekedési szakállamtitkárrá.
Ha nem is minden fekete-fehér, nem minden csak a miniszter és államtitkár személyén múlik, de nagyon úgy látszik, a térségünkben eleve csak nyomokban fellelhető szakpolitika ismét porul járt, valamiféle pártpolitikai játszma miatt. Ha olyanok vezetik a tárcát, akik sem szakértelemmel, sem közlekedéspolitikai vízióval nem rendelkeznek, hogyan várjuk el azt, hogy az aktuális ciklusban érjenek el számottevő eredményeket, vagy kezdődjön valamiféle pozitív, tartós elváltozás? Ehhez mindenek előtt szakpolitika kellene és pártokon, kormányokon átívelő közlekedésügyi alapkonszenzus.

JÁRMŰBESZERZÉS ÉS DÍZELUTÓDLÁS

+ Kétrészes felvidéki RegioMover-ek is jönnek

Az első kettő a 861.1. sorozatú kétrészes újépítésű dízel-motorvonatok közül engedélyeztetés alatt. Összesen 77 millióba kerül a 14 db kétrészes és 7 db háromrészes rendelés az állami ZSSK személyszállító társaság számra, majdnem a teljes összeget az EU kohéziós alapjából tudják finanszírozni. Az eredeti, 2011 óta kiszállított 861. sorozattal ellentétben a 861.1. mindenben megfelel a TSI járműszabványnak. Az aktuális 2019. júniusban aláírt szerződés keretében az ország középső és észak-nyugati részében leváltják a gyakran még mozdonyvontatta szerelvényeket. A kétrészes RegioMover kapacitása nagyjából a háromrészes Bz-mot-ot közelíti meg.

+ Ausztria: 2030-től nincs több dízel a személyszállításban

Német nyelvterületen szinte már az a hírértékű, ha valahol még rendelnek dízel motorvonatokat - bizony legalább Németországban még előfordul, bár követelmény az olyan kubatúra és gépészeti megoldás, hogy ki lehessen cserélni a power packet más vontatási megoldásra (egy főrevízió idején, vagy amikor elszállnak majd a dízelárak).
A zöldpárti osztrák közlekedési miniszter Leonore Gewessler azt mondta a parlement közlekedésügyi bizottságának ülésén, 2030-ig ki akarják váltani a dízelt a személyszállításban. Vizsgálatok tárgya, hogy esetenként villamosítás által, vagy alternatív meghajtás által érjék el ezt. Gewessler szerint az osztrák személyszállítást három "oszlop" mentén fejlesztik: a hálózatok kiegészítése, az ütemes menetrend sűrítése, és a megfizethető integrált jegyrendszer.

+ Alsó-Szilézia: csak a Newag tett ajánlatot dualmode-motorvonatokra

Érdemes, figyelni a lengyel tapasztalatokat is, tekintettel a dízel kiváltásának nehézségeire. Eleve a dual-üzemű (elektromos + dízel) megoldásokra hajlanak egyelőre, vélhetően azért, mert a helyi járműiparhoz ragaszkodnak és még nincs lengyel akku vagy üzemanyagcellás vonat. Így is csak a Newag adott ajánlatot a Breslau/Wrocław központú Koleje Dolnośląskie (KD) aktuális pályázatában, amiben 5 db ötrészes tisztán villamos és 6 db háromrészes dual-üzemű motorvonatokat is be akarnak szerezni. A tisztán villamos rész a Pesa és a Newag adta be árajánlatát (előbbi jóval olcsóbban), a dual garnitúrákra csak a Newag tudná szállítani. Még a Pesa alacsonyabb ára is lényegesen több annál, amivel a KD kiszámított. 20-10 darabos opcióról is szól a pályázat. Arról nem szólt a hír, hogy most a pályázatot érvénytelenítik, vagy esetleg kezdenek, tárgyalni jelen kiírás keretében a szállítókkal? Talán nincs benne semmi meglepő: a Pesa-nak nagyon kellene a megbízás, de keresni is akarnak rajta, hadd javuljon sanyarú pénzügyi helyzetük, a Newag tele van sokfelé megbízással, úgy gondolhatják, megengedhetik maguknak, hogy vastagon fogjon a ceruza. Mi lehet az előremutató megoldás ... amellett, hogy a pályázat tartalmilag lehetővé tegye az érdemi nemzetközi versenyt? A hibrid vonatokat egyébként egy reaktiválandó vasútvonal miatt keresik, a Trzebnica–Wrocław–Kobierzyce–Sobótka–Świdnica viszonylat lenne a bevetési területük. A villamos vonatok Breslau elővárosában szolgálnának. A KD már rendelkezik 27 tisztán villamos Impuls motorvonattal, a Newag erre a típusra alapozta hibrid vonatát.

+ Pomeránia is keresi a hibrid motorvonatokat

Áprilisban a nyugat-pomerániai vajdaság is kiírást jelentett meg 2+10 villamos-dízel duálüzemű motorvonat beszerzéséről. Ők a 12 járművet 240 millióra becsülik (kb. 53 eurómillió), még mindig kevés tekintettel a Newag említett ajánlatára, és 2022 végéig kellene nekik a szállítás. Az üzemeltetéssel az állami Polregio társaságot bízták meg. Náluk több viszonylat jöhet szóba, közülük biztosra vehető a Szczecin–Kołobrzeg–Koszalin. Vajon meg tudnak-e állapodni a Newag Impuls Hybrid tárgyában, vagy esetleg abban a pályázatban eséllyel pályázhat külföldi gyártó is? Az árelképzelés sem kedvez ennek. A Newag vonatát még sehol sem használják üzemszerűen, a tesztjáratok alkalmából Adamczyk infrastruktúraminiszter nagyon elégedetten nyilatkozott: "nagyon jó megoldás, ennek van jövője". Meglátjuk, mit tudnak tenni ennek érdekében? Illetve mikor mozdulnak el az emissziómentes üzem irányába a dízeles hibrid helyett, a nyugati (beleértve cseh) példákat követve?

+ Regionális motorvonatok: Románia elnapolta a döntést, eközben új motorvonatos pályázat is megjelent

Szóba sem került még az akku vagy akár csak a hibrid, csupán korszerű elektromos motorvonatokra lenne szó a személyvonati fordák számára, 40+40 szerelvényről szólt a "vasúti reformhatóság" (Autoritatea pentru Reformă Feroviară) kiírása. Az borzolta a kedélyeket, hogy a helyi Astra Vagoane Arad ezúttal nem a Siemens-szel vagy más európai gyártóval közösködött, hanem a kínai CRRC-vel karöltve szállt ringbe, és tavaly szeptemberbe nem meglepően elsőnek hozták ki ezt a kombót - az Alstom (Coradia Stream) és a Siemens (Desiro ML) előtt. Mindhárom ajánlatot technikailag megfelelőnek tartották. Most a hatóság azzal jött elő, hogy "potenciális érdeksérelmeket" azonosított, amelyeket a megbízás megadása előtt meg kell oldani, ezért március közepén felfüggesztették a döntést, az ajánlati érvényességet júliusig meghosszabbították. Előre láthatólag bírósági úton dől el, hogy helyt adnak-e a fellebbezéseknek. (Azt mondjuk személy szerint nem értem, ők mit értenek érdeksérelem alatt, illetőleg nem tudom, ki és mi alapon adott be fellebbezést.)
Az ARF hatóság részéről eközben még egy villamos motorvonat tender jelent meg, annak keretében az interrégiós vonatnem számára keresnek 20 db korszerű, részben alacsonypadlós, 300 ülőhelyes járművet becsült 1,31 Mrd. RON (270 Mio. EUR) értékben. Az 15 éves karbantartási szerződést is magába foglalna, 15 éves további opcióval. A beadási határidő június 3-án jár le, aláírástól számított 31 hónapon belül kellene tudni szállítani.

+ Az Alstom a német VMS közlekedési szövetséggel írta alá első szerződését akkús vonatokról

Az Alstom sokáig (nem kis állami hátszéllel) kizárólag az üzemanyagcellás megoldását erőltette. Úgy látszik, a döntéshozók eközben elfogadták a valóságot, hogy az üzemanyagcella csak bizonyos feltételek fennállása esetén, bizonyos üzemi körülmények mellett előnyösebb az akkumulátornál; mindenesetre hirtelenül akkús vonattal is rukkolt elő a francia óriás. (Remélem - bár még nem olvastam erről semmit - ezentúl a hazai francia regionális hálózatokon is szakmai alapokon lehet dönteni a dízel utódlásáról és nem csupán az elérhető hazai technológia alapján ... vagy 2-3 éve arról volt szó, szinte az összes francia vidék üzemanyagcellás lesz.)
Még februárban 11 akkús vonatot adott el az alsószász cégnek. A vonatokat a Lipcse–Chemnitz viszonylatra szánják, a szerződés a karbantartást is tartalmazza 2032-ig. Az akkús hajtásláncot a hír szerint az Alstom Tarbes városában levő K+F központjában fejlesztették.

+ 50 + 50 Toshiba hibrid tolatómozdonyt szerez be a DB, a rostocki járműjavítóban szerelik őket

Elsősorban a tehervonati tolatásra szerzi be az 50 db. HDB 800 típusú vontatót a Deutsche Bahn mint pályavasút, az 50 saját tulajdonú mellé további 50 mozdonyt a Railpool-tól akarnak bérelni. Ez még január végén vált ismertté; 61 régi tolatómozdonyt selejtenek ennek fejében. Kiel is került szóba, mint szerelési telephely, mivel ott van a Toshibának fejlesztési bázisa. Az elemrendszer S-20 és SSU SCiB-modulokból áll és 2 x 61,8 kWh a teljesítménye. A mozdonyonként 2 db dízel-erőforrás egyenként 471 kW-os, legfeljebb 750 kW-ot továbbít a hajtáslánc a kerék felé. A 4 db szinkronmotor 100 km/h-s csúcssebességet tesz lehetővé.

+ Bulgáriába csak a Siemens szállíthatna villanymozdonyt

Az állami BDŽ mindössze 10 új mozdonyt szerezne be becsült 57,5 Mio. BGN (29 Mio. EUR) értékben. Talán az egyik-másik gyártó ezt kevesli, minden esetre az államvasúti közlemény szerint csa a Siemenstől kaptak műszakilag és ár tekintetében is megfelelő ajánlatot. Azt írták, az ajánlat részletes vizsgálata után tárgyalnak a lehetséges beszállítóval. Aláírástól 18 hónapon belül kezdődne a szállítás. Decemberben még azt lehetett tudni, négy szállító jelentkezik: a Siemensen kívül a Bombardier, az Excelor és a Stadler.

INFRA & KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

+ Új forrás a német villamosítások finanszírozására

A parlament jóváhagyásával immár a községi szintű közlekedésfinanszírozási törvény (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG) adta forrásból is lehet támogatni vasúti villamosítást. Ezzel párhuzamosan a VDV (Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége) felülvizsgálta programját, javaslatát a villamosításról és hibrid vontatási megoldásokról, mely lefedi a teljes német hálózatot. 8093 km-nyi villamosítatlan vasútvonal számára tartalmaz konkrét villamosítási javaslatot, 4251 vonal-km esetében akkumulátoros üzemre tesznek javaslatot.

+ Az ÖBB újabb saját vízierőművet épít

Az osztrák államvasutak az idén a Salzburg tartománybeli Tauernmoos magashegyi vízi erőmű építésébe 119 milliót ruház be. A környékén, a Stubach völgyében már egy sor közepes méretű erőművel rendelkezik a vasúttársaság, ezt a kapacitást építik ki összesen majdnem 300 milliós saját forrásból.
A magyar vasút is jól tenné, ha az ország adottságainak megfelelő saját megújuló (és megtérülő) energiatermelésbe kezdené, nem utolsó sorban hasznosítva saját meglevő területeit. Energiaválság esetére fontos stratégiai cél a vontatási energia közhálózattól való függetlenítése, miközben smart grid megoldásoknak köszönhetően az állami közlekedési szolgáltató előnyösen be tud kapcsolódni az ország energiabiztonsága, függetlensége elősmozdításába.

+ Kedvezőtlen megoldás, összekapcsolni a pályadíjakat a regionális támogatás nagyságával

Infrastruktúra-finanszírozás: a német parlament szeretné, hogy függetlenítsék a vasútvállalatok infrastruktúrahasználati díjak gyanánt fizetendő hozzájárulását az állam hozzájárulásától, az ún. regionális támogatások (Regionalisierungsmittel) nagyságától. A vasúti szabályozási törvény egyes megfogalmazásai jelenleg előírják ezt a kötelmet. Törvénymódosítás útján el akarják érni a függetlenítést és a díjak drágulásának korlátozását az ún. dinamizálási rátára (jelenleg 1,8%). A szövetségi kormány a tartományi és parlamenti kezdeményezés ezt a részét komolyan meg akarta vizsgálni, ugyanakkor ellenzte a Regionalisierungsmittel további emelését (ami nyilván a függetlenítés mögöttes célja, mivel mostanság még a koronától eltekintve sem illik, pályadíjat emelni).

+ A magánvasúti szövetség a kartelljog felől nyírná ki a magas pályadíjakat

Év elején még az a helyzet állt fenn Németországban, hogy a DB és a kormányzati vasúthálózat-szabályozó ügynökség közötti (azóta bírósági úton, a vasutak javára) tisztázott véleményeltérés miatt a vasutak nem tudták, év végére mennyit kell végül is fizetniük az 2019-2021. évi infra-használatért. Ezért súlyos céltartalékok fenntartására kényszerültek, legalábbis a kellően óvatos vállalatok. Akkortájt a NEE (Európai Vasutak Hálózata) magánvasúti érdekszövetség azt javasolta, vezessenek be törvényileg szektorspecifikus kartelljogot, hogy a DB Netz (pályavasút) a továbbiakban ne élhessen vissza fölényével. A javaslatot az energiagazdálkodási törvény megoldására alapozzák. "Nyilvánvaló zsákútnak" nevezték a bírósági utat - igaz, azóta számukra kedvezően döntött az illetékes bíróság, de az sem állapot, hogy máskor is évekig várni kelljen ilyen döntésre, hanem meg kell előzni az ilyen helyzetek kialakulását.
Ezért és a javaslat másik eleme miatt: a "teljes költségviselés" elvének eltörlése miatt teszem közre ezt a hírt.
Valójában lényeges közlekedéspolitikai cél: felismerve a vasúti szektor költségszerkezetének sajátosságát, olyan új finanszírozási alapokra kellene helyezni a közlekedésügyet, mely bátorítja a meglevő vasúti kapacitás maximális kihasználását. Kezdetben meg kellene felezni a pályadíjakat, távlatilag eltörölni a km-alapú infrastruktúra-használati díjakat. A vasúthálózat létesítését és a 30-50 évente esedékes teljes felújítását állami költségvetésből kellene finanszírozni, a vasútvállalatok hozzájárulását a fenntartási költséghez pedig például a forgalom és nyereség megadóztatásával, az adóterhük egy részének címkézése által lehetne megoldani és nem kilométeralapú pályadíj formájában.

+ Az ÖBB Infra is Triesztben sántikál, ámbár nem egyedül

Az ÖBB Infrastruktur AG felügyelőbizottsága még februárban jóváhagyta, hogy a cég szálljon be az úgynevezett Standortagentur LCA Logistik Center Austria Süd GmbH-ba. Ez a Kft. egyfajta közös vállalat, amiben Karinthia tartomány 50 %-os tulajdonos és két éve azzal a céllal hozták létre, hogy Villach-Fürnitz környékét mint gazdasági térséget menedzseljék és tegyék vonzóbbá. Azóta a társaság céljai közé emelte egy trieszti szárazkikötő létrehozását, ezáltal akarnak beszállni a már folyamatban levő beruházási hullámba a déli szomszédnál, nyilván a térség előnyére. A projekt során a vasúti és kombinált kapacitások jelentős bővítésével számítanak és ezáltal több új viszonylat kiszolgálásával az Alpok-Adria-nagytérségben. Trieszt-Villach vámkorridor létrehozásával a vámtevékenység és -bevétel jelentős részét Ausztriába kívánják csatornázni.

+ A DB Engineering & Consulting ad tanácsot az ukrán államvasútnak – fölmondtak az UŽ főnökének

Többéves tanácsadói szerződést kötött a Deutsche Bahn leányvállalatával az Ukrzsalizsnyizja (UŽ), mely a vállalatirányítási és a műszaki területre egyaránt vonatkozik, illetve az UŽ többéves átalakulási terv finomhangolását is magába foglalja. A kezdő elemzéseket a DB Engineering & Consulting 2021 végéig elkészíti, ezt követően részletes mérföldköves terv készül, segítik toborozni a tapasztalt vezetői gárdát és a reform összes vonatkozásáról adnak tanácsot. Az új főnökké ideiglenes jelleggel Zselyko Marcsek személyügyi elnökségi tagot tették. A régi vezetőség korrupciógyanúban állt. Hončaruk miniszterelnök már a tavalyi év végén belengette Kravcsov kirúgását.

+ Az EU támogatja a dél-lengyel korszerűsítést

Konkrétan a 48 km-s Trzebinia–Oświęcim–Czechowice Dziedzice korridorviszonylat korszerűsítését támogatják 178 kohézió-millióval a Bizottság februári döntése alapján, ami a nemzetközi személyvonatokat is föl fogja gyorsítani.

HATÁRON TÚLI ÉS EGYÉB SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS

+ Jóval több volt az utas Brüssel, Amsterdam és Frankfurt között

Az európai metropolisok közötti személyforgalom kétszámjegyű növekedést ért el 2019-ben. A Frankfurt–Brüssel viszonylaton a DB 14 %-os pluszról tudott beszámolni, a Frankfurt–Amsterdam viszonylaton 17 %-kal nőtt az utaslétszám.

+ Gondok a német Škoda-vonatok körül

Az érintettek (DB Regio, szövetségi vasúti hivatal, gyártó) ellentmondásos kommunikációja, illetve a gyártó esetében inkább hallgatása miatt nem könnyű, kiigazodni a mozdonyvontatta emeletes Škoda-vonatok kálváriájában. Az utolsó, április végi hír szerint a hivatal ragaszkodott ahhoz, hogy a kiadott engedély "mindenben megfelel annak, amit a gyártó kérvényezett" (ergo elvileg a gyártó megtette a dolgát és nem lehetne jelentős probléma az üzemeltetőnél), a DB szóvívője szerint továbbra "ragaszkodniuk kell ahhoz, hogy a gyártó fenntartások nélkül fejezze be az engedélyeztetési eljárást".
Tulajdonképpen 2016. menetrendváltástól kellene szolgálniuk a vonatoknak a DB Regio által üzemeltetett MNE-Express kötelékében a München–Nürnberg viszonylaton. A 2013-ban megrendelt egységek végül - a többé-kevésbé ismert huzavona után - 2019 decemberben kapták meg a végleges üzemeltetési engedélyt különböző konfigurációkban, azonban még mindig nem állnak utasforgalomban. A sajtóhírek homályos műszaki-minőségi problémákra utalnak, a szaksajtó megkereséseire nem érkezett a helyi és berlini DB szóvivőktől egyértelmű válasz. A Škoda egyáltalán nem reagált. Az ellentmondásos nyilatkozatokat egyelőre (további tisztázás nélkül) a szakújságíró kollégák sem tudják értelmezni.

KOMBI & LOGISZTIKA

+ Svájc továbbra támogatja a kombinált szállítást

Úgy döntött március 10-én a parlament, egészen 2030-ig fönntartják a kíséretlen kombiforgalom támogatását, jelenleg éves 55 millió CHF szinten. Ebben a ház követte a Bundesrat kormányzati előterjesztését, bár utóbbi csak 30 millát szánt volna a támogatásra. A felsőháznak még jóvá kellett hagynia (azóta talán megtörtént), ami tekintettel a politikai konszenzusra inkább csak formaság. Aktuálisan évi bő 100 millióval támogatják célzottan az Alpokon át irányuló kíséretlen kombinált szállítást. Mivel az infrastrukturális feltételeket megteremtő Neat program lassacskán befejeződik, a kormány eredetileg meg akarta szüntetni a támogatást (hiszen megteremtették a kedvező feltételeket), de mivel a németek késnek a csatlakozó fejlesztésekkel és az egész környezet sem annyira kedvező, ezért inkább tovább támogatnak, mintsem engedik, hogy az ilyen körülmények miatt a tervezettnél jóval alacsonyabb szinten hasznosuljon az új vasúti infrastruktúra. Emellett beszélnek a franciákkal és belgákkal, hogy segítsenek, alternatív útvonalakról gondoskodni az északnyugat felől érkező, vagy délről oda irányuló szállítmányok számára.
("Harmadik lábként" fontolóra kellene venni az észak-déli tehermotorvonatok rendszeresítését, ami rövid- vagy középtávon megoldható - mindenesetre jóval hamarabb, mint ahogyan elkészülnek a németek a Rajna-völgyével - és megnövelné a meglevő pálya átbocsátó-képességét amellett, hogy havaria esetén a motorvonatok azonnal használhatnak alternatív útvonalat, felsővezeték nélkülit és nagyobb emelkedővel rendelkezőt is.)

+ A VTG Rail Logistics megvette a szlovák Carbo Rail-t

A hamburgi VTG Rail Logistics GmbH lett a szlovák vasútvállalat többségi tulajdonosa, így a továbbiakban a VTG-s menedzserek veszik át az operatív irányítást, egyszersmind erősítve a cég közép-európai pozícióit. A Carbo Rail a megfelelő biztonsági tanúsítványok birtokában saját vontatású vonatait tudja leközlekedtetni Magyarországon és Csehországban is. A VTG átmenő trakciós és szállítmányozói megoldásokat kíván az ügyfeleinek nyújtani a vasúti és kombinált szállítás terén. A Carbo Rail 25 mozdonyos flottát és kb. 150 fős létszámot hoz a közösbe.

+ A DB új ajánlata: állomási munkahelyek kiadók

Az „everyworks“ márkanéven új szolgáltatást vezetett be márciusban a német vasút, elsőként a berlini főpályaudvaron. A 10. emeleten erre 1500 nm-nyi irodafelületet különítettek el, ahol kb. 300 munkahelyet hoztak létre. Ezekre bárki rugalmasan befizethet, bármilyen munkavégzésre lehet használni: akár néhány percre, akár hosszú távon bérelhetőek a helyek. A hosszú távú bérlők előnyt élveznek, a szabad helyekre mobilalkalmazással rugalmasan le lehet csapni. Így akár az esetleges várakozási időket lehet hasznosítani, akár a főpályaudvar kedvező elhelyezését, adottságait. A későbbiekben a modellt további állomásokra terjesztik ki.

Kis hozzájárulás az odavágó szakmai-társadalmi diszkurzushoz.

A realitás talaján kellene maradni, miközben a nagyobb ívű jövőképről sem mondjunk le.
Jártam Erdélyben többször - igaz, elég régen és hézagosak földrajzi ismereteim, ezért elnagyoltan tudok erről gondolkodni. Tekintettel az összes lényeges szempontra: ésszerűség, nemzetpolitika, európai jószomszédság, földrajzi adottságok és regionális érdekek, műszaki lehetőségek, gazdasági-pénzügyi valóság, a nagytérségben létező példák és adottságok -- alábbit javasolnék.

Ki kell mondani: jelen helyzetben a nagysebességű kapcsolat hosszabb távú cél. Míg Románia képtelen, gatyába rázni közlekedési alapinfrastruktúráját, amikor Magyarország még nem bizonyította be, hogy vmax. 160 km/h-s vasúti infrastruktúrát tud hosszabb távon hatékonyan üzemeltetni, mást állítani a szélhámossággal határos. Nem szabad presztízs projektekbe szivattyúzni az ilyen alapfeladatokra költendő, költhető forrásokat. Természetesen elsőbbség az, hogy a romániai törzshálózat megbízhatóan 120-160 km/h-s sebességen tudjon üzemelni, és hogy Magyarországon a létező vagy tervezett vmax. 120-200 km/h alföldi vasútvonalak stabilan ennyivel járhatóak legyenek.

Ezzel nem azt mondjuk, hogy ne legyenek ezen túl is céljaink, vagy hogy tilos, másban is gondolkodni, dolgozni nagysebességű hálózat létrehozásán – ami egyébként is akár több évtizedes feladat szokott lenni. (Még ha esetleg Kínában is sántikálunk, Európában vagyunk.) Csak eközben a faluban hagyjunk templomot, iskolát, vasútállomást.

Drága tanulmányok nélkül is kijelenthető, hogy közepes és hosszabb távon kb. a következő lenne egy ésszerű, arányos megoldás:

0. Romániai törzshálózat helyreállítása a meglevő tervek alapján.

1. Budapest–Kolozsvár emelt sebességű kapcsolat létrehozása. Olyan railjet-szerű személyközlekedési kapcsolat megteremtése a 160-250 km/h sebességtartományban, ami Romániában összeköthető egy (a belátható jövőben remélhetőleg messzemenően 160 km/h-s) Kolozsvár–Bukarest kapcsolattal.
Az sem baj, ha szakaszosan ennél alacsonyabb a sebesség. Ahol a topográfia aránytalan beruházás nélkül mást nem tesz lehetővé, a 120-160 km/h tartományban is közlekedhetünk helyenként. A legfontosabb a hálózatban történő gondolkodás: az átszállási csomópontok között 00:30-val osztható, esszerű menetidőket kell biztosítania az infrastruktúrának; optimális kapcsolatokról, ütemes menetrendről kell gondoskodni, hogy minél több hely között rugalmasan lehessen közlekedni és így a fővonali beruházások minél nagyobb mértékben megtérüljenek (tekintettel az áruszállítási szükségletekre is természetesen).

2. Távlatilag a Bukarest–Brassó nagysebességű pálya, a hiányzó Kolozsvár–Marosvásárhely–Székelyudvarhely–Csíkszereda–Brassó vasúti fővonal, valamint a Szolnok–Nagyvárad új nyomvonalú nagysebességű pálya létrehozásáról érdemes, gondolkodni – semmilyen alternatívát, ésszerű felvetést eleve ki nem zárva, Magyarország esetében a belföldi célpontok (Debrecen, Békéscsaba–Arad) kiszolgálása is legyen szempont.

Budapest – Bécs (/Pozsony–Varsó?) után magától értődő, hogy Bp–Szolnok az első jelölt nagysebességű pálya létrehozására.

EU, POLITIKA

+ Adina Vălean lehet az új közlekedési biztos

Ursula von der Leyen a két új román biztosjelölt közül az 51 éves női jelölt mellett tette le a voksát. Az Orban-kormány másik jelöltje Siegfried Mureșan európai parlamenti képviselő, a kormányfő nem titkoltan őt tólta, von der Leyen másként döntött. Vălean korábban elnökölte a környezetvédelmi bizottságot, jelenleg pedig az ipari, kutatási és energetikai bizottságot, és harmadik parlamenti ciklusát tölti. Még novemberben kerítenek állítólag sort a meghalltatására.

+ Egyenlőre bejegelik az Arriva eladását

Túl keveset kapna a Deutsche Bahn a leányzóért, utóbb már csak egyetlen amerikai befektetőtársasággal tárgyaltak, mely alig többet akart adni annak felénél, amit elvártak volna. Ennek nyomán elmúlt héten úgy döntöttek a DB csoport grémiumai, lefújják a tervezett értékesítést.

+ A szövetségi kormány leállítja-e a Vossloh Locomotives eladását a kínaiknak?

A német vállalatcsoport stratégiai kiigazítása során el akarja adni kieli mozdonygyárát és pont a kínai CRRC mellett tette le a voksát. A Reuters jelentése szerint lehetséges, hogy a berlini szövetségi kormány ezt nem engedi. Állítólag vizsgálják a lehetőséget, hogyan lehetne megtiltani az ügyletet a külgazdasági törvény rendelkezései alapján. A minisztérium nem kommentálta a hírt, a Vossloh szóvívője pedig úgy nyilatkozott, a CRRC szabályosan kérvényezte a minisztériumnál a jóváhagyást. Mondani sem kell, hogy a világ legnagyobb, európai piacra törő járműgyártónak mennyit jelentene a németországi gyártókapacitást.

+ Nyolc vasúti szakmai szövetség államháztartási korrekciókat szorgalmaz

Az államháztartási vita során a közlekedésfinanszírozás az éghajlatvédelem érdekében sürgősen szükséges javítását kellene szerintük elérni. A kormány jó szándékához nem fér kétség, de a megnövelt pénzforrások sem elegendőek, hogy 2030-ig az utaslétszám megduplázódjon és az áruszállítás is erősödjön számottevően. Adött költségvetési tervezetben a jövő évben 10,8 milliárd eurót szánnak a távolsági úthálózatra, miközben a szövetségi kezelésű vaspályákra csak 6,8 milliárdot. Még mindig hiányolják a politikai akaratot, hogy a vasúté az elsőbbség a német közlekedésügyben.

Bármennyire fontos, a pénz nem minden. Talán többet illene beszélni a pénz hatékony felhasználásáról. Mostanában egyik napról a másikról hol arról hallunk, rekord mennyiségű beruházásokra készülnek, hol azt rimánkodik sokmindenki, semmire sem elég az a sok sem. Ha kicsivel többet tennénk a túlesedékes innovációért, hatékonyságnövelésért, utána hitelesebben lehetne rámutatni, itt-ott hiányzik még valamennyi.

+ Újabb tanulmány: a közúti közlekedés okozza a német közlekedés közvetett költségeinek 95 %-át

A zürichi Infras intézet tanulmánya ezeket az externális költségeket évi 149 milliárd euróval számszerűsíti. Az Allianz pro Schiene által megrendelt, tehát nem feltétlenül semleges munkát szeptemberben, a 'klímakabinett' n. kormánytestület aktuális ülése előtt hozták nyilvánosságra. Az éghajlatra ható emissziók, balesetek, közlekedési zaj, légszennyezés stb. által közvetve okozott költség 95 %-a a közúti módozatok számlájára írható, a vasútra a tanulmány szerint mintegy 4% esik. Kihegyezték a hatékony éghajlati politika pozitív költségvetési hatásait, ez óriási következményi költségtől megszabadítaná a közt.

+ A Fixbus járatritkításra és nemzetközi bővítésre készül

Fabian Stenger ügyvezető egy müncheni lapnak azt mondta, a kormány lépése, hogy 7 %-ra csökkentse a távolsági vonatjegyek áfáját, képlékennyé teszi kereskedelmi rendszerüket. Szerinte a kormány ezzel durván beavatkozik a piacba „és lehetséges, hogy hálózatunk akár 30 %-ától visszavonulni kényszerülünk", mivel túl kicsi lesz a vonat és busz közötti árrés. Azt, hogy a buszok is fizessenek útdíjat, továbbra is elutasítja azzal, hogy szerinte ők már bőven megtérítik költségeiket a jármű- és dízeladó révén. Ráadásul ők 2030-ig klímasemlegesek lesznek, éppen belekezdenek különböző kísérletekbe elektromos, biogáz- és hidrogén-meghajtással ennek érdekében.
2020-től a zöld cég viszont a svéd fővárosba is vonattal közlekedik, a stockholmi járat konkrétan az első külföldi, amit a Flixtrain saját nevén készül, üzemeltetni.
Az anyacég a Flixmobility az idén bő félmilliárd eurónyi tőkét gyűjtott be különböző intézményi és üzleti beruházóktól a tözsdén. Ez megteremti a további európai expanzió és a technológiai újítás hátterét, beleértve a Flixcar szolgáltatás bevezetését is.

Magáncég lévén valahol természetes, hogy a zöld szolgáltató ritkítással reagál külső tényezők kedvezőtlen változására. Amennyiben azt lehet valószínüsíteni, hogy elsősorban a vasúttal párhuzamos értelmetlen járataikat vágják majd vissza, nem is feltétlenül rossz hír az efféle ritkítás. Az kifejezetten visszás, ha gyakorlatilag továbbra sem hajlandók, elfogadni, hogy a buszok fizessenek valamivel többet közvetlenül és közvetve okozott költségeikből, ezekre ugyan (Stenger újbóli állításával szemben, kimutathatóan) a nevezett adóterhek nem nyújtanak fedezetet. A német kormány elvégre arra a képtelen helyzetre próbál valamit kitalálni, hogy a vasúti jegyekre a teljes áfát ráterhelik és az energia után is adózik a vasút, miközben a légiközlekedés nem fizet kerozinadót sem.
Az viszont szintén belekívánkozik a képbe, hogy a vasút költségvetési, környezeti és klímamérlege ténylegesen, különböző okokból nem feltétlenül kedvezőbb a regionális vagy távolsági buszközlekedéshez képest. Persze könnyebb, vakon éltetni a buszokat, mint arra törekedni, hogy a vasút energetikai előnyét különböző többé-kevésbé értelmes vagy törvényszerű tényezők és körülmények fel ne falják.

KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁS

+ A CargoBeamer és az RŽD az orosz piac mellett a selyemutat célozzák meg

Az orosz állami vasúttársaság a német CargoBeamer részvénytársasággal szándéknyilatkozatot írt alá arról, hogy „újító szállítási termékek" érdekében együtt kívánnak dolgozni. Az orosz piac mellett az Ázsia és Európa közötti új selyemutat is megcélozzák. További részletekről egyelőre nem szól a hír.

+ A Kombiverkehr visszaesést jelent a küldemények számában, több vasúttársasággal problémás a viszonyuk

A hagyományos szolgáltató napi átlag 170 shuttle rendszerű vonat üzemeltetője, ami 2018-ban is Európa legnagyobb, legsűrűbb kombinált rendszere volt. A kamionrakományok száma viszont tavaly 2,1 %-kal csökkent 937.837-re (szűk 1,9 millió TEU). A német belviszonyok esetében 3,6 %-os a visszaesés, amit első sorban „a DB Cargo ismét nem megfelelő szolgáltatási minőségére“ vezetik vissza. De nemzetközi viszonylatban sem lényegesen más volt a helyzet. A kifejezetten erős skandináv, balti és Benelux viszonylatokon kívül csak visszaesés volt tapasztalható, ami Franciaország és Spanyolország esetében a 17 %-ot is elérte. Ennek fő oka a francia sztrájkok a 2. negyedévben.

+ Oroszország: erős növekedés a tranzszibériai konténerforgalomban

2019 első 8 hónapja során 25 %-os pluszt tudtak elkönyvelni a tavalyi azonos időszakhoz képest, 727 ezer TEU-nál tartanak. A java az új selyemút forgalmainak köszönthető, melyek növekedése sokkal erősebb a külgazdasági dinamikánál, valamint a többi közlekedési módnál tapasztalható növekedésnél. [Ez mondjuk nem csoda, egyelőre még a vasúti selyemút nagyvonalú kínai támogatása időszakában vagyunk.]

+ Csökkenő alpesi tranzit vas- és közúton egyaránt

2019 első félévében a tavalyi félévhez képest 3,7 %-kal kevesebb áru keresztezte a svájci hegyvonulatokat. A vasút tartotta 70,7 %-os részesedését, de egyelőre nem folytatódott az erőteljes növekedés. 465 ezer alkalommal hajtott kamion át az Alpokon, ami 1999 óta a legalacsonyabb szám. A vasúti szállítást akadályozzák a bel- és külföldi építkezések és a külhoni ráhordó vonalak kapacitásgondjai, ezen kívül lassult Európában a konjunktúra.

+ Németország és Ausztria 10-pontos modal shift tervet mutat be a Brenner térségére

Egy júliusi „válságtalálkozó" során ebben maradt a német szövetségi, a bajor és az osztrák közlekedési miniszter. Az intézkedések egy része szinte lélektaniak, a kommunikáció, információcsere javítására irányulnak, de a közúti díjazás emelése mellett a Wörgl–Trento RoLa kapacitását is növelnék, emellett az Inn-völgyi vasút német szakaszát „mihamarabb“ fel kell szerelni ETCS-sel, valamint ki kell építeni a München Riem és Regensburg KV terminálokat. Az ÖBB közleményben üdvözölte a kitárgyalt pontokat.

EGYÉB TEHERSZÁLLÍTÁS

+ Az Európai Vasutak Hálózata (NEE) „35-ös tanulmánya"

2035-ig a vasúti teherszállítási teljesítmény megduplazodását vizionálják, a piaci részesedés addig átlag 35 %-os legyen és a klímacélok elérését lényegesen javuljon. A NEE vonatkozó megvalósítási tanulmánya ezt öt tényező mentén tartja megvalósíthatónak: járművel, személyzet, infrastruktúra, digitalizálás és korszerűsített üzleti modellek. A vasúti teherszállítás átlagon feletti, 4,0 %-os évi növekedését és a teljes teheszállításának 0,7 %-os növekedését feltételezi a terv 2035-ig. Így alulról súrolnák a jelenlegi svájci értéket (37%). A NEE innovációs megbízottja, Michail Stahlhut arról is beszélt, mit feltételez a terv a gyártók és üzemeltetők részéről: a rakodási technológia korszerűsítését, 1.800 új mozdony üzembe helyezését, érzékelőkkel és telematikával felszerelt kocsikat és infra-elemeket. A politikától állékony vasútorientált stratégiát várnak el, amihez megfelelő erőforrások párosulnak például az ETCS bevezetése számára a teljes hálózaton.

+ Németországban enyhén növekszik a vasút részaránya

A napokban Sigrid Nikutta személyében új vezetője lett a DB Cargo államvasúti teherszállítónak. A berlini közlekedési vállalat főnökétől, aki korábban már dolgozott a Cargonál is, az előző vezetések sikertelensége után elvárják, hogy ismét sikeres pályára navigálja az óriásvállalatot.
Ennek kedvezhet, hogy hosszú stagnálás, vagy enyhe visszaesés után 2018-ban ismét 19,3 %-os részesedést ért el az összes vasútvállalat az áruszállítási piacon (2017: 18,6%). Viszont a DB részesedése eközben tovább visszaesett a magáncégek javára, 50% alá süllyedt a részesedése. Másfelől szégyen, hogy ennyi erőfeszítés után, a klímaválság közepette még a 20 %-os „álomhatárt" sem ütik még meg.

+ Új „Frachtbahn"

Ezen a néven az osztrák Westbahn tulajdonosi köre teherszállítási testvércéget alapít. Többek közt a mozdonyvezetők vezénylésénél szinergiákban reménykednek a két cég között. Egyébként nem igazán különbözik a nyilvánosan ecsetelt üzleti tervük bármely más magánvasúttól, ezért tekintettel a piac telítettségére a szaksajtóban egyenesen „kalandoroknak" nevezték az alapítókat.

+ Több a mozdonyvezető Németországban

Nem meglepő, hiszen hónapok óta foglalkoznak a problémakörrel a legkülönbözőbb módon és megközelítéssel (és Németországnak jobb lapok vannak a kezében, mint mondjuk hazánknak), de némi eredményt már sikerült, elérni. Az Allianz vizsgálata szerint országosan 3.100-zal több mozdonyvezetőt alkalmaznak, a létszám szűk 47 ezerre duzzadt, a növekedés 7 %-os. Három év alatt a növekedés 5.200 fő volt. A német vezérek teljes létszáma rendes munkaszerződéssel dolgozik, a szakmában a munkanélküliségi ráta 1% alatti.

INFRA és KLÍMA

+ Zöld Kötvény a brazil vasúti infráért

A dél-amerikai óriásország viszonylag kezdetleges vasúti infrával rendelkezik csak. Ezen többek közt egy új eszközzel próbálnak változtatni: első körben három hálózatfejlesztésben érdekelt magánkoncesszió számára lehetővé teszik 'zöld kötvények' befogadását 3,5 milliárd euró értékében. Erről állapodott meg az infrastruktúraminisztérium a „Climate Bonds Initiative (CBI)“ n. szervezettel. A következő körökben vasútfelújítási projektek számára is akarják elérhetővé tenni az eszközt. Eddig Braziliában kb. 4,5 milliárd euró értékben bocsátottak ki zöldkötvényt, így tehát komoly részarányuk lehet ezentúl a vasúti projekteknek.

+ Az 'éghajlatcsomag' DB-re eső részét az „Erős Vasutat“ n. programba fektetik

Az államvasút a kormányzati klímaalapból is pénzeli hatékonyságnövelő programját, ami összesen 20 milliárdnyi extraforrás 10 év leforgása alatt. A csúcsvezetés szerint a német vasút 180-éves történelmében ez a legnagyobb beruházási és növekedési program. A cél nem utolsó sorban évi 10 millió tonnyányi emissziók megelőzése. A támogatás úgy érkezik, hogy 2030-ig a DB sajáttőkéjét évente 1 milliárd euróval megnövelik, amit az önkormányzati finanszírozási törvény alapján érkező pluszforrások oldalsólagosan még megtetézik. Pofalla infra-vezér szerint „a hátszél viharrá erősödik". Teherszállítás terén abban bizakodnak, hogy a vasút együttes részaránya 19-től 25 %-ra növekszik.
A programot annak versenyreleváns voltája miatt ebben kritizálják a magánvasutak, de szakmai alapon is érkezik kritika.

Kommentár formájában rávilágítok a megvalósítás néhány részletére, ahogyan a sajtó felé elhangoztak.
A digitalizálás lassan közhely, a villamosításnak is annak kéne lennie. Az ERTMS/ETCS kiépítésben annak költségvonzata ellenére erőteljesen gázt kellene adni. (Ezzel együtt lehet helye a józan költségmegtakarítási, optimalizálási és monopólellenes intézkedéseknek e terén.)
Az ütemet addig süríteni kell, míg több a pluszbevétel mint a pluszkiadás. A Deutschlandtakt ettől függetlenül és ezen belül is a legjobb az egészben. Az már korántsem biztos, hogy a 300 km/h-s magas sebességű szektort úgy agyon kell támogatni, hogy villamosszerűen lehessen a nagyvárosok közt ingázni. Egyrészt annak hozzáadott értéke kérdéses és a vasút környezetterhelése is exponenciálisan nő a sebességgel, másfelől ahol erős regionális hálózatok vannak, ott a vasút iránti kereslet rövidtávon sokkal erősebb, míg a csúcssebességű rendszereket gyakran a presztízs felé elhajlás jobban fűti a piaci keresletnél.
Az áruszállítás terén tragédiával határos: főleg attól várják az áttörést, hogy több hosszú tárolóvágányt építsenek, ahol a tehervonatokat hatékonyabban ki lehessen tenni az útból a személyközlekedés előtt – ahelyett, hogy esetleg olyan innovatív vasútüzemi és járműrendszerekben gondolkodnák, melyek köszönhetően közeledik a két szektor menetdinamikája, így csökkentve a konfliktusokat; „ráadásul" a jelenleginél jóval több átrakópontot lehetne hatékonyan kiszolgálni, így csökkenne a távolság, amitől adott árunemet hatékonyabban vasúton lehet szállítani. Emellett a vesztességes kocsirakományos rendszert készülnek, agyontámogatni. Ez nem feltétlenül ördögtől való, de meg kellene nézni, hogy az innovatív kombinált rendszerek mennyire szolgálhatják ki a már elvesztett vagy billegő kocsirakományokat.
Megkérdőjelezhető ezen felül, mennyire bölcs dolog, hogy nem versenysemlegesen támogatják a vasúti szektorokat, hanem az államvasúti óriás alaptőkéjét hízlalják. A felesleges adminisztratív terhek csökkentése szintén kiváló lehetőség a versenysemleges együttműködésre. 

+ Nyolc éven belül elérik a holland kapacitás felső határát

Amennyiben az utaslétszám növekedése tartósnak bizonyul, a holland vasúthálózat 2027-re ismét eléri kapacitáskorlátát. Pedig 2019. első félévében is 4,6 %-kal emelték a teljesítményt. A vonatkozó nemzeti piac- és kapacitáselemzés évi 1,4-1,9 %-os emelkedésből indul ki. Ez alapján tervezik a menetrend és az infra további fejlesztését. Tekintettel az ismert kapacitás-szűkületekre újabb nyíltvonali és állomási projektek várhatók.

+ A hídfelújítások drágulnak

Az építőiparban tapasztalható általános drágulást a vasúti hidaszok is megérezték. 2015 és 2018 között költségszintjük a hír szerint több, mint megkétszeresedett. Az év végéig legalább nincs veszélyeztetve még a tervezett penzum teljesítése. Egyébként közismertté vált egy felügyelőbizottsági anyag, miszerint számos híd sokáig túl fiatal építési évvel szerepelt a nyilvántartásokban. Közelebbi vizsgálat nyomán a német vasúti hidak életkora egy csapásra átlag 16,4 évvel meghosszabbodott 73,5 évre.
A költségnövekmény nagyon változó, a nagyobb műtárgyaknál kisebb mértékű volt mint a kisebbeknél. A vágányépítésnél, beleértve a szintbeli kereszteződéseket, ehhez képest csekély 2 %-os volt a költségnövekedés, de a felsővezetéképítésnél elérte a drágítás a kétszámjegyű értéket.

NEMZETKÖZI SZESZA

+ Éjszakai vonatok: visszatér a DB?

A Wirtschaftswoche lap értesülései szerint létezik egy belső törekvés a DB-nél, hogy visszatérjenek a csúful cserben hagyott éjszakai szektorba, mégpedig nem egyedül, hanem kooperációban. Felvetették ezt már a szomszéd várak felé (ÖBB és SBB). Maga Lutz főnök kedvezően tekint az elképzelésre, a belső anyagban „a kor szellemével egyezőnek" méltatta a dolgot, európai szintű építkezést tart szükségesnek.

+ Erősít az SBB és az ÖBB mind nappal, mind éjszaka

Miután 2019. első félévében ismét jelentős mértékben nőtt a kereslet, a szomszédos államvasúti társaságok lépnek is ennek megfelelően. Most decemberben debütál egyébként is a Zürich–Bregenz–München EC viszonylat, eleinte napi 6 vonatpárral. A közös éjjeli vonatok kapacitásnövelésére vizsgálják az opciókat, a legkeresettebb viszonylat: Zürich–Berlin/Hamburg. A Zürich–Prága kínálat jelenleg csak hálókocsikból áll, itt a ČD-vel is egyeztetnek fekvőhelyes pluszkocsik tárgyában. Ezen túlmenően új éjjeli viszonylatok beindításáről is tárgyalnak a felek.

Nem mai hír, újabbra nem figyeltem fel. Talán csak jövőre lesz valami az új viszonylatokból? A railjet-féle időszakos tömegnyomorral mit kezd az ÖBB? (Én szinte semmilyen körülmények között pártolom a kötelező helyjegyet, alapvetően fontosnak tartom a közlekedés rugalmasságát, egyszerűségét. Ez viszont megfelelő kapacitástervezést feltételez; az érintett szakaszokon nem várható az ingázók számának csökkenése.)

+ Kínai nyár

A Kínai Nemzeti Vasúti Csoport adatai szerint augusztus 31-én véget ért a 2019-es nyár 62 napos vasúti szállítási időszaka. A kínai nemzeti vasutak összesen 735 millió utast szállítottak, ami 10,4%-os éves növekedés. Augusztus 24-én az utasok száma elérte a 13 millió 689 ezret, ami új kínai rekordot jelent az egynapos vasúti utasforgalom területén.
A nagysebességű vonatok 460 millió utast szállítottak, ami 16,9%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. Átlagosan napi 7,42 millió utasuk volt, ami a nemzeti vasúton utazók 62,5%-át tette ki.
A kínai vasúti hivatal mindig nagy figyelmet fordít az utasforgalom változására, most például különvonatokkal könnyítette a diákok visszatérését az iskolákba.
http://hungarian.cri.cn/1921/2019/09/02/321s208194.htm

Még közel sem vagyok az a szakértő, akit lassan illene lennem, mint aki Délkelet-Ázsiában él és „vasútban utazik", de facto kínai felségterületen. Így nem kísérletem azt sem, hogyan kell helyesen olvasni a legnagyobb kommunista állam hivatalos közleményét. Azért megkezdtem, tapasztalatokat gyűjteni és figyelemmel kísérni az ottani, nem jelentéktelen fejleményeket. Ha már rátaláltam, megosztom ezt a magyar nyelvű gyöngyszemecskét is.

+ Hogyan viszonyul az új ukrán kormány az államvasút átalakulási tervéhez?

Mint ismeretes, az UŽ lassacskán készül, átvenni a tőle nyugatra többé-kevésbé szokásossá váló szervezeti receptet, annak inkább radikálisabb változatát: három szervezetileg teljesen különálló üzemeltető, infra, cargo és szesza plusz trakció. Év végére elvileg elkészülnek vele, erre utasítással ráerősített az új elnök is, és Kravcsov UŽ-főnök szeptember elején megerősítette, tartják az ütemet. Közleménye szerint ahogan a felügyelő bizottság is jóváhagyta a szétválási tervet, megteszik minden konkrét lépést és állami felügyelet mellett végrehajtják azt. Elmondása szerint Ukrajna augusztus végén kinevezett miniszterelnöke Olekszij Honcsáruk és az új infrastruktúraminiszter Vladiszlav Krüklij szintén az „európai modell" feltétlen támogatói közé számítanak.

+ A Greenpeace beadja Ausztria legelső klímakeresetét

Augusztus 29-én a neves civilszervezet Michaela Krömer ügyvéddel és három felperes személlyel együtt bemutatta a nyilvánosságnak a történelmi keresetet. Konkrétan sérelmezik többek közt az autópálya-sebességkorlát 140 km/h-ra történő fölemelését, valamint a vasúti és légi forgalom eltérő adósjogi besorolását. Év végére tervezik benyújtani a jogi eszközt nyugati szomszédunk alkotmánybíróságánál. A felperesek névsora még nem teljes, további felpereseket az ősz folyamán akarnak bemutatni. Az Ökobüro n. szervezet az egyik szakmai partner.

DÍZEL-UTÓDLÁS

+ A Nordwestbahn megtartja a Emscher-Münsterland hálózat üzemeltetését – hidrogén nélkül

Még júliusban derült ki: a Rhein-Ruhr Közlekedési Szövetség és a Westfalen-Lippe Regionális Közlekedési Célszövetség ismét a NWB-t bízta meg a 2021 végétől 2028 végéig tartó időszakra, ami már az EU hírlapban is megjelent. Időközben törölték az eredeti, 2018. májusi kiírásban még szereplő kikötést, miszerint hidrogén üzemanyagcellás meghajtással kell szolgáltatni. A mélyebb vizsgálat alapján az akkumulátoros alternatíva kedvezőbb, ezért a megbízói oldal változtatott, viszont megfelelő töltési infra híján hozzájárultak ahhoz, hogy a NWB meghosszabbítsa az átmeneti időre a dízelszerelvények bérleti szerződését. 

+ Bayreuth környékén is tesztelték az iLint-et

Júliusban az Agilis vasúttársasággal együttműködve az Alstom Coradia iLint hidrogén-hajtású szerelvénye reális üzemi körülmények között Bayreuth–Coburg bemutató menetet abszolvált. A bajorok több, mint 25 millió Eurót egy olyan prototípusra is szánnak, mely jobban megbírkózik a dimbes-dombos vidékekben jellemző lejtésviszonyokkal, az akkumulátoros technológiát is felkarolják ugyanabban a programban.

+ A CRRC Romániában is nyomul

Időközben török villamosgyártók sikereitől hangos a szaksajtó, a fővárosi tenderen kívül Temesvárban és Jászvásárban is. Korábban azt is tudhattuk meg, hogy a rég esedékes 40+40 szerelvényes állami motorvonati tenderben három ajánlat érkezett: a CRRC Qingdao Sifang, az Alstom és a Siemens Mobility. Keleti szomszédunk tehát az a kísérleti terep, ahol klasszikus felállásban összemérkőznek a nagyok és bizonyos döntések helyességét lehet majd firtatni. Remélem magyar feleink nagyban figyelnek: mivel különböző felszerelésű és hosszúságú motorvonatokról van szó (ráadásul opciókról is van szó és a garanciális karbantartási időszak sem egységes), az ajánlati árak szórása nagy. Eredetileg 17 gyártók érdeklődtek, közülük a közlemény kiemelte a Talgo, Škoda és Stadler cégeket.

LIBERALIZÁCIÓ, SZABAD HOZZÁFÉRÉS

+ A Städtebahn Sachsen vergődése

Aki nem követi a szaksajtót: A tanulságok miatt érdemes, utána nézni a drézdai központú hálózat üzemeltetése körül kialakult rendkívüli helyzetet. A főbb vitás felek a címben nevezett üzemeltetői társaság, az infrakezelő államvasút, a megrendelői szövetségek és a járműveket tulajdonló lízingtársaság. Ez talán hosszú távra is az egyik iskolapéldája lesz annak, mi van, ha a sokfelé kifogástalanul működő rendszer csődöt mond? Mind a Städtebahn, mind lízingcége az Alfatrains keménykedni kezdett, végül beszüntették az üzemet, hetekig szünetelt egy egész hálózat, alig bírtak a buszos pótlással, vészeljárással alternatív üzemeltetőt kerestek. Igazságot tenni nehéz, tanulságok bizonyára vannak.

+ A DB Energiát kötbér-kötelezettség fenyeget

A német Szövetségi Hálózati Ügynökség felszólította a trakciós energiaszolgáltató céget, hagyja abba törvényi kötelezettségének megszegését, tekintettel az energiaellátási hálózathoz való hozzáférését, 1 millió eurónyi kötbért is helyezve kilátásba, ha az esedékes szabályos elszámolásokat el nem készítik határidőben. Az Ügynökség megállapította, hogy a késedelmes elszámolással „jelentős mértékben“ megszegték a hatékony hozzáférés biztosítása iránti törvényi kötelezettségüket, hiszen az államvasút versenytársai így nehezen tudják felbecsülni, tervezni fizetési kötelezettségüket. 2017 eleje óta több áramszállító és vasúttársaság bepanaszolta a DB-s leányvállalatot, amiért az Ügynökség felügyeleti eljárást indított. A hatóság a DB Energia és ügyfelei közötti kommunikációt is „javítandónak“ tartja.

REAKTIVÁLÁSOK

+ Szövetkezik a VDV és az Allianz pro Schiene: 186 viszonylatot kell reaktiválni!

Közös május végi sajtótájékoztatón arról beszélt a két közlekedési szövetség: ha valóban meg akarjuk duplázni a vasút személy- és áruszállítási teljesítményét, elengedhetetlen, hogy minden olyan viszonylat reaktiválásra kerüljön, ahol jelenleg is értelme lenne a vasúti közlekedésnek. Az Allianz vasúti térképe szerint 1994 és 2019 között már 827 km-n reaktiválták a személyközlekedést és 359 km-n az áruszállítást, eközben ennél jóval több viszonylaton megszüntették a forgalmat. A VDV szakemberei 186 viszonylatot 3.072 km hosszal fölterjesztik reaktiválásra. A javaslatot elsőként a Pro Bahn és a zöld párt biztosította támogatásukról.

HATÁRÁTMENETEK

+ Az Arriva kiszolgálhatja az A Coruña - Porto viszonylatot

A spanyol versenyhivatal nem adott helyt a Renfe államvasút fellebbezésének, így érvényesen odaítélik a spanyol–portugál viszonylatot a DB eladósorba kerülő leányvállalatának. A hivatal indoklása arra tér ki, hogy az Arriva jelenléte okozota kiesés nem haladja túl a Renfe forgalmának 1 %-át. Eredetileg a viszonylat reaktiválását 2019. júliusára tervezték; az újratervezés arról szól, hogy most már megvárják a portugál oldalon folyamatban levő villamosítás befejezését és 2020 során mindjárt végig villamos szerelvényekkel kezdenek szolgáltatni.
Lásd a következő rubrika első tételét is.

DÍZEL-UTÓDLÁS

Végig ollózva a Stadler sikerjelentéseit, mintha lassan már csak USÁ-ba adnának el dízeles szerelvényt. A legtöbb motorvonatos pályázati eredmény immár valamilyen összetett, többnyire villamos trakciós megoldásról szól. Az akkumulátorról 80-100-valahány kilométer megtételére képes szerelvény lassan már standardnak számíthat; időnként az egyik-másik vasúttársaság még szerez be dízeles power pack-kal is rendelkező villanyos szerelvényeket, és további új, hidrogénes technológiát magukba foglaló járműprojektek is kerültek a hírekbe.
Eközben korábbi keretszerződések alapján még érkeznek dízeles egységek a nyugat-európai vasutakhoz, de a tervezettnél kisebb mennyiségben. Például a PESA 470 egységről szóló szerződése alapján a DB Regio eddig 73 szerelvényt hívott le.

Néhány válógatott villantás:
- Rheinland-Pfalz tartománya kb. 8 milliónyi támogatást hagyott jóvá a tartományi szövetségeknek, hogy 2020/21 során olyan hibrid akkús járműveket szerezzenek be, melyek Franciaországba is átmehetnek. Az erről szóló átfogó kooperációs megállapodást most júliusban akarják megkötni. Az új szerelvények többek közt alábbi viszonylatokon közlekednek majd: Neustadt–Wissembourg–Strasbourg, Karlsruhe–Wörth–Lauterbourg–Strasbourg, Trier–Perl–Metz.
- Az ír személyszállító Iarnród Éireann (IE) a nemzeti közlekedési hatósággal közös projektjében új regionális szerelvények beszerzését írja ki 2 milliárd euro értékében. Ezeket a fejlesztendő ún. DART hálózaton akarják üzemeltetni, mely 2040 időhorizonttal válik teljessé három erős forgalmú elővárosi jellegű viszonylaton. Az ír széles nyomtávú járművek felsővezetékről és akkumulátorról üzemelniük kell. A keretszerződés legalább 200 és legfeljebb 600 járműről szól, 15-éves karbantartási szerződés is a kiírás része.
- Schleswig-Holstein tartományba 55 akkús Flirtöt vásárolnak, 30 éves karbantartási szerződéssel és további +50 szerelvényre szóló opcióval együtt. A július elején már jogerőssé vált eljárás egyébként nem írta elő, milyen technológiával kell kiváltani a dízelt, a Stadler a tisztán akkús megoldásával nyert. A 124 ülőhellyel rendelkező járművek 2022 végétől helyettesítik a jelenlegi dízeles motorvonatokat.
- Ausztriában a Siemens-féle CityJet eco szerelvények tesztfutamokat tartanak, a villamosítatlan mellékvonalakon akkumulátorral. Érdekesség: az ártöbblet jelenleg nagyságrendileg még +2 millió, feltétlenül figyelni kell, hogyan alakul ez a nagyobb sorozatok elérésével (vö. Stadler).
- A Rolls-Royce Csoportnál elkönyvelték az első megrendeléseket az MTU által fejlesztett hibrid meghajtásokról: az ír államvasút mellett a brit Porterbrook lízingtársaság is rendelt már a hibrid powerpackokból, egyelőre 9-et illetve 4-et. Ez a megoldás ötvözi a dízeles és akkumulátoros vontatást. Baden-Württemberg délnémet tartományból is érdeklődnek a technológia iránt, ahol arról van szó, hogy használt Alstom Lint típusú szerelvényeket lehetne ilyenekkel ellátni (remotorizálni); ez a projekt még a nyár folyamán kerülhet döntésközeli helyzetbe.
- A frankfurti székhelyű RMV szövetség leányvállalata, a Fahma 27 üzemanyagcellás vonatot rendelt meg az Alstomnál, amit a gyártó a világ legnagyobb hidrogénvonatos flottájának nevezett. A járművek mellett a hidrogénellátó-infráról és a 25 évre szóló tartalék kapacitásokról is szól a mintegy 500 milliós rendelés (az Alstom részesedése a konzorciumban 360 milliós). A szövetségi költségvetés a plusz járműköltség 40 %-át átvállalja, a pluszt az egyenértékű dízel-szerelvényekhez képest kell érteni. A szerelvényeket alábbi elővárosi és szárnyvonalakon tervezik üzemeltetni: RB11 (Frankfurt-Höchst–Bad Soden), RB12 (Frankfurt–Königstein), RB15 (Frankfurt–Bad Homburg–Brandoberndorf) und RB16 (Friedrichsdorf–Friedberg).
Mindazonáltal az Alstom erős hátszéllel elért hidrogénes sikerei főleg külföldön elszigeteltek. Továbbá más nagyobb gyártó nemigen hajt rá a hidrogénes szegmensre, miközben szinte mindegyiknek már van akkumulátoros megoldása, köztük maga az Alstom is.
Sokatmondó, hogy pl. az egyik vitatott észak-német tenderen, mely NEM írta elő, mely technológiával rendelkezzenek a nem villamosított hálózatra szánt vonatok, az Alstom olyan vonattal indult volna, mely főegységei akkumulátorról üzemelnének és csak segédüzemű üzemanyagcellával rendelkezett volna.

MAGÁNVASÚT

+ A Flixtrain rajtol Franciaországon is, menetvonal-konfliktus Németországban

Az Arafer infrakezelőnél elsőre 5 útvonalat jelentettek be. Hogy is lehetne másként, nagyjából csillagszerűen Párizsból indul ki, az egyetlen északi Brüsszelbe irányul, a többi a különböző nagy délnyugati és -keleti városokba (az egyik útvonal Marseille-ből keletre fordulva Nice-t is eléri; ez lesz az egyetlen éjjeli vonatuk egyben). Jövő decemberben akarnak rajtolni. Szokásos mintájukra ott is helyi partner vasútvállalatot akarnak igénybe venni.
Németországban (a mi szemszögletünkből is) előrelépésnek lehet elkönyvelni, hogy a főbb viszonylatokon kétórás ütemes menetrend bevezetését terveznek. Arra való tekintettel, hogy a Deutschland-Takt eldöntött tény, másfelől a menetvonal-kiadási elvek kedvezhetnek a Flixtrainnek a regionális közszolgáltatás kárára. Remélhetőleg nem kaphatnak olyan tetszőleges menetvonalat, mely szétveri a helyi szolgáltatók ütemes menetrendjét. De - egyfelől dönthetnek úgy, hogy ütemes közlekedés helyett egyelőre csak napi 1-2 vonatot leközlekedtetnek, vagy csak minden 2. órában indítanak vonatot. Másfelől konfliktus esetén koordinációs eljárást kérhetnek. Egy konfliktusról számol be a szaksajtó: a Mittelrheinbahn RB26 Bonn–Köln vonalán a Fixtrain 3 igényelt menetvonala nem tenné lehetővé ezen S-Bahn vonatok két megállását, aminek elhagyását adott időfekvésben a DB Netz javasolja. Mivel a Flixtrain többet fizetné a menetvonalért, neki jár elsőbbség, így az MRB illetve megrendelője vagy belemegy a kompromisszumba, vagy egyáltalán nem közlekedtetheti majd e három vonatpárját, mert kompromisszum nélkül a Flixtraint elsőként szolgálják ki.

INFRA-FEJLESZTÉS

+ Rendeletbe foglalták az új lengyel törzshálózatot

Május végén jelent meg az a rendelet, mely az "új" (kiegészített) csillagszerű törzshálózatot határozza meg. Budapesten a novemberi InnoRail konferencián lesz arról is előadás, hogyan értelmezik újra a lengyel integrált közlekedést az új központi repülőtérből kiinduló "10 vasúti küllő" segítségével. A fejlesztések nyomán 2040-ig szándékozzák létrehozni a bővített hálózatot, mely keretében kb. 100 fontos vidéki város közvetlenül a fővároshoz és repülőteréhez kapcsolódik majd.

Arról jelenleg nincs információm (még nem is olvastam utána), hogy az esetleges Varsó–Brünn–Budapest közé megépíteni szándékozott magassebességű vasútvonal a tervezés részét képezi-e, vagy a magyar szándéktól függetlenül is terveznek-e lengyel illetve lengyel-cseh magassebességű vonalat. Tudvalevőleg a cseh magassebességű tervek már a legkonkrétabbak, nemsoká kezdenek építkezni és hasonló időhorizontra a nagysebességű törzshálózatot létre hoznák.

+ Infra az áruszállításért: projektlista a német kapacitás megkétszerezéséért

A szövetségi kormányzat évi plusz 280 millió eurónyi forrást bocsásson rendelkezésre a javasolt hálózatfejlesztési intézkedésekre, azon felül, amit a Szövetségi Közlekedési Infrastruktúrafejlesztési Terv (Bundesverkehrswegeplan) rögzít, vagyis 2035-ig összesen plusz 4,2 milliárdról szól a fejlesztési javaslat, amit a KCW tanácsadócég a szakmai szövetségek (NEE - magánteherfuvarozók, VPI - kocsifenntartók) megrendelésére készített. A projektlista főleg pontszerű beavatkozásokat és egyéb, viszonylag kisméretű projekteket tartalmaz a kapacitás bővítésére: főleg szakaszos kétvágányúsításokat, villamosításokat, deltavágányokat, bújtatásokat. Emellett nevezett fejlesztési tervben egyes, a teherfuvarozás számára lényeges projektek kapjanak magasabb elsőbbséget, úgy hogy legkésőbb 2035-re tényleg üzemeljenek ezek az infra-elemek.

+ Svéd magassebesség

A Trafikverket infrakezelő megadta a kivitelezési tervezési megbízást a leendő Stockholm – Linköping nagysebességű vonal első szakaszára. Mint kézenfekvő, Stockholm, Göteborg und Malmö nagyvárosok közé háromvonalas magassebességű hálózatot akarnak létrehozni, az elsőt ezek közül 2035-ig akarnak üzembe venni. (Lásd még Csehország, mi még nem egészen ott tartunk, mint a svédek és a csehek.) 

IHO-cikk arról, miképpen tervezik a csehek kiépíteni néhány éven belül magassebességű hálózatukat. Erre való tekintettel úgy vélem, valamivel nagyobb létjogosultsága lehet a javasolt Varsó–Brünn–Budapest pályának is; egy pozsonyi ágnak van értelme és így legalább megépülne a Bp–Bécs vonal magyarországi szakasza. Ha valahol, itthon Budapest és Bécs közé kellene magassebességű pálya. A két viszonylat Győr félórás kiszolgálását oldaná meg az IC-k helyett (odáig akár együtt közlekedhetne a müncheni és és a varsói szerelvény, nyugatra a félórás követés sem túlzás). Lengyel-cseh kapcsolat meghosszabbításaként az EC-k helyett talán értelmezhető a közvetlen Varsó–Bp kapcsolat, de akkor mi lesz a Bp–Prága–Berlin sorsa?
Ezektől függetlenül, ha a LOT már Budapesten kívánja kiépíteni második bázisát, annál inkább kellene egy normális Bp–Kassa–Krakkó infra is, többnyire vmax. 200.

+ Immár végig drót alatt Athen–Thessaloniki

Május 20-tól végig villanytrakcióval közlekedhetnek a vonatok, a leggyorsabb vonat menetrend szerint szűk 4 óra alatt teljesíti a kb. 500 km-s távot. Sajnos ütemes menetrendről még a fővonalon sincs szó, mindössze öt gyors IC vonatpárból és egy lassú éjszakai vonatból áll a távolsági kínálat, az olasz államvasút által menedzselt vasúttársaság többnyire korszerűsített görög kocsikból állítja ki az IC-ket. A többi vonat menetrendje lényegében változatlan.
Számunkra azért is érdekes, mert így a Pireusz–Budapest kapcsolat első szakasza korszerűsítve van és tekintettel a szerbiai haladásra már jóval kisebb lyuk tátong csak, ahol az infra még kritikán aluli.

INFRA-ÜZEMELTETÉS, SZABÁLYOZÁS

+ A Szövetségi Hálózati Ügynökség jóváhagyta a DB Netz AG ösztönzési rendszerét

A Bundesnetzagentur rábólintott arra a bónusz-rendszerre, melyet az infravasút a zavaresetek csökkentése érdekében dolgozott ki, és mely a kétirányú kötbérfizetéseken kívül ösztönző kedvezményekkel is arra készteti a vasúttársaságokat, hogy kerüljék el az általuk okozott hálózati zavarokat. Vonatkésés esetén az a fél tartozik majd kötbérrel, mely felelősségéből került sor a késésre. Személyszállítás terén június elején érvénybe lépett a szabályozás. Tavaly nyárron még nemleges választ adott az ügynökség, de azóta a DB Netz törölte vagy javította a kifogásolt részeket.

+ Vágánykapcsolatok: a német vállalatok nem igényelték a támogatás harmadát

Egy parlamenti megkeresés kiderítette: mérsékelt a konkrét érdeklődés a támogatás iránt, 2018 mindössze kilencen igényelték a vágánykapcsolat létesítése iránti támogatást. A kapcsolatok száma hét év óta gyakorlatilag azonos, 2350-et tart számon a DB Netz (és még egy-kétszáz van magánvasúti vonalhoz csatlakozva). 1994-ben még 11.742 aktív privát vágánykapcsolat létezett, tehát azóta mintegy 80 %-a megszűnt fizikailag vagy legalább jogilag. Viszont 2004 óta a szövetségi kormány támogatja az új kapcsolatok létesítését, eddig összesen bő 130 millióval, tehát éves átlagban ez a 9 milliót sem érte el. A válaszban a magas bürokratikus ráfordítást és a kocsirakományos szállítás kamionos megoldásokhoz képest magas költségszintjével okolták a mérsékelt érdeklődést.

+ A Bane Nor elveszítette jogvitáját a biztosítóval

A Tryg Forsikring biztosítótól a norvég pályavasút el akarta érni, hogy fizessék ki annak következményi kárát, hogy a Cargolink vonata hóakadályra futott. Miután kihúzták a vonatot, 30 kilométerrel odébb kiderült, nem csak a helyszínen lekapcsolt mozdony lépett le a vágányról, hanem az utolsó kocsi is, amely akkor már közel 17 ezernyi talpfát vágott tönkre. A Bane Nor a Cargolink és CargoNet társaságok biztosítóját akarta ezt illetően igénybe venni 26 millió korona erejéig, amit később arra való tekintettel megfeleztek, hogy a talpfák eleve már korba jöttek, de a bíróság arra való utalással nem hagyta ezt helyben, hogy nem tartotta tisztázottnak, mi okozta a vagon siklását és ki érte a felelős; mi több, a rossz kivizsgálásért az infravasút felelősségét állapította meg: „A bíróság álláspontja szerint a teljes bizonyító eljárás amellett szól, hogy alternatív okok is léteznek a kárral kapcsán, melyek ugyanolyan nagy valószínűséggel fennállnak, mint a Bane Nor által megnevezettek.“

+ Itt a kínai ETCS

A távol-keleti nyomulás szinte feltartózhatatlannak tűnik. az UITP stockholmi világcsúcstalálkozóján bemutatták a SigThemis nevű biztbert, amelyet a CRRC Zhuzhou Times Electric a nemzetközi piac számára fejlesztett ki és immár rendelkezik az ISA valamint TSI tanusítványokkal.

+ Szerbia emeli a tétet: nagyobb kínai szerepvállalás a pályarehabilitációban

Amikor Vučić 2019.04.24-én in Pekingben járt, több, infraprojektről szóló megállapodást kötött: azon felül, hogy a Powerchina / AzVirt kínai-azéri konzorcium építheti tovább a déli autópályát, a Bubanj Potok – Pančevo vasúti szakasz szanálását is kínai kivitelező kapja, valamint a Powerchina a belgrádi metrofejlesztésekben is szerephez jut. Nem utolsó sorban keretszerződést írtak alá a Pireusz–Belgrád korridor makedón határig még felújítatlan szerb szakasza korszerűsítéséről. A Huawei Belgrádban innovációs központot alapít. A hír szerint ez a lista még nem teljes, heteken belül további megállapodások várhatók.

+ Horvátország: kínai vállalatokkal egyetértenek

A HŽ Infrastruktura két kínai féllel írt alá szándéknyilatkozatokat: a China Road & Bridge Corporation (CRBC) a Rijeka–Zágráb vonalat létesítené, amit újonnan teljesen új nyomvonalon tervezik, tehát a szlovének koperi vasútjánál is ambiciózusabb projektre nézünk! A China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC) viszont a dalmát kikötővárosokba vezető elavult pályák villamosításában, korszerűsítésében működne közre, de Split, Šibenik és Zadar csak Fiume után kerül napirendre.

+ Új partnerségek az új selyemút kiszolgálására

A Duisport és a Hupac Intermodal becsvágyó tervben állapodott meg. Közösen új terminálok fejlesztésébe akarnak fogni az új selyemút mentén és az eljutási idők további csökkentésén kívánnak munkálkodni.
A Rail Cargo Group azon van, hogy újabb közvetlen konténervonatokat rendszeresítsen különböző kínai és európai végpontok között, kifejezetten Duisburg kikerülésével és Ukrajnán át is.
Az UTLC ERA értékesítési társaság arról nyilatkozott: Európai szállítmányozó és logisztikai cégekkel hosszú távú kapcsolatot építené, nevezetesen a Hellmann Worldwide Logistics vállalattal, mellyel az idei április óta hetente üzemeltetnek kínai vonatot, mely többek közt német luxuskocsikat szállít Bremerhaven és Csungking között.

EGYÉB JÁRMŰIPAR

+ A Newag 2018-ban kiépítette eredményét

A lengyel járműgyártó tavalyi forgalma 1,021 milliárd PLN (239 millió €), ami 2017-hez képest 32%-os többlet. Az EBITDA megduplázódott (79,4 > 164,4 Mio. PLN, az operatív nyeresség növekedése még meredekebb (45,5 > 128 millió PLN). Zbigniew Konieczek elnök szerint azt szándékozzák, hogy kivált a mozdonyépítés terén vitathatatlan hazai piacvezetővé váljanak. Ez alighanem sikerülhet, hozzájuk képest a PESA csak vergődött az elmúlt hónapokban; más kérdéskör a nemzetközi sorrend illetve piaci kilátás.

+ Felső-Ausztria is kér a VDV-tramtrainekből

Mint itt is beszámoltunk róla, öt német megrendelő közösen fejleszt új tramtrain rendszerű szerelvényt a nagyobb sorozat eléréséhez kedvezőbb áron. Ehhez most csatlakozik Felső-Ausztria tartománya, mint meglevő és újonnan tervezett tramtrain szolgáltatások megrendelője. A Linzer Lokalbahn és a Lambach – Vorchdorf – Eggenberg viszonylatra beszerzendő járműveket így kb. 17 %-kal olcsóbban tudják beszerezni.

+ Automatizálási kísérletek

Hollandiában még márciusban regionális szerelvénnyel sikeres automatikus menetpróbákat tartottak GoA 2 automatizálási fokozatban, azaz vezető jelenlétében, aki viszont egyáltalán nem avatkozott be. A projektpartnerek: ProRail, Arriva és Stadler. Az éjszakai menetekhez GTW 2/6 motorvonatot használtak fel Groningen, Hoogkerk és Zuidhorn között. Ezelőtt az Alstom mozdonyával tehervonattal is sor került automata tesztmenetekre, 100 km-s távolságon ETCS L2 alatt.

+ A Talgo hat új nemzedékű vonatot szállíthat Egyiptomba

Az Egyptian National Railway (ENR) hat új Talgo-vonatot rendelt. A spanyol gyártó a Kairó és Asszuán, illetve Alexandria közötti viszonylaton veti majd be az önálló dízelvillamos hajtófejekkel rendelkező, 14 kocsiból álló vonatokat. A 160 km/h-s sebességre alkalmas járművek 492 ülőhelyet kínálnak az első és másodosztályon, a vonatokban étkezőkocsi is helyet kap. Az ENR a 158 millió eurós vételárat az EBRD hiteléből rendezi, az új vonatok pedig 2021-2022 során állhatnak szolgálatba. A gyártó nyolc évre vállalta a vonatok karbantartását is.
A Talgonak van már tapasztalata sivatagi környezetben: a Medina–Mekka vasútvonalra is ők szállították az új villamos motorvonatokat, amelyeknek extrém körülmények között is helyt kell állniuk. (Forrás: RegionalBahn)

+ Vezetőcsere a Knorr-Bremsenél

Váratlanul kilépett a részvénytársaság elnöke, Klaus Deller április legvégén, a sajtóközlemény szerint a "vezetésről és együttműködésről vallott eltérő felfogások" miatt. Ezt követően a felügyelő bizottság bejelentette az utód iránti keresést. Deller 2015 óta vezette a családi vállalat elnökségét, az ő érdeme többek közt, hogy 2018-ban tőzsdére vitte a céget.

Nem biztos, hogy e fejleményhez bármilyen köze volna annak, hogy röviddel előtte a magyar miniszterelnök a karmelita kolostorban fogadta Heinz Hermann Thielet, a Knorr-Bremse AG felügyelőbizottságának tiszteletbeli elnökét. A megbeszélésen – amelyen részt vett Palkovics László innovációs és technológiai miniszter és Lepsényi István, a Valor Hungariae Zrt. vezérigazgatója is – szó volt a zalaegerszegi járműipari tesztpálya megvalósításáról. A beruházás első ütemének ünnepélyes átadására május végén kerül sor Orbán Viktor jelenlétében. A Knorr-Bremse az elsők között csatlakozott a próbapályát igénybe venni szándékozók köréhez. A tárgyaláson elhangzott: a Knorr-Bremse tervei között szerepel Budapesten egy új innovációs központ létrehozása, és további magyarországi beruházások, fejlesztések is. A müncheni székhelyű konszern a vasúti és haszongépjármű rendszerekhez gyártott fékrendszerek területén világszerte vezető gyártónak számít. A magyarországi céget 1995-ben Heinz Hermann Thiele alapította. Magyarországon a Knorr-Bremse két gyártó telephelyen, illetve egy K+F központtal van jelen. A kecskeméti telephely a haszonjármű-rendszerek, míg a budapesti telephely a vasúti fékrendszerek gyártását végzi.

+ Akadálymentes távolsági kocsikat fejlesztenek

Az ÖBB, a Siemens és a Behindertenrat érdekvédelmi szövetség együttműködésében jelenleg azon ügyködnek, hogy a jövőben (többek közt) a távolsági forgalomban is megjelenjenek az alacsonypadlós szekciók. Ebből kifolyólag már a tervezés legelejétől figyelembe veszik a különböző mértékben és módon akadályoztatott személyek igényeit. Konkrétan már 2018. augusztusban megállapodott az ÖBB és a Siemens, hogy egyelőre 21 ilyen típusú kocsit rendelnek a RailJet és Nightjet vonatrendszerek számára, ennek alapján az idén folyik a gyakorlati munka.

EGYÉB SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS

+ Arriva-eladás: a DB-elnökség teljes búcsút venné a leánytól

Belső munkaanyag szerint a Deutsche Bahn elnöksége azért száll síkra, hogy teljes mértékben pénzügyi beruházóknak adják el a csoporthoz tartozó külföldi közlekedési vállalatokat tömörítő leányvállalatot. A tőzsdei bevezetést is meg kell vizsgálni az elnökség szerint, de előnyben részesítenék a részesedés teljes vagy részleges eladását. Az jól jönne nekik, hogy eladás esetén az Arriva bő 1 milliárdos adóssága kikerülne a DB mérlegéből. A részleges eladás megítélésük szerint kevésbé vonzó a lehetséges vevők körében. Más hírek szerint "kéttucatnyinál több" vevő érdeklődik az Arriva iránt, szeptemberig kell konkrét vételi ajánlatokat tenni és röviddel a májusi határidő előtt még néhány érdeklődő jelentkezett. De azt is lehetett hallani: a pénzügyi befektetők kevesebbet kínálnak, mint amivel előzőleg kalkulált a DB csúcsvezetés, nagyságrendileg csak 3 milliárdot 4 helyett. További bizonytalanságot a Brexit okozza, mivel a fő székhely az Egyesült Királyságban van. Az Arriva nélkül a DB a továbbiakban egyáltalán nem képviseltetné magát a Németországon kívüli térségi vasúti közlekedésben. A Reuters birtokába került belső anyag szerint a DB Regio ehelyett a szomszédos külföldön közvetlenül kíván piacra lépni.

+ A német DLB először nyert tisztán cseh hálózatot

A Netinera/DLB (Die Länderbahn) az Ústí nad Labem székhelyű járás (Ustecký kraj) vasúti személyszállítási szerződését írta alá áprilisban. 2019. decembertől ez alapján a német vállalat, mely egyéb nemzetközi szerződés alapján már átjár Csehországba, tíz évre két tisztán belföldi viszonylaton is válik szolgáltatóvá: U12 Osek–Most–Louny–Rakovník és U14 Jirkov–Chomutov–Žatec–Lužná u Rakovníka, valamint a hétvégente illetve szűnidőben naponta kiszolgálandó túristavonalon T7 Chomutov–Vejprty. A Länderbahn nyolc modernizált RegioSprinter típusú szerelvénnyel szolgáltat majd, melyek másik szolgáltatási területén új járművek miatt felszabadulnak. A közelben a RegioJet társaság is átvesz ugyanakkor vonalakat.

+ Új krakkói közvetlen járat

Az ÖBB április közepétől naponta közvetlen Bécs–Krakkó járatot vett föl kínálatába, hatórás menetidő mellett. Reggelente kimennek és délutánonként visszatérnek. Ez az ÖBB ötödik közvetlen lengyel vonatpár, három Varsóba Katowicén át (az egyik Gdyniáig meghosszabbítva), fentieken felül még a jól ismert berlini éjjeli vonat.

Lásd még: LEO Express új utakon

TEHERSZÁLLÍTÁSI INNOVÁCIÓ

+ Korszerű tehervonat: a projekt végén látnak benne gazdasági rációt

A hosszú nevén „Innovatív teherszállító kocsik építése és kipróbálása“ névre hallgató alkalmazott kutatási projekt 2,5 évig tartott, a második szakaszban 12 hónapon keresztül üzemben is kipróbálták az újszerű kocsikat Európa szerte. Április közepén a hivatalos befejezésen arról beszéltek a német magas minisztériumban, hogy gazdaságilag pozitívnek értékelhető az eredmény. A DB Cargo és a VTG közös projektjében többek közt megállapították, hogy a kocsik 2-3 %-kal kevesebb trakciós energiát igényelnek és egyébként is gazdaságosabb az üzemeltetésük, mivel ügyfélorientált módosításoknak és új digitális moduloknak köszönhetően optimalizálhatóak a fordák és a vonatindítások. A DB Cargo úgy nyilatkozott, hisz a dologban és már 300-nál több ilyen kocsit rendelt - nevezetesen autószállító kocsikat és acéltekercs-szállító multifunkcionális hordozókocsikat. A VTG pedig fölvette szabványos kínálatába az újonnan fejlesztett kocsitípusokat, így innentől bárki bérbe veheti tőlük. A DB Cargo és a VTG eddigi kapcsolatos beruházásai 4,5 millió eurót tettek ki.

TEHERSZÁLLÍTÁS

A Török Államvasutak teherszállítási ága (TCDD Tasimacilik) 2018-ra újabb forgalmi rekordról számolt be. 2016-től némileg visszaesett a teljesítmény részben a legfontosabb árunemek tekintetében a konjunktúrától, részben két magántársaság piacralépésétől, tavaly pedig a magánszektor további térnyerése ellenére 2,767 millió árutonnával történelmi csúcsot értek el; a teljes vasúti áruszállítás túlhaladta a 3 milliót is.

+ Tart a helyben való topogás

Továbbra jóval nagyobb mértékben nő a közúti fuvarozás, a vasúti teherszállítás stagnál gyakorlatilag Európa szerte – már ahol vissza nem esik. Leginkább Svájc tud sikereket fölmutatni, de ezek viszonylagosak, visszafogottak: külső-belső okokból áttörésről szó sem lehet a helvéteknél sem. A csatlakozó külföldi kapacitások nem megfelelőek, a szomszédos német vonalak kapacitásnövelő kiépítése sokéves késésben van mind Svájc, mind Ausztria esetében. Általában a vasúti teherszállítás hatékonysága körül gond van, továbbra elavult technológiával dolgoznak a vasutak: nincs középütköző, automata csatolás és fékteljesítmény, a digitális logisztika és biztosító berendezések bevezetése hosszú folyamat, és nem alkalmazzák a teherszállításban az osztott meghajtást olyan területen sem, ahol ez sok előnnyel kecsegtet. Ebből kifolyólag alacsony a járművek kihasználtsága, a termelés hatékonysága.

+ Osztrák kérdőjelek

Sajtóhírek szerint a csúcsvezetés által terjesztett jó hangulat ellenére ennyire mégsem rózsás az összkép: az első negyedéves teljesítmény a jó konjunktúra ellenére elmarad mind a terv, mind a tavalyi Q1 értékek mögött. Ez a kép rajzolódik ki az információmorzsákból, melyek az RCA menedzsment belső anyagaiból kiszívárogtak. Ezek szerint ha nem sikerülne, új ügyfelekre is szert tenni, valószínűleg éves viszonylatban sem lesz ez másképp. A belső utasítás szerint olcsóbban kell termelni, az ártárgyalásokban pedig a végsőkig kell feszíteni a húrt. Emellett általános fölvételi és túlóra-végzési tilalom van érvényben; minden eurót többször kell megfordítani költekezés előtt.

+ A TFG Transfracht új koperi kapcsolatot jelent be

Miközben a magyar kormányzati törekvések hajótörést szenvedtek, a TFG Transfracht újrarendezte kapcsolatait és 2019.05.10-től aktiválta új koperi vonatrendszerét. Az AlbatrosExpress hálózat ezentúl heti négyszer közvetlenül kapcsolja be az adriai kikötőt, két-két indulás az ennsi és a salzburgi terminálból mindkét irányban, melyek felől a délnémet térséget kiszolgálják. Június 6-tól ezen felül a déli térségből Hamburg felé is erősít az AlbatrosExpress, heti egy-egy export indulással többet indítanak Salzburgból és Ulmból.
A vállalat egyébként most lett 50 éves: 1969-ban a hamburgi kikötőben láttak napvilágot. Legújabb 'termékük' a box2rail azt nyújtja, hogy azonnal kimutatja az aktuális árat és a kapacitást a teljes kombinált fuvarláncra. A jubileumi évben el akarják érni az 1 millió TEU álomhatárt.

+ Tárgyalnak a Cargo sous terrain (CST) rendszerről

A svájci kormányzat áprilisban elkezdte a tárgyalásokat a javasolt földalatti teherszállító rendszer jogi keretfeltételeiről. A "Vernehmlassung" célja ezen felül, hogy kiderítsék, megfelelő politikai és gazdasági-pénzügyi támogatással rendelkezik-e az ötlet. Az ezen eljárás keretében nyert visszajelzések alapján kívánja eldönteni a Szövetségi Tanács nevű kormánytestület, hogy a projektet önmagában, valamint annak törvényi feltételeinek megteremtését a továbbiakban támogatja-e. A CST a központi fekvésű nagy logisztikai központok közé háromsávú alagutakkal számol, amelyekben az áru futószalagszerű továbbítása a nap 24 órájában lenne mód 30 km/h sebességgel. A terminálokon keresztül valósulna meg az elosztás. Az aktuális eljárást július 10-ig kívánják befejezni.

+ Az osztrák kamara több RoLa-t kér

Pontosabban nagyobb összegű támogatást, hogy a Regensburg – Trento és Wels – Szeged viszonylatok lehessen realitása, valamint a Salzburg – Fernetti és Wels – Maribor viszonylatok se kerüljenek veszélybe. A támogatás kalkulációjához teljeskörűen be kellene számítani szerintük a kiváltott externális költségeket, eddig ezeket csak 50 %-kal vették figyelembe. Ezen túlmenően a "RoLa plus" névvel fémjelzett innovatív járműkoncepció támogatására is tettek javaslatot.

+ Spanyol szép, de vegyes eredmény

Az államvasúti Renfe 2018-ban 111,4 millió eurós nyereséget tudott elkönyvelni, 59 %-kal többet mint azelőtt és a második pozitív év. A Renfe szerint ez mind az utastöbblet, mind a közszolgálati többletbevételnek köszönhető. Az egyéb eredménymutatók is kiegyensúlyozott képet eredményeznek. A jegyeladás bevétele valóban 3,8 %-kal nőtt (főleg az előárosi és térségi szegmensekben) és az elszállított 507 millió utas a gazdasági válság óta a legjobb érték, ugyanakkor a teherszállításból származó forgalom 5,4 %-kal csökkent!

+ Via Baltica: az EU mindenképp egységes infra-kezelőt szeretné

Miközben néhányan talán azon búsulunk, hogy az elvileg kapcsolódó Via Carpathicánk csak betonban és nem vasútban ölt testet, a balti államok másfajta gondokkal küzdenek. Az egyik törésvonal: integráció - nemzeti érdekszférák. A vilniuszi „Rail Baltica Global Forum“ a beszámolók szerint mind a függöny előtt, mind mögötte elmentek a felek a diplomácia által megengedett határokig, vagy akár azon túl. Az EU képviselői egyértelművé tették az érintett államok képviselőinek, hogy számukra csak az integrált kezelés jöhet szóba, ők egyértelműen a leendő szállítmányozók érdekét tartják szem előtt. Ezzel szemben főleg Litvániát nemzeti infrakezelési hatáskört szeretné. Mivel az EU viseli az új normál nyomtávú hálózat létesítési költségének 85 %-át, ebben a különleges esetben most akár erőfölényét érezteti a nemzeti felekkel.

+ A Pesa vívódásai Németországban (is)

Nem elég a sok pénzügyi és hazai jellegű gond, Németországban sincs szerencséjük. A Sauerlandnetz hálózaton szolgáló háromrészes szerelvények az első üzemnapokon annyi zavart okoztak, hogy aktuálisan régi Talent vonatokkal helyettesítik, még a nyári szünet végéig. Azt is kimutatták lakossági panaszok nyomán, hogy a zajemissziók nem tartják be a szerződéses értéket. A gyártóüzemben kapnak olyan szoftveres frissítést, mely a hír szerint a dortmundi karbantartási főhadiszálláson nem lehetséges. A nagy késedelem miatt, illetve a póthatáridő betartása végett feltehetőleg megspórolták a tesztelés egy részét. A kétrészes szerelvényekkel valamivel kevesebb a gond, ezeket nem kellett a forgalomból kivenni.

+ Guruló tárgyaló

A svájci Rhätischen Bahn (RhB) InnoTren szerelvényébe átépített Glacier Express kocsit tudnak sorolni, melyben akár útközben, akár félreállítva lehet tárgyalásokat, workshopokat tartani kb. 15 fős létszámmal. A churi műszaki fősulival és a Zühlke céggel kooperálva találták ki a full extra szolgáltatást, mely a méteres vasút teljes hálózatán bérelhető 500 és 1350 közötti összegért.

 

Címkék: innováció infrastruktúra teherszállítás térségi közlekedés magánvasút reaktiválás Németország személyközlekedés járműépítés dízel-korszak vége kombinált fuvarozás nemzetközi vasúti hírek Európai vasutak

Nagysebességű vasúttal Kolozsvárra?

Segítené valaki nekem szövegértelmezéssel??
 
- Szíjjártó: "Beszélgetést és folyamatos párbeszédet akarunk a határvonal és az összes technikai paraméter megismerése érdekében" - miféle határvonal? mit jelentsen ez?
 
- "Tavaly a Bukaresttől Kolozsvárig tervezett szakasz felkerült a stratégiai beruházások listájára Romániában. A tervek szerint a vonal a román fővárost, a dél-romániai Craiovát, a bánáti Temesvárt, valamint Kolozsvárt érintené."
Ez milyen útvonal is pontosan? Talán Budapest–Kolozsvár–Bukarest–Temesvár félkör?
Stadler Giruno – a svájci gyártó motorvonata 250 km/h-val roboghat
(fotó: Reuters)
 
Ahhoz, hogy "igazi sikertörténet legyen"...
 
+ Első sorban is mindkét Fél legyen szíves, bizonyítani, hogy meglevő erőforrásaival hajlandó és képes, az eddigieknél nagyságrendekkel hatékonyabban gazdálkodni.
 
+ Például fokozatosan, tervszerűen be kell vezetni a legalább óránkénti ütemes közlekedést, valamint a busz-vasút integrációt. Így a jogos közlekedéspolitikai célok döntő részét el lehet érni - magasabb hatékonyságot és szolgáltatási szinvonalat.
Ezután meg lehet nézni, milyen viszonylatokon érdemes, nagysebességű (vagy inkább, emelt sebességű) vonal megépítésével erősíteni.
 
+ Mindig először el kell dönteni, hogy előre láthatóan kb. mekkora embertömeget mikor milyen útvonalon milyen menetidővel szeretnénk elszállítani, és ehhez pontosan milyen szolgáltatás kell (vonatnemek, vontatási megoldás, követés stb.)
Erre kell majd rászabni az infrastruktúrát; természetesen a teherszállítási igényeket is figyelembe véve. Az infra paramétereit úgy kell belőni és a részprojekteket úgy kell időzíteni, hogy egyfelől lehetővé teszi a megcélzott szolgáltatást, másfelől a beruházott összegek megtérülhessenek.
 
Nem szabad, fordítva ráülni a lóra, hogy pl. politikusok kitalálják, 300 km/h a nyerő szám, majd a kínaiakkal megépíttetjük.
Népgazdaságilag nem hatékony a nagysebesség, pláné ahol a szakmai kultúra és az infra átlag színvonala jócskán elmarad már az élvonaltól.
 
Ehelyett a meglevő hálózatokat kell gatyába rázni, majd ezen belül – vagy már ezen felül – meg lehet célozni bizonyos jövőbeni eljutási időt, menetidő-megtakarításokat közlekedésfejlesztési stratégiánk mentén.
A Giruno-szerelvények által nyújtott 250 km/h ésszerűnek tűnik egy alföldi jellegű kapcsolat számára a két főváros között. Temesvárt össze kellene kötni a majdani magyar emelt sebességű hálózattal, és onnan kell a leggyorsabb kapcsolatot létesíteni a két fővárossal.
Kolozsváron át nagyságrendileg a 200 km/h lehet a végcél, azonban a nehezebb hegyi szakaszok tartósan is maradhatnak a 120-160 tartományban, miközben egyes síkvidéki szakaszokon lehet pl. 230 km/h a csúcssebesség. Lényeg, hogy átszállási pontok hálózatát alakítunk ki, és két ilyen átszállási pont között bizonyos, 30 perccel osztható menetidőket, melyek hatékony átszállási kapcsolatokat eredményeznek. Így az egész országban lehet hatékonyan közlekedni, és az ilyen nemzeti hálózatokat nemzetközileg össze kell kötni.
 
Körülbelül így festene egy fejlesztési terv, ami mind sikeres, mind nemzetgazdaságilag ésszerű lehet.

Leginkább hálózatban kell gondolkodni. A demográfiai valóságok és a lehetőségek figyelembe vételével minél homogénebb szolgáltatást kell nyújtani a teljes lakosságnak és a gazdaság egész vertikumának.

Ismét összegyűlt egy sor "több-mint-érdekesség". Szabályosan ki kellett sajtolni magamból az időt erre, közben szerencsénkre a hazai szakportálok sem tétlenkedtek. Ha ezekhez képest nem tudok hozzátenni, az elérhető magyar forrást linkelem, a már kimásolt német vagy angol hír összfoglalása helyett. (Mivel magyar rövidhírek eladásából is élek, a magyar forrásokat kb. hetente át szoktam lapozni, én sem látok ám mindent, főleg ha sietek.)

NÉMET VASÚT + INFRA

+ Eladnák az Arrivát
Folytatódik a Deutsche Bahn vergődése. Már hiresztelték néhány hete; most nyilvánosságra hozták az elvi döntést: valamilyen formában eladják az aranytojást tojó tyúkot, a szinte mindig pozitív számokat hozó Arrivát. Miután ezt az angliai céget megszerezte a DB, ebbe további külföldi személyszállítási érdekeltségek lettek tömörülve. Arról még nem szól a döntés, hogy tözsdén keresztül értékesítik, vagy pontosan milyen módon adnak túl a társaságon. Most ott tartanak, hogy a könyvvizsgálók és beruházási bankerek lépnek működésbe, várhatóan az ősszel kerül az ügy a tettek mezejére, vagy legalább nyilatkoznak a pontos szándékról.
Nem egy kommentátor értetlenkedik: miért ettől a külföldi üzletágtól válnak meg, az évek óta veszességes teherszállítási üzlet (részleges??) magánosításán meg nem foglalkoztatja őket komolyan? Ez utóbbi a pénzügyi, szervezeti, strukturális vergődés egyik fő oka. Az sem tűrhető már, ahogyan nem jutnak dűlőre a teherszállítás hatékonyabbá tételével.

Közben a kritika nyomán tisztázták, hogy az Arriva (igaz, hogy teljesít) még nem hozta be a vételi árát, miközben a Schenker már nettóban is hozzájárult az eredményhez.
Tehát a spedíciós üzletág bevált, de maga a vasúti teherszállítás vergődik. A csoporton belüli transzfer fizetések is a problematika állandó része, melyek részben ugye tilosak és folyamatosan fönnáll a gyanú, hogy a tiltott transzfereket valahogy-valahol kijátsszák. Nehéz, ebben tisztán látni; talán nincs végső igazság azt illetően, mi a megengedett, mi a célszerű, és pontosan mi áll a köz érdekében?

+ Jóváhagyták a DB 2020-es infra-díjait, két kivétellel
A Szövetségi Hálózati Ügynökség február közepén jóváhagyta a DB Netz díjelőterjesztését a jövő évre, azonban két kivételt írtak elő: a távolsági személyközlekedés "pont-pont" forgalmai esetében az infravasút díját 19%-kal csökkentették, ami a magán szereplőknek kedvez (a tavalyi szinthez képest, 11 %-kal olcsóbban férnek hozzá az infrához). A teherszállítás "standard" szegmensében a kérvényezetthez képest 5 %-kal olcsóban kell adják a hozzáférést. Ez még mindig 2 %-os növekmény, de a tavaly (utólagos hatállyal adott) jelentős kedvezmények mellett összességében jobban járnak az érdekeltek. Azonban több jelzés szerint ez az árelőny egyedül nem lesz jó sok mindenre, mert lényegében még mindig nem tették meg a komplex házifeladatot, amitől hatékonyabbá válhat a vasúti teherszállítás (nem csak Németországban); az előnyt közel fölfalják a növekvő energetikai és személyzeti költségek.

Konkrétan a DB Cargo strukturális, egyéb gondjai is csak súlyosbodni látszanak. Az abban is látszik, hogy a tehervonatok pontossága tovább romlott 72,7 %-os értékre, nem beszélve a forgalmi vagy műszaki okokból fekve maradt vonatokról és a ki nem adott menetvonalakról (heti kb. 90 igényelt menetvonalat utasítottak vissza Németországban, leginkább a hiányzó forgalmi személyzet miatt).

+ Érdekesség: felügyeleti súlypontok Németországban (2019)

A Szövetségi Vasúti Hivatal jelzése az idei évre.

1. Vasútüzem: biztonsági tanúsítványok üzletszerű megosztásának megakadályozása; megállj-jelzés túlhaladások, mozdonyvezetők szolgálati szabályzata és képzése; intézkedések fekvemaradt személyvonat esetén
2. Járműtechnika: fékzavarok okai, következményei
3. Veszélyes szállítmányok: a vasútvállalat üzemi eljárásai; a RID-szabványoknak nem megfelelő tartályok kezelése; zavarkezelés veszélyes szállítmányok esetén
4. Munkavédelem: baleseti jelentések és javításokra irányuló eljárások; mozdonyos munkahelyek zajvédelme; külső trakciós szolgáltatónak kiadott teljesítések kezelése; bérmozdonyvezetők; jármű oldali intézkedések a vágánytengelyek túl alacsony távolsága esetére.

+ Kutatás-fejlesztés és infra: nem ingyen a többlet kapacitás és a jobb hatékonyság
Az elvárásokhoz képest fölötte szegényes a 2019-es költségvetési terv pénzügy fedezete a német kormány koalíciós szerződésének megfelelő példaértékű programokra. A "vasúti teherszállítás jövője" n. gyorssegély-program egyelőre semmit sem kapna. Február közepén a vasútipari szövetségek közösen követelték ennek megváltoztatását, Ferlemann államtitkár támogatását ígérte, legalább évente fél milliárd legyen erre. Mit kellene ebből pénzelni:
+ új kutatási programot a vasúti személy- és teherszállítás számára
+ az említett "Zukunft Schienengüterverkehr" programot
+ a K+F utáni pilótaprojekteket digitalizálás, automatizálás terén
+ az újítások rollout-jának a támogatását.

Eközben Lutz DB-főnök is évente legalább 1 milliárd euróval többet kér a markába a Deutsche Bahn strukturális gondjainak a kezelésére, az elmaradt infra-beruházások pótlására adott évi 4 milliárd megsüvegelését.

Valójában az állam a vasút esetében is finanszírozza az infra-hálózat tekintélyes részét, a DB-Netz célkerete révén. Tekintettel a politikai célokra és a közlekedés költségszerkezetére, a hatékonyság és a klímavédelem indokolná, hogy a vasúti infrához alapvetően ingyen lehessen hozzáférni – tehát hozzáférési díjakat legfeljebb az egyéb kiegészítő szolgáltatás, szervezési költségek fejében szedjenek be, nem pedig az infra létrehozására és karbantartására. A közúti szektorban – ahol a változó költségek dominálnak, tekintélyes externáliákra is kell fedezetet teremteni, és a közérdekkel ellentétes a jelenlegi dominaciája – ott van értelme a teljesítményarányos útdíjnak. Összességében a hosszú távú cél az, hogy a közlekedés haszonélvezői fizessék a közlekedés teljes költségét (beleértve az externáliákat is). A magas vasúti infradíjak azt jelentik, hogy fordítva ülünk a lóra. A vasútnál az infra-díjak eltorzítják a tényleges költségszerkezetet, mintha ezek is változó költségek lennének. Közérdek a szolgáltatás magas rendelkezésre állása, az, hogy a szükségesnek, megtérülőnek ítélt vasúti infra maximálisan ki legyen használva. Ennek érdekében az állam azzal a pénzzel, amit a szolgáltatások megadóztatásából stb. kap, biztosítsa a minőségi vasúti infra való ingyen rendelkezésre állását a hozzáférési és elsőbbségi szabályok alapján.

KÍNAI HITELEZÉS

Csak említés szintjén... Immár Olaszország és (szerényebb mértékben) Franciaország is jelentős közlekedésügyi beruházásokról állapodott meg a kommunista Kínával. A magánprojektként épülő Talinn–Helsinki alagutat is a kínai Touchstone Capital Partners pénzelné 15 milliárddal (ahol mellesleg külön-külön alagútban képzelik a teher- és személyszállítást, és mesterséges szigeteken át tervezik a vészkijáratot, szellőztetést). Úgy tűnik, a kínai pénzvagyon csak tör magának utat.
Ennek kapcsán egy 2017-es tanulmányra bukkantam a 'Road and Belt'-specifikus adóssági kockázatról, ahol Magyarország és Szerbia sem szerepel a 8 leginkább kitett ország közt, mivel Budapest–Belgrád még nem képezte az elemzés részét. Annak nyomán hazánk legalább sárga lenne, de tekintettel Paks-II-re és az energetika (gáz/atom) szerepére, ha nem csak Kínáról lenne szó, a piros státusz kijárna. Erre való tekintettel érdemes, tanulmányozni a 40-oldalas amerikai elemzést.
A legdurvább vasúti vonatkozás Laosz esete, ahol a vasútvonal építése, pénzelése és üzemeltetése révén (nyersanyag és gazdasági háttérügyletekkel együtt) a kínaiak a fél országot ellenőrizhetik majd. Másik érdekesség Montenegro, ahol éppenséggel vasút helyett autópályát finanszíroznak.

JÁRMŰBESZERZÉS, DÍZEL-UTÓDLÁS

+ A WestBahn várható ügyletét a RegionalBahn és az IHO is latolgatja, a RegioJet lengyel motorvonatokat szerez be a Pesától (miközben a Leo Express kínai járműbeszerzése körül mély csönd van). A face oldalon ezt már kiemeltem.

+ A DB és a Talgo bemutatta az új ECx jelű távolsági vonatot
Az évkezdet egyik szenzációja volt, hogy a DB eléggé váratlanul a spanyol Talgóval állapodott meg új rajljet-szerű távolsági ingavonatok beszerzéséről. Az 550 milliós üzlet részleteit a felek március 13-án Berlinben mutatták be. Első körben 23 vonatot rendeltek 2023-mas szállításra, keretszerződés alapján nagyobb széria is nézhet ki belőle. A vontatás vmax. 230 km/h-s többáramnemű mozdony biztosítja és a vonatonként 17 kocsin 570 ülőhely lesz. A padlószint egységesen 760 mm lesz. Főleg a Berlin–Amsterdam tengelyen akarnak ezekkel szolgáltatni, a másik terület a nyaralóvonatok az északi tengerpart és Berlin, Köln, Karlsruhe között. A RegionalBahn magyar nyelvű beszámolót hozott.

+ Az Ural Locomotives emeletes motorvonatokat fejleszt a RŽD számára
A mozdonygyár jelenleg a Siemens és a Sinara közös vállalkozása. A megállapodás értelmében új szereplője lesz a villamos motorvonatok gyártásának. Távolsági kialakítású emeletes vonatokról van szó, meg arról, hogy az orosz hozzáadott érték legalább 80 %-os legyen. Első körben most egy közös (megbízói-gyártói) munkacsoport kidolgozza a műszaki és gazdasági követelményeket, beleértve a szükséglet behatárolását is a RŽD berkeiben.

+ Említés szintjén, a német (és magyar?) tramtrain együttműködés RegionalBahn és IHO cikkeiben, valamint ezen a blogon.

+ A ČD újabb Škoda motorvonatokat és emeletes ingavonatokat rendelt
Következetesen haladnak. Nálunk nem csak a budapesti elővárosban kellene.

+ A Stadler jelentős angliai sikere
A Wales & Borders Rail Services 36+35 Citylink Tram-Train illetve Flirt-szerelvényt rendel a Stadlertől. Ez a második jelentős Flirt-rendelés a szigetországban. A villamosok 25kV50Hz és akku kivitelűek, a Flirtek közül 11 dízeles és 24 db áromszedő mellett akku-egységekkel és dízel-powerpackot is tartalmaznak; ezek közül lesz 7 db háromrészes és 17 db négyrészes.
Láthatjuk a törekvést a rugalmasságra és az átszállásmentes kapcsolatokra.

+ Talgo helyett Škoda Lettországban, most a spanyolok fellebbeznek
Az újraértékelést követően fordult is a kocka: habár a cseh gyártó járművei a Talgóénál kicsivel drágábbak – 241,9 millió eurót, nagyjából hetvenhat és fél milliárd forintot kérnek értük –, kedvezőbb energiafelhasználással bírnak, ezért a vonatok harmincötéves tervezett élettartamára vetítve sokkal gazdaságosabbak. Így a Škoda húzhatja be az üzletet és szállíthat harminckét villamos szerelvényt a balti országba. A beruházás a vonatokon felül magába foglalja az alkatrészellátást, a járművek karbantartásához és javításához szükséges felszereléseket, a vonatszemélyzet képzését, valamint egy új karbantartóüzem megépítését is. A kontraktus aláírására várhatóan február legvégén kerülhet sor. (IHO-cikk)

+ Perel az Alstom, késhetnek a vonatok
Folytatódik az akku-hidrogén viaskodás. Schleswig-Holstein tartománya úgy döntött, alternatív meghajtást írnak elő, de nem ők döntenek akku vagy üzemanyagcella között. Mindegyikkel lehet pályázni. Többé-kevésbé közismerten általában nem a hidrogénnek lejt a pálya, de bizonyos különleges feltételek fönnállása esetén (pl. olcsó hidrogén rendelkezésre állása, szigetüzem) lehet benne fantázia. Az Alstom nem akar ebbe beletörődni, de mivel Németországban nem nekik lejt a politikai pálya, mint hazájukban, ott csak a jogi út áll rendelkezésre, így hát perelnek, és maximális halasztást kértek. Annyi biztos, hogy áprilisi eredményhirdetés lefújva, várhatóan három hónappal később köthetnek szerződést.

+ Ki kell zárni Szászországban a DB-leányzó Start Ostsachsen-t
A kelet-szász dízelhálózat üzemeltetését a drezdai tartományi bíróság február középi döntése értelmében ki kell adni a helyi DLB (Die Länderbahn) vasútvállalatnak. A DB Regio Start-nevű leányvállalata keresetének nem adtak helyt. A hálózat számunkra azért is érdekes, mivel két német és két cseh regionális közlekedési szövetség illetve járás rendeli meg a szolgáltatást. Ezek a testületek előbb a Start ajánlatát találták kedvezőbbnek, de a bíróság már tavaly megállapította, hogy csak a DLB tartja be a kiírás követelményeit, ez ellen a döntés ellen perelt a DB-s Start. Ennek nyomán a négy megrendelő köteles, új határozatot hozni a DLB javára, ami valószínűleg márciusban megtörtént (de nem olvastam róla).

+ Az SNCF-leány Rielsfera spanyol babérokra tör
Nevezett francia hátterű újonnan alapított vasúttársaság 2020-től az állami Renfe versenytársaként venne részt a távolsági személyszállításban. Ennek érdekében már kérvényezték az engedélyt és biztonsági tanúsítványt.

KOMBINÁLT ÉS VASÚTI TEHERSZÁLLÍTÁS

+ A svájci versenybizottság viszgálja a Gateway Basel Nord tervezett terminált
A Weko nevű testület vizsgálja az SBB, Hupac és Rethmann cégek projektjét, hogy Bázelben új összevont kombiterminált létesítsenek. Gyanús viszont, hogy a közös óriásterminál a térségi verseny hátrányára menne. Várhatóan év közepére lesz erről döntés.

+ A BLS Cargo most már átveszi a Crossrailt, az SNCF pedig a Railtraxx-ot
Hó elején a második legnagyobb svájci teherszállító megállapodott a belga Crossrail többségi részesedésének átvételéről a Rhenus logisztikai társaságtól, visszamenőlegesen január 1-i hatállyal. Ezt az ügyletet is a versenyhivatalnak jóvá kell hagynia. Évek óta szorosan együtt dolgoznak az érintett felek, most valójában a frigyet szentesítették.
Az SNCF Belgiumban a most vásárolt Railtraxx-szal olvasztja össze a már általa tulajdonolt Captrain vasúttársaságot. Ezáltal a BLS és a Railtraxx válik a főbb magán versenytársnak, ami azért is érdekes, mert az SNCF egyben a BLS 45 %-kos üzletrészének a tulajdona. Felmerülhet, mit szól ehhez a versenyhatóság, és mi lesz ezentúl az SNCF üzleti stratégiája?

+ Spanyol–luxemburgi "nem-RoLa" indult (pardon „Autoroute ferroviaire")
A Lorry Rail az SNCF, CFL és Lohr Industries közös vállalata február 19-én indította szolgáltatását a Barcelona Can Tunis és a Bettembourg terminálok között. A klasszikus RoLa-val ellentétben kíséretlen vontatókat szállítanak heti hat vonatpáron.

+ A norvég Erzbahn erősít: tesztmeneteik 32,5 to tengelyterhelés mellett
Február óta közlekednek teszt jelleggel ilyen túlsúlyos tehervonatok a Kiruna–Narvik viszonylaton, miután a pályát 30 to helyett 32,5 tonnás tengelyterheléssé tették alkalmassá. A 10%-os többlet extra 680 tonna vasércet jelent fuvaronként. Jármű oldalon erősebb kereket alkalmaznak, a pályán érzékelőkkel figyelik a meneteket.

+ Alpesi tranzit: újra enyhén növekedett a vasút részesedése Svájcban
2018 során összesen +2.0 % (39,6 Mio. to) a vasút részesedése, a közút enyhény veszített a 2017-es rajnai megszakítás utórengései ellenére. A két fő tranzitvonal esetében a növekedés +780.000 to vagy 2.9 % (27,93 millió to). Tehát valójában nem növekedett, de ismét majdnem 2017 előtti szinten megállapodott a helyzet, összességében a visszaesés nem volt olyan drámai, mint amit először feltételezni lehetett. Az eddigi rekord 2016 volt.
Főleg a csatlakozó németországi beruházások késedelme és a vasúti teherszállítás technológiai elmaradottsága miatt némileg elmarad a növekedés az elvárt szinttől.

+ DB/ÖBB: összetépik a „kritikus állásfoglalást“ a Brenner csatlakozó vonaláról
Hasonló gondokkal küzd Ausztria, ahol évtizedes késedelemmel ugyan, de Svájcra hasonló útra tértek. Nem olyan rég egy német helyi polgári társulás támadta meg a tervezett vasútvonalat, ami az új tranzit-alagúthoz szükséges kapacitást biztosítaná. Bizonyos Vieregg-Rössler GmbH tavalyi tanulmányára hivatkoznak, ami vasúthoz különösen nem értő tanácsadó cég. Ezt az államvasutak most egy közleménnyel "tépték össze" azzal, hogy az íromány "nem alkalmas arra, hogy építő jelleggel hozzájáruljon a tervezést elkísérő párbeszédhez, valamint a Brenner útvonalon fennálló közlekedési problematika megoldásához".

EGYÉB NEMZETKÖZI INFRA

+ A svájci felsőház közlekedési bizottsága bővítette a 2035-ös középtávú vasúti infracsomagot
Kevesellték az alsóház projektlistáját és a keretet 919 millióval 12,8 milliárd frankra emelték. Rá néhány nappal a felsőház el is fogadta ezt az emelt összeget. Jó néhány projekt az Olaszország, Németország és Svájc közötti határforgalom javítását fogja szolgálni.
Így is lehet. Ez azért van, mert az ínséges években aránylag jól gazdálkodtak, bevezették az ütemes menetrendet és a menetrend-alapú infrafejlesztést. Ezzel szemben a magyar minisztérium sajtókérdésemre úgy válaszolt: korai még, beszélni a Budapest–Belgrád viszonylat menetrendjéről, nem tudják azt sem, milyen jellegű szolgáltatást akarnak majd nyújtani a két főváros között. Így sosem lesz olyan minőségi hálózatunk, mint Svájcnak, pardon Ausztriának.

+ Új dániai híd: a kompüzemeltetők perlik a pénzügyminisztert
Perel a Scandlines és a Stena Line, amiért az állam kölcsönökkel és garanciákkal támogatja az új mammuthíd létesítését a tengeri szoroson keresztül Dánia és Németország között. Ebbe a kompüzemeltetők csak akkor kívánnak beletörődni, ha az állam visszakéri a létesítő cégtől a hitelgaranciák stb. kedvezmény által nyújtott pénzügyi hasznot. Decemberben az EU-bíróság már helyt adott a kompcégek keresetének az ellen, hogy közvetlen támogatást adjon a dán állam a projekthez.

+ A svájci állam is csökkenti a vasúti infradíjakat?
Évi 90 millió frankkal kevesebbet kellene fizetniük a vasutaknak, ha a kormány magáévá teszi a Bundesamt für Verkehr (BAV - Szövetségi Közlekedési Hivatal) vonatkozó javaslatát, amit a vasúttársaság köteles lenne, ügyfeleinek tovább adnia. A távolsági és teherszállításnál a 2017-es szinthez képest nagyságrendileg 20-30 milliós megtakarítás keletkezne, további bő 30 milliós megtakarítás a regionális személyszállításnak kedvezné. A határköltség vizsgálata azt eredményezte, hogy a javuló hatékonyságnak és fokozott automatizálásnak köszönhetően ezek Svájcban lényegesen csökkentek, legnagyobb mértékben a forgalom területén.

+ Az RŽD marad Szerbiában
További 230 millió € értékben folytatja az RŽD International az infra-felújításokat a ŽS-vel megkötött újabb megállapodás értelmében. Ennek majdnem kétharmadát az új központi forgalomirányítás kivitelezésére akarják költeni, a maradékot főleg a budapesti nagyprojekt Štara Pažova–Újvidék szakasz villamosítása emésztené föl, emellett sokkal szerényebb paraméterekkel korszerűsítik a Valjevo és a montenegrói határ közötti 210 km-s vonalat is.

+ Az ZSSK 8 év óta elször nem veszteséges
Tavaly mindössze hatezer eurónyi nyereséggel zárult a szlovák személyszállítási társaság. A sikert az EBITDA 84,3 millióról 91,4 millióra való növekedése okozta, mivel az állam az ingyen szolgáltatásokért fizetett összeget növelte. Tavaly 3,1 %-kal több vonatkilométert teljesítettek (33,65 millió) és 1,8 %-kal több utast szállítottak (73,8 millió).
"Emberemlékezet" óta nem hallani, hogy a szlovák minisztérium kevesebb kilométert rendelné, ez mindenképp üvözlendő. Így meg tudnak térülni a beruházások, további fejlesztések alapjait tudnak lerakni. A logika, üzleti érdek és a regionálpolitika strukturális céljai azt is megkívánnák, hogy az állam újra rendelje meg a személyszállítást az olyan szárnyvonalakon, melyekről korábban levonult a ZSSK vagy elődje, de a teherszállítás miatt úgyis fenntartják. Nem is beszélve arról, hogy valahogy még mindig nem fogják fel a tisztán ütemes menetrend előnyeit. Kezdve azzal, hogy a fővonal végtelenül hosszú, zsúfolt gyorsvonatait óránként közlekedtessék, ne csak kétóránként.

+ Zsugorodott kaliforniai nagysebesség
Immár végleg le van fújva a SanFranz–LA magas sebességű vasútvonal, de a Central Valleyben a megkezdett 200 km-s szakasszal mihamarabb végezni akar Kalifornia új demokrata kormányzója, Gavin Newsom. A teljes vonalat megtérülésében, értelmében nem bízik a kormányzó. A központi völgyben jellemző légszennyezés és hosszú távolságú ingázás miatt ezt a részprojektet megtartják. Most Newsom és Trump azon civakodnak, hogy a szövetségi kormányzattól a nagyprojektre kapott 3,5 milliárdot vissza kell-e fizetni.

+ Dízelmentes Tirol: az Außerfernbahn egyelőre csak osztrák oldalon villamosítva
Ez a különleges tiroli vonal csak a német vasúthálózaton át közelíthető meg. Az idén villamosítják – az osztrák szakaszt. Német oldalon egyelőre nincsenek villamosítási tervek, úgy hogy egyelőre a szakmai hírek, illetve a DB müncheni szóvívője szerint csak a helyi teherforgalomban használnak majd villanymozdonyt. A DB továbbra dízelszerelvényeket küld Ausztriába.
Ennek meg mi értelme?

+ Teljesen elkészült a Marmaray korridor
Március közepétől a teljes Gebze–Halkalı szakasz üzemel, miután a 13,6 km hosszú alagút már 2013 a városi közlekedést szolgálta. 43 megálló és állomás van a vonalon, közülük néhány a 12 milliós Isztambul metro és villamos vonalaihoz nyújt átszállási lehetőséget. Az elővárosban E32000 Hyundai Rotem motorvonatok közlekednek. Az ázsiai országrészből érkező nagysebességű Siemens-vonatok végre nem a kápozstásmezőkben, hanem Halkalı főpályaudvaron végállomásoznak. A távolsági és teherforgalom számára immár 3. vágány áll rendelkezésre. A Siemens szállította a biztosító berendezéseket. Erdoğan bejelentése szerint napi 1,7 millió utassal számítanak belátható időn belül.

+ Agora-tanulmány: így duplázzák meg a vasúti forgalmakat 10 év alatt

A március közepén bemutatott tanulmány kivesézi, hogy a szerzők szerint Németországban miképp lehet elérni nevezett célt, amit az eddigiek alapján csak irreálisnak lehet nevezni. A teljes magyarított név: "Vasútpolitikai váltóállítások a közlekedési fordulat érdekében - a potenciál és megvalósítási lehetőségek 2030-ig".
Az öt fő intézkedés:
1. Az integrált ütemes menetrendet fokozatoson be kell vezetni.
2. Az infrában a szük keresztmetszések megszüntetése által a megduplázás kapacitás oldali feltételeit meg kell teremteni.
3. Tovább kell csökkenteni az infra-díjakat annak érdekében, hogy az infra minél jobban ki legyen használva.
4. Digitalizálni kell, hogy a vasúti rendszereket ennyivel is hatékonyabbá tegyük.
5. A teherforgalmat meg kell újítani, ehhez jelentős innovációs hullám szükséges.

Szakmabeli hozzászólók szerint a tanulmány eléggé jól megfogalmazza azt is, hogy kizárólag a politika biztosíthatja a szükséges hosszú távú stabil viszonyokat.

Elsőre csak átlapoztam az írást (többek közt, hogy ezek a hírek és esküvői meghívóink is menjenek ki). Az 5 pont szerintem is elég jól megragadja a lényeget: Ha van akarat, nem irreális a célkitűzés. A többé-kevésbé érzékelhető kényszer (energetika, klímaváltozás, összeomlásszerű válságok elkerülése ...) épp gondoskodhatna az akaratról.
Kezdve az 5. pontnál: ez mindenképp egy összetett feladat, ami akkor lehet sikeres, ha (ismét/végre) az eddigieknél nagyobb mértékben a hosszú távú racionális gondolkodás kerül előtérben. Ennek nem lényegtelen része, hogy építsünk teherszállító motorvonatokat is és arra használjuk, amire piaci viszonyok között beválnak, illetve ahol a vasúti rendszerek ettől a legtöbbet nyerhetnek, többek közt azáltal, hogy a teher- és személyszállító vonatok menetvonalai motorvonati üzem mellett sokkal jobban elférnek egymás mellett. Fő, hogy azt már nem engedhetjük meg magunknak, hogy egyféle megoldást nyomjunk ilyen-olyan érdekből, politikai hátszéllel nyomogassuk csomó sokkal hatékonyabb megoldás ellenére, ahogyan azt sem, hogy a piacra akarjuk bízni a megújulást. Mai piaci feltételek mellett ebből sosem lesz innováció.

Az ütemes menetrend mindenképp a siker "szoftver oldali" titka. Ez gyaníthatóan (akár csak kapacitás optimalizálása kedvéért) egyre inkább a teherszállításra is vonatkozik majd.

A digitalizálás alatt olyan komplex, okos vasútüzemi programokat is értek, melyek a hosszútávú stratégiai döntésektől a napi fordákig, szolgálati beosztásig bezárólag az összes vertikumot segítik, megalapozni. Többek közt a vasútüzemi szoftver jelzései, modellezései alapján lehet eldönteni, melyik viszonylaton milyen fuvarokat feltételezve melyik trakciós megoldást célszerű, használni hosszabb távon, vagy milyen konfigurációjú motorvonatra lesz szükségem rövid távon.

Egyébként szinte az összes ponttal más hírekben is találkozhatunk, így nézve sem légből kapták ezeket a szerzők.

VEGYES INNOVÁCIÓ

+ Knorr-Bremse izraeli startupban részesedik
A fék- és egyéb rendszergyártó vállalat tulajdonrésze a RailVisionban 21,3 %-os, ami 10 milliós hozzájárulást takar. Erről március 14-én állapodtak meg. A video és infravörös alapú akadály-érzékelő rendszereket fejlesztő cég a mesterséges intelligencia, avagy "deep learning" területén is mozgolódik. Ehhez Wilder (Knorr-Bremse elnökségi tag) szerint "dinamikus, profi csapattal rendelkeznek".

+ A DB új "kiegészítő" társasága
DB New Mobility néven a hetekben útnak indítanak egy új céget, ahol az összes ún. kiegészítő mobilitási kínálatot akarják összevonni. Ez alá az autómegosztási és kerékpárbérlési rendszerek esnek, de az iránytaxi és kisbuszos szolgáltatók és a digitális mobilitási platformok is. Ezentúl a holland értékesítő szakember, Kalle Greven felel mind ezekért, aki előzőleg a Mobimeo szoftveres leányvállalatot is alapította.

+ A Huawei mégis szállíthatja a DB hálózatát
Tehát mégsem kötelezik a Deutsche Bahnt, hogy a már 2015 a kínaiakkal megkötött szerződésüket fölbontják az immár jól ismert biztonsági fenntartások miatt. Biztonság kedvéért élesebb biztonsági szűrésről is határoztak, de mivel a GSM-R zárt rendszer, fokozott nemzetvédelmi kockázattal nem számítanak, amúgy eleve 1A biztonsági osztályozás alá esnek a vasútbiztonsági rendszerek.

Szerintem önmagában abból, hogy zárt rendszer, nem következik az, hogy sem nemzetbiztonsági kockázata, sem elvi vetülete nincs ennek az ügyletnek. Mit számít jobban, a rövidtávó megtakarítás vagy az, hogy a number one geopolitikai ellenlábas közvetlenül hozzáfér kulcsfontosságú rendszereinkhez, és közpénzeinkből kiépíti gazdasági-technológiai főlényét? (OFF - annál kevésbé szabadna beengedni orosz hátterű "nemzetközi" bankokat, pláné adott feltételek mellett.)

+ Nyomtatott alkatrészek: összefog néhány európai vasút
Egy március 15-i berlini fórumon egyezményt kötött néhány vezető német, olasz, angliai, svéd, svájci és osztrák cég, hogy közös adatbázisba tömörítsék tapasztalatait a 3D-nyomtatókból származó alkatrészekkel, hogy a követelményrendszerek és tapasztalatok összehasonlíthatók legyenek és szorosabban össze lehessen működni a fejlesztés, tesztelés, értékelés során. Ez számomra az ÖBB közleményéből derült ki. A szakirányú munkacsoport a RAILiability becenévre hallgat. Újfajta kihívások a teljesség igénye nélkül: nagyméretű nemesacél alkatrész, nem éghető műanyag alkatrész kocsibelsők számára.

+ Az UIC közzétette a MERITS adatokat
A nemzetközi vasútszövetség most ellenőrzött feltételek között nyilvánossá teszi az integrált menetrendi adatbázist, tehát ezentúl nem csak tagszervezetek férhetnek hozzá. A MERITS rövidítés jelentése: Multiple East-West Railways Integrated Timetable Storage. Az UIC korábban már egy sor megvásárolható terméket állított elő a MERITS alapján. 2017-től az UIC tagjai megadták elvi hozzájárulásukat ahhoz, hogy harmadik fél is hozzáférhessen a MERITS-hez. Ez most márciusban érvénybe lépett. Nyugat- és Középeurópa a török és orosz menetrendek is benne vannak, összesen 67.680 megálló és állomás.
(A hozzáférés pontos feltételeivel még nem vagyok tisztában. Ha valaki jelzi, kiegészítem ezt a részt.)

+ Új mérnöki központ Romániában
A francia Thales Group a fővárosban nyitotta új Engineering Competence Centre (ECC) egységét. A vállalat szerint országosan az első ilyen jellegű központról van szó, 2021-ig közel 1000 főt akarnak itt foglalkoztatni, főleg szoftverfejlesztőt, és az egész világnak dolgoznak nem csak vasút, hanem általános lézertechnika, űrtechnika, cyberbiztonság területén is.

+ Ideiglenes zárójelentés a "nagyhidas balesetről"
A tervezett új hídról fentebb volt már szó, de egy sajnálatos, tragikus kimenetelű baleset miatt a meglevő dán-német híd is hírbe került. Már február elején megjelent az ideiglenes zárójelentés, majd európai szintre is került a vizsgálódás. Megerősítést nyert, hogy azott nyerges vontatónál nem működött megfelelően a rögzítés, a rugók képtelenek voltak, hogy önerőből teljesen behuzzák a reteszelést. A balesetet okozó vonat átvizsgálása során ugyanez két másik vontatóra is igaz volt. A még nem végleges modellezések alapján 21,8 m/mp szélsebesség mellett előfordulhat a nem megfelelően rögzített vontató elbillenése. A baleset miatti azonnali intézkedések komoly fennakadást okozott a német-skandináv viszonylatokon, de néhány héten belül a felek megoldották a szigorított feltételeket, illetve az óvintézkedések nagy részét föloldották.

Címkék: innováció teherforgalom térségi közlekedés dízel-korszak vége kombinált fuvarozás nemzetközi vasúti hírek Európai vasutak

Tramtrain összefogás

 2019.03.14. 09:39

TramTrain-együttműködés Németországban .... és mifelénk?

Ismét rengeteg nemzetközi hír gyűlik össze nálam. Kiemelem ezt a témát a "Kitekintő" rovatból.
 
Csak így érdemes, csinálni! Összefogva.
 
Nem asztalom a villamos (városi közlekedés), de évek óta piszkálja a fantáziám: ha lenne fapados de korszerű tramtrain megoldás, jelentős potenciált látok Magyarországon és számos más ismerős országban. Ezért évek óta mondogatom, hátha valakik veszik a labdát: nagytérségi tramtrain összefogás kellene!
 
Olyasmi, mint amire nagy sokára most a németek is rászánnák magukat. Több száz darabos rendelésre készülnek. Emlékeztetem a magányos magyar tramtrain sikerre Afrikában, amire a kutya sem figyelt föl, és a kínai nyomulás stb. miatt félsiker maradt az etiópiai projekt. Ha itthon a Ganz-Škoda/Stadler tengelyből kiindulva elkezdtük volna, a csehekkel, szlovákokkal együtt mozogni, most a német tenderen részt vehetne ez az alakulat és nekünk sem Spanyolországból kellene pár egyedi darabot rendelnünk, hanem Németországtól függetlenül is több tucatnyi vagy százas nagyságrendben mozoghatnánk.

A német közlekedési társaságok vezetői a tervezett tramtrain makettje körül
(fotó: Roland Fränkle / AVG)

 
Mi nem csak szolgáltatói összefogásban gondolkodjunk (majd valaki építse meg helyettünk, amit megálmodtunk). Államilag támogatott nemzetközi gyártói-mérnöki összefogásban termékcsaládot, komplett üzemi megoldást kellene kifejleszteni: legalább ugyanolyan rugalmasat, mint amilyen a körvonalazó német jármű, de kedvezőbb árszinten, jobban alkalmazkodva az alacsonyabb üzemeltetői kultúrájú országok valóságához is.

De kiindulva a létező projektből és a jelenlegi Lázár-féle mozgolódásból, egy magyar-román összefogás szükségszerűnek látszik (a szerbekkel együtt, mint junior partner). A románoknak ugye megvan, ami nekünk már nincs, viszonylag komoly gyártókapacitás és élő ipari kapcsolatok. De a "déli tramtrain" leendő megoldása miért ne legyen egy nagyobb, lengyel vagy cseh-szlovák partnereket is magába foglaló partnerség terméke?

Címkék: összefogás Németország tramtrain elővárosi villamos

Alsó-Ausztriában a helyzet továbbra ellentmondásos.

+ Évtizedekre a tartomány fenntarthatóság szempontjából az élén járt, egy folyamatos kampány illetve politikai irányvonal hatására, ami a nemrég nyugdíjazott veterán politikus, Erwin Pröll hivatalba lépése után kezdődött. Ebben egymásra talált a nagypolitika és a civilek világa. Ebben a légkörben nőtt fel jelen sorok írója is, és ez a közlekedést is magába foglalta.

+ A mai napig számos viszonylaton egészen korszerű, hatékony kötöttpályás és egyéb tömegközlekedési kínálatot tartanak fenn, minek fejlesztését és fenntartását a tartomány is komoly erőforrásokkal támogat. Azonban a példás helyzet nagyjából Bécs vonzáskörzetére korlátozódik.

– Mint derült égből villám, arra a helyzetre ébredtünk: miközben vitatott, euró-milliárdos autópályák kivitelezése mellett döntöttek, a tartományi kormány megszerezte a még üzemelő és szünetelő térségi vasutak javát, csak hogy egy csapásra leállítsa az összeset. Csak egyes vonalakon hagytak meg valamiféle turisztikai látvány-közlekedést az új (amatőr színvonalú) tartományi vasúttársaság üzemeltetésében. Ennek kis híján még a híres Mariazellerbahn is áldozatul esett.

–/+ Azóta számos vasútvonalat fel is számoltak, a napokban épp a Duna-völgyi(!!) Wachautalbahn sorra került. Eközben a Mariazellerbahn megmenekült (némileg vitatható, felemás hatékonyságú formában fejlesztették), de ezen kívül is sorolhatnánk néhány példát arra, hogy komolyan vehető politikai akarat áll(t) fenn legalább bizonyos megoldások megfoganatosítására.

– A következő, felszámolásra ítélt vasúti pálya a Sigmundsherberg–Zellerndorf szakasz a cseh határ közelében. Azon a határszakaszon a háború után hasonló folyamat játszott le, mint a trianoni határon. Rendszerváltás után kvázi azt ígérték minden választás előtt: "Az összeset újranyitjuk." Ebből mindössze a znajmi vasútvonal és egy-két buszjárat valósult meg, ezen kívül csak autóval boldogul a napi sokezer ingázó és látogató.
Szemben a tartományi politika újabb csapásával, a znajmi történész és tanácsos Dr. Jiří Kacetl nyílt levéllel fordult az osztrák közvéleményhez. Abban kifejti, hogy Dél-Bohémia és Dél-Morvaország turisztikai vonzáskörzetei között az egyetlen normális vasúti kapcsolat Ausztrián át vezet, bár éppen nincs rajta menetrend szerinti forgalom és részben föl akarják számolni. Ezzel szemben elmagyarázza a viszonylat potenciálját cseh szemszögletből:

Csehországon belül csak a 231 km hosszú Znaim–Iglau–Budweis átszállásos útvonal áll rendelkezésre 4:45 órás menetidővel. Autóval csak 146 km kb. 2:20 óra (autópálya nincs). Ausztrián át a jelenlegi infrán kb. 2:50 lenne a személyvonati menetidő, Bécs–Budweis viszonylatú sebesvonatok bevezetése esetén kb. 2:30 lenne a jelenleg elérhető menetidő.

A német nyelvű levél:

"Eine Chance für eine konkurrenzfähige Bahnverbindung wäre die seit dem Jahr 1988 stillgelegte Strecke Zellerndorf-Sigmundsherberg. Wir müssen uns erinnern, dass diese Anknüpfung Znaims an die Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (KFJB) eine der Bedingungen der Konzession für die Österreichische-Nordwestbahn-Gesellschaft im Jahr 1868 war. Nach dem Abwägen aller Geländehindernisse wurde im Jahr 1870 letztendlich akzeptiert, dass die Verbindung bereits in Zellerndorf, 26 km südlich von Znaim, von der Nordwestbahn abgezweigt werden sollte. Auch der geplante Anschluss an die KFJB bei Eggenburg wurde wegen einer kostspieligen Überbrückung des Schmida-Tales weiter nach Westen verlegt, und zwar nach Sigmundsherberg bei Horn. Znaim erhielt so die kürzeste Verbindung mit Südböhmen: Znaim–Zellerndorf-Sigmundsherberg-Gmünd-Budweis = nur 173 km! Die Absenz von Fernverbindungen auf der Hauptachse der Nordwestbahn im österreichisch-mährischen Grenzgebiet in den Jahren 1948-1989 hatte die Einstellung des Betriebes von lokalen Zweigstrecken zur Folge...

Heute, als Österreich und Tschechien durch die EU wieder verbunden sind, könnten wir zu dieser alten und guten Verkehrsidee zurückkommen. Die nur 19 km lange Verbindungsstrecke zwischen der Nordwestbahn und der KFJB könnte durch die EU-Förderung saniert werden, falls die Regionen Südböhmen, Niederösterreich und Südmähren darauf zusammenarbeiten. Um die Konkurrenzfähigkeit der Verkehrsverbindung zu bestimmen: es ist leicht zu entnehmen, dass die heutige Fahrtzeit des Personenzuges Sigmundsherberg-Budweis 2 Stunden beträgt (hält in allen Stationen an!) und die des Personenzuges Zellerndorf-Znaim 29 Minuten (hält auch in allen Stationen an!). Der Zug auf der stillgelegten Strecke würde weitere zirka 25 Minuten anfordern. Also die gesamte Fahrtzeit Znaim – Budweis über Sighmundsherberg würde zirka 2:50 Stunden betragen. Falls ein Schnellzug Wien-Budweis auf der KFJB wieder eingeführt wird, dann könnte die Fahrtzeit dem PKW noch näher kommen (ca 2:30).

Die Vorteile dieser Verbindung sieht man klar. Die beliebten Touristenziele Südböhmens wie Krumau, Budweis, Frauenburg (Hluboka) oder Wittingau (Trebon) locken Tausende Besucher und Radtouristen jährlich an. Sowie auch die Ziele in Südmähren – Znaim, Thayatal, Nikolsburg (Mikulov), Eisgrub (Lednice) oder Feldsberg (Valtice). Das zauberhafte Waldviertel in Niederösterreich ist dagegen weniger bekannt, obgleich es hier viel gibt, was man den Touristen anbieten kann. Die Möglichkeit für die Radtouristen von Tschechien, das österreichische Thayatal, die wunderschöne Gegend von Retz und Pulkau, das Kamptal mit vielen Burgen und Ruinen und schliesslich auch Wachau mit dem Zug bequem zu erreichen, sieht sehr spannend aus. U.s.w.

Alles in allem, es hätte einen grossen Sinn, die Bahnstrecke Zellerndorf-Sigmundsherberg wieder zu beleben, und die Grenzen in unseren Köpfen damit wegzuwerfen. Die Europäische Union kann uns damit helfen.

Mit freundlichen Grüssen

PhDr. Jiří Kacetl
Gemeinderat von Znaim

Verein für öffentlichen Verkehr in Südwest-Mähren"

Megjegyzem, létezik legalább kéttucatnyi példa az ehhez hasonló igények sikeres kiszolgálására. Sajnos a cseh-német határtól és Soprontól keletre alig van rá európai példa. A világ számos részében ahol az államhatár továbbra tekintélyes fizikai akadály, álmodni sem mernek olyasmiről, hogy egy ország két részét egy másik országon átvezető vonallal, viszonylattal kössék össze. Sopron arra való példa, hogy kivételesen akár a vasfüggönyön át is lehetett.
A röhej az, hogy miközben megalakult a schengeni tér, nálunk leépítettük a határon túli vasúti kiszolgálást.

Címkék: közlekedéspolitika szünetelő vasútvonalak határon túli kapsolatok Ausztria Csehország Alsó-Ausztria

Többnyire exkluzív, jelentős hírek a világ vasútjairól

MAGÁNVASÚT - SZEMÉLY

+ Házi rekord RegioJet-nek
Ellentétben a még mindig vesztességes osztrák WestBahn-nal, a legnagyobb európai magánvasút, a RegioJet vastagon nyerességes. 2018-ban újabb rekordévet könyveltek el 9,7 millió utassal (ebből 3,8 a pozsonyi elővárosban!), 5 milliárd koronás forgalommal, és a még nem végleges eredmény szerint az adózatlan nyeresség közel 100 millió CZK. A RJ Csehországban is vesz át regionális vonalakat, Szlovákiában is rajtvonalon áll, már csak ezért folytatódhat a szárnyalás. A Bécs–Prága viszonylat is jól muzsikál, egy év után már nyerességes. Ezért érdemes lesz, odafigyelni a RJ lépéseire. Főnöke korábban azt jelezte, a bécsi viszonylat szereplésének függvényében Budapest felé is vonatokkal szeretnék kiváltani meglevő buszjárataikat.
Fontos tanulság, hogy a hanyatló regionális vagy elővárosi vonalak megfelelő kínálat és megrendelői hozzáállás mellett akár magánvasút, akár állami szereplő számára kifizetődőek lehetnek.

KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁS, INNOVÁCIÓ, EGYÉB TEHERSZÁLLÍTÁS

+ A Railrunner továbbra sem fut
Már olvashattunk ugyanitt arról, hogy az amerikai érdekeltség – mely eleddig csak 'hagyományos' kombiforgalmat bonyolított Európában, a saját rendszer itteni meghonosítását csak tervezgetik – bedobta a törülközőt: azzal a szándékkal, hogy újra nekifussanak bizonyos adósságok, akadályok alól felszabadulva. Ez egyelőre nem sikerül. Az értesülések szerint árengedményekről tárgyaltak a ČD Cargo és EGP cseh illetve német tehervasutakkal, de ezek korántsem abban a mértékben akartak engedni, ami az amerikaiak kellene a 'gazdaságos' üzemeltetéshez.

+ A Rail Cargo Group telematikai készülékkel szereli fel egy csomó kocsiját
Az A1 mobilszolgáltatóval közös „SmartCargo“ projektjükben a csoport 2020 végéig 13.700 kocsira szereli föl a pozíciófelismerővel, mozgás- és ütközés-érzékelőkkel fölszerelt kütyűt. A rendszerbe az adott vonatba sorolt, kompatibilis eszközzel rendelkező idegen kocsikat is be lehet fogni. A jelenleg futó tesztüzemben kb. 300 kocsi rendelkezik SmartCargo készülékkel. Előre meghatározott időközönként a helyzetérzékelő jelzi a kocsi GPS adatait. A mozgásérzékelő a GPS-jeltől függetlenül szolgáltatja a mozgás megbízható rögzítését, miközben az ütközések észleléséről, az érzékeny áruk felügyeletéről 3D-gyorsításészlelő gondoskodik. Ezentúl a rendszer arra képes, hogy ún. geofencing szolgáltatás keretében azonnali üzenetet küldjön, mihelyst a rakomány átlép bizonyos, előre meghatározott földrajzi határokat, például államhatárt. Hiányos lefedettség esetén a hardver automata SMS üzeneteket generál.
Mivel a RCG kocsiparkja növekvő mértékben nemzetközi viszonylatokon fut, Magyarországon is megfordulhatnak ilyen kocsik. Kíváncsi vagyok, meddig tart, míg a készülékek nem csak az A1-gyel, hanem más országok szolgáltatóival is működnek majd együtt, netalán a vasúti GSM-R rendszerekkel; illetve hol tartanak ezt illetően? Arra sem látok rá, hogy a SmartCargo készülék megléte mennyire lesz majd szempont a nemzetközi szerelvény- és kocsifordulók kialakításánál. (Pl. amennyiben Mo-n még nem üzemelnek, igyekszenek majd, Ausztriában tartani az "okosított kocsikat", illetve lehetőleg csak "butakocsikat" küldenek ide?)

+ A spanyol Renfe Mercancías is megválik feles gördülőanyagától
Eddig nem magánvasúti paradicsomnak tartják számon Spanyolországot, mindenesetre nemrég az államvasút ott is megkezdte, szervezni a feles kocsik és mozdonyok eladását. Arról nincsenek ismereteim, milyen vasutak részesülnek ezekből, és mekkora hányaduk irányul külföldre? A hír szerint széles és normál nyomtávú járművekről egyaránt van szó. Az első hirdetmény már októberben jelent meg, első körben ténylegesen 33 mozdonyt és 204 kocsit adtak el. A közeljövőben további hirdetmények várhatóak, míg túl nem adtak az összes, felesnek ítélt járműven.
Magyarországon - ha időközben nem is teljesen példátlan az értékesítés, de - a Start még mindig nagyon félti felesleges mozdonyait a többi vasúttól, ehhez fogható módszeres műveletre még nem volt példa. Talán addig sem korszerűsődhet a vontató eszközpark, míg ki nem fogynak végleg a meglevőkből.

ALTERNATÍV MEGHAJTÁS

+ A portugál államvasút is vesz 12 bimodális motorvonatot
22 új motorvonat beszerzéséről írtak ki pályázatot. Ezen túl további 4 használt dízel-motorvonat a spanyol Renfétől való bérlése engedélyeztetett a CP-nek, abból a 592-es sorozatból, amiből már néhányat bérelnek. Mind az összeset a regionális vonalak számára szerzik be - mondjuk, nincs is nagyon fővonali jellegű hálózatuk. A fővonalra mellesleg az év végi menetrendváltástól 7 emelt sebességű motorvonatot akarnak bérelni – talán csak a Renfétől ezt is, bár erről nem szólt a fáma. Az újak közül 12 bimodális lesz és 10 tisztán villamos. Két évtized óta ez az első új beszerzés, de legalább mindjárt előre látó döntést hoztak. A mostani gördülőanyagnál 'fényévekkel' energia-hatékonyabbak a bimodális motorvonatok, a járművek kubatúrája alkalmas későbbi akkumulátoros üzemre.

TÁVOLSÁGI SZEMÉLYFORGALOM

+ PKP Intercity: a Stadler és a Pesa adtak be ajánlatot
A hír szerint bő egy évig a pályázati kiírás megjelenése óta nyitották az ajánlatokat. Nem értem, mi kerülhetett ennyi időbe? Ennél talán lényegesebb, hogy a lengyel távolsági társaság is 12 további IC-felszerelésű motorvonatot vesz a belföldi forgalomba. A Stadler állítólag esélyesebb a számadatok alapján, a nehézségekkel küzdő Pesa ajánlata túlépi némileg a keretet, a Stadler belül maradt és a karbantartást is lényegesen olcsóbban megoldja km-re vetítve - ez a két szempont 40-40 %-kal esik latba. A 16 km/h-s vonatok 294 második és 60 első osztályú ülőhellyel rendelkeznek és szerződéstől 18 hónap alatt szállítani kell. A PKP mindkét gyártótól vett már 20-20 motorvonatot, a Dart és Flirt3 típusokból.
Eközben kudarcba fulladt a hozzánk közel eső Kárpátaljai Vajdaság pályázata 8 elektromos és 2 dízel motorvonatról, amit Rzeszów város elővárosi hálózatára akartak beszerezni. Költségtúllépés miatt visszavonták az eljárást, amiben a Newag és a Pesa vett részt. Mivel a tavaly novemberben közzétett adatok alapján a vonatok beszerzési ára kereten belül volt, a költségtúllépés állítólag "csak" a karbantartási költségre vonatkozott, az erről szóló részajánlatokat nem tették közre.

+ Meglepetés a Német Vasúttól: új távolsági vonatokat vesznek a Talgo-tól

Mint a meghatározó magyar portálok közben már beszámoltak, a DB keretszerződést kötött a spanyolokkal 100 villanymozdonyból, vezérlőből és fix csatolású kocsikból álló ingavonatokról. Első körben 23 egységet meg is rendeltek kb. 550 millió Euróért, amit 2023-ban üzembe akarnak helyezni. A szakmát teljes meglepetésként érte ez a húzás, ráadásul a teljesen új, eddig meg sem épített „Talgo 230“ típusból kértek. A kiszolgálni óhajtott viszonylatok annyiban még kérdésesek lehetnek, mivel a sajtóközlemény vonatkozó részét módosítgatták, a szereplő belföldi és német-holland viszonylatok ki lettek törölve. Ráadásul a holland NS már egy ideje megpályáztatott Vectron mozdonyok bérlését, amit 2020-tól az Amsterdam–Berlin EC-viszonylaton akarnak szolgálatba helyezni az 1700-as sorozatú mozdonyok helyett (vélhetően 2023-n túl is).

http://www.regionalbahn.hu/2019/02/DB-Talgo.html
http://iho.hu/hir/nemet-nagybevasarlas-a-talgonal-190206

Eközben véglegesen döntöttek a DB eddig egyetlen Talgo járművei leselejtezéséről. Az utolsó Talgo típusú éjjeli kialakítású vonat épp február 5-re virradó éjszakán indult utolsó útjára – természetesen utasok nélkül, mert a szerelvények 2009-es kisorozásuk óta védtelenül a szabadban álltak. Még a nyáron közleményt adott ki a Metropolitan Railway nevű magántársaság, hogy ezeket a szerelvényeket felújítás után 2020 tavasztól ismét éjjeli vonatként üzembe fogják helyezni. Valamiért erre mégsem kerül sor.

További Talgo-hír, hogy Lettországban mégsem rúgnak labdába, nem írja alá a PV vasúttársaság a 32 regionális motorvonatról szóló szerződést, miután a közbeszerzsi hivatal az eljárás érvénytelenítésére adott utasítást. A PV-nek 20 napot adtak, hogy a megállapított szabálytalanságokat kezeljék és az ajánlatok újraértékelését hajtják végre. Ajánlatok a Stadler, CAF és Škoda részéről is érkeztek, de a PV szerint mindegyik lényegesen drágább volt. A spanyolok és csehek megtámadták az eredményt - meglátjuk, mekkora végső sikerrel.

EGYÉB SZEMÉLYKÖZLEKEDÉS

+ Aki korábban útra kel, reggelit kap
Tokió | Japán – Szinte mindenki hallotta már, hogy japán főváros metróján "gyömöszölőemberek" betolják az utasokat a hírhedt zsúfoltság miatt. A metróvállalat a 2020-as olimpiára készülve ezen változtatna. A Railway Gazette híre szerint január 21-től új módon próbálják a Tozai vonalon a csúcsidei ingázókat a 7-8 óra közötti időszaktól elszoktatni: a kétehetes tesztidőszak mind a 10 napján az állomások szerint meghatározott indulási idők (7:50 előtt) előtt metróra szállók reggelit kapnak a partner tésztakifőzde üzleteiben. A végső kedvezmény mértéke a regisztráló utasok számától függ - 2000 utasnál tempura, 2500-nál tésztaleves, 3000-től pedig mindkettő jár a résztvevőknek. Eközben egyébként a tokiói önkormányzat is próbálkozik a zsúfoltság kezelésével: nagyjából 1000 munkaadó vesz részt abban a programban, melynek keretében támogatják a szokványostól korábbi vagy későbbi munkakezdést, vagy éppen a távmunkát.
(RegionalBahn 'Hétvégi gyors' c. hírösszefoglalójából - enyhén szerkesztve, rövidítve)
http://www.regionalbahn.hu/2019/01/news-2019-01-25.html

+ A Badner Bahn 2018-as utasrekordja
Azért érdekes üzem, mert gyakorlatilag egy ősrégi tramtrain vagy elővárosi villamosrendszerről van szó, hasonló értelemben, mint ami Nyíregyházán létezett. Igaz, Bécs egy másik nagyságrend, de tavaly 12,7 millió utazást tartottak számon, annyi, mint eddig még soha történelmükben. (A Pozsony–Komárom vonalon tavaly közel 3,8 millió utast mérték, valószínűleg szinten minden idők legmagasabb utasszámát azon a vonalon.) Utasfelméréseik során kiderült, hogy sok ingázó hagyja immár otthon autóját: 2017-ben még csak az utazások 27 %-át tették ki, egy évvel később állítólag már 54 %-nyi ingázót mértek. Arról nem szól a hír, hogy valamiféle kampány járult hozzá ehhez a változáshoz, vagy minek köszönhető?

+ Aradon is egyedül maradt az Astra
A hazai (házi) gyártó a február 7-én lejáró határidőig egyedüliként adott be ajánlatot a 10 új villamos gyártására, további 18-ra szóló opcióval. Hat hónapja van most elvileg a városnak az ajánlat értékelésére. Az Astra Vagoane Călători mondjuk a Siemens segítségével hozott létre önálló villamosfejlesztő és -gyártási kapacitást és 2016-ra az első "Autentic" típusú teljesen új és önálló villamosuk is jelent meg. Kérdéses, hogyan állnak eközben a kolozsvári, nagyváradi és galaţii villamostenderek, mert mindenhol csak az Astra adott be ajánlatot. Ennyire lejtene a pálya az új romániai bajnoknak, vagy miért nem érdeklődtek mások? Hogyan fognak az aradiak bírni kapacitással stb.?

TÁVOLKELET

 + A Liebherr hisz a kínai piacban
A vasúti járműegységeket és -rendszereket (is) gyártó német cég már 2004 óta egy joint venture révén szállított Kínába mind a légi, mind a vasúti iparnak. Most új leányvállalatba tömörítik a vasúti üzletágat. A Pinghu székhelyű Liebherr-Transportation Systems (China) Co., Ltd. fejlesztéssel, gyártással és karbantartással egyaránt foglalkozik.

HATÁRON TÚLI FORGALOM

+ Erősödő Bréma–Groningen viszonylat (sátoraljaújhelyi emlékeztetővel)
Arról született most megállapodás, hogy 128 millió Euró értékben részlegesen kétvágányúsítják és magasabb sebességre építik ki az eddig potenciálján alul múzsikáló vasutat. Groningen és Leer között most is óránként közlekednek a személyvonatok, az építkezés után - egyelőre kétóránként - Bréma–Groningen expresszvonat is áll majd az utasok rendelkezésére.
Mellesleg: valamiért össze szeretem téveszteni Groningent Sátoraljaújhely Franeken n. testvérvárosával, ami Hollandia másik végében van és még Újhelynél is kisebb. Való igaz, Újhely nem Bréma és Szerencs nem Groningen, de lenne ott is határon átívelő teendő -- Kassát és a Bodrogközt össze kell kapcsolni Hegyaljával és a többi magyarországi célponttal. A most befejeződő villamosításból szégyenszámra kimaradt a mindössze pár száz méteres határszakasz Újhely magyar és szlovák állomása között. Ettől bizonytalan, hogy bármilyen 'nemzetközi' személyszállító alkalmatosság fogja-e rendszeresen koptatni a városon belüli pályaszakaszt, és a teherforgalom számára sem igazán értékelődik fel a villamosított pálya, hiszen ez a lyuk akkora akadály, hogy szó szerint amit nyerünk a réven, azt elveszítünk a vámon. Mondjuk mint hallottam, a RailCargo belátható időre legfeljebb vészhelyzeti egérútként tartana igényt a 80c vonalra; de ha nem kellene oda kétáramnemű vagy dízeles toló mozdony, amiért magyar rendszerrel kihúzzák a drótot a szlovák állomásig és ott átkapcsolható vágánypár létesülne, a magánvasutakból kitelne, hogy gyakrabban oda irányulna tehervonat. Továbbá minden magyar személyvonat a központhoz közelebbi szlovák állomásból indulhatna, amint illene a schengeni zónán belül egy ilyen megosztott városban is. Ettől az egyszeri beruházástól a két államra és a szomszédos ukrán területekre kiterjedő egész rendszer évtizedekre sokat nyerne, stabilabbá és két-három nagyságrenddel hatékonyabbá válna.

# terjesztendő
# hosszú, de rendkívül érdekes
# többnyire exkluzív, jelentős hírek

Miközben ezt a blogot (is) hanyagolom egy ideje, az egyedül frissen tartott VTour face oldalon 'Kitekintő' címen időnként amolyan hírcsokrokat teszem közzé. Ezek jellemzően magyarul máshol meg nem jelenő, de témánkra, vagy úgy általában a magyar vasútügyre nézve jelentős vagy tanulságos hírek, amit a rövid összefoglalókhoz fűzött megjegyzésekkel olykor erősíteni kívánok.
Sajnos ezek a bejegyzések nem éppen a legolvasottabbak közé esnek. Alábbi hosszú, érdekfeszítő hírválogatáshoz bevezetőt is írtam, így persze blogbejegyzésként is "elviselhetetlenül" hosszú, nehogy a fészen.... Az igazi vasútbarátot és széles érdeklődésű szakmabelit talán nem tántorítja el a hosszúság. Ezt így tegnap mindössze öten lapozták fel, hátha egy-ketten végig is olvasták?

Az egyik pont a Kárpát-medencei kisvasutak találkozójának a szervezője, aki arra is képes volt, hogy nyelvileg javított változatot küldjön (!!!)

Itt is közzé teszem ezt az átdolgozott verziót, hátha az infók még egynéhány helyre eljutnak! A valódi címzettek azok, akiknek hivatásból tenniük kellene a helyzet javulásáért, vagy elköteleződésből tájékozódni, cselekedni szeretnének a magyar vasút- és közlekedésügy érdekében; emellett és ezáltal esetleg az európai ügyért és az éghajlat-védelemért is. Lehet segíteni a terjesztésben.
Még annyit tehetek, hogy picit meg is formátozom, de inkább nem darabolnám föl.

Minden segítő szándékú megjegyzést és fölajánlást megköszönném. Az sem állapot, hogy épp a legelfoglaltabbak javítsák szerény munkásságomat. Bizonyára akadnak ráérősebb, de nyelvileg-szakmailag hasonlóan fölkészült önkéntesek, valamint a blogok, új médiák világában jobban kiigazodó és kommunikáló segítők is?!?

Számos tekintetben kritikus (egyre reménytelenebb?) helyzetben vagyunk. A vasút pénzügyi konszolidációja úgy-ahogy megtörtént, a 'szakmai konszolidációval' adós maradt mindeddig a politika és a menedzsment. Ez a hiányosság egy olyan ellentmondásos helyzetet eredményez vagy legalább konzervál, ahol az örvendetes fejlesztések nem tudnak megfelelően hasznosulni és egyértelmű haladás helyett (lásd Csehország) inkább a romániai állapotok felé tendálunk....
– egy olyan forráshiányos, instabil vasút, mely állandósult rendkívüli állapotban van, jellemzően 'válságkezeléssel' van elfoglalva tudatos fejlesztés helyett (döntően azért nem omlik össze, mert még mindig elég sok vasutas tudja és teszi is a dolgát, de fényévekre van a korszerű, racionális üzemeltetéstől, és nem tudja szinten tartani az EU, vagy éppen a kínai milliárdokból finanszírozott jelentős fejlesztéseket sem);
– a legtöbb infra-fejlesztés a korridorokra és budapesti elővárosra korlátozódik, ami túl lassan változik, ha változik egyáltalán; hosszú távú menetrend-alapú fejlesztés helyett eseti, összehangolatlan beavatkozások;
– összességében kritikán aluli járműgazdálkodás és karbantartási teljesítmény, minden részleges eredmény ellenére;
– nincs válasz (Magyarországon sem, máshol helyenként, esetleg csak részben...) a jelen és jövő olyan kihívásaira sem, mint az energiagazdálkodás átfogó korszerűsítése, a vasút hozzájárulása a lappangó energiaválság elhárításához (megújuló energiatermelés, trakciós energia biztosítása, energiafalók kiváltása, a dízel-korszak vége, valamint az emissziók csökkentése, a hatékony vasúti és kombinált áruszállítás rövidebb távolságra is...) –, többnyire a probléma felismeréséig sem jutottunk el;
– az eredményes üzemeltetés és megfelelő versenyképesség szempontjából lényeges fejlesztések még mindig nem zárultak le (pl. az emelt sebességet és egységes nemzetközi közlekedést lehetővé téve korszerű biztosítóberendezés), még mindig csak előkészületben vannak, és a célok nincsenek egyértelműen meghatározva (pl. budapesti HÉV-vonalak korszerűsítése és összekötése egymással illetve a metróval, vagy a busz-vasút -integráció a nemzeti integrált ütemes menetrend keretében), illetve szándék sem látszik igazán (térségi vasúthálózatok korszerűsítése, üzemeltetésük át- vagy kiszervezése);
– az egyéni karrierek és a MÁV-csoporton belüli személyi döntések tekintetében a szakmai szempontok nagyon ritkán érvényesülnek és a munkaügyi érdekvédelem helyzete sem kielégítő, így túl sok szakember, szakképzett dolgozó külföldön vagy szakmán kívül helyezkedik el;
– bár a "kft-világ" fénykora a múlté, köszönhetően a szervezeti reformnak, még mindig túl nagy mértékben a magánérdek érvényesül, akár a szakmai szempontokkal szemben is.... illetve most nagyban megy a játék (Mészáros és társai);
– minden központi és helyi, egyéni erőfeszítés mellett továbbra sok-sok vasúti létesítmény gazdátlan, rendezetlen állapotban, parlagon hever (beleértve jó néhány fontos, igen forgalmas, vagy helyben jól hasznosítható objektumot);
– egyes lelkiismeretes vasutasok akár hősies helytállása ellenére, a szakmai kultúra hanyatlása és az örökölt értékek elherdálása, megsemmisülése folyik;
– végül az államvasutak és a magyar vasútipar nincs kellően előkészítve a piacnyitásra sem (amire hamarosan sor kerül, míg a politika végtelenségig el nem odázza, vagy akár szétveri az egész európai egységet).

Ebben a helyzetben elengedhetetlen a túlélés érdekében: az őszinte szembenézés, a saját hibákból és mások hibáiból való tanulás. Gondjainkkal jellemzően nem vagyunk egyedül, sok kölcsönhatásnak ki vagyunk téve. Ennek megértését könnyítendő, íme az alábbi vaskos hírcsokor. Érdemes, figyelmesen elolvasni, a részletekre is odafigyelve (pl. az osztrákok háromféle hosszúságú motorvonatot szereznek be, stb. stb. stb.).

Számos egyéb fontos vagy érdekes téma mellett, most is hangsúlyos: a kombinált árufuvarozás és a dízel-járművek fokozatos kiváltása más trakciós megoldások által

+ Ötven éves a Kombiverkehr
Nem mai gyerek a kombinált vasúti-közúti fuvarozás. Erre emlékeztet, hogy idén februárban immár 50 éves múltra tekint vissza a frankfurti székhelyű Kombiverkehr KG. Érdekes, kik voltak a kezdeményezők és alapítók: Leber német közlekedésminiszter, a DB, a szakmai szövetségek, valamint 56 közúti szállítmányozó. 1969. júliusban leközlekedtették az első vonatokat kamionokkal a terminálra szállított küldeményekkel (a holdra szállás idején, illetve röviddel a jelen szerkesztő születése előtt). Ma heti 770+ vonatot indítanak és évi bő 900 ezernyi kamion-egységet szállítanak – de ez még mindig csak a teljes piac elenyésző része!

>> A lényeget tekintve – azaz a többszáz kilométernél rövidebb, tök átlagos fuvarok tekintetében – megoldatlan feladat a versenyképes vasúti és kombinált árufuvarozás megteremtése, bár a jelenleg is zajló kombinált forgalom nélkül még súlyosabb lenne a helyzet.

A Kombiverkehr további 26 német és külföldi társaságban érdekelt.

+ Dízeles trakció: közeleg a vég
Továbbra is heti rendszerességgel érkeznek hírek alternatív meghajtású járművek fejlesztéséről, üzembe helyezéséről, megrendeléséről, illetve vasúthálózatok átállításáról alternatív vagy hibrid trakciós megoldásra. Lásd lejjebb is.

Két előző heti példa:

Saarbrücken–Lebach-Jabach (öt évre évi 500 ezer vkm akkus vonatokkal, töltő infrával)

A kelet-német Oberweißbach hálózat példa egy olyan szigetüzemre, ahol szintén felismerték már az idők jeleit és mellőzik az új dízel járművekbe való beruházást. Itt egyébként a DB a szolgáltató, a jelek szerint a jövőben is.

Példa a közvetlen szomszédból a 760 mm-s Zillertalbahn is. A még közelebbi Murtalbahn kisvasút hasonló utat kíván bejárni, de még nem döntött a trakciós technológia tárgyában; ott nincs is olyan erőmű, mely „egyértelmű” helyzetet teremtene; a döntés egyébként a nyáron várható.

Mint a Bombardier német főnöke is szóvá tette az Allianz pro Schiene decemberi konferenciáján: a dízel leváltásához kapcsolódóan, új értékelési kritériumok kellenek a jármű-kiírásokhoz. Nem tartható, hogy a járműbeszerzési ár maradjon pl. 70%-os szinten, mert az életciklus-költségeket és jövőbeli tényezőket jobban figyelembe kell venni a jármű időhorizontján.

+ Krakkótól délkeletre: tervezhetik a kivitelezési munkákat
Megvannak az engedélyek, illetve a hatóság elutasított egy konzorciális kifogást, aláírják a kivitelezési tervezési szerződést az Egis Rail konzorciummal. Egy lépéssel közelebb vagyunk a keleti Varsó–Budapest útvonal egyetlen lényeges hézagának befoltozásához. A beruházás összköltsége kb. 1,6 Mrd Euro, ebből korridor minőségű kétvágányú, villamosított pálya lesz, a meglevő szakaszokon 120 km/h, az újépítésű síkvidéki szakaszon 160 km/h felépítménnyel. A fordított Y-alakú építkezés egyik célja egy hatékony elővárosi vonal létesítése Zakopane felé, a másik ág pedig Kassa felé hoz létre jóval rövidebb kapcsolatot.

+ Drezda–Breslau/Wrocław
Továbbra is napi 3x kiszolgálják ezt a német-lengyel viszonylatot, viszont december óta csak átszállással, a közvetlen vonatok megszűnnek. Legalább nem közlekednek dízellel drót alatt, és normálisan meg lett oldva: Węgliniec állomáson a peron másik oldalán álló elektromos motorvonatra át kell szállni, ráadásul a menetidő 12 perccel csökken, ennyivel gyorsabb a villanyos vonat a dízelesnél.

Ez egy jó példa arra, hogy az átszállás nem feltétlenül (nagy) hátrány. Ahogyan városi közlekedésben is teljesen normális, ütemes menetrend esetében is magától értődő, hogy a viszonylatok egy részét 1-2 átszállással biztosítják. Az a nem mindegy, hogy az átszállások milyen feltételek mellett történnek, és összességében a legelőnyösebb, legkevesebb utas-sérelemmel járó, legtöbb utasnak előnyös megoldásokat választjuk-e?

+ A hazánkban is jelentős Knorr-Bremse a tőzsdére ment, azaz Nyrt. lett.

+ Luxemburg 2020-ban bevezeti az ingyenes tömegközlekedést, egy összetett intézkedési csomag részeként.

+ Új német-lengyel teherszállítási viszonylat
Nieskyn át, ahol egy jelentős járműépítő cég is található, december 3-a óta új útvonalon közlekedhetnek a tehervonatok a Knappenrode–Horka hiánypótló infrafejlesztésnek köszönhetően. Ez alkalomból ünnepséget és különvonatot szerveztek a politika és a társaságok vezetőivel. A 55 km hosszú viszonylaton 2010 óta kb. félmilliárd eurót ruháztak be (az EU 95 milliót adott), az eredmény kétvágányú, korszerű korridorvonal (Vmax 160, egy szakaszon 120 km/h), ahol napi 170 vonat közlekedhet.

+ Bemutatták a Mireót
Az első megrendelő a DB, a próbamegbízás 24 db háromrészes egységei 2020 nyarától mehetnek éles üzembe; azóta egy másik hálózat számára további 57 háromrészes lett rendelve. A moduláris Mireo bármilyen méretben, alternatív akkus és üzemanyagcellás meghajtással is szállítható, utóbbi a hírek szerint már 2021-től.

A Siemens új regionális motorvonat-platformja emlékeztet arra, hogy a térségben – akár a Stadleren kívül is – van élet, amivel érdemes, számítani. (Magyarországon a legtöbb potenciál éppen a leginkább hanyagolt regionális hálózatokban van, ha nem is lesz könnyű, élni ezekkel a lehetőségekkel.)

+ Újfajta energetikai megoldás az SBB-nél
Mint az IHO-n is olvashattuk, a svájci vasútnál éles üzemben kezdték alkalmazni azt a szoftveres megoldást, ami csökkenti a villamos vontatású vonatok csúcs-energiafelvételét. Amikor a legtöbb trakciós energiát igényelnek a vonatok, kikapcsolják a vonatok és váltók fűtését – legfeljebb 40 másodpercre. A béta-verziót már az elmúlt télen tesztelték, az idén éles üzemben szereznek vele tapasztalatokat. 2023-től a teljes hálózaton ezt a megoldást akarják alkalmazni. Az ilyen Smart-Grid megoldásokkal 70 MW-tal csökkenteni kívánják a csúcsfogyasztást. A következő, vizsgálat alatt álló lépés, hogy a motorvonatok motorjait miként lehet központilag befolyásolni a további csökkenés érdekében.

+ Kiírták az otopeni Henri-Coandă reptér vasúti összekötő vonalának kivitelezési munkáit
Miközben nálunk épp valami furcsa kommunikációs játék folyik a reptér vasúti kiszolgálása témában, a románok is megpályáztatják a kivitelezést, dec. 24-ig kellett jelentkezni a kétkörös eljárásra a bő 100 millió eurós projektben. A budapesti terveknél lényegesen kisebb, bár az albánnál komplexebb és jelentősebb fejlesztés új vonala csak 1 km hosszú, bár a reptéri vonatok az Északi pu-ból indulnak majd.

+ A kínai konkurencia felfalja a Plasser&Theurer nyereségét
A világszerte sikeres osztrák építő- és karbantartó gépgyártó főleg 2017-től érzi a kínaiak terjeszkedését. Abban az évben lényegesen (10% -kal) csökkenő forgalom mellett – 522 millió, EU-n belül 228 millió – az üzemi eredményük 5,5 millióra csökkent (2016: 29,3 millió; 2014-12: kb. évi 50 millió). A mértéktartó gazdálkodás révén (bizonyos hazai tényezőkkel ellentétben, a tulajdonosok nem fosztják ki a céget) a vállalat alapjai biztosak, de mindenképp számolni kell az új valósággal. A vállalati kommunikáció szerint: „A kínai vállalatok kormányzatuk erős gazdasági és politikai hátszelével nyomulnak a nemzetközi piacokra, ezáltal egy olyan árversenyt gerjesztenek, mely jelentős nyomást gyakorol az árrésekre". Ebben a környezetben akár India és Közép-Ázsia is nehézkes piaccá válik. Magyarán, ha valaha létezett a kényelmes élet, most vége.
Újévtől mellesleg Mag. Thomas Schöpf a Plasser&Theurer új ügyvezetője és értékesítési-karbantartási vezetője, a nyugdíjba vonuló Polterauer helyett. Schöpf eddig a szintén osztrák Kapsch CarrierCom elnökségének és ügyvezetésének tagja volt.

+ A horvátok szintén "bebetonozzák" a HŽPP-t, magyar-osztrák mintára
A kormány hivatalosan 10 évre odaadta a teljes közszolgálati személyközlekedést az államvasúti személyszállítási társaságnak, 2019.01.01-től számítva és 4,62 milliárd horvát kuna összegű átalány ellenében. A kormány szerint mindenben az EU IV. Vasúti Csomagja szerint jártak el.
A kelet-ausztriai regionális forgalmakat is közvetlenül az ÖBB Personenverkehr-nek ítélték oda a napokban. Konkrétan: Bécs, Alsó-Ausztria és Burgenland tartományok, évi 545 millió vonat-km, 2019.12.15-től 10 évre, nem akadálymentes járművek kiváltására új, háromféle hosszúságú villanyos motorvonat beszerzése.

Mi akadályozza majd a magyar kormányt, hogy megismételje ezt a mutatványt; illetve ez a „vonat” mikor megy el végérvényesen?? (A szavazópolgárok és utasok meddig nézik ezt el a kormányoknak?)

+ Dán baleset súlyosan megzavarja a kombinált szállítást
Viharos szél mellett a tengeri szorost átívelő hídon egy zsebes kocsiról lecsúszó kamion-felépítmény nekicsapódott egy személyvonatnak , emberáldozatokat is követelve. A kormány hektikusan reagált, hol teljesen megtiltva, hol feltételekkel engedélyezve a zsebes kocsik további közlekedtetését. Bármennyire érthető ebben a nehéz, tragikus helyzetben, a kormány intézkedései azt eredményezik, hogy a napokban Német- és Svédország között tízezres nagyságrenddel több kamion közlekedik közúton, egy részük akár tartósan, illetve a kombinált fuvaroz(tat)ók forgalma csorbát szenved. Egyes vállalatok egyébként gyorsan reagáltak a biztonsági gyakorlatuk és előírásaik módosításával, és a dán kormánytól ugyanilyen gyorsan kaptak egyedi, feltételes üzemeltetési engedélyt.

+ Közvetlenül rendelték meg a chemnitzi tram-train forgalmakat
A városi tanács november végén közvetlenül ítélt oda a Chemnitzer Verkehrs-AG-nek bizonyos tram-train és kapcsolódó buszforgalmakat, 2020. újévtől 22,5 évre. A vonatkozó szerződést az új járművek beszerzését és paramétereit is szabályozza. Érdekes módon a külvárosi részekben is legalább félórás ütemes közlekedés van. A hálózat további fejlesztése körül a közvéleményben jelenleg nekifeszülnek az azt támogató és elutasító polgári kezdeményezések.

Chemnitz érdekes példa, tekintettel a megvalósuló és lehetséges magyarországi tram-train fejlesztésekre. Még sosem sikerült helyben megnézni és jelenleg nem intenzíven követem a témát; akad-e Olvasó, aki nálam többet tud?

+ Nyilatkozatot írtak alá az Amsterdam–Aachen InterCity-ről
Nem először szerepel itt a német-holland határtérségi EurekaRail, és Isten malmai lassan őrölnek a nyugati demokráciákban. Így eredményről, azaz a határokon átnyúló forgalmak kézzel fogható javulásáról még nem lehet beszámolni. Mindenesetre a holland és német megrendelők most aláírtak egy olyan szándéknyilatkozatot, hogy „megvizsgálják az IC-viszonylat kiépítésének lehetőségeit”. Ehhez főleg holland oldalon kell bizonyos fejlesztéseket elvégezni, ezért megbízták az AT Osborne és Royal Haskoning DHV tanácsadó cégeket, hogy a holland minisztériummal és államvasúttal együtt mérjék fel pontosan a terepet. Ezt az idén be kell fejezni, lehet fogadásokat kötni arra, hogy 1+ hány évbe telik majd, míg IC közlekedik a viszonylaton (egyáltalán, illetve legalább órás ütemben, áthidalva a rövid szakaszt a holland és német ütemes hálózatok között is).

+ Az osztrák WestBahn veszteséges maradt
Mint év vége felé hírlett, a magánvasút adósságállománya 2017-ben is továbbnövekedett – immár 70 millió felé. Bár az éves forgalmat 56,6-ról 60,4 millióra sikerült, feltornáztatni, tavalyelőtt is 2,2 milliónyi vesztességgel zárult a gazdálkodásuk. Erich Forster főnök úgy nyilatkozott, hogy az új vonatokba fektetett forrásokat még nem sikerült, megkeresni. Kíváncsian figyelhetjük a folytatást: 2017-ben még kb. 5 millió jegyet adtak el, de 2018 során már kb. 7,5 milliót köszönhetően a Salzburg–Wien Praterstern viszonylatoknak, ami az új németországi vonatok nyomán tovább növekedhet.

Mintha valamit még nem csinálnának tökéletesen, vagy túl szorosan kalkuláltak volna. Az igazság, ha egyáltalán, valszeg nagy késéssel derül csak ki, mert (akár a magyar áruszállításban, az összes packázás ellenére) közérdek ide vagy oda: a WestBahn és az ÖBB rendkívül hallgatag, tekintettel a verseny szempontjából kritikus tényekre, adatokra.

+ A Kocsi tulajdonosok Szövetsége Németországban (VPI) európai kocsi-karbantartási irányelvet dolgoz ki.
Ezt a feladatot önálló Kft-re bíztak (VPI European Rail Service GmbH). Ennek ügyvezetője Joachim Wirtgen, aki a VPI műszaki bizottságát vezeti és sok évig egy nagy kocsi tulajdonos vállalat ügyvezetésében dolgozott.

Gyakran akkor haladunk Európában, ha a regionális és magánérdekek össze tudnak fogni, akár egy-két ország húzóerejével karöltve.

+ A lengyel Laude megismétli kombinált kocsi beszerzési tenderét
A kombifuvarozásban aktív magánvasút (teljes nevén Laude Smart Intermodal S.A.) nemrég eredménytelennek nyilvánította a 44 Sggrs 80' kocsi beszerzésére irányuló beszerzési eljárását. Most újráznak; az előirányzat változatlanul 3,96 millió euró, de 120 km/h helyett most már csak 100 km/h a követelmény. Január 14-ig lehetett ajánlatot benyújtani, amit három hónapig fenn kell tartani, illetve 12 hónap alatt teljesíteni kell.

Jellemző a piacra, hogy inkább műszaki, mint pénzügyi kompromisszumot vállalnak. Ráadásul szinte mindenki a lehető legtöbbet akar kihúzni meglevő erőforrásaiból. Ezért a vasúti teherszállításban oly szükséges és időszerű újítást nem kizárólag, vagy nem is első sorban lehet a piacra bízni – bár az is valószínűsíthető, hogy nagyot kaszál majd, aki elsőként lép... megfontoltan és sikeresen. A téthez és a minden ötödik utcasarkon meglevő sok pénzhez képest nem igazán nagy összeg, megépíteni olyan, teherszállításra optimalizált vonatot – döntően a meglevő (személyközlekedésben már bevált) alkotóelemekből –, mely következetesen alkalmazza a már elérhető technológiai újítást a mindennapos, „földön járó” vasúti teherszállítás számára. Talány, eddig miért nem teszi meg senki, sem a Stadler, sem más kisebb-nagyobb járműépítő, illetve konzorcium. Motor- és mozdonyos vonatok egyaránt kellenek. Hagyományos mozdonyos trakcióval éppenséggel vannak már kísérleti vonatok Nyugat-Európában, nem beszélve arról, hogy az oroszok és amcsik lényeges újításokat már évtizedekkel ezelőtt bevezettek, amiért jóval hatékonyabban üzemeltetnek, mint mi Európában. De tehermotorvonat terén a világon összesen kb. annyi van/lesz jelenleg: az elavult japán Super Rail Cargo és az olasz átépített nagysebességű motorvonatok. Meglehetősen nagy előnyei lehetnek az osztott meghajtásnak teherszállítás terén, egészen más okokból is, mint a személyszállítás esetében.
A logisztikai integráció gyerekcipőben jár, és rögtön hozzá kell tenni: nem minden arany, ami fénylik; azaz, korántsem minden célravezető, ami műszakilag lehetséges (illetve akár bevált műszaki megoldásnak számít egy-egy agyontámogatott rendszer keretében). Racionálisan kellene dönteni és fejleszteni. Szigorúan a piaccal számolva, de nem feltétlenül a piactól várva a megoldást. Nem így működik ez a világ.

+ Hidrogénvonatok Angliának is
Az Alstom és az Eversholt Rail n. cég újévkor bemutatta "Breeze" becenevű projektjét, hogy Class 321 villamos motorvonatok meghajtását alakítsák át, teljes korszerűsítés mellett. Az éles üzemet 2022-től tervezik.

+ Az Alstom tarol a hidrogénnel Franciaországban
A teljes nem villamosított térségi hálózatukat 2035-ig erre akarják átállítani.

Egyik szemünk sír, a másik nevet. Nyilván kell(ene már) konkrét terv és döntés a dízel leváltásáról, de a francia politika ismét bizonyos ipari érdekekre támaszkodik, mellőzve az akkumulátoros technológia nyilvánvaló előnyeit. A 'helyes' megoldás valószínűleg ott is a leginkább célravezető technológiai mix lenne – egyen-megoldás helyett, viszonylatonként / hálózatonként mérlegelve és kalkulálva az előnyöket-hátrányokat.
(Laikus vagyok, és műszaki-szakmai szempontból talán még nincs véglegesen eldöntve ez a kérdéskör, ha valaha lesz is.)

+ Három ajánlat érkezett a svájci Südostbahn automata vonataira
A SOB úttörő projektjében három cég szeretné részt venni: Rail Systems, Stadler Bussnang, és Bombardier Transportation. A SOB ügyvezetője szerint "egy vagy két" ajánlatról tovább tárgyalnak majd. A feladat, átalakítani motorvonatok vezetőállását és vezérlését, hogy a SOB vonalain vezető nélkül közlekedhessenek. Műszakilag lényegében megoldott az ügy, így már az idén meg akarják kezdeni az utasok nélküli tesztüzemet. 2021-ben megkezdenék az utasforgalmat Einsiedeln és Wädenswil között.
Közzé tehetnék egy képsort, hiszen nemrég bejártam ezt az útvonalat. A szárnyvonal nem nagy ügy, de az útvonal nagyobbik része elővárosi jellegű sok átjáróval és lakott területtel, ezért nekem erőltetettnek tűnik a projekt. A motorvonatok amúgy a szárnyvonalat járják, az egyébként jellegtelen csomópontban többnyire át kell szállni. Tekintettel az utasáramlásra, nyilván lenne ráció a közvetlen járatokban.

A SOB saját projektje a "Smartrail 4.0" nemzeti program része, ami korántsem csak az automata vezetésről szól, de mintha nem ez lenne az egyetlen automatizálási projekt. Úgy rémlik, nem egységes a program szakmai megítélése; az egyik-másik meghatározó vasúttársaság leginkább politikai nyomásra „szállt be”.

>> Ha már nem telik nekünk úttörésre, legalább tanuljunk abból, mit tesznek mások, hogy megfelelő időben lépjünk valami értelmeset!

+ December végén először közlekedett önvezető, központból irányított tehervonat Hollandiában, az Alstom és Rotterdam Rail Feeding (RFF) közös projektjében. A vonat 100 km-s útvonalon közlekedett oda és vissza, mozdonyvezető jelen volt, de nem tett semmit.
Ausztráliában, pl. már teljes vasútvonalon közlekednek vezető nélkül, Európában külön kis kihívás a vegyes üzem, automata és hagyományos.

+ Franciaország kiírja az első InterCity vonalait üzemeltetésre
A sok sebből vérző ottani IC-szegmensben az egyik megközelítés a liberalizáció, amiben a franciák újonnan próbálnak élen járni - olykor táncolni. 2022-től jelennek meg a magáncégek a francia IC-hálózaton a tervek szerint.

+ Vonatlemondások a vezérhiány miatt
Máshol is elfajul a helyzet. Az Abellio decemberben vette át a szász-anhalti villamosítatlan hálózat üzemeltetését, és az általános vezérhiány az átállást különösen megsúlyosbította: máris számos vonatot le kellett mondaniuk, az első héten napi átlag 21-et a négy vonalból álló térségi hálózaton. Történt ez annak ellenére, hogy az Abellio Rail Mitteldeutschland 35 mozdonyvezetőt bérelt átmenetileg a baden-württembergi testvércégétől és kölcsönző cégektől.

+ Többet késnek a vonatok: az államvasút további átszervezését követelik
Német kormányzati tényezők Ferlemann államtitkár körül úgy vélekednek, a DB romló pontossága olyan szervezeti hiányosságokra vezethető vissza, melyek minden szintet érintenek, a csúcsvezetéstől a végrehajtásig. Ferlemann: „Aggodalommal tölt el, miképpen vezeti a DB elnöksége a vasutat, mint rendszert. Ezzel a teljesítménnyel nem lehetünk kibékülve.” A tervezési hibák szerintük döntően vezetőségi, menedzselési hibák, ezért szükséges a DB átstrukturálása, és elvárják, hogy az elnökség erről 2019. márciusig koncepciót tegyen le az asztalra. Erről már folyó hónapban tárgyalni akarnak a vezetőséggel. Mint az államtitkár sajtó nyilvánosan kifogásolta, a vasúti holding különböző részvénytársaságainak az elnökségei és felügyelő bizottságai időnként egymásról tudomást sem vesznek, illetve egymást gátolva, egymás érdekeit sértő döntéseket hoznak. Szerinte a közvetlenül az elnökség alatti vezetőségi szint jelenleg gátolja a hatékony vezetőségi szerkezetet, és ez többek közt az utasokat leginkább érintő vonatkéséseket eredményezi.
Jellemző: 2017-ben a DB majdnem 500 milliónyi kötbért fizetett, egyedül a regionális szegmensben felmerülő késések, egyéb hiányosságok miatt. Ez olyan bizalmas tervezési anyagból derült ki, melyre egy újságszerkesztőség szert tett, miszerint a DB középtávú pénzügyi tervezése szerint 2023-ig legalább további 630 milliónyi kötbérrel számol, igaz, csökkenő tendenciával.

+ Máris fizet a DB Netz
Némi huza-vona után tényről beszélhetünk: csökkentették a pályadíjakat a teherszállításban. Az EU engedélyezte a szövetségi támogatást, és a kormány decemberben át is utalta a támogatás jelentős részét. Az infra-vasút ezért meghozta a szükséges intézkedéseket, már az idén érvényesítik az új díjtételeket az idei és a tavalyi 2. félévre. A finanszírozás vegyesen történik, és a visszamenőleges hatály miatt kifizetésekre is sor kerül.
A tehermentesítés egyébként a számítások szerint amolyan 46,2 – 46,7 % az infrastruktúra-használati díjaknál, és közel 8% a teljes költségszerkezetre való tekintettel.

+ A Mercitalia megvette a POL-Rail 50 %-át, a Primol-Rail pedig a PKP-Csoporthoz kerül
Az olaszok a lengyel PKP Cargo államvasúti társaságtól megvette most annak leányvállalatát (a Rom Rail unoka-társasággal együtt). Ellenőrző többségével a Mercitalia erősíti pozícióját Olaszország és Kelet-Közép-Európa között. A POL-Rail éves forgalma az utóbb 35 millió Euro körüli volt.
Tudni kell, hogy már decemberben az immár PKP-leány AWT vette meg a cseh Primol-Rail 80 %-át, így az együttesen meglevő licencek és mozdonyok mellett ők is mozdonycsere nélkül közlekednek majd Lengyelország és az Adria között.

+ Közszolgálati LEO Express
Közszolgáltatóvá válhat a LEO Express, akik eddig csak a Prága és Ostrava, illetve Kassa között közlekedő járatokat üzemeltették. A társaság a Pardubický Kraj döntése alapján 2019 decemberétől szolgáltathat tíz éven keresztül az Ústí nad Orlicí–Mlýnický Dvůr és a Dolní Lipka–Hanušovice vonalakon. A társaság tizenöt darab Alstom Coradia LINT motorkocsit lízingel: ezek a járművek korábban a Harz hegység térségében közlekedtek, Németország területén, de ott az üzemeltető váltások miatt feleslegessé váltak. A České Dráhy a vonalakon jelenleg 810-es sorozatú motorkocsikat közlekedtet, így mindenképpen előnyös lesz az utasoknak a szolgáltató váltás. (RegionalBahn heti hírösszefoglalójából)

+ Teherforgalomban első, személyszállításban harmadik legjobb a világon az RZsD, ha energiahatékonyságról van szó
Egyfelől nem meglepő, hogy az oroszoknak a legkevesebb energiára van szükségük, egységnyi áru elfuvarozásához: a nagyobb nyomtáv, illetve űrszelvény mellett villamosítás terén sem állnak rosszul, továbbá középütközővel, aránylag hatékony fékrendszerrel fölszerelt óriási kocsiparkkal rendelkeznek. De az elmúlt 15 év során további 25 %-ot tudtak faragni energia-felhasználásukon, miközben növekszik az árubázis is. A személyközlekedésben is újítottak. Ránézésre – igaz, végig ukrán és tadzsik gördülőállománnyal utaztam nemrég Oroszországban – még messze tartanak az ideális / lehetséges állapotoktól, de pl. a megújuló energiatermelés terén is néhány lépéssel előbb tartanak, mint a legtöbb közép- és nyugat-európai ország vasútja.
(Lásd IHO-cikk)

+ 41 USA-i vasútvállalat közül csak négyen tartották a határidőt
Milyen világban kell helyt állnunk... A Tengerentúlon sem áll sokkal jobban a fegyelem, mint Európában (vagy fordítva). Az egyesült államokbeli vasútvállalatok 2018. végéig ráértek volna, bevezetni a PTC (Positive Train Control) nevű biztosítóberendezést, de a közlekedési minisztérium közleménye szerint csak négyen tartották be ezt a határidőt. Az összes többi vállalat kérvényezte a határidő 2020-ig történő meghosszabbítását. Az EU hasonló rendszeréhez képest egyszerűbb, olcsóbb rendszernek szintén pálya- és járműoldali komponensei vannak. A teljesítő vállalatok: Port Authority Trans-Hudson (PATH), North County Transit District, Portland & Western Railroad, és Southern California Regional Rail Authority (Metrolink). A PTC törvényi hátterét a kongresszus már 2008-ban alkotta, eredetileg 2015-ös határidővel, amit 2018-ra hosszabbítottak. 2017-től kezdődően jelentős támogatásokkal is próbálták, "megkenni" a vasúttársaságokat – egyelőre meglehetősen szerény eredménnyel.

+ Menekültből vasutas
Menekülnek a vasutasok, ezért a menekülteket tesszünk vasutassá – logikus, nem? A délnyugat-német Baden-Württemberg programjában például 15 hónap alatt képeznek ki olyan menekülteket mozdonyvezetővé, akik minden követelménynek megfelelnek. A rendszer része az ún. Integrations-Coach, aki a leendő mozdonyvezetőket minden szükséges tekintetben támogatja – ezzel próbálják kezelni a német 'bennszülöttekhez' képest némileg eltérő képzési szükségletet; ezen kívül külön szaknyelvi tanfolyamot is szerveztek a leendő, nem német anyanyelvű munkavállalók számára. Először három, eltérő adottságú mintarégióban tesztelik a dolgot az idei évtől: Stuttgart, Karlsruhe/Mannheim, és Zollernalb/Hechingen. Nyilvános a leendő mozdonyvezetők keresete is: bruttó 2.100 euróval kezdik majd, nem számítva a tervezett bérfejlesztést. A projektben résztvevő közlekedési társaságok: DB Regio Baden-Württemberg, Abellio, GoAhead, Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG (SWEG), Württembergische Eisenbahngesellschaft (Transdev), Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft.

+ A súlyos milliárdok ellenére további tért vesztett az európai vasúti teherszállítás
A hírek szerint a „Connecting Europe Facility“ kb. 70 %-át többé-kevésbé közvetlenül a vasúti teherszállításnak címezték, és ez csak az egyik a viszonylag nagyszámú, vonatkozó keretek közül. 2011 és 2016 között a vasút mérlege 18,7–17,4 %. Az áru oroszlánrészét változatlanul a kamionok viszik, és elmozdulás 2017 óta sincs láthatáron. Meglátjuk, mire lesz jó pl. az olcsóbb infra Németországban – de határozottan előre kell jelezni: ez legfeljebb részmegoldás, akár csak az útdíj! A lényeg, hogy teljesíteni kell a tisztán közúti szállításnál jobban, növelve a hatékonyságot és kiszámíthatóságot, csökkentve a költségeket és egyéb adminisztratív stb. ráfordításokat. (Emlékeztetnék a mesterségesen gerjesztett, vagy elkerülhető árumozgatások problémakörére is.) A Brexit és az idei választások viszont leginkább a bizonytalanságokat növelik a szektorban.

A félhivatalos cél, hogy 2030-ig 30 %-ra kell ezt az értéket feltornáztatni. Emellett kampányol többek közt a "Noé vonata" nevű különvonat-projekt, ami jelenleg járja a kontinens különböző országait.
Aranyos a művészi alkotás, az eredményekhez viszont főleg egy dolog hibádzik: a következetes innováció és az ezzel párhuzamos üzleti lelemény által ihletett valódi, átfogó megoldás honosítása. Széles együttműködés a hosszú távú, felelős és okos gazdálkodás érdekében.
Más esetleg frappánsabban tudja ezt kifejezni. A nehézkes szókapcsolat jelzi: összetett, de megoldható és lényegét nézve nem túl bonyolult feladatról lenne szó. Kb. át kell ugorni saját árnyékunkon, egy bizonyos lélektani határon..... a piaci és államközi együttműködés magasabb fokozatára kapcsolva.

 

Címkék: energiaválság határon túli kapsolatok Európa regionális közlekedés vasúti teherszállítás dízel-korszak vége trakcióváltás önvezető vonatok kombinált fuvarozás

Hatodik alkalommal indultam útra.
2007-ben másodmagammal utaztunk körbe non-stop jelleggel, a legközelebb az államhatárhoz levő vaspályákon és beutazva a határ felé mutató szárnyvonalakat is. Akkor is, most is teljes áru menetjegyekkel utaztunk, közben mindig éves vasúti bérletem volt. 2007-ben Nagykanizsán még kézzel kiszerkesztette a derék pénztárosnő az egyik összefüggő útvonalat. 2018-ban egyfelől hosszabb a menetidő és azóta rövidült a jegyek érvénytartama, ráadásul már mindenhol a korszerű JÉ (JegyÉrtékesítési) rendszerrel dolgoznak, mely egyelőre nem hajlandó, kiadni a középső szakasz jegyét. Várom a MÁVdirekt válaszát, netán hatékony segítségét.

2017 késő ősszel lett volna esedékes a VI. VTour, de néhány hónapja Délkelet-Ázsiába költöztem. Most Európában intézem az ügyeim. Szerettem volna bepótolni a vonatos túrát, hogy így is elköszönjek a vaspályáktól és főleg barátoktól, kollégáktól, mielőtt határozatlan időre visszamegyek.
Idén nem feltétlenül bemegyek mindenhova, és egy-egy találkozó, ügyintézés érdekében néhol a menetrendtől is eltérek. De ki van szerkesztve a teljes útvonal, így is össze tudjuk hasonlítani a menetidő, csatlakozási minőség alakulását.
Így könnyen lehet, hogy az egyik-másik változásra nem figyelek fel. Örülnék az olvasók hozzászólásainak, észrevételeinek, hogy a kép kiegészüljön.

img_20180902_123813.jpg

Sátoraljaújhely állomáson vesztegelő csehszlovák motor- és mellékkocsik. Innen még vonatpótló busszal indulhatunk csak. Decemberben új élet költözik az állomásba, de a közeli szlovákiai vasútvonal felé ezután sem lesz összeköttetés. Annak állomása egyébként közelebb van a városközponthoz...

Két dolgot rögzíthetünk:

1. Míg továbbra sincs megoldva sem a térségi jelentősségű vasúthálózatok korszerűsítése, sem az integrált ütemes menetrend és a hatékony térségi közlekedésszervezés bevezetése...

2. ...addig az átlagos helyzet az elmúlt 2-5 év során legalább nem romlott; az idei évre az útvonalra vetített menetidő először kismértékben, de észrvehetően megrövidült (2007 óta eddig csak hosszabb lett az útvonalra fordítandó időszükséglet).

Tartsanak velem a napokban. Tartsunk össze. Sokat egyelőre nem tehetek (egyénileg sokat nem tehetünk); de változatlanul azt kívánom, vegyük kézbe jövőnket. Hátha új nemzedék megoldja a keleti kérdést, összefogva a régi motorosokkal.

Magyarország!

A Kárpát-medencei Kisvasút Találkozó közönsége tegnap lellkesen fogadta B Zoli halálkomolyan gondolt állampolgári javaslatát, miszerint a soron köv találkozót a Pancho Arénában tartsuk azt követően, hogy OV+XY a Dobogókőn fél óra alatt megoldotta az elmúlt negyed-fél évszázad összes kis-vasúti kínját, még azt is beleértve, hogy az itt-ott hasztalanul hempergő használt talpfákat ebben az országban annak 'veszélyeshulladék' volta miatt nem lehet kisvasutakba beépíteni.

Ezt megelőzően tájékozódhattunk arról, hogy a Felcsúti Kisvasút képviselői (bár nem tudjuk, kik ők) eltekinteni kívántak attól, hogy bemutassák üzemüket a Találkozón, de mindenkit meleg szeretettel várnak a megnyitóra.
Amiről egyébként senkinek halvány gőze sincs, hogy mikor lesz. Az önkormányzaton tudni vélik, hogy amikor Mészáros odaszól, akkor másnap be fog indulni a Vasút – a Nyíregyházától eltulajdonított gördülőanyaggal. Egyelőre azzal, hiszen már az hírlik, hogy a kisvasutat tovább építik Bicskén át Etyekig, netán egészen Fehérvárig fonódva?! Ráadásul ha minden igaz: komolyan érdeklődnek bizonyos magyar fejlesztésű motorvonat-koncepció iránt (és ne a királyréti Tobira gondoljunk), amit ez idáig leginkább a külföldi szaksajtó tartott figyelemre méltónak néhány hazai műkedvelőn kívül.

Ha ebből bármi lesz, ez is csak azután válik isten-igazából a becsületükre, miután lehetővé teszik, hogy (megsemmisülés helyett) korszerűsődjön a nyírvidéki és kecskeméti kisvasút is. Mégpedig nem csak Sóstóig.

Ausztria!

Mint ismeretes, az alsó-osztrák (minden értelemben szilárdan bebetonozott) jobbközép Tartományi Hatalom politikai opportunizmu... bocsánat, bölcs előrelátásból egyedül a Mariazeller Kisvasútnak kegyelmezett meg: előzőleg az összes halálraítélt kis és nagyvasút közül a dízelgőzös(!) kisnyugdíjas muzeális szerepét szánta neki, egyaránt megfosztva a patinás vasutat villamosítás-úttörő, hiteles múltjától és közszolgálati szerepétől. Mire rádöbbentek, hogy a hálátlan nagyérdemű ezt nem valami különleges kegynek fogta volna fel, hanem a máshol is tapasztaltaknál még nagyobb mértékben felháborodott volna, nem akarták túlfeszíteni a húrt. Onnantól fogva az lett a törekvés, hogyan férhet el minél több mutogatós presztízs a vasútüzem minél kisebb mértékű korszerűsítése mellett. Az eredmény a Himmelstreppe elnevezésú Új Mariazeller lett, mint Égi Ájándék a Hatalom gondoskodó kezéből, Wilfing Karcsi tartományi közlekedésügyi tanácsos elkerülhetetlenül mindenhol vigyorgó pofájának kíséretében.

Mint azt előre sejteni lehetett, a kisvasutas társadalom meghagyott-eltűrt maradéka kénytelen, eltűrni a Hatalom kegyéből odaszánt elemek idiotizmusát, amit akárkinek a gyomra nem tűri el; ennek rendje és módja szerint le is morzsolódott a Mariazeller körül a helyt- és ellenállóképesek igazi vasutasok tábora. A következmények sajnos immár a történések része.

Talán mindennek a csúcsa az volt, hogy a Tartományi Kiállítás egyik fő helyszínéül nem találtak jobbat a több eurómilliós új látvány-fűtőháznál, minek következtében a csillogó új Stadler szerelvények szabad ég alatt voltak kénytelenek, telelni, a fűtőházat pedig vízszintes közbenső fedővel nagy műgonddal kétemeletessé alakították erre az időre.
Akár az illetékesek becsületére válna, hogy a Kiállítás idején órássá sürítették a menetrendet, minek következtében tavaly 20%-os utasnövekedést lehetett elkönyvelni -- hacsak a Landesausstellung Kiállítás végeztével vissza nem tértek volna a régi foghíjas menetrendhez. Az eredmény jósolható, és ez annál súlyosabb, hogy közelebbről ránézve a következőt lehetett megállapítani. A két vasútmenti kiállítási helyszín között a legtöbb látogató kocsival járt. Eközben a tényleges utasnövekmény egyrészt a jobb menetrendnek volt köszönhető, másrészt annak, hogy az Ausstellung idején az Ötscher-vidék turisztikai vonzereje intezív reklám tárgya volt. Az utasok döntő többsége tehát vagy kirándulni ment, vagy pedig nemes egyszerűséggel vasúttal óhajtott utazni a mindennapjaiban.
A kirándulók többsége pedig autóval érkezik az Alpokba, leparkol a négy nagyobbacska hegyi állomás valamelyikénél, sétál egy jót, majd vasúttal visszatér autójához.

– Vajon miért nem utaznak többen végig tömegközlekedéssel? (vö. dicső alsó-osztrák /alsó-fiókos magyar/ közlekedéspolitika)

– Mekkora utasvesztést leszünk kénytelenek, 2016-ban elkönyvelni?

+ Ferenc Józska mit szólna ezekhez a vidám umtriebekhez?

+ Migránsok ide vagy oda, a jó Nép mittevő legyen?

Címkék: kisvasút közlekedéspolitika Felcsút Mariazell Alsó-Ausztria Kárpát-medencei Kisvasút Találkozó Mariazellerbahn

A párizsi konferenciára időzítve, közös politikai nyilatkozattal fordult a döntéshozó politikusok és a közvélemény felé három vasútipari szövetség: a francia FIF, az orosz OPZT és a német VDB. Az üzenet lényege: élni kell a vasút adta lehetőségekkel, ha azt akarjuk, hogy a felmelegedés két fok alatt maradjon; ennek érdekében fejleszteni kell a vasúti közlekedést, hogy a személy- és áruszállításban valóban nagyobb mértékben az éghajlat-kímélő vasútra hagyatkozhassunk. Alább a nyilatkozat magyar fordítása:

Kelt: Berlin, 2015. november 30.

A vasúti technológia gyártói tisztában vannak azzal, hogy az éghajlat-változás és annak kedvezőtlen hatásai világméretű gondot jelentenek. Tudják azt is, hogy az immár nemzetközileg rögzített cél, hogy földünkön az átlagos hőmérséklet-emelkedést legfeljebb 2 Celsius-fokra korlátozzák, képtelenség elérni a környezetkímélő, fenntartható vasúti közlekedés fejlesztése nélkül.

A vasúti technológia biztosítja azt a vasútüzemet, mely alacsony üvegház-hatású kibocsátása miatt a leginkább környezetkímélő közlekedési módozatok egyike. Mivel a vasútipar a gépipar-ágazat jelentős részét adja, tisztában van nagy felelősségével, hogy saját éghajlatvédelmi intézkedéseit is foganatosítsa, továbbfejlessze. Jelen nyilatkozatunk a vasúti technológiát gyártók nagyívű, de elérhető környezet- és klímavédelmi céljaira vonatkozik.

Szövetségeseink a vasúti technológia gyártói képviseletében folyamatosan arra törekszenek, hogy fejlesztési erőfeszítéseink, megvalósításaink keretében számottevő teljesítéseket nyújtsunk az éghajlat-változással szemben. Ennek során mindent tőlünk telhetőt megteszünk, hogy gyártási telephelyeink üvegház-hatású kibocsátásait tovább csökkentsük. Ezen túlmenően támogatjuk a személy- és áruszállítás klímabarát közlekedési módokra történő átterelését annak érdekében, hogy az egyes módozatok közötti kiegyensúlyozottabb mérleget hozzunk létre.

Vállaljuk az alábbiakat:

1. Csökkentjük az energia-felhasználást és a CO2 kibocsátást a vasúti technológia gyártási folyamataiban. Ezáltal támogatjuk a Vasutak Nemzetközi Szövetség (UIC) "Vasúti közlekedés széndioxid-tartalmú kibocsátásainak csökkentése" című programját, valamint az UIC a 2030-50-es időszakra a 2014-es límai klímavédelmi csúcstalálkozón megállapodott célértékek elérését.

2. Folyamatosan fokozzuk az előállított vasúti technológia környezet- és éghajlatkímélő voltáját.

3. Egyre inkább csökkentjük a papír és műanyag (polietilen) felhasználását.

4. Aktívan támogatjuk szövetségeink környezetvédelmi és fenntarthatósági kezdeményezéseit, a kötöttpályás közlekedés nagy klímavédelmi jelentőssége tudatában.

Forrás: VDB http://www.bahnindustrie.info/index.php?id=270&tx_ttnews[tt_news]=15706&cHash=a468c4d36d

Címkék: klímavédelem éghajlatvédelem vasútipar párizsi klímakonferencia

Az osztrák vasutak teljesítménye tavaly +12 millió utassal és +0,9 milliárd (+8,1%) utaskilométerrel nőtt.
Újsághír: Zahl der Bahnfahrer 2013 stark gestiegen

A Schienen-Control a magyar Vasúti Pályakapacitás-Elosztó Kft-vel hasonlítható össze. Ők adták közre a számokat, melyek a – szintén növekvő tendenciát mutató – magánvasutakra is kiterjednek. Maria-Theresia Röhsler ügyvezető szerint a növekmény főleg két okra vezethető vissza:
+ az ütemes menetrend kiterjesztése,
+ a Westbahn és Inntal vasútvonalak fejlesztésének köszönhető szolgáltatási előnyök.

Mivel az utasforgalom a kínálat kiterjesztésénél nagyobb mértékben nőtt, a vonatok kiterheltsége javult.
A 16 magánvasút piaci részesedése egy év leforgása alatt 8,8 %-ról 12,3 %-ra nőtt. A privát vasúttársaságok (a várakozások alatt teljesítő távolsági Westbahn cég kivételével) mind a regionális forgalomban vesznek részt. A tény, hogy az átlagnál nagyobb mértékben növekedett a privát regionális vasúttársaságok utasforgalma, világosan megmutatja a térségi vasutakban rejlő lehetőségeket. Fontos megjegyezni, hogy számos ilyen regionális vonalat fejlesztették az elmúlt években, ami a megmaradt ÖBB mellékvonalak döntő többségéről nem mondható el. (Már többször említettük a tartományok szerepét, például Salzburgra és Tirolra igaz az előbbi, miközben nevezetesen Alsó-Ausztria leépítette a nemrég a szövetségi államtól átvett térségi hálózatait.)

Annál érthetetlenebb, hogy az osztrák és magyar közlekedéspolitika miért ragaszkodik regionális vonalak bezárásához, azok fejlesztése, hálózati szerepük felértékelése helyett? Az államvasúti cégek megfelelő struktúrák hiányában nem tudnak hatékonyan szolgáltatni a térségekben, viszont profitálnak a hatékony ráhordástól – ellenkező esetben pedig épp, hogy hiányozni fog a ráhordás és a terítés.  Ha a vasúti szakmától távol álló vasúti menedzserek inkább amputálnának a vasúthálózatot, mint hogy más szereplőnek átengednének az általul nem hatékonyan kiszolgált hálózati elemeket, akkor az államvasutak saját húsába vágnak. Ha a MÁV vagy ÖBB szakmailag és politikailag gyenge partnerként kiszolgálja a hozzá nem értő politikát és közvetve a közúti lobbit (ahelyett, hogy erős partnerként a buszos és városi szolgáltatókkal közösen integrált szolgáltatást kialakítanának), maguk alatt vágják el a fát.

Fő az irány

 2014.03.15. 20:12

Még nem a beharangozott folytatás... Nehezebben alakul, mint szeretnék. Hanem soron kívül egy gondolatsor, ami csak látszólag OFF. (Aki allergiás a bibliai idézetekre, vagy ne olvasson tovább, vagy szabaduljon előítéletétől; megéri.)

Abból indulok ki, hogy egyfajta gonosz, ha nem tudunk élni az olyan megörökölt nemzeti vagyonnal, mint a volt HÉV hálózatok.... Miközben megbolondul az éghajlat, a kőolaj-korszak utolsó éveiben, válságsorozatok közepette még mindig a drágább, kockázatosabb megoldásokra, a rossz elsőbbségekre, a kevésbé hatékony gyakorlatra pazaroljuk erőforrásainkat, mint a további autópályák építése és a közlekedési módozatok elszigetelt működtetése.

Ha azonban a gonosz bűnbánatot tart minden elkövetett vétke fölött, megtartja minden parancsomat, és jog és igazság szerint jár: biztosan életben marad és nem hal meg; egyetlen elkövetett gonoszságáról sem emlékezem meg; igazságáért, amelyet cselekedett, élni fog. Vajon a gonosznak halálát akarom-e, -- mondja az Úr Isten, -- és nem inkább azt, hogy megtérjen útjairól és éljen? Ha pedig az igaz elfordul igazságától és gonoszságot cselekszik mindazon utálatosságok szerint, amiket az istentelen el szokott követni, vajon élni fog-e? Semmiféle igazsága nem lesz emlékezetben, amit cselekedett; hűtlensége miatt, amit elkövetett, és bűne miatt, mellyel vétkezett, ezek miatt meg fog halni. Ti pedig azt mondjátok: ,,Nem igazságos az Úr útja!'' Halljátok tehát, Izrael háza: Vajon az én utam nem igazságos-e, és nem inkább a ti útjaitok gonoszak? Mert ha az igaz elfordul igazságától, és gonoszságot követ el és abban hal meg, igazságtalanságában hal meg, amit elkövetett. És amikor az istentelen megtér istentelenségétől, amelyet elkövetett, és jog és igazság szerint jár el, megtartja életét. Mivel magába szállt és elfordult minden gonoszságától, amit elkövetett, biztosan életben marad és nem hal meg.

(Ezekiél próféta könyve, 18. fejezet 21-28.)

A közlekedésügyben is "halálos" bűnöket, mulasztásokat követtek el. A szakmaiatlan döntéseket végre helyre kell tenni. Ha az okozott károkat az adott nemzedék nem is tudja maradéktalanul helyretenni, akkor is fő az irány! Sosem késő, irányt váltani. Pótanyám nyolcvanévesen abbahagyta a dohányzást, ez az elhatározás sokat számított élete utolsó évtizedében.

A tehetetlen politikusokra, apparátusra, szakmabeliekre nem ellenségként tekintsünk. Mindannyian tehetetlenek vagyunk és (legalább közvetve) felelősek a kialakult helyzetért -- civileket, vasúti dolgozókat és utasokat, választópolgárokat beleértve -- mig létre nem jön a célravezető összefogás. Viszont nem maradhatunk következmények nélküli ország: a mulasztások, elhibázott döntések okozta károkért az illetékeseknek felelősséget kell vállalniuk; a szakma és a politika vonja le a tanulságokat. Bizony személyi változásokra is van szükség, de első sorban szemléletbeli változásokra. Ezáltal megmenthetjük a volt HÉV vasúthálózatokat, növelve a térségek, a nemzetgazdaság és a klímavédelem esélyeit.

Úgy gondolom, ennyivel tartozunk magunknak, ez nem eltúlzott elvárás!

Címkék: közösségi közlekedés közlekedéspolitika Magyarország HÉV térségi vasúthálózat

Személyes vasútinduló 2014

 2014.02.27. 08:13

A térségi vasutak továbbra a leginkább elhanyagolt, és pont ezért immár a legnagyobb potenciállal bíró közlekedési szegmens. E potenciál kiaknázásához csak egy út vezet: a hanyatlás megfordítása és szigorú szakmai megalapozás mellett egy olyan racionális, "fapados" korszerűsítés, mely legjobb hagyományainkból indul ki és legfőképpen az érdekeltek szükségletének életszerű kielégítésére irányul. Hogyan érhetjük el az ehhez szükséges szakmai-közéleti, közlekedéspolitikai fordulót?

Mk_Tiszai_MAVkolonia.jpg

Miskolci jelkép a hazai vasút állapotára: a MÁV kolónia szemetes, elhanyagolt része mögött lapul a Tiszai pályaudvar legjobb hagyományainkat képviselő épülete, mely példás felújítása révén a gondos gazdálkodás jelképe is lehetne (leszámítva például azt, hogy a Resti ellehetetlenítése miatt nem lehet melegételt kapni a nagyvárosi pályaudvaron és környékén). Innen is indulnak elhanyagolt, "leszalámizott" térségi vonalak! A mellőzött regionális közlekedésen belül a vidéki elővárosi vasútközlekedés külön figyelmet érdemelne. Ennek emblematikus, intő példája Miskolcon a Gömöri pályaudvar, ekörül már léteznek fejlesztési tervek...

Hihetetlenül nehéz szülés az idei első bejegyzés. Nem csak "Gut Ding braucht Weile" (a jó dolgok időbe kerülnek, lassan érnek). Sokkal inkább az én jellemhibám a ludas: nehezen szánom rá magamat, nehezen döntök, nem merek, nem tartom magamat elég felkészültnek.... Túlságosan attól tartok, hogy a várható eredmény nem üti meg saját belső mércémet, ezért inkább semmit sem teszek. Viszont ha tényleg elindul a meló vagy a csata és a felállás is megfelelő, tudok azért helyt állni. Addig sem tétlenkedtem, de az informálódás és a hírek, tények bensőséges megosztása (pl. facebook, G+ útján) inkább pótcselekvés mint célravezető megoldás, jelen állás szerint. Ezzel nem kívánom lebecsülni a lelkes olvasókat és küzdőtársakat, de tavaly nem tudtuk igazán kiszélesíteni kezdeményezésünk szakmabeli és tömegbázisát, sőt, jó néhányan belefáradtak a pangásba és a vasútügy felemás helyzetébe, még jobban fásultak el, hiába voltak örvendetes fejleményék is a nagy egészben.

Mint néhányan tudják, ősz óta a magánélet is rábírt a vasutak elhanyagolására. Nyilvánvaló, hogy ha nem törődöm magammal is többet - legalább a közéleti tevékenységgel párhuzamosan - elmegy fölöttem az idő és ennek aztán mi értelme? Kicsit olyan, mint késő kamaszkori válságom idején, amikor a gimnázium utolsó félévi bizonyítványomban hét elégtelen díszelgett: "ezért bajlódtam bő évtizedet a tanulással, hogy minden hiába legyen, csak mert időközben 'megbokrosodtam'?" Éppen csak csupasz életemet 'nyertem vissza' saját hülyeségemtől, fogalmam sem volt, mit szeretnék, de a teljes lemaradást, azt biztos nem. Az egyházi iskola hozzáállásának köszönhetően sikerült a mutatvány. Most is, ha nem teszem ezt a néhány határozott lépést privát dolgaim rendezésére, s ha időben nem jelentkezik vissza a legfőbb motiváció, ami Magyarországra is "űzött": mi értelme lenne a mögöttem levő négy évtizednek? Ha már ennyit bírtam aktívan várni...

Nem azt mondom, abba hagyom a vasutazást, ellenkezőleg! Jelen pillanatban mind a magánélet, mind a vasutak tekintetében kész tanácstalan vagyok, de nem állok meg. A holtpont nem tarthat sokáig. Most előbbi volt előtérben, remélem, mindkettő párhuzamosan érvényesülhet. A megkezdett munkát nem lehet cserben hagyni. Remélem, ebben egyet tudunk érteni, mert nem személyes hobbimról, hanem egy nemzedék feladatáról van szó lényegében... Dédapáink, apáink hagyatékával mit tudunk kezdeni? Hogyan alakítsuk azt saját képünkre? Legjobb hagyományunk... szépemlékű felmenőink (de akár a közelmúltban nyugdíjba vonult, vagy immár örök vadászmezőkre elköltözöttek) szelleme milyen jellegű korszerűsítést parancsol az utasok és a nemzetgazdaság érdekében?

Szóval nem kétséges, hogy folytatom. Azt is jól tudom, hatékonyabban, szervezettebben kell hozzáállni. Csak arról halovány gőzöm sincs, hogy az elmúlt időszakhoz képest min változtassunk, elsőre és mindenkor milyen lépéseket tegyünk céljaink éredkében? Csupasz kézzel, pénz-paripa nélkül nem megyünk semmire. Az emelőhatásban bízhatunk, az újítás meggyőző erejében egy szakmai-realista, romlott kompromisszumoktól messzemenően mentes megközelítésben. Hol bújik az emelővas és hol az a pont, ahova azt le kell tenni és működtetni? Rajtam kívül kik állnak majd résben, hogy megfelelő pillanatban megrántsuk? Hisz' még akkor is, ha előkerül a vas és megérkezik a pillanat, egy-két ember kevésnek bizonyulhat. Tehát hogyan érjük el a megfelelő képességű összefogást, hogyan készüljünk fel, miképpen kerüljünk helyzetbe, hogy megfelelő időben éljünk a lehetőségekkel?

Taigatrommel_Mk.jpg"A kép (gép) illusztráció": dízeles erőművészünk emlék a szovjet korszakra, miközben a háboru után a fejlett magyar járműgyártás évekig ingyen kielégíthette a Nagy Testvér jármű szükségletének egy jókora szeletét. Kissé homályos... Az új kerékpárút már megvan, Nagy Nemzeti Stratégia születik... a pálya lépésben történő haladásra még megfelel... Konkrét vízió például az ózdi vonal vasúthoz méltó hasznosítására, vagy a határátmenetek visszaállítására még hibádzik. Ezek a dolgok jellemzően nem a helyi vasúti vezetőkön, szakembereken múlnak

A kérdésfeltevésnél nem futja most többre. Bízom a megvilágosodásban és a magam részéről alábbi lépéseket kívánom tenni elmaradásaim lefaragása reményében:

- Ebben a blogban egy bejegyzés erejéig a nagyprojektek, magassebesség tárgyában szeretnék néhány kérdést firtatni. Ezután vonalanként, vonalcsoportonként vegyük át újra a térségi hálózatok helyzetét és potenciálját, a 4. VTour eredményeit is felhasználva, amit az előzetes megbeszélés szerint Zoli a RegionalBahn-tól felhasználna (tovább gondolná);
- Abaúj-Hegyköz-Bodrogköz térségére közlekedési koncepció kidolgozása a helyi ETT-k részére/felkérésére
- A honlapot frissíteni kell, végre átállva az új grafikai, tartalomszervező felületet;
- Vannak média lehetőségek, amivel élni kellene (Szabad Föld, ZemplénTV, netán Vitalap... más? melyik csatornák segítségével / hogyan léphetünk még inkább a közvélemény elé?)
- Ismét beszélni kell sok mindenkivel, a vélt vagy valóban hatalmasakkal (döntéshozókkal) is, hogy most mi a pálya a térségi hálózatok és az érdemi integráció körül, s miképpen lépjünk egyről kettőre?
- Közlekedési Stratégia: magukat az NKS dokumentumokat és a társadalmi egyeztetésről született, ezerötszáz kérdéses PDF-et át kellene tanulmányozni csoportosan: egyfelől a tisztánlátás és megalapozott munka, álláspont érdekében, másrészt arról lesz szó ezek után, hogy a megfelelő időben felkészülten, hatékonyan lobbizzunk a helyes elsőbbségek és az NKS-be foglalt szakmailag megalapozott iránymutatás lehető legteljeskörűbb gyakorlatba ültetése érdekében a mindenkori költségvetési lehetőségeket kiaknázva.
- Van néhány releváns dolgozat és anyag nálam, amit részben át kell tanulmányoznom, részben visszajelzéseket is adni.

- "Mellesleg", látókörömbe került egy másik - eddigi története során vasútmentes, eléggé dinamikusan fejlődő ország egyenlőre ezerötszáz kilométernyi vasútfejlesztési projektje ;-) A magyarországnyi ország(rész) történetesen átfedésben van a magánélettel, az egyik tervezett fővonal pl. összekötné kedvesem szülőfaluját jelenlegi lakhelyével.

Mind ezzel lehetőségeimhez képest fogok haladni. A felvilágosodás vagy aktualitás (valóság) akármikor felülbírálhatja elsőbbségeim. Pontszerű segítséget bármilyen helyi kezdeményezésnek szívesen adok és továbbra várom (kérem, remélem), hogy a mindenkori híreket, információkat legyetek szívesek eljuttatni --> sok helyi, egyetlen országos térségi vasútügy!
Akinek van (rész)válasza, ötlete fenti kérdéskört illetően, ne habozzon... Annál inkább, ha a megvalósítás körül tud segíteni.... ha reális kitörési lehetőségről lenne szó és nem csak arról, amit évek óta jól tudunk.

Címkék: vasút integráció közlekedéspolitika Magyarország Miskolc regionális közlekedés