Áprilisban a magyar történelem legnagyobb békebeli járatritkítására került sor, ami rendkívül hátrányos folyamatokat indított el. Mivel júniusra érdemi elmozdulást nem tapasztaltunk, ennek semlegesítésére azon kell legyünk, hogy iskolakezdésre és az éves menetrendváltáskor történjen két érdemi lépés a jó irányba.

A nyári menetrend alkalmából csak elszigetelten kerültek vissza járatok a rendszerbe. Igaz, változtatni kell(ett) a fennálló állapotokon. Ezért átgondoltan célszerű visszaterelni a helyes mederbe a folyamatot, nem azt javasoljuk, hogy "mindent csináljanak vissza, ahogyan volt". Összességében az sem vezet számottevő eredményre, ha csupán egyes, erősebb lobbival, szorgalmas illetve befolyásos polgármesterrel rendelkező kistérségekben egy-két vonattal több közlekedik, holott indokolatlanul, az érintettek megkérdezése nélkül vettek el négyszáznál több vonatot ezernyi község lakóitól. Országos üggyel van dolgunk, országos átfogó megoldásra van szükség! Át kell tekinteni, hogy a meglevő erőforrásokat hogyan használhatók fel a leghatékonyabban, összhangban a meglevő és potenciális utasok, valamint a nemzetgazdaság érdekeivel.

Milyen hátrányos hatásokkal szembesülünk a járatritkítás miatt?

– Jóval távolabbra kerültünk a céltól, hogy az autóval versenyképes, rugalmas közösségi közlekedésünk legyen. Aki nem tud dolga végeztével vonattal hazautazni és megteheti, autó mellett dönt. Jobb esetben ahol közlekedik, buszra száll, rosszabb esetben el sem utazik.

– Tavaly a növekvő benzinárak miatt többen utaztak vonaton. Idén ez a kedvező elmozdulás megtörik: a vasút veszített vonzerejéből, mivel a vasúthálózat adta eljutási lehetőségek nagymértékben csorbultak.

– Nem történt meg módszeresen az elvett vonatjáratok busszal történő helyettesítése, számos helyütt pótmegoldásokra kényszerült a lakosság, illetve az önkormányzat. Megnehezült az iskolába, munkába, hivatalba járás, a szabadidős helyváltoztatás. Összességében szűkültek a hátrányos helyzetű kistérségek lehetőségei, felgyorsul a lemaradás.

– Felgyorsult a vidéki (térségi) vasúthálózatok elsorvadása. Az áprilisi ritkítás a vasutat sújtotta, miközben összességében több buszjárat van, mint előtte. Ezáltal hálózati szinten nehezebb helyzetbe került az energiahatékonyabb, környezetkímélőbb közlekedési módozat, a jövőben nehezebben tudunk élni előnyeivel.

Mit javasoljunk közösen a kedvező fejlemények megfordítása érdekében?

Első körben a szakemberek kapjanak megbízást arra, hogy a vonatkilométer-teljesítmény korlátozása nélkül az iskolakezdetre és az éves menetrendváltásra két lépésben dolgozzák ki a meglevő erőforrásokra a közgazdaságilag optimális, minél életszerűbb vasúti menetrendet. Továbbá kiemelt viszonylatokon, térségekben történjen meg az első rendszerlépés a busz-vasút menetrendi, járatszerkezeti integráció felé.

+ A térségek közötti fejlettségi különbségek elmélyülése idején el kell fogadni: a vidéki közlekedés fejlesztésével, korszerűsítésével, integrációjával érdemben foglalkozzunk. Haladéktalanul ki kell dolgozni ennek terveit és elsőbbségi szempontrendszerét, azokat bele kell foglalni az országos közlekedéspolitikai stratégiába.

+ Az idült gazdasági-pénzügyi válság idején el kell fogadni: a rövidtávú költségvetési hatás nem lehet döntő szempont, szemben a hosszabb távú érdekeinkkel, illetve költségvetési hatással. Meg kell találni az elszámolási, szabályozási megoldást ahhoz, hogy a közgazdaságilag indokolt, embercsoportok által igényelt többletjáratokat be lehessen állítani a rendszerbe, rövidtávú költségvetési hátrány nélkül.

+ A lappangó energia- és éghajlat-válságok előszobájában el kell fogadni: a vasút a leginkább energiahatékony és környezetkímélő közlekedési eszköz, ahol jól meg van szervezve. Ezért előny a viszonylag sűrű vasúthálózat és meg kell találni a módját, hogy a lehető leghatékonyabban éljünk vele, a lehető legnagyobb mértékben használjuk.

Ahol korábban sűrítették a kínálatot és bevezetésre került az ütemes menetrend, azokon a vonalakon akár évi kétszámjegyű növelést lehetett elkönyvelni. A regionális forgalomban is tapasztalhatjuk ezt, ahol jelenleg a közlekedés fejletlensége miatt a budapesti előváros után a legnagyobb kiaknázatlan utaspotenciál található.

Bő egy éve részleteztük a siker érdekében szükséges intézkedéseket, szempontokat; akkor került napirendre az azóta elvetett Nemzeti Közlekedési Holding, de a leírtak döntő része a kerettől függetlenül állja meg a helyét.

Minden utazás az első lépésekkel kezdődik. Induljon hát 2012. nyarán-őszén a magyar vidék hosszú menete!

A járatritkítás során a vonalon a forgalom felét sem hagyták meg. A napi és főleg a heti csúcsidőkben a vonatok megtelnek, máskor (illetve a csúcsforgalommal ellentétes irányban) majdnem üres vonatokkal is lehet találkozni. A legnagyobb probléma a pályaállapotok miatti, kirívóan alacsony sebesség, legdrasztikusabban Máriapócs és Nyírbátor közt. Ezért a Mátészalka/Nyírbátór/Nagykálló–Nyíregyháza buszjáratok előnyösebb menetidőket tudnak produkálni.
A vonal esélyei:
+ Pályasebesség növelése,
+ Nagykálló volt megyeszékhely bekapcsolása a vasúthálózatba,
+ Máriapocs nemzetközi jelentőségű zarándokhely vasúti megközelítése,
+ Amennyiben a kapcsolódó térségi vasúthálózaton optimális ütemes járatszerkezetet hoznának létre, továbbá busz-vasút integráció esetén, ezt a vonalat is nagyságrendekkel jobban lehetne hasznosítani.

A Nagykálló–Nyíregyháza kapcsolatot a busz jelenleg jobban szolgálja ki. A vonat túl ritkán jár, lassú, a nagykállói állomás félreesik a központtól, nincs ráhordó buszjárat és megfelelő parkolási lehetőség sincs. Alábbi feltételek megteremtése mellett a vasút itt is hatékonyan kiszolgálhatja az utazóközönséget: járatritkítás helyett ütemes közlekedés, a pályasebesség emelése, a szünetelő mellékvonal újbóli kiszolgálása Nyíradony–Nyíregyháza viszonylatban, az igényeknek megfelelően ütemes menetrenddel (--> sürítés Nagykálló–Nyíregyháza), buszjáratszerkezet átalakítása (ráhordás-terítés), tarifális integráció (ha busszal az állomásra megyek, ugyanazt a jegyet használhassam a vonatra, így az átszállásos út ne legyen drágább, viszont gyorsabb, mint a buszjárat), biztonságos parkolási és kerékpártárolási lehetőség létrehozása.
Máriapócson, mivel a megálló messze van a kegytemplomtól és a település központjától, szintén el kellene gondolkodni az egyéni és csoportos utasok jobb kiszolgálásán és a ráhordó helyi buszközlekedésen, a szomszédos Kisléta és Pócspetri községeket bezárólag. A három település lakossága közel hatezer; egy helyi vállalkozó által fenntartott kisbuszos, vagy iránytaxi szolgáltatás ütemes vonatközlekedés mellett megérné. Bejelentett csoport esetén nagyobb buszt lehet küldeni. Korszerű vasúti kiszolgálás esetén egy Pócspetri–Máriapócs–Máriapócs vm.–Kisléta–Nyírbogát va. ráhordó buszos ingajárat képezhetné a kistérség alapellátását, kapcsolatot teremtve a nagyvárosok és a négy település kilencezer lakosa között; jelenleg alig létezik eljutási lehetőség ezen a viszonylaton. A vonal felgyorsítása és ütemesítése esetén ilyen megoldással helyettesíthetők a Kislétára betérő Pócspetri–Nyírbátor járatok. A buszok első sorban ott járjanak, ahol nincs vasúti kapcsolat. Például az egymással szomszédos Máriapócs és Ófehértó közt (bő 4.500 lakos) jelenleg nincs buszjárat, vagy Nyírbátor városában álljon rendelkezésre helyi ráhordó-terítő járat.
A vonatok a Mátészalka–Nyíregyháza viszonylaton közlekednek, a vonalat ezért is az egész térségi hálózattal együtt érdemes megvizsgálni. Mátészalkán, Nyírbátorban, Nyíregyházán következetes ütemesítés által javítani lehet a csatlakozásokon, így az átszálló utasoknak jóval kevesebbet kellene várakozniuk.

Cikket kell írnom a RETRACK teherszállítási korridorprojekt eredményeiről, a Füstiben tartott értékelő konferenciája alkalmából. A konzorcium magánvasúti, szállítmányozási és tanácsadó stb. cégekből áll, akik összefogtak, hogy rendszeresen, módszeresen vonatot közlekedtessenek Budapesten át azon a korridoron, mely az óceáni kikötők és a Fekete tenger között kapcsolatot létesít. A vonatok a különböző feladási helyekről "begyűjtendő" kocsicsoportokból, kocsirakományos fuvarokból állnak. Napokkal le tudták szorítani a menetidőt és jelentősen javítani a kiszámíthatóságot, részben a folyamatok ésszerűsítése által, miközben az árszint nem magasabb az eddigi államvasúti kínálatnál. Utóbbi gyakran már csak elméletileg létezik, ha egyáltalán még lehetséges a vasúti fuvarozás az igényelt viszonylaton (mellékvonalak felhagyása, ipari vágánykapcsolatok felszámolása, nem versenyképes feltételek). Így számos ügyfélnek kezd, érdekessé válni a nemzetközi vasúti fuvar.

Jólesett, ahogyan Johannes Marg, a RETRACK konzorciumot vezető Transpetrol cég vezetője személyében a gyakorlatban bizonyító szakember hitet tett a kocsirakományos, kocsicsoportos forgalmak jövője mellett.

A piaci szereplők jelenleg a tranzitban látják a nagy üzletet. A jövő pedig azoké lehet, akik képesek, hatékonyan összecsoportosítani, továbbítani az elszórtan jelentkező fuvarigényeket. Ez tekintélyes kihívás főleg nemzetközi viszonylaton, a vasútüzemek komplexitása és az országok közti eltérések miatt. A legnagyobb kiaknázatlan potenciál kétségtelenül ezekben a szórt forgalmakban rejlik, mert a vasúttársaságok döntő többsége jelenleg teljesen az irányvonatos üzletekre összpontosul, elhanyagolva, illetve a kamionokra hagyva a kisebb fuvarlehetőségeket. Viszonylag egyszerű feladat, leközlekedtetni egy teljes zárt vonatot A és B között, és a nagy mennyiségek miatt ebben nagy üzlet is van. A RETRACK vonatokba 5-8 ügyfél különböző helyszínekről összegyűjtött fuvarjait sorozzák, és a másik oldalon különböző célpontokra kézbesítik a kocsikat. Ez jelen körülmények között, átlagolva még nem igazi üzlet, de a konzorcium sikert ért el azzal, hogy immár heti három vonatot képes, leközlekedtetni.

A személyszállításban kétségtelenül a regionális helyközi forgalomban vannak a legnagyobb kiaknázatlan potenciálok. Maximalista megközelítés mellett, nem tartom kizártnak, hogy Magyarországon a teljes vidéki potenciál a térségi forgalomban nagyobb még a maradék budapesti elővárosi potenciálnál is. Párhuzam vonható az áru- és személyszállítás között, amiért mindkét esetben szükség van a térségi (regionális) vasúthálózatokra. Maga a vasútüzem ezeken a vonalakon jóval egyszerűbb és kevésbé költséges, mint a fővonalakon. Számos területen még jóval költséghatékonyabbá lehet tenni a térségi vasútüzemeket:

• egyszerűsített szabályzat és adminisztráció,
• differenciált infrastruktúra-használati díjtételek,
• busz- és vonatjáratok integrációja,
• helyenként kisebb, az igényekre szabott vonatkapacitások, illetve motorvonatok mozdonyos vonatok helyett,
• könnyebb, korszerűbb, olcsóbban üzemeltethető, részben akár egyszerűbb járművek,
• helybeli partnerek bevonása a vasúti megállók üzemeltetésébe, állomások jobb hasznosítása, vonzóbbá tétele,
• térségi vasútszervezetek létesítése (akár MÁV-on belül, akár vonalcsoportok megpályáztatása által magántársaságok bevonása).

Ahol sikerül, kiaknázni mind az áruszállítási, mind a személyszállítási potenciált, ott általában értelme lesz, megtartani az érintett vasútvonalakat. A gazdasági és környezetvédelmi szempontból fenntartható vasútüzem megléte nagy előny, tekintettel az érdekelt kistérségek jövőjére. A nemzetgazdasági mérleg egyértelműen pozitív lesz.

A RETRACK konferencián beszélgetve a részvevőkkel: a többség bár egyetért a megállapítással, hogy tekintélyes potenciálja van akár a kocsirakományos üzletnek, de az már vitatott, hogy mennyire reális lehetőség ennek újbóli felfuttatása. A mellékvonali személyszállítást illetően hasonló a helyzet: kevesen vannak, akik egyszerre tisztán látják a helyzetet és a lehetőségeket, és bíznak abban, hogy előre tudunk lépni a szűkülő lehetőségek ellenére.
Kik azok, akik vállalják a kihívásokat és bizonyítani is tudnak?

Felesleges szekérutakra már futja a 21. század elején két EU-tagország között....

A Fico-Orbán találkozón arról értekeztek, hogy elsőre a 'sima ügyekre' koncentrálnak, például közlekedési kapcsolatok helyreállítására. Mint sejthettük, nem a vasúti határátmenetek reaktiválására gondoltak, vagy a korszerű közösségi közlekedési hálózatok összekötésére, összehangolására, melyek tudvalevőleg sem Dél-Slovákiában, sem Észak-Magyaroszágon nem léteznek. Egy-két további Ipoly-híd még beleférhet a "rendszerbe", egyébként közúti kapcsolatokról lenne szó, ha szükség van rájuk, ha nem.
Nálunk például kiépült ez az út két zsáktelepülés, Füzérkajata (szük 100 lakos) és Biste (bő 200 lakos) között - egyenlőre csak magyar oldalon egészen a határig. A pályázat jellegéből adódóan, vélhetően idő kérdése, mikor épül meg a szlovák oldali folytatás.

A forgalom Kajata és Biste között heti átlag 2-3 fő, a református egyházközségek évente felváltva látogatják egymást

Hozzá kell tenni:
- Az út a térségi kerékpárhálózat részeként épül ki. Feltehetőleg erre lehetett pályázni, a műszaki tartalom ettől még autósforgalomhoz van méretezve és 3,5 tonna alatt nincs is forgalmi korlátozás.
- A másik irányba a Kajata–Pusztafalu szakasz valamivel forgalmasabb, a két kisfalu közt élő rokoni kapcsolatok vannak és az útnak köszönhetően heti többszáz autókilométert spórol a falusi lakosság. A határnál egy időben ott is hirtelen vége volt az útnak, azóta megépült a folytatás: immár egészen az Izra-tóig, valamint Szaláncig és Kassáig lehet eljutni.

Örülök az útnak, magam használom a legtöbbet, a jövőbe való beruházásként tekintek rá. Ha már kilépült, előbb-utóbb, fokozatosan használatba veszik az emberek. Ugyanakkor jóval időszerűbb lenne néhány vasúti, közösségi kapcsolat helyreállítása! Ennek cserében beértem volna még egy pár évig a földúttal.

+ Pozsony–Győr/Szombathely
A személyforgalom felújítása esélyes, mivel a pozsonyi elővárosi közlekedési rendszert erőteljesen fejlesztik és a GYSEV érdekelt lehet abban, hogy itt is sikert könyvelhessenek el. Kívánotos lenne a vonatok továbbközlekedtetése a Dunán át a főpályaudvarig, valamint (a megállói és buszjárat-struktúra átalakítása mellett) legalább félórás követés az elővárosi szakaszon, úgy, hogy Szombathely és Győr felől óránként közlekedjen vonat. Csúcsidőben igény, lehetőség szerint betétjárat által süríteni kéne az elővárosi szakaszon.
+ Budapest–Párkány–Érsekújvár
Szob nem képezi a budapesti elővárosi vonal természetes végpontját, sokkal inkább Párkány. A város ugyanakkor már Érsekújvár vonzáskörzetéhez is tartozik. Ezért Budapest és Pozsony elővárosi rendszerét együtt célszerű kezelni az Érsekújvárra irányuló helyközi forgalmakkal. Egy olyan optimális távolsági, helyközi és elővárosi rendszert kellene két-három lépésben létrehozni a hajdani Bécs–Budapest fővonalon, mely a mostani és várható igényeknek megfelelve, előbb a legtöbbet hoz ki a meglevő infrastruktúrából, majd annak fejlesztésére jelöli ki a kívánatos paramétereket (kapacitás, eljutási idő a pókok közt, átszállásmentes kapcsolatok, átszállási és ráhordó-terítő csomópontok).
+ Kassa–Miskolc–Budapest/Pozsony
Jelenleg Kassa és Miskolc–Budapest között kizárólag reggel és este 1-1 InterCity járat áll rendelkezésre. Tény, hogy az északi szomszéd második legnagyobb városa és a magyar főváros közt jelenleg nincs akkora realizálható igény, ami az egész napos ütemes IC kapcsolatot indokolná, mégis jelentős az igény és egy ilyen gyenge menetrend mellett a közútra hárul a legnagyobb rész. (Közúton pedig a napi 6000 jármű nem indokolja egyértelműen az autópálya megépítését, ami politikailag már el lett döntve. Ennek alapján célszerű lenne, alaposan átgondolni az egyéni-közösségi, közút-vasút munkamegosztást, és ennek megfelelően véglegesíteni az infrastrukturális beruházásokról szóló döntéseket, azok méretezését, paramétereit.) Ilyenkor intelligens átmeneti megoldások lehetnek célravezetők. Az elővárosi és távolsági forgalmat fokozatosan, módszeresen, finanszírozhatóan fel kellene futtatni.
Tény az is, hogy Kassa vonzáskörzete egyre erőteljesebben átnyúlik a határon (új ingatlantulajdonosok, diákforgalom, hivatásforgalom, szabadidős forgalmak) --> a miskolci és kassai elővárosi forgalom között egyre nagyobb átfedés van és erre kell kitalálni egy utasvonzó vasúti szolgáltatást, mely a kétirányú elővárosi forgalmat egyszerre képes lebonyolítani és egyelőre a kassai utasokat is ráhordaná a Miskolc–Budapest IC-kre.
Tény, hogy a szlovák vasút járműfejlesztés tekintetében a MÁV-nál jobban áll. Érdekes perspektíva a Poprád/Eperjes–Kassa–Miskolc–Füzesabony(–Eger) viszonylat szlovák kétáramnemű motorvonatokkal történő kiszolgálása. Ezáltal átszállásmentes kapcsolat létesülne olyan fontos térségbeli városok között, melyek közt jelentős szabadidős és bevásárló forgalmak irányulnak. Miskolc és Kassa közt felerősítené a járművek kihasználtságát a kétirányú elővárosi forgalom egyetlen járatpárral történő kiszolgálása, ez a hatás segítené, áthidalni a kezdeti megszokási időszakot.
Tény továbbá: Pozsony és Kassa közt a magyar 80-as fővonal fejlesztése révén némileg rövidebb, gyorsabb kapcsolat építhető ki, mint a tátrai vonalon. Ha infrastruktúra oldalon ezt figyelembe vesszük és az Aszód–Vác összekötő vonalat sem engedjük át az enyészetnek, előbb-utóbb lesz operátor, aki Kassa–Miskolc–Hatvan–Vác–Érsekújvár–Pozsony IC vonatokat közlekedtet. Jó csatlakozások és kishatárforgalmak kialakítása mellett ezáltal a minőségi szegmensben megfelelő átszállásos szolgáltatást nyújtana a vasút, több dél-szlovákiai és észak-magyarországi viszonylaton, valamint Kassa és Budapest között.
Ennek az új IC-viszonylatnak (és a Budapest–Érsekújvár–Pozsony rendszernek) sikere segítene, megalapozni a térségek közti ideális ütemes kapcsolatok és infrastruktura kiépítését; többek közt a Dunakanyarban a magas sebességű pálya és a (régebben is tervbe vett) zebegényi alagút létesítését. Mellesleg ott a Duna felőli vágányszakasz költséges stabilitása jobban megérné.
+ Komárom
Itt egyfelől nagyon erős helyi, helyközi hivatásforgalom van, rengeteg (túlnyomórészt idős, kényelmetlen, szennyező) busszal furikázzák át a gyári dolgozókat a szomszédos szlovákiai kistérségekből. Megvizsgálva az igényeket, meg kellene határozni, mekkora hányadat lehetne kombinált (vonat + helyközi busz / gyári munkásbuszok) rendszerben utaztatni. Másfelől meg kell vizsgálni, Érsekújvár és Székésfehérvár között és azon túl, milyen interrégiós (EU-régiós) viszonylatokra lenne valós igény és első körben mire elegendőek a meglevő vasúti erőforrások?
+ Ipoly-völgyi vasút
Csak utalást teszem a völgyvezetésű vasútvonal potenciáljára, az odavágó tanulmány ezt részletesen kifejti. Megérzésem szerint az opciók közül leginkább életszerű a kombinált helyközi + interrégiós szerep. A távolsági opció, Kassa és Pozsony összeköttetése a magyar 80-as fővonal kiépítése esetén Magyarországon keresztül sokkal költséghatékonyabb lenne.
+ Sátoraljaújhely
Sopronra hasonló státuszt kellene adni a kisújhelyi állomásnak, mely közelebb van a városközponthoz, a városlakók többségének lakásához. Ha létrejön a két nemzeti vasúttársaság közt ilyen értelmű tarifális és pályakezelési, vasútüzemi megállapodás, valamint ha ütemesítik a csernyői vonalat, akkor lenne igazán értelme a két újhelyi állomás közti személyforgalom újraindításának. A MÁV sebes- és személyvonatai Kisújhelyből induljanak, a magyar állomás a helyközi buszforgalommal érkező utasokat és a déli városrészt  szolgálja ki. Ezáltal és a határon túlnyúló busz-vasút integráció által: 1. a magyar és szlovák bodrogköziek életszerű kapcsolatot kapnak Újhely és a magyar célpontok felé, 2. Kassa és a Hegyalja közt normális átszállásos kapcsolat jönne létre, ami főleg a szabadidős forgalmak élénkítését, vasútra terelését segítené elő.
+ Fülek–Salgótarján, Bánréve–Lénártfalva
A két viszonylatot azért fogom össze, mert az érintett régió közlekedési gondjait együtt célszerű kezelni, tekintettel a szomszédos térségi rendszerek összekötésére is. Ebben az esetben és csak akkor lesz értelme, újjáéleszteni a két határátmenetben a személyforgalmat. Reméljük, a dél-szlovákiai vasúti személyforgalom túlesik a mélypontján (ennél mélyebben már csak a megszűnés van) és terítékre kerül a Pozsony–Komárom vonalhoz hasonlóan a térség ütemes ellátása vegyes távolsági és elővárosi-helyközi rendszerben. Ennek nem csak a két határátmenetre való tekintettel van jelentőssége.
Az Eger–Putnok vasútvonalról szóló írásunk taglalja, hogyan lehetne a határátmenet Magyarország felől kiszolgálni, akár besegítve a szlovák oldali helyközi személyszállításba. Ha a magyar motorvonat észak felé fordul és Rozsnyó–Dobsina irányában vesz részt a személyforgalomban, el tudok képzelni akár szlovák stokkból kiállított szerelvényeket, melyek a Zsolna–Besztercebánya–Losonc–Miskolc térséget kétóránként kiszolgálják átszállásmentesen, felváltva a Miskolc–Ózd és más viszonylatú vonatokkal. Budapest felé Füleken és Losoncon irányváltásra lenne szükség, többek közt ezért a magyar főváros irányában (azon belül a Miskolc–Salgótarján viszonylaton) inkább átszállásos kínálatban gondolkodnék.
+ Tornanádaska–Torna
A 90-es vasútvonalra hasonlóan, de jelenleg még alacsonyabb mértékben a két nagyváros vonzáskörzete túlmutat a határon. Torna nem csak természetes és (egyelőre még) fizikai végpontja a magyar 94-es vonalnak, hanem e településről nézve három fő irányban vannak helyváltoztatási igények, melyek vasúton kiszolgálhatók. A Kassa és Szepsi közt tervezett elővárosi fejlesztésből Torna kimaradna, ezért a magyar vonatok Szepsiig, vagy még inkább Kassáig történő továbbközlekedtetésével megoldható lenne az egykori megyeszékhely bekapcsolása a kassai elővárosba.
+ Buszforgalmak
Az autó az igazi versenytárs – jelenleg a konkurencia Magyarország és Szlovákia közt majdnem egyeduralkodó, hiszen térségi buszviszonylatok sem nagyon léteznek a határon túlra. Nem arról van szó, hogy a távolsági forgalmat minden áron a vasút vegye át, ahol kereskedelmi alapon van rá igény – tehát autózás helyett maszek busztársaság hatékonyan ki tud szolgálni bizonyos célcsoportokat – örülhetünk a buszjáratoknak is. Első sorban azonban a meglevő vasútvonalakhoz csatlakozó, ráhordó-terítő buszjáratokra van szükség a hátár mindkét oldalán, helyenként a határvonalat metszve. A Dunaszerdahely–Nagymegyer–Győr viszonylaton vasút híján szükség van egy ütemes buszos gerincjáratra. Egyes határátmeneteknél célszerű lehet, próbálkozni a vasúti menetrendekhez hangolt "vonatpótló" buszjáratokkal, ezáltal a létező igényeket megtapasztalnánk a gyakorlatban és siker esetén indokoltan vissza lehet állni a vasútra. ("Kötöttpályás bónusz": a tapasztalat mutatja, ahol integrált – új vagy reaktivált, korszerű kötöttpályás gerincjáratból + ráhordó-terítő buszjáratokból álló – rendszer váltja fel az addig tisztán buszos szolgáltatást, ott a lakosság még nagyobb mértékben dönt a közösségi közlekedés mellett.)

Merész gondolatnak tűnik: elképzelhető-e, hogy egy magyar-szlovák közös szolgáltató (operátor) láthatná el legjobban a dél-szlovákiai és észak-magyarországi kistérségek közlekedési igényeit? A gondok nem állnak meg a határon, azok kezelése leginkább határon túli összefogásban sikerülhet.

S még csak a szlovák-magyar határ akadálymentesítéséről beszéltünk....

A Vasúti Tour idején is egymásba torlódtak a fejlemények. Ismertté vált többek közt, hogy ideiglenes jelleggel a GYSEV vezetése átveszi a MÁV-ot, illetve a szerkezeti változások levezénylését.

Szombathelyről kiváló hajnali járat van Rajkára, dehát Sopron is a VTour útvonalába esik - Csornában pedig a hegyeshalmi vonat 3(!) perccel a Sopron–Győr személyvonat érkezése előtt indul. Nincs értelme a többórás csornai várakozásnak, ezért nem az első vonattal indultam Soporonba. Ha vonatom nem késett volna negyedórát, ott is bő egy óra telt volna el, vonatom érkezése és a Csornán megálló pesti InterCity indulása között. Leültem hát a váróban egy kávé és egy rétes mellett. Az elektronikus levelezés böngészése közben felnézve, közvetlenül mellettem megpillantottam egy hölgyet, aki kísértetiesen hasonlított Dávid Ilona GYSEV vezérigazgatóra. Tényleg ő volt, annál inkább, hogy a mellette levő úriemberek közt Ungvári Csabát is megpillantottam. Tehát ők is belekeveredtek a VTour-ba, és köszöntés után 2-3 kérdésről tudtunk szót váltani (feltételes megállási rend, menetrend).

Nemrég anyáméknak apártmánt foglaltam a hegykői termálfürdő mellett. Én is két napra mentem oda, szombaton pedig párom csatlakozott hozzánk Budapestről. Nincs vasúti megállója a fertővidéki falunak, de közelében található a GYSEV Győr-Sopron fővonalán levő Pinnye állomása. Kedvesem, aki a Déli környékén lakik, választhatott 7:52-es és 11:46-os érkezés között, hajnali 4:21-es illetve 8:36-os indulás mellett (IC-vel 9:11). Hétköznap és hétvégén ugyanez a helyzet. Ha Győrből a buszt választaná szívem, szombaton akkor sem lett volna jobb a helyzet, de hétköznap 7:11-es budai indulás mellett 10:13-ra érkezhetne közvetlenül Hegykőbe. Jelenleg a Kisalföld Volán napi 17 közvetlen Győr-Sopron járatot indít a vasúttal nagyrészt párhuzamosan, de eltérő útvonalon és különböző menetidőkkel.

A GYSEV hálózatában számos gyér utasforgalmú megállót találunk, feltételes megállók viszont itt sincsenek. Ungvári Csaba szerint a szabályozási kérdések megoldását követően a GYSEV szándékában áll a feltételes megállási rend bevezetése.

A Kőszegre közlekedő motorvonatokon nyomógombos leszállásjelző doboz világít, feltételes megállók mégsincsenek. A közbenső megállókon alig van utascsere, ami nap mint nap számtalan felesleges megállást eredményez

Fenti példák érzékeltetik, hogy a GYSEV háza táján menetrend, integráció, ésszerűsítés tekintetében még sok teendő van. Nem beszélve arról, hogy egy leamortizált megálló nem válik komfortossá attól, hogy a GYSEV zászlaja lobog rajta. Ha a GYSEV vezetése készül, rendet teremteni MÁV-os berkekben - amihez szurkolunk nekik - jól tennénk, ha csodavárás helyett reálisabban gondolkodnánk mind ezekről. Reméljük, a nagyívű fejlesztések végén egy olyan menetrenddel szolgálják majd a Nyugat-Dunántúlt, mely órás követést, busz-vonat-integrációt és optimális csatlakozásokat biztosít immár nem csak Bécs és Sopron között. Azt is reméljük, hogy a MÁV-nál elő tudják segíteni az országos integrált menetrend tudatos felépítését, valamint a jó helyen történő megtakarítások realizálását. Merjük remélni, a későbbiekben nem azt kell megállapítani, hogy gazdasági érdekcsoportok ugródeszkának használják a GYSEV-et, miközben kevés haladást érzekelhetnek az utasok a MÁV-nál és az általános hanyatlást sem sikerül megfordítani a térségi vasúthálózatokon. Ezért májusra, júniusra fordulat kell!

Minden esetre felemelő érzés, kényelmes Schlieren kocsiban, új pályán 120-szal átrobogni Körmendről Szombathelyre!

"Ha  fejedelmek összeülnek és tanakodnak ellenem, szolgád törvényeiden gondolkodik. Valóban parancsolataidról elmélkedem, és rendeleteid adnak  tanácsot nekem. Földhöz ragadt az én lelkem, kelts életre engem, ígéreted szerint! Feltárom előtted útjaimat, ó hallgass meg, taníts meg törvényeidre engem! Oktass rendeleteid útjára, hogy gondolkodjam, csodáidon! Lelkem elbágyad a gondtól, erősíts meg igéiddel engem. Tartsd  távol tőlem a gonoszság útját, és törvényed szerint irgalmazz  nekem! Az igazság útját választottam, ítéleteidről meg nem feledkezem."

(A 118. zsoltárból. A VTour utolsó napján szerepel a római katolikus egyház liturgiájában.)

Szerkesztő társam a VTour facebook oldalára Battonyát tette ki borítóképnek. Egyelőre az oldal legnépszerűbb bekezdése Tompapuszta megálló épületének a képe - Háry Márk készítette a 2009-es 2. VTour alatt, magam kinézek a düledező vasúti hajlékból. A rövid szárnyvonalat akár emblematikus vonalnak mondhatnám tehát.

Ahogyan feloszlatta magát a mezőhegyesi tüntetés utáni VIP kör, ahol a további lépésekről is egyeztettünk, kivonatoztam Battonyára a menetrend tervezetnek megfelelően. Bő féltucatnyi hazautazó tartózkodott a vonaton, errefelé ez a heti csúcs. A sarki kocsmában a kiszolgáló lány keze vastagon fogott, amikor javaslatomra annyi cédulát markolt, amennyit személyesen kiosztani szándékozna - sacc per kb. minden harmadik battonyai háztartásra elég lehetett. Egyelőre túl sok lájkot nem látunk, de türelem rózsát terem. Visszafelé Mezőhegyesre egyedül utaztam a személyzettel.

A 2009-ben elvileg még élő Pénztárcsarnok - üdvözöl a Magyar Nemzeti Múzeumvasút Nagyon Zárt Részvénytársaság

Az állomáson minden a régi, kivéve a hirdetés, miszerint 2011. X napjától megszűnt a pénztár. A vonat leszalámizása már jóval ezelőtt kezdődött meg. Úgy tűnik, a gördülő strájk idején az egyébként vasútpártinak ismert önkormányzat tevőleges támogatásával beállított buszjáratok (jelenleg 12 irányonként) felgyorsították a folyamatot. A határátmenet visszaépítése papírhalmaz maradt egyelőre. Elhatároztam, hogy Tompapuszta csúf hűlt helyét nem kapom mobil lencsevégre. Hamar megbántam, mert a rendkívül pazar gomolyfelhőzet legalább hátteret biztosított volna.

Ennyi változás két év alatt...

Jelen állás szerint (hacsak újabb fordulat nem áll be) mindaddig fog feleslegesen megállni Tompapusztán és és Belsőberegpusztán a battonyai motor, míg meg nem születik a döntés a következő bezárási hullámról. Azon nem nagyon csodálkozott senki, hogy a gyengülő szárnyvonal ritkításra lett kiszemelve, annál visszatetszőbb viszont a legalább csúcsirányban jóval kihasználtabb újszegedi vonal ellehetetlenítése. Egy szó, mint száz - a ritkítást globálisan vissza kell vonni. Az egy-két vonatpáros "megoldás" esetleg olyan viszonylatokon maradhat fenn átmenetileg, ahol megfelelő szolgáltatás mellett jövője lehet a vasútnak, viszont egyelőre nincs erre lehetőség. Ily módon megőrizhető a pálya arra az időre, amikor összeáll az akarat és a tehetség.

A battonyai vonal is visszatérhet az országos vasúthálózat keringésébe. Ehhez szükségeltetik:

• 1. körben: életszerű szolgáltatás a meglevő infrastruktúra alapján: helyi körjárat és kistérségi buszos ráhordás, ütemes közlekedés a teljes térségi vasúthálózaton, orosházi átszállásmentes és szegedi, békéscsabai átszállásos kapcsolat, feltételes megállási rend bevezetése.
• 2. körben: az utaskényelmi létesítmények felújítása, helyreállítása, korszerű használt motorkocsik üzembe helyezése a térségi hálózaton.
• 3. körben: a határátmenet helyreállítása és közvetlen Kecskemét-Szentes-Orosháza-Arad nemzetközi interrégióvonatok bevezetése.

Ha ebbe az irányba tudnának elmozdulni, pozitív értelemben emblematikus vonal lehet a battonyai szárny - immár nem az évtizedes elhanyagolás, mellőzés, hanyatlás, leszalámizás jelképeként.

Szerda este Szabó Menyhért helytörténész, veterán vasutas vendége lehettem. A vasúttörténeti gyűjtemény ízlelgetése közben először nyílt lehetőségünk, ráérősen elbeszélgetni. Belső értékekben gazdagodtam, közös feladatok körvonalazódtak és újra megerősödött bennem: a történelmi folyamatok része vagyunk; a jelen megértéséhez és a jövőbeli csapásirányok megtalálásához elengedhetetlen a történelmi perspektíva elsajátítása, legalább bizonyos fokon.

A fővonali szakaszokon gyakran olyan utasokba bukkantunk, akik a csatlakozó mellékvonalak felől érkeztek és arról panaszkodtak, milyen negatív változásokkal járt számukra a vonatok eltörlése. Aki szerencsés, csak fél órával hamarabb kényszerül felkelni, de találkoztam olyan munkással is, aki busz híján három órával később csak tud hazaérni műszak után. Más napi ingázók, akik idáig egy átszállásos viszonylatot használtak, most kizárólag autóval tudják elérni a fővonalat. Értelemszerűen azokkal nem találkozhattunk, akik vonataik eltörlése miatt elveszítették munkahelyüket, de ilyen esetekről is beszámoltak útitársaink. Halmozottan ott merültek fel az ilyen jellegű panaszok, ahol elvették a reggeli munkás- és diákjáratokat.
A vonatok kihasználtsága napszak és viszonylat függvényében nagyon eltérő volt. Ülőhely még minden esetben jutott - kivéve azokat a budapestieket, akik az első napon Aszódon a sátoraljaújhelyi sebesvonatra szálltak fel. (Ott a kinyírt "Palóc IC" közvetlen vonat néhai utasai vasárnaponként félórás várakozás után arra kényszerülnek, hogy a Sátoraljaújhely felől érkező túlzsúfolt sebesvonaton álldogálva tegyék meg az Aszód és Budapest közötti utat.)

Magam mögött hagyva a zűrös csütörtök délutánt, irány Vésztő, Békéscsaba, Mezőhegyes. Előre láthatóan az út legkomolyabb megmozdulása a 6. szálláshelyen lesz, az 5.300 lakost számláló kisvárosban. Idáig csak néhány fős diszkrét találkozókra tellett, itt pedig az önkormányzat mozgósította a lakosságot és a VTour áthaladására időzítve ritkításellenes tüntetést szervez.

Csak az indulás hajnalán vált bizonyossá, hogy távolsági útitársam, aki egyben a fényképekkel és kommunikációval foglalkozik, egészségügyi okból lemarad. Ezért később és kevesebb hírrel jelentkezem a blogon - fényképekkel, ahogyan másoktól kapok, főleg a facebook oldalon (regisztráció nélkül is megtekinthető).

Lényeges az emberekkel való találkozás, amikor a röpcédulákat osztogatjuk és a csomópontokban. A második a szervezői teendők, és a harmadik a kommunikáció a távolról szurkolókkal, érdeklődőkkel. Mindhárom fontos, igyekszem, nem teljesen elhanyagolni a naplózást és facebook oldalt, mégis, a lényegre összpontosulok. (Újabb bizonyíték - hatékonyabb szerveződés mellett ilyen helyzeteket jobban át lehetne hidalni.)

Az első napon négyen indultunk útnak. A mozgósítás gyakorlatilag eredménytelen volt, sem ismerősi körben, sem vasútbarátok körében mozdultak rá, sem helyi szinten a képújság és facebook hatására. Leginkább a pap szavára kijöttek néhányan az állomásra, úgy hogy tucatnyi helybeli útnak bocsátotta a négy utazót. Mari előzőleg egy láda virágot vett és azokat különböző állomásokon elültettünk. A webcímeket népszerűsítő cédulákból nap, mint nap fogy néhány maréknyi. Jó szellemben telt az első néhány óra - hármunknak nógrádi kör Nyugatiból a Keletiig, jómagam a 81-es vonalat már egyedül bejártam.

Ráadásul este 8-kor hívott a néni Bátonyterenyéről, hát visszajöttek a nála megszálló dolgozók, sajnos nem tud fogadni, keressek már más szállást. Körkérdés után egyedül a nagybátonyi állomás melletti panzió maradt fenn, ahol kétágyas szóbát kellett foglalnom, de nagyon korrekt volt, a késői óra ellenére a recepciós lánnyal még faggatott a túra jellege és céljai felől.

Hajnalban a kisterenyei állomás mellől a buszsofőrrel együtt kezdtem az utat. Mindjárt az első megállón felszállt egy lány, akit később az ellenőrök elkapták, nem volt érvényes iskolalátogatásija. Lassacskán megtelt a busz (többen Recskre és sokan Vérpelétre vagy Kál-Kápolnára mentek be, jó néhányan tovább Egerbe). Ismét megcsodáltam a tájat - igaz, kevésbé kényelmes és látványos helyzetből, mint előző napon Barta Endre különvonatából, de legalább néhány településről kaptam benyomást. Hasonlót mondhatok a Szilvásvárad-Putnok buszozásról - egy fenséges ebéd és némi munka után a napi 2 járat közül az estire szálltam fel és karakteres falvakon keresztül egészen a bordodbótai hágóra kanyarodtunk föl, majd ereszkedtünk le Putnokra.

A vonatokon ismét az utasokkal való találkozás volt előtérbe végig. Egerben ismerősökkel, Miskolcon egy spontán csatlakozóval találkoztam, aki Szerencsig jött. Nyíregyháza és Debrecen közt szólóban, Mátészalkán pihenő és munkaszünet

Csengeren a VTour történetében első önhibás lemaradásra került sor: leszállva a vonatról, elmélyülő beszélgetést folytattam egy sráccal az állomás sarkában, csomag fenn a motorkocsin. Előzőleg egyik szolgálattevővel sem sikerült, szóba állni, már búcsúztam volna, de újabb és újabb gondolat, közben a hátam mögött menesztik a vonatot.

Ez úton megköszönöm az útitársaknak a sok jó szót és a bizalmat. Élmény volt, Önökkel és Veletek találkozni. Remélem, együtt sikerül megjeleníteni a társadalmi igényt a hatékonyabb vidéki közlekedés iránt. Remélem, megéljük, hogy már a 2012. évi 2. sz. módosítástól (nyári menetrendtől) jobbra fordul sok minden a térségekben - visszavonulás és hanyatlás helyett menekülés előre!

A bejegyzés azoknak szól, akik helyi eseményt, megmozdulást, találkozót szerveznének.

- A helyi és térségi médiában és saját címlistán 1. osszuk meg a helyi megmozdulás hírét, 2. a VTour hírét és honlapcímet, és a facebook kampány címét: www.facebook.com/VTourSzavazz

- kötetlen beszélgetés, helyzetértékelés;

- komolyabb mozgósítás / fórum, tiltakozó gyűlés;

- flash-mob jellegű gyűlés (akár 3-5 fővel lehetséges, ha látványosság is párosul hozzá);

- tavaszi nagytakarítás, szemétszedés (vö. Közlekedési Klub felhívása http://vasut.kteam.hu/VTour12_MKK_allomas.pdf)

- környező érintett települések hívása (szervezői kapacitásunk véges, ezért ebben segítségre szorulunk);

- látványos tiltakozó cselekedet, lehetőleg pozitív töltettel;

- emlékfotó községi és nemzeti zászlókkal az állomásnál (megköszönnénk a legjobb fotók egy-egy példányát);

- iskolák, ahol találunk fogékony pedagógusokat: osztályfőnöki óra regionális közlekedésről; alsó tagozatosokkal rövid fejtágító vasútüzemről, közlekedésbiztonságról, majd vonatmenesztő tárcsák barkácsolása, és kivonulás az állomásra a vonat menesztésére: a barkácsolt tárcsákkal + sípokkal, más zajkeltő eszközökkel a gyerekek jelképesen menesztik a vonatot;

- színes krétákkal vasúttal kapcsolatos játékot rajzolunk egy térre, majd játsszuk a gyerekekkel, miközben a felnőttek fontos dolgokról diskurálnak;

- témába vágó vizuális alkotások, jelenetek;

- egyéb ötletek.

Mi is az a Vasúti Tour de Hongrie?
Facebook oldal | VTour honlap | IWIW esemény

A VTour-ba számos módon be lehet kapcsolódni. Következik a "menüsor":

+ Ott leszek a rajtnál! Hivatalos indulás: április 15-én Drégelypalánkon 13:16-kor. A Budapestről induló résztvevők és vendégek 9:04-kor érkeznek a palánki állomásra (indulás: Bp Nyugati 7:07, Vác 7:36, Diósjenő 8:26). Helyi program, közös vonatozás. Balassagyarmaton találkozási lehetőség 13:45 - 14:46 között.

+ Elkísérlek Benneteket az 1. napon! Budapest - Vac - Balassagyarmat - Aszód kör ipolytarnóci kitérővel, egész napos vonatozás (érkezés Budapest Keleti 20 órakor). Természetesen rövidebb távot is meg lehet tenni.

+ Otthon szurkolok Nektek! Követem az eseményeket az interneten (itt a blogban is), lájkolom a facebook oldalt, tájékozódom, megosztom tartalmakat az erre nyitott, illetve érintett emberekkel, beszélgetek ismerőseimmel a vidéki közlekedésről, mások figyelmét felhívom, akik akár személyesen el tudnak jönni.

+ Közel lakom az útvonalhoz, eljövök legalább a megállóra, amikor áthaladtok! Legjobb, szervezni egy kisebb-nagyobb csoportot. Ha lehet, hozzatok községi és nemzeti színű zászlót, készüljön emlékkép a megállóval, az áthaladó vonattal. Ezáltal is megmutatjuk: igényeljük a vonatokat, a közlekedés korszerűsítését.
Előző napon célszerű, megnézni a blogot, menetrendet: tényleg a meghirdetett vonattal tudunk jönni, vagy csatlakozás lekésése miatt egy későbbi vonattal utazunk? Az esetleges változásról igyekszünk azonnal hírt adni, a módosított menetrendet kitesszük.

+ Elkísérlek Benneteket valamelyik útszakaszon! Egyszerűen fel kell szállni valahol arra a vonatra, amivel utazunk. Indulás előtt nézzétek meg, hogy eddig tudtuk-e tartani a menetrendet.

+ Valamelyik napon Veletek tartok! Kiveszek egy szabadnapot, vagy legalább hétvégén jövök (vagy amúgy is ráérek). Egyénileg lehet tervezni a részvételt, kinek mikor, hol, és hogyan praktikus. Szállás igény esetén viszont mielőbbi jelentkezést kérünk (értesítést változások esetén)!

+ Több napig, vagy végig Veletek tartok! Jelentkezést várunk a vasut [kukac] kteam.hu címre. Éves kártyás bérlet, vagy arcképes igazlovány a legkedvezőbb megoldás. De úgynevezett 500+ jegyet is vehetünk (kommentben részletezem a lehetőséget) az útvonal nagy összefüggő részére, így csak az összefüggő útvonaltól eltérő szárnyvonalas és buszos szakaszokat kell kipótolni egyéni jeggyel.

+ Helyi találkozót szervezek! A végleges menetrend alapján kiderül, előre láthatóan hol van lehetőség találkozók szervezésére. Készüljünk az alkalomra, de csak 2-3 nappal előre hirdessük meg intenzíven, szélesebb körben a helyi találkozót vagy fórumot. Ha netalán behozhatatlan csatlakozás mulasztás miatt csúszik a menetrend, át tudjuk tervezni a helyi alkalmakat - előfordulhat például, hogy a szomszédos csomópontba át kell helyezni. Igyekszünk a meghirdetett alkalmakon időben megjelenni, de előfordulhat a találkozó napján is egy fekve maradás, vagy csatlakozás mulasztás. Ilyen esetekben igyekszünk rugalmasak lenni, például a csapat nagyobb része rövidebb útvonalon érkezik időben a helyszínre. Bármilyen problémáról, csúszásról természetesen azonnal tájékoztatjuk a helyi szervezőket.

+ Felveszem a kapcsolatot a helyi, térségi sajtóval, újságíró ismerőssel, vagy helyi közéleti személyekkel. A VTour egy figyelemfelkeltő akció, minden segítség ráfér. Felhívjuk a figyelmet a járatritkítások következményeire. Hogyan változik a közösségi közlekedés hatékonysága, a szolgáltatás színvonala? Milyen visszásszágokkal szembesülnek az érintett térségek lakói? Ami a legfontosabb: minél nagyobb körben szeretnénk terjeszteni az ismereteket arról, hogy milyen közlekedésünk lehetne, milyen egyszerű eszközökkel lehetne javítani a vidéki közlekedésen. Szeretnénk jobban megismerni a helyi igényeket és gondokat, valamint tovább építeni a szakmai-civil összefogást. Minden kapcsolat számít, befolyásos emberekkel is próbálunk szóba állni.
Mottónk: a vasút értünk, emberekért van. Vegyük kézbe saját sorsunkat!

+ Várlak Benneteket, amikor vissza érkeztek Drégelypalánkra! Megtehetjük együtt az utolsó, Bp - Vác - Diósjenő - Drégelypalánk távot is.

Szóbeli információk szerint a járatritkítás a Fidesz-frakcióban is megkavarta az indulatokat. Több képviselő ellenezte az intézkedést, kifogásolva azt is, hogy egyeztetések nélkül döntöttek. Az érzékelhetően zavarban levő Völner államtitkár megerősítette, hogy április 15-től lesz ritkítás, ugyanakkor kilátásba helyezte: felülvizsgálják a kérdést és júniusban a nyári menetrenddel visszakerülhetnek vonatok.

Épp tegnap úgy értékelt az egyik bennfentes ismerősöm: "...mindenki elképesztő módon le van terhelve 'azonnali határidős' munkákkal, amelyeknek persze semmi értelme – egy óra múlva már az ellenkezőjét kérik."
Nos, ez a hír sajnos rímel erre. Reménykeltő viszont, hogy a felülbírálás szóba került.

Fontos, hogy a kampányt tovább építsük, a párbeszéd lehetőségét keressük, ugyanakkor a nyomást fokozzuk. Ne vonatokról, hibás kompromisszumokról alkudozzunk. Júniusra fordulat kell! Igen, beszélni kell a konkrét problémákról, hiányzó vonatokról, de egy percig sem feledjük: országos ügyről van szó.

1. El kell fogad(tat)ni: a vidéki közlekedéssel igenis törődni kell! Nem állapot a fejlesztési perspektíva teljes hiánya, a csöndes hanyatlás, a pazarló és túlbonyolított üzem. Első körben minden lényeges intézkedést kérjünk számon, mely nem pénz kérdése, de összességében nagyságrendekkel hatékonyabb közlekedést és jelentős megtakarítást eredményez - ezáltal az IMF-féle követelménynek is eleget téve. "Egyszerűen" a meglevő erőforrásokat a lehető legjobban ki kell használni. (Ne kizsákmányolásra gondoljanak a vasutas kollégák és a szakszervezetek. A nagy többség biztosan egyetért: többórás henyélések helyett jobban esik, dolgozni, szolgáltatni.)

2. Pont a hatékonyság miatt szükséges, hogy ismét felül kerekedjen az országos integrált menetrend tervszerű kiépítése! Ez azt jelenti: fokozatosan kiépítjük a vonat- és buszjáratok egymásra hangolt rendszerét. Minden gerincvonalon legalább óránként közlekedjünk. Távlati cél, hogy az ország bármely két teszőleges pontja között óránként lehessen utazni, csatlakozás minden csomóponton van. (Nem azért ülünk majd az újranyitott állomási Restibe, mert órákig várni kell a csatlakozásra, hanem mert jól esik ott lenni, mivel az állomások ismét vonzó közösségi helyekké váltak, ahol érdemes illetve praktikus, időt  tölteni!) Ahol nem éri meg, óránként közlekedni a legkisebb busz- vagy motorvonat kapacitással sem, ott helyi vállalkozók és a falubusz rendszer bevonásával tesszük teljessé a rendszert, részben iránytaxi üzemmódban, amit minden órában telefonon igényelni lehet. Egyedül egy ilyen rendszer hasonlítható össze az egyéni közlekedés rugalmasságával.

Teljességgel használhatatlan az a "rendszer", ahol napi 2-3 vonat közlekedik egy irányba, ráadásul nincsenek egymásra hangolva a vonat- és buszjáratok. Soha nem lesz versenyképes az autóval, beszélhetnek a politikusok és a konferenciák résztvevői naphosszat az igen helyes és hangzatos célokról.

Célok, amelyeket szorgalmaznunk kell a helyi és megyei önkormányzatok, képviselők, civilek segítségével:

a) Kukába az esztelen vonatkilométer-korláttal! Olyan már ne legyen, hogy napközben félre állítják a motorvonatokat, hanem azokat feltétlenül közlekedtessék ott, ahol annak leginkább értelme van - tekintettel a helyi igényekre és a vonalszakaszok hálózati szerepére. A szerelvényvonatokat is hirdessék meg a menetrendben. A pályahasználati díjszabászat általi keresztfinanszírozást (pénzfolyások mellékvonalokról fővonalakra) állítsák le, vagy pedig a helyben realizált bevételeket helyben költsék el. Meg kell találni a módját a közgazdaságilag optimális teljesítményszint eléréséhez szükséges vonatkilométer-növekmény költségvetési ellentételezésére. Járjanak a vonatok, inkább Starton keresztül támogassák a pályavasutat, ahelyett, hogy direktben. Így sokkal életszerűbb szolgáltatást és költséghatékonyabb üzemet kapunk. A utaslétszám- és bevételnövekmény garantált, amennyiben más negatív hatások fel nem falják.

b) Első körben törekedjünk valamilyen életszerű szolgáltatás helyreállítására: 1. Ismét használható legyen a közszolgálati vasútközlekedés munkába és iskolába járásra, a kistérségi központ elérésére. 2. Konkrét igényeket fogalmazzunk meg: hol van a legnagyobb szükség busz- és vonatjáratok összekötésére?
Középtávú cél az integrált ütemes menetrend kiépítése a térségekben.

c) Napirendre kell venni a vasútszervezet helyi döntési szintjeinek helyreállítását, térségi vasútszervezetek létrehozását, valamint a közlekedési szövetségek kérdéskörét. Ezáltal karóhoz lehet kötni az ebet: átláthatóbb eszközfelhasználás, a helyi igények sokkal megfelelőbb kiszolgálása, tényleges jogosítványokkal rendelkező térségi megrendelő szervek létrehozása.
Alighanem elkerülhetetlen, hogy MÁV-on kívül is kezdjünk, gondolkodni: HÉV társaságok alapítása, térségi hálózatok megpályáztatása. Ugyanakkor arról van szó, hogy a MÁV nincs felkészítve a liberalizációra. (Jelenleg afelé tartunk: a térségi vasúthálózatok kipusztulása mellett MÁV helyett pár év múlva marad egy S-Bahn-szerű budapesti vállalat, a távolsági forgalom külföldi illetve magántársaságok kezébe kerül, a MÁV a MALÉV sorsára juthat. Virágzó helyi érdekű vasúthálózattal nagyságrendekkel jobb a MÁV esélye, arra való tekintet nélkül, ki szolgáltat a térségekben.)

d) Alig van rá pénz, de halaszthatatlan a térségi vasút- és úthálózat rehabilitációja. Ezért további halasztás nélkül el kell készíteni a térségi hálózatok fejlesztési koncepcióját, hogy hozzá lehessen látni (fenti intézkedések sikerére is alapozva), ahogyan lehetőség nyílik rá. Ha szükséges, ennek érdekében az autópálya-fejlesztéseket le kell állítani, illetve hátra sorolni. Máskülönben arra nézünk (ahogyan fokozódik az energiaválság), hogy a méregdrága szellempályákon alig közlekednek, miközben összeomlik a regionális közlekedés és egész térségek gazdasága. Mindezt akár partikuláris érdekek ellenében szükséges elérni - nyilván számos kis projekt több munkával és kevesebb extraprofittal jár, mint néhány kiemelt autópálya- vagy korridor projekt.
Itt is azzal kell kezdeni, ami nem kerül sok pénzbe, de sokat nyerünk vele - például kritikán aluli szakaszok javítása a meglevő bontott anyagból.

d) Mellékvonali járműfejlesztés: megoldatlan a Bz-mot vonatok utódlása. Nem most kell új vonatokat venni, de el kell kezdeni a folyamatot! Ez sok hónapos előkészítést igényel. Először használt járművekben célszerű gondolkodni, és elsőként a pályahálózatot kell gatyába rázni – új pályán lehet régi járművel közlekedni, rossz pályán új járművel közlekedni, bűn! DE immár a járműfejlesztés sem halasztható. Az ütemes menetrend néhány éves kezdeti sikere és a pályarehabilitáció után jöhetnek az új járművek, majd a költségesebb infrastruktúra-fejlesztések - az optimális célhálózat módszeres, menetrend-vezérelt kiépítése.

Még nem ott tartunk, hogy érdemi közlekedéspolitika iránymutatása szerint nyugodtan dolgozhassanak a szakmabeliek. Egy-két rossz döntésessel hamar el lehet riasztani az utasok 10-20 százalékát, de több évbe kerülhet, visszaférkőzni a bizalmukba. Egy új rendszer megszokása hónapokba, évekbe telik. (Például, amikor hirtelen elszabadultak az árak az utasellátó kocsikban, tömegek agyában az rögzült, hogy vonaton nem étkezünk, mert piszok drága. Azóta csak kevés emberben tudatosult, hogy egy ideje teljesen átlagos éttermi árak mellett kiszolgálnak minket belföldi forgalomban!) Ezért sokkal óvatosabban, megfontoltabban kellene eljárni a közlekedési újítások során. Ha beválik egy rend vagy egy szolgáltatás, ehhez nem szabad hozzányúlni, mindaddig, amíg az igények alakulása miatt változtatni nem kell.

A napi 2-3 vonatos vasútüzem már nem rendszer, amit meg lehetne szokni. (Főleg nem ebben a formában és a háttérben levő szándékkal.) Ebbe nem szabad, beletörődni. A lehető leghamarabbi időpontban lépni kell, a maximumot ki kell hozni a lakosság érdekében. Háború után még rosszabbul álltunk. Mennyi fájdalomra van még szükség ahhoz, hogy létre jöjjön a túlélést és a haladást biztosító szakmai-társadalmi összefogás?

Pörög az idő... Ártatlannak hangzik: 1. számú módosítása a 2011-2012. évi vasúti menetrendnek, máskor alig vesszük észre. Most a magyar történelem legnagyobb vonatirtását valósítaná meg - a világháború kivételével. Számos, egyébként jobb sorsra érdemes vasútvonal felett a halálos ítéletet mondaná ki az intézkedés, az államvasutak regionális közlekedésből való visszavonulását készíthetik elő. (Marad a távolsági és budapesti elővárosi üzlet, de a hazai és nemzetközi távolsági viszonylatokan hamarosan megjelenhetnek a versenytársak! A MALÉV sorsára jut a MÁV is?)

A hét közepéig, úgy március 27-29-ig megpróbálkozhatunk a lehetetlennel. Ha kihirdetik a menetrendet a tervezett ritkítással, marad a kárenyhítés...

Ne törődjünk bele! Ma-holnap mindenki tegye meg, ami tőle telik: például tiltakozásra menjünk, beszéljünk a helyi képviselővel, írjunk alá, vagy adjuk le a megtelt ívet.

Facebook kampány

Vasúti Tour de Hongrie

Két dologgal mindenki tisztában volt.

1. Tömeglázadástól nem kell tartani. Ehhez túl nagy a fásultság, és ravaszul el is kendőzték a piszkos munkát. (Ennél rosszabb a helyzet: az emberek többsége már egyáltalán nem számít kormánnyal, nagypolitikával. Cifráznak, gőzt engednek, majd visszatérnek a dolgukra. Maradnak az elárvult közügyek, az elvágott vagy végtelenül legyengült kapcsolatok, az elpazarolt esélyek és lehetőségek. Egyetlen, Trianon által elvágott vasúti határátmenetet sikerült-e már helyreállítani?)

2. Nem lesz sima, fájdalommentes ügy. Az intézkedés kiötlői nem véletlenül szorgalmazták a titoktartást, így is egyre több helyütt formálódik az ellenállás.

Már a vonalbezárások húsba vágtak. A 2-3 vonatos közlekedési rend bevezetésétől az érintett kistérségek vérkeringése, lélegzése kerül veszélybe. Mikor csordul túl a hordó? Ismét egyre gyakrabban hallani: a MÁV-on kívül is van élet. (Rosszabb esetben, a MÁV után.) De ki haragudna az államvasútra, ha megfelelően szolgáltatná? A regionális közlekedés hanyatlása és mellőzése ugyanolyan botrányos, mint a BKV helyzete. Legfeljebb nincs akkora súlya és lobbija.

Megvigasztalja népét az Úr, és szegényein megkönyörül.  Azt  mondták: ,,Elhagyott engem az Úr, és Uram megfeledkezett rólam.' Megfeledkezhetik-e csecsemőjéről az asszony, nem könyörül-e méhe magzatán? Még ha az meg is feledkeznék, én akkor  sem feledkezem meg rólad! (Izajás 49. fejezetéből)

Mi a Vasúti Tour de Hongrie?

+ Klasszikus értelemben a VTour egy non-stop körutazás. Reggelente az első vonattal indulunk és addig folytatjuk az országhatár közelében levő vasutakon, amíg aznap lehet. Ahova az utolsó vonat elvisz, ott megtartjuk az éjszakai pihenőt.
+ A vasúti maraton figyelemfelkeltő akció: szimpátia tüntetés az élhetőbb vidékért, a hatékonyabb térségi közlekedésért. Megosztjuk az odavágó ismereteket, hallgatunk egymásra, feljebb terjesztjük az igényeket.
Idén először buszra fogunk szállni, ahol egy szünetelő vasútvonal esik útba. Ezáltal a vasúti személyszállítás újraindítását szorgalmazzuk és rámutatunk: a busz és vasút együttműködve lehet igazán sikeres.

+ A VTour lehetőség a találkozásra: helyi ügyeinket egyetlen nagyobb országos üggyé kovácsoljuk össze. Leszögezzük, hogy a térségi közlekedéssel ugyanolyan erőteljesen foglalkozni kell, mint a távolsági és tranzit forgalmakkal, a budapesti elővárossal.
Van, aki végig jön körbe, vagy több napot tölt úton. Bárhol lehet csatlakozni, akár egy nap, akár egy rövidebb-hosszabb útszakasz erejéig! A csomóponti állomásokon, ahol át kell szállnunk, rövidebb-hosszabb ideig találkozhatunk a helybeli érdeklődőkkel, útitársakkal. Úgy is részt lehet venni, hogy a megállón egy emlékképre gyűlnek össze néhányan, község és nemzeti zászlóval, amikor áthaladunk, és integetünk egymásnak.
+ Szabad rugalmas műfaj: adott egy útvonal és egy menetrend, azon belül bármit lehet csinálni és szervezni, ami a célt szolgálja.
A műfaj "sója" a csatlakozásmulasztás lehetősége, ettől válik izgalmassá. Ha lemaradunk egy csatlakozásról és nem érjük utol magunkat, a teljes maradék út menetrendjét & programjait át kell szerkeszteni, szervezni.
+ A VTour : az előző években egy teljes
hétbe telt az út. Amikor meg fogjuk élni, hogy korszerűsödik a közlekedés, összehangolják a busz- és vonatjáratokat, egyre több vonalon rendszeresen, ütemesen közlekednek a vonatok, netalán néhány szünetelő vasútvonal is újra indul, akkor jobbak lesznek a csatlakozások és ugyanazt az utat lényegesen rövidebb idő alatt lehet megtenni. Ha kevesebbet kell feleslegesen várni a csatlakozásokra, mert sűrűbben és gyorsabban közlekednek a járatok, akkor 2-3 nap alatt körbe fogunk érni.
Sajnos jelenleg egy ellenkező hatás érvényesül: a tervezett járatritkítások miatt lényegesen több időbe telik az út, a közlekedés hatékonysága súlyosan sérül. Világosan látható és érezhető lesz az intézkedés visszás hatása az utasok számára.
+ A VTour hagyománnyá válhat, akár a Critical Mass, vagy a Mobilitás-heti eljutási versenyek.
+ Munkaközösséggé alakult a VTour, nem csak kétévente szervezett körutazás: két Classic VTour között is dolgozunk, ahogyan az élet megkívánja tőlünk!
Tágabb értelemben laza, informális szerveződés. Közösségünk hagymaszerűen épül fel: kemény mag és számos alkalmi segítő. Magas szakmai igényességgel és partizáncsapat rugalmasságával lépünk síkra a vidéki közlekedés fejlesztéséért, korszerűsítéséért.

Megtörtént, ami várható volt, bár sokan el sem akarták hinni. Vonalakat felszámolni egyelőre nem mernek, azonban bejelentették a magyar vidéki vasúthálózatot sújtó, masszív járatcsökkentést. Néhány reprezentatív cikk, majd hozzászólásom a Magyar Nemzet írásához.

Nem zárnak be vasútvonalakat (MNO)
Négyszáznál több vonat állhat le (Index)
Itt a nagy vasútleállítás: vonatok százait törölhetik (NOL)
Amibe még Orbán bicskája is beletört (HVG)
Csak alibivonatok maradnak (IHO)
Nem zárnak be vasútvonalakat (MTI)
És a következő választás után mi lesz?

Múzeumvasúttá degradálják vasúthálózatunk nagy részét? Valójában mit remélnek???
Itt már nagyon-nagy gáz lehet, ha ebben a szakmaiatlan döntésben látják a közvagyon optimális felhasználását. Miért nem követik a 2010. szeptemberi Nemzeti Vasúti Kerekasztal alkalmából világosan kijelölt utat?
"Összehangolják a közösségi közlekedést, kiszűrik a párhuzamosságokat" - bő 400 vonatjárat, esetleg 5-10 Győr-Bp buszjárat törlésével? Más konkrétum tudtommal nincs. Amire szükségünk van: a buszok és vonatok menetrendje és járatszerkezete egymásra hangolására. A meglevő járműveket ne állítsák félre napközben, hanem közlekedtessék, bevételt és utazási lehetőségeket teremtve. Egyetlen nagy rendszerben lehessen az ország minél több pontja között óránként utazni, felesleges várakozás nélkül. Ha ragaszkodnak a járatritkításhoz, ezután szerencsés ember, aki az ország egyik részéből indulva aznap el is éri vasúton a másik oldalon levő úti célját, de akár néhány kilométeres távolság leküzdése több órába telhet a csatlakozások hiánya miatt. Ha pedig helyzetbe hoznák a valamire való szakembereket, hogy a legjobb szakmai gyakorlat szerint a lehető letöbbet hozzanak ki a meglevő infrastruktúrából és eszközökből, akkor hamarosan mindenhonnan mindenhova fél nap alatt el lehetne jutni. Ez bizonyítottan megoldható a meglevő eszközökkel is! (Ezt a "svájci csodát" országos integrált ütemes menetrendnek hívják, első körben jelentős beruházási igény nélkül megvalósítható!!!)
"Az utaslétszámhoz igazítják a járatokat" - ahol "csak" napi néhány száz utas van, ott meg kell nézni, milyen szolgáltatással, kapacitással, milyen üzemi és szabályozási környezetben lehetséges a hatékony vasútüzem. Magyarul, vonalanként el kellene végezni az évtizedek óta mellőzött 'házi feladatot', ahelyett, hogy gyakorlatilag felhagynák ott a vasúti közlekedéssel. Ahol pedig jellemző, hogy üresen szaladgálnak vonatok, ennek okait kell beazonosítani és kezelni, és csak ott szüneteltetni vagy minimalizálni a szolgáltatást, ahol egyelőre reálisan nincs esély az okok kezelésére. Ez a 28 szünetelő vonalra is vonatkozik. Azok tekintetében hiányoljuk a törekvést, a szándékot, hogy újítsák fel a vasúti személyszállítást - mindenhol, ahol műszakilag lehetséges és nemzetgazdaságilag értelme van. Első körben ott, ahol a pályára teherszállítás miatt is szükség van.

Ahol nem aludták át az elmúlt negyed évszázadot - A Pinzgauer Lokalbahn HÉV-szerű kisvasút (760mm) vezérlőkocsija Felvidéken a ruttkai vagongyárban készült. 80 km/h-val közlekedik az árvíz után felújított és korszerűsített pályán. A vasútvonal helyrehozását döntően központi forrásból finanszírozták, de a tartomány kiharcolta a döntést és átvállalta az üzemeltetést

"Vasútra és a közútra vetítve az áprilisi változástól 8 milliárd forint megtakarítás" - ezt miből vezetik le? Ha mint hírlik, ugyanazok az igen tisztességes tanácsadók felelnek a számításokért, mint a kókai vonalbezárások idején, az újabb kudarc borítékolható. Paraszt ésszel is fel lehet fogni, hogy a döntés teljes költségvetési mérlege már középtávon negatív lesz. Találóan mondta tegnap ismerősöm, hogy a "pártokat átívelő metapárt, a fiskális hülyék gyülekezete ..., ők azok, akik leválthatatlanok".
Tisztelt döntéshozók, nem irigyelem Önöket, bizonyos alapelvárásoknak pedig felelniük kell. Akár a BKV-t, meg kell oldani a vidéki közlekedés korszerűsítését - és középtávon annak finanszírozását, rövid távon viszont meg kell hozni a valóban hatékonyságnövelő és forráskímélő döntéseket, melyek nem pénzfüggőek. Ezek sikere lerakhatja a nagyobb fajsúlyú fejlesztések alapját. Ehhez viszont politikai akarat, tehetség, és mindenek felett szakmai-társadalmi összefogás szükségeltetik.
"Négyszáz vonat megszüntetésével a vasúti közlekedés primátusát juttatják érvényre" - Nem azt várjuk el, hogy 600 buszjárat törlésével juttassák érvényre Volánék primátusát a térségi közlekedésben, azt viszont nagyon is elvárjuk a buszos szakmától és minden érintett döntéshozótól, hogy térjenek észhez és mutassák meg, hogyan fognak eredményesen együttműködni a vasúttal mind a távolsági, mind a térségi közlekedésben.

Busz és vasút kéz a kézben - Zell am See Bahnhof: egyik oldalon a ráhordó-terítő buszok állnak meg a vonat mellett, másik oldalon a kisvasút HÉV fölfelé viszi az utasokat a Salzach völgyébe

Megjegyzés: a VTour honlap kezdőoldalán, az üdvözlő mondat után blogszerű bejegyzés (bevezető) olvasható. Gyakran átírom az aktualitás szerint, ilyenkor viszont elvész a régi bevezető, legfeljebb az abban linkelt anyagokkal gyarapszik a Dokumentáció. A most elhatározott masszív járatcsökkentés vízválasztó lehet a magyar vasútügyben és még nem tudjuk, mi kerekedik ki belőle. Ezért itt közzé teszem a most kitörölt bevezetőt, hadd lássuk később, mit gondoltunk erről 2012. február végén.
Külön bloggal érnek fel az idézetek. Azért kezdtem el A hét idézete c. rovatot, hogy a visszatérő látogató a kevésbé aktív időszakokban is találjon valami friss, hasznos gondolatot. A gyűjtemény éves bontásban található. Rendkívül érdekfeszítő olvasmány! Aki nem követte heti rendszerességgel, javasolom, valamelyik csöndesebb órában haladjon bele. Többféle megvilágításban megtaláljuk itt a problémafelvetést és a megoldást alkotó építő kockákat.

Mint szakmai körökben február első felében ismertté vált, a közlekedési kormányzat április 1-i hatállyal drasztikus vonatkilométer korlátozást kíván életbe léptetni. (Jelen állás szerint: -17%-ost – kiindulva egy 20%-os csökkenéstől, viszont a miskolc-debreceni távolsági rendszerhez mégsem kívánnak hozzányúlni, aminek a hatása +3%. Más források továbbra is –10%-ot emlegetnek, ami egy átmeneti érték lehetett, egy másik jól értesült forrás –8,4%-os csökkentésről és április 15-i hatályba lépésről tud.) Döntően a budapesti elővárosban és a fontosabb távolsági viszonylatokon maradna a jelenlegi menetrend, máshol nagyon sok vonatot kihúznák, számos vonalon akár csak napi 2-3 vonatpár maradna. Aki foglalkozik közösségi közlekedéssel, annak nem kell magyarázni az intézkedés várható kihatásait és lehetséges indítékait - ez teljesen ellentétes a korszerű közlekedésszervezéssel és a megcélzandó integrált ütemes menetrenddel. A helyzetet nem könnyítette, hogy a legtöbb érintett szakemberrel ezt illetően titoktartási nyilatkozatot írattak alá, tehát csak 'megalapozott pletykák' vannak. Viszont Jávor Benedek sajtótájékoztatója és parlamenti írásbeli kérdése nyomán az ügy közismertté vált. (2012. március 9-én érkezett a miniszter asszony "válasz" írománya.) Dolgozunk a válaszlépéseken!

Témába vágó blogbejegyzések: Járatok tűnnek el a háromszögben | Vonatkilométer, és ami mögötte van | A Nagy Fűnyíró terv | Vonalzó és balta | Az Ős-balta: angol wiki-cikk az első nagy vasúti teljesítmény-csökkentésről | Völner legpiszkosabb melója | Szakszervezeti összefogás: A nagy vonatrablás (Kiss László MOSZ cikke), Kezdeményezik a Vasúti Egyeztető Bizottság összehívását

A személyvonatok szüneteltetését követően a vonal nem maradt forgalom nélkül. Korábban az autópályaépítéshez kötődő aszfalt- és kőszállítmányok miatt még buszos pótlás elrendeléséhez is folyamodtak, lehetővé téve a nyíltvonali rakódást; a szüneteltetés után ezeket a forgalmakat újra megkezdték. Amióta szünetel az aszfaltkeverő is, egy csáti hulladékfém vállalat zúzlalékkő-szállítmányokkal összevonva tudott gazdaságilag értelmezhető feltételeket elérni a tehervasútnál, így viszont megmarad a vonalon a teherszállítás.

Miskolci elővárosi rendszer létrehozása keretében megfontolandó a személyszállítás újraindítása; esetleg átkötés a tornai vonallal, vagy Barcika–Ózd felé. Integráció és korszerűsítés nélkül kérdéses az újraindulás indokoltsága, mivel a miskolci buszjárat az utasok többségének bevált és a közbenső megállók utasforgalma nagyon alacsony volt. Számottevő kereslet mutatkozna az átszállásmentes Mezőcsát-Miskolc vasúti összeköttetésre - Nyékládházán budapesti csatlakozással -, mely busz-vonat-integráció keretében nem járna érdeksérelemmel a busz által jobban kiszolgált településrészek számára.
A kistérségben leginkább gyors vasútvonal és falujáró buszjáratok kombinációja által hozható létre az autóval versenyképes, kellően rugalmas rendszer.

A vonal legfontosabb személyszállítási szerepe a Mezőcsát–Miskolc viszonylat gyorsabb kiszolgálása és országos vasúthálózattal történő összekötése. (Busszal a menetidő 0:52-1:20 óra a Mezőcsát és Miskolc autóbuszállomás közötti 40 km-s távra, vasúttal a Mezőcsát–Miskolc Tiszai pályaudvar közötti távolság 34 km, Hejőkeresztúr–Miskolc jelenleg átszállással együtt is 18 perc. A busz előnye a buszállomások központi elhelyezkedése.) Az újraindulás sikerének feltétele a teljes miskolci térség integrált ütemes kiszolgálása (busz- és vonatjáratok egymásra hangolása, beleértve többek között a felemás módon kiszolgált Tiszaújváros-Miskolc kapcsolatot).

• Mezőcsát lakossága: bő 6000 fő. Ezen kívül a vonal...
• bő 800 fő lakosság számára az egyetlen vasúti kapcsolatot jelent közvetlen kiszolgálás mellett (Hejőszalonta az egyetlen közbenső község, mely közvetlenül a jelenleg szünetelő vonal mellett helyezkedik el)
• 5.900 fő lakosság számára az egyetlen vasúti kapcsolatot jelentené, viszont néhány száz méteres rágyaloglás, vagy buszos/kerékpáros/autós ráhordás mellett (Igrici, Nemesbikk, Hejőbába, Hejőpapi, Szakáld)
• 12.250 fő lakosság közlekedési kiszolgálásán jelentős mértékben javítana a Mezőcsát–Miskolc viszonylat újbóli vasúti kiszolgálása - főleg integrált ütemes menetrend és közös Volán-MÁV-MKV tarifa esetén (Hejőkeresztúr, Nyékládháza - továbbá megállóhely létesítése illetve személyvonatok általi kiszolgálása esetén: Mályi, Kistokaj).
• További viszonylatok szolgálhatók ki csillagszerű ráhordással Mezőcsát állomásra, ami régebben is buszjáratok végpontja volt: Tiszakeszi, Ároktő, Tiszacsege, Tiszavalk, Tiszadorogma, valamint a Tisza-menti miskolci üdülő tulajdonosok és napivendégek (9.200 fő helyi lakós + üdülő vendégek).

Potenciálisan érintett népesség: kb. 35.000 fő + miskolci vikend telepesek. A vonal által érintett települések jellemzően nagyközségek és kisvárosok, melyek magas munkanélküliséggel, egyéb strukturális hátrányokkal küszködnek. A közúthálózat átlag minősége kritikán aluli. A vasút vonalvezetése, valamint a térség adottságai, igényei miatt az érintett településeket nagyrészt busszal és vasúttal egyaránt szükséges ellátni. Ez megvalósulhat két (közel párhuzamos) buszos és vasúti tengely által (órás ütemben felváltva busz és vonat), de az eredeti pályasebesség helyreállítása esetén gyors vasútjárat képezné a közlekedés gerincét (fél óra alatt elérhető Miskolc) és falujáró, ráhordó buszjárat-szerkezet jelentené az optimális kiegészítést. A pálya viszonylag jó állapotának köszönhetően a személyszállítás reaktiválása és a vonal felgyorsítása felépítményi szabályozás, szakaszos aljcserés javítás és rendszeres karbantartás, feltételes megállási rend bevezetése, valamint a megállóhelyek rendbetétele mellett érhető el.

Miskolc észak-déli villamostengelye megépítése és a MÁV pályahálózattal való összekötése esetén hibrid tramtrain szerelvények a belvároson keresztül haladhatnak, ez is új helyzetet teremtene a 88-as vonal számára.

Nyugati szomszédunknál hozzánk képest kevésbé központosított a közlekedéspolitika, nagyobb ott a tartományok súlya és szerepe. A nyugati alpesi tartományok saját hatáskörükben tekintélyes pénzeket fordítanak a minőségi közösségi közlekedés támogatására. Tirolban ezért továbbra is találkozhatunk vonatkísérőkkel, holott az ÖBB személyszállítási társasága országosan 'visszafújta' a kalauzokat: úgymond BKV módján csak elvétve küldenek ellenőröket, a legtöbb regionális vonaton az egyedüli vasutas a hozzáférhetetlen mozdonyvezető. A tartomány ragaszkodik a vasutat megszemélyesítő szolgálattevőkhöz - és (különmegállapodás keretében) zsebbe nyúl azért, hogy legyen minden vonaton, kihez fordulnia az utasnak.

Salzburg közlekedési integrációját már meg lehet nézni, ott együtt él város és vidék, busz és vasút - és a közeli államhatár nem képez akadályt! Ezáltal a tartományi főváros a szomszédos német járások központjává is válik (Kassa, Nagyvárad, Szatmárnémeti szerepe nagyon hasonló lehetne a határ mindkét oldalán, nem beszélve a két Komáromról...) Most arra is látszik esély, hogy "a század vasútfejlesztése" menjen végbe a tartományban: megduplázódhat a városi HÉV-vonalhálózat, de még a Salzkammergut Lokalbahn újjáépítése is napirendre került, holott Ferenc Józska kedvenc kisvasútját 1957-ben felszámolták. A városi közlekedési vállalat átvette a tartomány megmaradt kisvasútját, a Pinzgauer Lokalbahnt is, ahol most minden órában 80 km/h-s sebességgel közlekednek a Felvidéken(!) a ruttkai járműjavítóban gyártott vonatok. Mégpedig úgy, hogy a kisvasúti hálózat vidéken terül el, távol a nagyvárostól.

Ezzel párhuzamosan Alsó-Ausztria konzervatív tartományi önkormányzata példátlan tarvágást rendezett a térségi vasúthálózaton: átvettek csomó ÖBB kezelésű vasútvonalat az államtól azok központi forrásával együtt, majd a megállapodást több ponton megszegve, most már majdnem minden átvett vonalat "szüneteltetik", jobb esetben "olcsóbb" buszjárattal helyettesítik. Ebben a helyzetben a civilek velünk példáloznak: nesze a jobbközép Néppárt (ÖVP) testvérpártja Magyarországon reaktiválja a bezárt vonalakat, áthelyezve a hangsúlyt a vasút fejlesztésére. Civil és ellenzéki zöldpárti szervezésben nemrég ankétet tartottak a térségi közlekedésben kialakult helyzetről.

Mennyire helytálló, érvelni a "magyar mintával"? Tekintettel az osztrák zöldek 10 tézisére: meddig terjednek a párhuzamok? a téziseket itthon mennyire lehet alkalmazni, hol van szükség eltérő megközelítésre?

Alsó-osztrák szünetelő vasútvonallal párhuzamos közúton (Thayatalbahn), cseh határ közelében.

Sok helybeli lakos és politikus a határátmenet helyreállítását kérné, a tartományi kormányzat ide is kerékpárutat vizionál vasút helyett

Egy biztos: többnyire örülnénk az osztrákok gondjainak! Persze azt is látni kell, hogy a vidék kiszolgálása körül komoly baj van, helyenként eltérő mértékben. Viszont ahol közlekedik a vasút, ott nagyságrendekkel jobb az átlagos színvonal, a kisebb-nagyobb hiányosságok ellenére. Nem csak arról van szó, hogy jóval több pénzzel gazdálkodik az ÖBB (na jó, erről is). Példának kedvéért Karintiában - de még az alsó-osztrák-burgenlandi megmaradt ÖBB hálózat nagyobbik részén is - az utóbbi években javult a szolgáltatás, több vonat közlekedik. Ennek fő oka (amennyire van rálátásom), hogy a helyben illetékes személyszállítási vezetők nem csak felismerték ennek gazdasági racionalitását, de ki is járták, hogy ahol van rá igény, egyre több vonat közlekedjen ütemesen - addig, míg el nem érik a közgazdaságilag optimális teljesítményszintet. Ezzel szemben nincs értelme a kevésbé kihasznált (főleg délelőtti) vonatok törlésének, mert vasúton ütemesen kell közlekedni a napi csúcsforgalmaknak megfelelő vonatkapacitással... Így nem csak biztosítható egy kellően rugalmas, autóval versenyképes rendszer, hanem a gazdaságilag fenntartható vasúti üzemnek is kedvez az integrált ütemes menetrend. Van, ahol hétvégente le sem állítják a vasútüzemet, hogy az éjszakázók inkább otthon hagyják járgányaikat. A vonatkilométerek csökkentése számos feltétel teljesülése esetén, esetlegesen eredményezhet megtakarítást, vonatok törlésével és vonalak szüneteltetésével pedig az "úgy-ahogy" működő rendszer hatékonyságán ennél hamarabb lehet tovább rontani. Magyarországon biztosra vehető, hogy Szabó Pál miniszter és tanácsadói a maguk kilométerkorlátjukkal több kárt, mint hasznot tettek; ennek ellenére szlovák kollégáik most is ehhez a "fegyverhez" nyúltak, ütemes menetrend bevezetése helyett.

A határ tetszőleges oldalán: kik fogják a karóhoz kötni az ebet és mikor?

Ez a csupán hatkilométeres vonal volt a Zalavölgyi HÉV megszűnt vonalának utolsó, személyvonatok által kiszolgált szakasza. Ez a pályaszakasz még most is megvan üzemképes állapotban, ezért is a helybeliek és innen elszármazottak körében fel-felmerül az igény a vonal újranyitása iránt. Annyi bizonyos:
1. A legfontosabb viszonylat itt a Zalaszentgrót–Zalaegerszeg összeköttetés. Ha erre tud versenyképes választ adni a vasút, érdemes belevágni.
2. A második legfontosabb igény a csatlakozás a távolsági vonatokhoz.
3. A kistérség közlekedési igényeit legjobban a busz és vasút együttműködve tudja kiszolgálni.

A vonal Tour-ista oldala
A vonal wikipédia oldala

A telet ki-ki hogyan átvészelte... Az időjárás kilengéseire különösen nem volt panasz, sajnos az ismertségi körben biztos nem csak én figyeltem fel sok elkeserítő nehézségre. Nem mintha rosszabbodna a helyzet, de (főleg vidéken, keleten) még nem egészen vagyunk túl a nehezen, enyhén szólva. Az a hír is mint ha árulkodna erről, hogy januárban a két évvel ezelőttihez képest 21 %-kal kevesebb benzint forgalmaztak.

Egyrészt meg kell mondani, hogy lesznek még ennél súlyosabb válságok (edzeni kell?!). Másrészt mi inkább kapaszkodjunk a pozitívumokba. A 10 tavalyi vonalnyitás, ahogyan számos nehézség is: első sorban lehetőség, esély az előrelépésre. Abban is jó szándékot lehet sejteni, hogy a vasut- és busztársaságokat jövőre egy tető alá akarják hozni. Azonban a szomszédos Ausztria példája is mutatja: a közös holding egymagában nem old meg semmit. Leginkább lehetőséget látok benne. Ahogyan az Európai Unió is egyfajta keret, amiben többek között a magyar nemzet újra egyesülhet és erősödhet - de automatikusan, önmagában az EU-tagság nem old meg semmit, sőt... Saját érdekünkben csak mi magunk tudunk eljárni, és a busz-vonat-integrációt is csak akkor fogják sikerre vinni, ha régiónként, vonalanként, kistérségenként összefognak ennek érdekében a helyiek és az ottani szakemberek. Enélkül ismét csalódni fogunk, a névleges illetve vállalati integráció nagyon felemásra fog sikeredni.

Ennek szellemében folytatjuk a tavaly megkezdett sorozatot. Vonalról-vonalra áttekintjük az ország kistérségeit, miközben a nagyobb összefüggéseket is láttatjuk.

Vonalaink áttekintő táblázata

Néhány fontos kérdés és sikerfeltétel a Nemzeti Közlekedési Holding megalakulása előtt:

• Körünk a mellékvonali "szüneteltetések" hatására jött létre. Engedtessék meg ezért az első kérdést: "mindenhol indítjuk újra a forgalmat, ahol műszakilag lehetséges..." Nagyon köszönjük a 10 vonalat! Mi a helyzet azonban a 28 vonallal? Miért pont 5-6 további vonalnyitásról volt szó? Igaz-e az értesülés, miszerint ezzel szemben sem 2011-ben, sem később várható már vonalnyitás? Ez azt jelentené, hogy 22-28 vasútvonalra nincs szükség? Esetükben milyen "műszaki akadályok" álltak, állnak fenn?
• Ugye egyetértünk abban, hogy a 10 újraindult vonalon a vasút jelenleg nem arat átütő sikert? Valójában milyen változásokra van szükség, hogy a vasút újra sikertörténet lehessen azon a 10 (és további bő 20 újraindítandó) vasútvonalon? Mi kell ahhoz, hogy a közösségi közlekedés az autó életszerű alternatívája lehessen?
• Vasúti és közlekedési hálózatunk olyan, mint felszíni vizeink: a nagy folyók patakokból, erekből táplálkoznak. A fővonali beruházások mellett mikor indul az országos térségi vasútfejlesztési program? Mivel tudjuk elérni, hogy a busz-vonat integrációt vidékeinken is sikerre vigyük és ne csak újabb tehetetlen óriásvállalat jöjjön létre? (Nincs elsőbbség busz és vonat, vasúti fővonal és térségi vonal között; ezek mind egyformán fontosak. Részterületen belül szükséges, elsőbbségeket felállítani, de mindegyik területtel erőteljesen foglalkoznunk kell annak érdekében, hogy a teljes közlekedési hálózat hatékonyabbá, környezetkímélővé és fenntarthatóvá váljon.)
• Szükség van a megállóhelyek országos felmérésére: hol álljon meg a vonat, hol nem, hol kell áthelyezni, hol megszüntetni? hol találkozzanak a vonatok és buszok? milyen állapotban vannak az utaskiszolgáló létesítmények? hol és mikor kerüljön bevezetésre a feltételes megállási rend? milyen elsőbbségek mentén és milyen eszközökkel számoljuk fel (főleg vasúton) az országunkhoz méltatlan állapotokat és hogyan gondoskodhatunk az igények szerinti szolgáltatási színvonal megteremtéséről?
• Nagyon-nagy szükség van a térségi vasútszervezetek létrehozására, a helyi döntési szintek helyreállítására. Ez a szervezeti átalakítás a hatékonyabb vasútüzem és az átlátható költségviszonyok egyik kulcseleme. Ugyanakkor a helyi vezetők leginkább vannak tisztában a helyi igényekkel és gondokkal, és hogyan lehet őket kielégíteni illetve kezelni.
• Hogyan kezeljük a személyszállítási liberalizáció kérdéskörét? Ez átírhatja a születőfélben levő évtizedes stratégiákat, mégpedig 2-3 éven belül napirendre kerülhet. A Fidesz szakpolitikusai egy ideje világossá tették, hogy kizárólag államvasutakban gondolkodnak és a szakma ezt (egyelőre, többé-kevésbé) tudomásul vette. Mennyire van realitása ennek a kurzusnak és hogyan tudjuk összeegyeztetni nemzetközi kötelezettségvállalásainkkal?
  A magántársaságoknak milyen keretfeltételeket nyújtunk, melyek egyszerre számukra méltányosak és összeegyeztethetők nemzeti érdekeinkkel, a személy- és teherszállítási ügyfelek érdekeivel?
  Ezzel összefüggésben nemzetközileg is érdekfeszítő az "Országos ütemes menetrend vs. magánérdek" kérdéskör. Menetvonalak kiadása, szolgáltatástervezés, menetrend-vezérelt infrastruktúrafejlesztés tekintetében: elsőbbség-e a hálózatban gondolkodás, az optimális szolgáltatási szint elérése akár nagytérségi szinten, vagy háttérbe szorul térségek ütemes kiszolgálása, el fogunk-e veszíteni csatlakozásokat, összeköttetéseket azért, hogy a nyereséggel kecsegtető viszonylatokon (akár ütemen felül/kívül) magántársaságok közlekedhessenek?
• Hogyan tudjuk elérni, hogy a sok reform és integráció mellett apránként (helyenként határozottan!) növekedjen a szolgáltatás színvonala és a megbízhatóság? Például a Lajosmizse–Budapest vonal a jelenlegi állapotok mellett tökéletesen alkalmatlan azoknak az ingáztatására, akiknek munkahelyükön megbízhatóan meg kell jelenniük – ennek "levét" nap, mint nap isszák az utasok és szolgálattevők. Pedig a hatékonyság nem csak pénz kérdése. A karbantartási teljesítményt követni kell, számon kell kérni. Érdemes levenni a lakatot a kecskeméti fűtőházról, hogy újra az ottani, dízelre szakosodott munkatársakkal végeztessék a mozdonyok napivizsgáját.... (A pálya szükséges rehabilitációja tudtunkkal két lépésben valósulhat meg ezen a 142-es vonalon: 2012-ben saját államvasúti beruházásként a kritikus szakaszokat javítanák, egy későbbi periódusban /2016-18/ EU-pénzek bevonásával korszerű elővárosi vonallá fejlesztenék.)
• Mi a garancia arra, hogy a Volánoknál a Közlekedési Holding nem fogja azt eredményezni, hogy a gyermeket kiöntjük a fürdővel? Hogyan lehet megtartani a jelenlegi Volán struktúrák erényeit amellett, hogy a teljes szerkezetet hatékonyabbá tegyük és a megye- illetve szolgáltatóhatárok ne képezzenek mesterséges akadályt?
• Van-e elegendő politikai akarat arra, hogy végig vigyék a busz-vonat integrációt? Ennek feltételeit meg kell teremteni, a szakmát illetve az ágazatot - sőt, a teljes társadalmat - motiválni kell, hogy az országos integrált ütemes menetrend ügyét tegyék magukévá.
• Az integráció egyik sarokköve a tarifapolitika. Ausztriában hosszú évek óta beszélnek az Österreich-Ticketről, de még nem tudták bevezetni, mert nem volt rá elég nagy politikai akarat. Hiába az ÖBB-be integrálták a Postabuszt, ha nem teremtik meg a központi finanszírozást, a szolgáltató nem tud lépni, még a viszonylati bérletek ügyében sem. Üdvözöljük a bejelentéseket, miszerint azon lesznek, hogy két fő teljes áru jegye kevesebb pénzbe kerüljön, mint az útra szükséges benzin. Milyen egyéb tarifális intézkedéseket és üzletpolitikai kedvezményrendszereket terveznek? Lesznek-e például közös viszonylati busz-vonat bérletek, 2-5-fős és csúcsidőn kívüli csoportkedvezmények, összvonalas busz-vonat-város bérletkártyák? A kedvezményrendszerhez érdemben hozzá mernek-e nyúlni?
• Tekintettel az új nemzeti holdingra, kik és hogyan fogják képviselni az integráció során a regionális és kistérségi érdekeket? Mi lesz a megalapítandó közlekedési szövetségek szerepe és milyen szövetségi modellben gondolkodik a jelenlegi közlekedéspolitikai kurzus?
• Hogyan lehet a továbbiakban megakadályozni, hogy egy alapvetően jó menetrendi újítást (Eger-Debrecen-Fehérgyarmat közvetlen vonatok) maga a vasútszervezet gyakorlatilag elszabotálja? Olyan vonatszerelvényeket küldtek a pályára, melyek alkalmatlanok a menetrend betartására... Ha ezt előre lehetett tudni, miért nincs összhang a menetrend és jármű-kiadási tervezés között? Kik a felelősek? Ha egyszer megvan a baj (lásd kör-Intercity), milyen kárenyhítő intézkedéseket lehetne meghozni? (A csehek előre kidolgozott intézkedési tervvel rendelkeznek ilyen esetekre.)
• Szóló motorkocsi által kiszolgált vonalon miért nem a vonatvezető adja ki a menetjegyeket, ahogyan buszon és külföldön számos térségi vasútnál szokás? Ezáltal és más hatékonyságnövelő újítás által (pl. feltételes megállók, korszerű biztosító berendezések, rugós váltók, térségi vasútszervezetek létrehozása) a térségi vonalak üzemeltetése jóval költséghatékonyabbá válik.
• Mi az oka, hogy a megrendelő nem rendeli meg a MÁV-Starttól az összes, elmúlt korszak félrevezetett döntései miatt törölt járatot? Ezek "a nap végén" nem okoznak tényleges többletráfordítást, hanem a hatékonyabb rendszernek köszönhetően inkább többlet bevételt. (A korábban az ütemből kiiktatott IC-k ismét egész héten közlekednek, de az ütemes struktúrából vonatkilométerkorlát miatt egyéb törölt járatok visszaállítása még hátravan, akár a kimaradt vonalak ütemesítése - vö. fordák hatékonyabb megszervezése, VEKE javaslat.) Az ütemes menetrendből törölt illetve hiányzó járatok miatt egy átszállásos távolsági utazás több órával meghosszabbodhat!
• Az érvényben levő hálózati üzletszabályzat alapján a térségi vasútüzem után irreálisan magas infrastrukturális díjtételeket fizet a MÁV-Start (minden egyes kopár megállóhelyen történő megállás után 2.041,- Ft "Megállási célú állomáshasználati díjat"). Mikor szüntetik meg az ilyen jellegű keresztfinanszírozást? Ez lenne az állami hozzájárulás a pályafenntartáshoz? Rendben, de akkor további legalább 20 szünetelő vonalon is...
• Miért nem indult újra a személyszállítás legalább azokon a vonalakon, ahol erre igény van és a pályát egyébként is üzemben kell tartani (Paks, Makó-Hmv, Mátra, Marcali, Mezőcsát stb. - ahol teherszállítás folyik) és ezért a személyszállítás nem járna jelentős többletkiadással?
• Mikor fogjuk megélni, hogy a szállítmányozási és tehervasúti szereplők érdemben nem csak irányvonatokkal és tranzittal foglalkozzanak, hanem a mellékvonali ügyfelek racionális kiszolgálásával, valamint - a ma és holnap logisztikai lehetőségei optimális kiaknázása mellett - a kocsirakományos (horribile ductu, darabárus) üzletágak újbóli felfuttatásával is? Nagyban hozzájárul adott vonal és a teljes vasúthálózat fenntarthatóvá tételéhez, ha nem csak Kispiroskák szaladgálnak rajta, hanem több mindenre lehet azt használni, akár a közutat. Kimunkálás alatt vannak olyan logisztikai és vasútüzemi rendszerek, melyek bevezetése esetén a vasúti és kombinált teherszállítás már 50-60 km-s távolságtól válhat érdekessé.

Nem kompromisszumra, alkudozásokra van most szükségünk. Annál inkább racionális döntésekre és az arra való elszánt törekvésre, hogy a meglevő közlekedési infrastruktúrából a maximumot hozzuk ki - figyelembe véve a nemzetgazdaság egészét, korunk nagy kihívásait: éghajlat, energia, szegénység...

További kérdések és válaszok a GYIK oldalon!

Jelenlegi helyzet

A kormány képviselői többször megerősítették: a vízkárok elhárítása után a vonal felső, 2009-ben bezárt részét újranyitják. A lopás- és árvízkárokat, földcsuszamlást szenvedett vonalat 2010-ben ésszerű költségkereteken belül már nem lehetett helyreállítani, ezért 2011-re csúszott az eredetileg 2010 nyárra ígért reaktiválás. A pályaállapotok miatt már rövid távon csak a vonal rehabilitációja, újragondolása mellett képzelhető el a jövő, a vasút turisztikai és hivatásforgalmi hasznosítása. Ennek akkor van gazdasági rációja, ha a térség vasúti és közúti közlekedése átszervezésre kerül összhangban a területfejlesztési célkitűzésekkel.

A vonal két fő problémája

1. A leamortizált pálya miatt elfogadhatatlanul hosszú az eljutási idő, a buszvonalak vonalvezetése és menetrendje egyáltalán nem veszi figyelembe a vasutat. (Az alsó szakaszon teljesen párhuzamosan közlekedik busz és vonat, utóbbi ritkábban és a pálya rossz állapota miatt lassabban.)

2. A bányászat felszámolása következtében a kistérség gyengélkedik, a turisztikai potenciál egyelőre csak a vonal alsó szakaszán kerül kiaknázásra; ebből kifolyólag az utasforgalom drámai mértékben esett vissza, markáns hétvégi csúcsok mellett (diákok, hazajárók).

Kibontakozási lehetőségek

A 87-es vonal az ország egyik legszebb hegyi vasútvonala, mely tömegeket vonzó turisztikai célpontokat szolgál ki (Szilvásvárad, Bélapátfalva, Szarvaskő). A vonal szünetelő felső szakasza mentén még nem áll rendelkezésre megfelelő infrastruktúra. 

Az idegenforgalmi potenciál feltárása esetén a vasútra is alapozó destination management a kistérség elkeserítő helyzetéből való egyik kitörési lehetőséget kínálna, mely egyben segítene megalapozni a vasútvonal létjogosultságát.

A két megyére kiterjedő vasútvonalat nem szabad a csatlakozó vonalaktól és a két végén levő városok helyi közlekedésétől elszigetelten kezelni:

• Egerben a vasúti közlekedés átrendeződése és új megállóhelyek létrehozása esetén a vonatok 1. a városi közlekedésben vehetnek részt, 2. helyközi forgalomban a kistérség lakosságának igényeit jóval rugalmasabban lehetne kiszolgálni (bevásárlás, belváros elérhetősége), 3. a gyorsabb eljutási idő és kedvezőbb csatlakozások miatt távolsági forgalomban a vonal ráhordó szerepe jóval nagyobb lehet.
• Kiskapud Ózd határában található megállóhely, utasforgalma elhanyagolható volt. Pályarehabilitáció és a helyközi buszmenetrend ráhangolása, illetve ráhordó helyi járat bevezetése esetén nem csak javulna Ózd megközelíthetősége a felső 87-as vonal által feltárt települések felől, de megteremthető Eger–Ózd vasúti összeköttetése (jelenleg csak közúton). Korszerűsítés esetén a vasúti eljutási idő megegyezhet a buszos szinttel (kb. 1:20), így a vonatokat és buszokat egyaránt kétóránként lehetne közlekedtetni Szilvásváradig, a teljesen párhuzamos Szilvásvárad-Eger viszonylatot pedig korszerűsítés és városi integráció után a vasút szolgálná ki. Ily módon a vasút és közút együtt felváltva biztosítaná az óránkénti Ózd–Eger kapcsolatot, kétóránként kiszolgálva az eltérő Ózd–Szilvásvárad útvonalakba eső kisebb településeket; egyik órában Ózd-Kiskapud felől átszállásmentesen, másik órában szilvásváradi átszállással (integrációt és órás ütemet feltételezve a felgyorsított alsó szakaszon, közvetlen vonat kétóránként közlekedne).
• Jelenleg nincs megoldva a határon túli kapcsolat valamint Szilvásvárad és Eger felvidékiek körében is népszerű célpontok megközelítése tömegközlekedéssel. A 87-es vonalat összefüggésben a gyengélkedő 92-es vasútvonallal és a szintén 2009-ben megszüntetett, azelőtt alig kihasznált, nem hatékonyan üzemeltetett határátmenettel célszerű megvizsgálni. 1. Ózd–Miskolc viszonylatában le kell rövidíteni az eljutási időt és a vonalat korszerűsíteni kell, többek közt a feleslegessé vált megállóhelyek megszüntetése és a bánrévi delta üzembe helyezése által. Emellett és a busz-vasút integráció következetes megvalósulása mellett ismét átszállásmentessé kell tenni az Ózd–Miskolc vasúti kapcsolatot. A 92-es vonal forgalmát bánrévei irányváltás helyett a deltán át célszerű átvezetni Ózd felé, Bánréve delta megállóhely létesítése mellett. 2. 2009-ig önálló vonatszámmal rendelkező mozdonyos szerelvény (illetve egy időben InterPici motorkocsi) hidalta át napi két alkalommal a kevesebb, mint egy kilométeres Bánréve–Lénártfalva távot. Ehelyett – illetve a semmi helyett – célszerű a 87-esen közlekedő motorkocsival biztosítani Bánréve állomás és a határátmenet kiszolgálását. A 87-es felső szakaszának rehabilitációján kívül ideális lenne, ha a Kassa-Rozsnyó-Losonc vasútvonal korszerű, ütemes kiszolgálása valósulna meg, ebben az esetben indokolt a kétórás motorkocsis határátmenet Sajólénártfalva határállomásig. Amennyiben a délszlovákiai vasúti közlekedés fejlesztése a kérdéses viszonylaton nem valósul meg, megfontolandó az a lehetőség, hogy a motorkocsi továbbközlekedne Lénártfalván túl Rimaszombatig, vagy pedig Rozsnyó jobb vasúti kapcsolatát biztosítaná a szünetelő 167-es dobsinai vonal megállóhelyei motorkocsi általi kiszolgálásával (természetesen Rozsnyó nagyállomáson csatlakozás Kassa felé).

Az Eger–Szilvásvárad–Putnok vasútvonal nem csak felbecsülhetetlen eszmei értéket képvisel, a térségi közlekedés újragondolásával a vasút Észak-Borsodban, Hevesben és határon túl is újra közelebbre hozhatja egymáshoz az embereket.

A Felső-Tisza menti keskeny nyomközű hálózatot még a második világháborúban érte egy végzetes kár: addig közvetlen, 60 km/h végsebességű gyorsmotorvonatok közlekedtek a Bodrogközi és Nyírvidéki Kisvasút összekötése révén létrejött Nyírbodrogi Kisvasút gerincvonalán, ám a visszavonuló német hadtestek felrobbantották a balsai Tisza-hidat, amely azóta sem épült újjá. A híd építése annó megalapozta a hosszú távon gazdaságos vasútüzemet, hiánya súlyosbítja a helyi forgalomban még sokáig igen jelentős feladatot ellátó vasutakat helyzetét. A túlparton már 1978-ban és 1980-ban hirtelenül kivégezték a kisvasutakat, azóta is fájó sebet hagyva maga után. Egyedül a nyírvidéki-rétközi hálózatra maradt a hosszú agónia, melyet a helybeliek összefogása csak hátráltatni tudott. 2009. szeptember 17-én től csak Herminatanya és a megyeszékhely közt maradt fenn a forgalom, a vég 2009 decemberében következett be, amikor a többi mellékvonallal egy időben itt is leállították a csonka üzemet.

A kisvasút eredetileg is személyszállító funkció betöltésére hivatott volt az igen jelentős teherszállítási feladatok mellett, ezért pályája a települések belterületében vezetett, s jelentős része volt Nyíregyháza elővárosi és városi forgalmának kiszolgálásában. Egy ilyen adottságokkal rendelkező vasutat tőlünk nyugatabbra nagy valószínűséggel felkészítettek volna a kor kihívásai jobb betöltésére, s villamosítva, új pályákon suhannának az ingázókkal telt szerelvények, óránként vagy félóránként ütemesen. Itthon ez másként alakult: elsőként 1969-ban felszámolták azt a villamosüzemet, mely jobb években 1-1,7 millió utast szállított el. Miközben még az ezredforduló körüli években a kisvasút kimondottan népszerű volt, bármiféle korszerűsítés évtizedes mellőzése miatt a helybeliek összefogása csak odázni tudta a hanyatlást. Hagyták, hogy még az átlagos mellékvonalaknál is jobban lepusztuljon, s addig jártak a vonatok, míg volt, mivel közlekedni. Amikor már lassan nem volt a súlyosbodó eszköz- és pénzhiánytól, közbeszólt a vége. Pedig egyes, amúgy is hátrányos helyzetben lévő önkormányzatok átvállalták a MÁV-tól az állomások gondozását is. Mégis, a forgalom közútra terelése lett a végső megoldás – egyfajta helyiérdekhez igazodva a térségbeli buszvállalkozás képében.

A kisvasút újraindításának igénye felmerült Nyíregyháza önkormányzata részéről, határozatot is hoztak – igaz, csak a Sóstógyógyfürdőig vezető 8 kilométeres városi szakasz érdekelte őket, ám a MÁV üzemeltetési ajánlatát nem találták elfogadhatónak. Fontos volna azonban az egész hálózat felélesztése és teljes körű felújítása akár EU-s források igénybevételével, hogy a vasút újra biztosíthassa a környék megbízható, jó színvonalú közösségi közlekedését.

A mesés díszletek között futó mellékvonal bezárt, északi szakasza is újra megnyitásra kerül 2010. december 12-én, az árvízkárokat már a nyáron sikerült helyrehozni. Így a kellemes tempóban szaladó, félig-meddig ütemes menetrend szerint közlekedő, most már jó csatlakozásokkal is ellátott járatok újra közlekednek. 2012. április 15-i hatállyal itt is csak napi 2 vonatpárral dicsekevő alibi-menetrendet hagytak meg. A vasútvonal érinti legészakabbi városunkat, a hordójáról is nevezetes Göncöt, a magyar bibliafordítások bölcsőjét, Vizsolyt (igaz, messze az állomás és a község felett még nem sikerült megállót létesíteni) és a csodás váráról méltán híres Boldogkőváralját (szintén egy kiadós sétányi távolságra). Kistérségi összefogásban egy olyan szolid kis vasútturisztikai projektről van itt szó, mely mintát szolgálhatna más térségek és vasútvonalak számára. Érdemi megvalósítására sajnos még nem került sor.

Visszapillantás:
Alig szűnt meg a felső szakasz egyik nagy problémája – a menetidő lerövidítésével Hidasnémetiben biztosították a csatlakozást és Gönc, Ruszka felől visszaszoktak az utasok –, hogy 2009. december 13-án a pontosan száz éves vonal felső szakaszán megszüntették a vasúti közlekedést. 2010 kora nyáron az országgyűlésben kilátásba helyezték a személyszállítás újraindítását a vonalon még késő nyáron az árvízkárok helyreállítását követően. Ez így nem valósult meg, de szeptember elején a pálya készen állt, majd az újrakezdést december 12-i dátummal hirdették ki.

Előretekintés:
A kistérség közlekedésének optimális megoldását alábbi felállásban lehetséges:

• vasúti gerincjárat a Hernád völgye mindkét oldalán + ráhordó-terítő jellegű buszjáratok iránytaxi szolgáltatással kiegészítve,
• órás ütemes közlekedés,
• a kassai kapcsolat helyreállítása: Hidasnémeti után felváltva Miskolc illetve Szerencs felől, átszállásmentesen és kiszolgálva a kassai elővárosi forgalmat is (vasútvonalunk születési neve "Kassa-Hegyaljai HÉV" volt);
• ideálisan mindezt közlekedési szövetségen belül kell megvalósítani, tarifaközösséggel.

Ilyen jellegű korszerűsítés esetén van igazán értelme a vasúti személyszállítás újraindításának, mert a 2009-es állapot helyreállítása még nem jelent fenntartható, a kistérség felemelését elősegítő közlekedési rendszert.

A vonal Kassa-Hegyaljai Helyiérdekű Vasútként létesült. A világháború végéig Szerencs és Kassa között jártak a személyvonatok. Később csak a fontosabb Miskolc–Kassa viszonylaton közlekedtek újra személyvonatok, jelenleg pedig ott sem: a fővonal Hidasnémeti–Kassa szakaszán minden idők leggyengébb menetrendje van érvényben; akár a Kishidasin, ott is napi 2 járatpár, és nem volt szempont, hogy a 2x2 járatpár között át lehessen szállni.

A jelen időben egyre több kassai vesz ingatlant határon túl, úgy hogy a Hernád-völgyi vasútvonalak mentén is több ezresre duzzadt a szlovák lélekszám. Ezen kívül néhány tucatnyi magyar gyereket beiskoláztottak Kassán az ottani kedvezőbb viszonyok miatt, a diákok utaztatására csak kényszer jelleggel van megoldva. Ráadásul a munkalehetőségek szlovák oldalon lényegesen jobbak. A foglalkoztatás terén rövidtávon nem kell tömeges utazási igénnyel számítani a nagyváros és a közeli ipari parkok felé, mert a hiányos nyelvismeret és szakképzés komoly akadály. Ha viszont megteremtjük az utazás lehetőségét, tudatos határon túli munkaügyi együttműködés keretében javítani lehetne a kistérség helyzetén. Szabadidős forgalomban vonzó tarifa esetén már rövidtávon lehetne százas nagyságrendű utaslétszámmal számolni: nagyobb mértékben élhetne a szlovák és magyar anyanyelvű lakosság a nagyváros kulturális és vásárlási lehetőségeivel (amivel már 2013-ra készülve kellett volna számítani), fordítva a városi lakosság

A Szerencs–Kassa és Miskolc–Kassa viszonylatokon a személyvonati forgalom helyreállítása lehetőséget biztosít a kassai előváros kiszolgálására: magyar oldalon megszokhatja a lakosság, hogy nem csak autóval lehet bejutni Kassára, szlovák oldalon viszont el kellene érni a közszolgálati buszhálózat megfelelő átalakítását, hogy (tarifaközösségben) kiegészítse a vasúti kínálatát és helyenként rá is hordjon. Ezzel együtt életképes lehet a személyvonati kínálat mindkét viszonylaton.