Már 2007-ben megkongatták a vészharangot a vonal felett, ám egészen a tavalyi évig egyben maradt a 144 kilométeres vonal egésze, s csak a menetrendváltással csonkolták le az utolsó 34 kilométert – ami ráadásul a végpontján, Makón kiválóan csatlakozott a Békéscsaba–Újszeged (és viszont) vonatokhoz. Ahogy az északkeleti 113-as vonalon, így innen is nem olyan régen volt közvetlen budapesti gyorsvonat – ráadásul minden nap, igaz, ehhez 2004-ig kell visszalapozni a menetrendekben. A vonalon a köztes állomások többségén (Földeák és hazánk leghosszabb nevű állomása, Hódmezővásárhely-Ipartelepek kivételével) utascsere alig zajlott, ám a Makó és Hódmezővásárhely közti forgalom, valamint a jó csatlakozásokra épülő alföldi hálózat szenvedi el leginkább a szüneteltetést.

A vonalszakaszon – a környéken épülő M43-as autópálya miatt – élénk teherszállítás folyik, így a pálya folyamatos használata megakadályozza, hogy fémtolvajok dézsmálják meg a síneket, ami itt is növeli az újraindítás esélyeit, amire a fentieket összegezve jó esély van. Erre és a térségi vasúti összeköttetések modernizálására a közúti fejlesztések láttán annál inkább szükség van. Következetes közlekedés- és éghajlatvédelmi politika esetén egy gyorsforgalmi útfejlesztés átadása előtt kerülne megerősítésre a térség közösségi alternatívája, mert egy új vagy javított közúti összeköttetés növeli az autós és kamionos forgalmat, de jóval nagyobb mértékben, ha nincs versenyképes közösségi közlekedés.

A tanyák és kisebb-nagyobb települések közt zakatoló fülöpszállási vonatokon ha nem is utaztak tömegek, de a vicinális betöltötte szerepét a helyközi és elővárosi forgalomban, mély beágyazottsággal rendelkezik a helyi társadalomban. Nem is búcsúzott némán, nagyon sokan jöttek ki, megnézni az utolsó vonatot, menni vele még egy kört, több helyen a polgármesterek mondtak beszédet a gyászos alkalomból. Fontos tényező, hogy a vonal két ütemes illetve részben ütemes menetrendű fővonal közt fekszik, így mindkét csomópontban ha nem is minden irányba, de aránylag jó csatlakozásokat lehet biztosítani. A helyi igényeket figyelembe vevő menetrend egészen biztosan javítana a kihasználtságon. Ez a vonal is része lett volna a Kecskemét–Rétszilas elkerülő teherforgalmi útvonalnak, ám sem ebből, sem más fejlesztési tervből nem lett semmi.

A járat tehát hiányzik a helybelieknek, s mivel teherszállítás (ha nem is a teljes hosszán, de) alkalmanként van, a pálya karbantartása is folyamatos, ami kedvez a személyforgalom újraindításának. Ennek különösen annak fényében van értelme, hogy Kecskemét önkormányzata 2010. őszén bemutatta közlekedési nagyprojektjét, aminek egyik lényeges alkotóeleme egy kötöttpályás elővárosi rendszer fokozatos létrehozása lenne, beleértve a most még szünetelő 152-est és a felszámolt kerekegyházi szárnyvonalat. Ezen belül nagy hangsúlyt fektetnek az intermodalitásra, a városi és helyközi, kötöttpályás és közúti közlekedés integrációjára, továbbá hamarosan napirendre kerül, hogy a Mercedes beruházással kapcsán megnő a napi ingázók száma, valamint a vonal mellett új lakóterületek létesülnek.

A forgalom újraindításakor az esetleges elővárosi projekttől függetlenül megfontolandó, hogy az eddigi fülöpszállási végpont viszonylag kevés utas végcélja, hanem inkább tovább utaznak Szabadszállás, Kunszentmiklós/Budapest, valamint Kiskőrös, Kalocsa irányába. Ezért nem csak a csatlakozások számítanak, hanem az egyik vagy a másik irányba átszállásmentes kapcsolatot célszerű biztosítani. Az egyik változat szerint a 152-153 vonalak újraindításának összekötésével közvetlen Kalocsa-Kiskőrös-Kecskemét összeköttetés biztosítható.

Történelmi érdekesség, hogy a vasútvonalat egy svájci szőlőbirtokos és üzletember, Wéber Ede építette, aki több kecskeméti vasútvonal tervezésében vett részt. Erről tanúskodik a vasúttal párhuzamos kecskeméti utca, de Helvécia is neki köszöni nevét. Reméljük, a név itt is kötelez, s a vonalon található település neve is ösztönzőleg hat majd a helvét példák követéséhez.

A Nyírvidéki Kisvasúthoz képest a kecskeméti hálózaton a vonatok kisebb kihasználtsággal és ritkábban közlekedtek: a két vonalon egyaránt három-három vonatpár rótta az Kiskunságot (szemben a Nyírvidék hat párjával). Ennek oka a kiszolgált terület alacsony népsűrűsége, hiszen itt javarészt tanyák közt zakatolt 20-30 kilométeres óránkénti sebességével az immár csak egykocsis kisvonat. A kőrösi ágon három nagyobb település található, Helvécia, Orgovány és Páhi. A majsai ág közepén a híres Bugac kivételével tanyabokrokat szolgált ki a vasút. A végpontokhoz közeledve gyűltek az utasok: az utolsó Kiskunmajsa–Szank szakaszon kimondottan sokan használták a vonatot, de Kecskemét irányában az itteni utasoknak a nagyvasút kedvezőbb volt. Bugac és a puszta turisztikai vonzerejének kihasználása is inkább közúton történt, mint a kisvasúttal, holott emlékezetes utazásokat lehetett tenni a vonattal a végtelennek tűnő rónaságokon, az érintetlennek látszó természetben szökellő őzek és repkedő fürjek közt.

Sorsszerű, hogy a 2009-es megszüntetés előtti napon siklott ki az egyik kiskőrösi szerelvény síntörés miatt, így azon a vonalon egy nappal előbb következett be a vég. A pálya Kecskemét–Bugac viszonylatú turisztikai hasznosítása kívánatos lenne, de jobb menetrenddel, felújított pályán és bekötve a városi közlekedésbe a kisvasút elővárosi funkciót is betöltene. A pályafelújítás, majd a járműfejlesztés viszonylag magas költségekkel járna, de ki tudja megmondani, mennyit ér az utolsó alföldi kisvasút működtetése? Ráadásul a városi nagyprojekt keretében akarat is mutatkozik a kisvasút elővárosi funkciója kiépítésére. S ha már terítékre került a troli- vagy villamosjárat kiépítése, eszünkbe jut nem csak a kecskeméti kisvasút felszámolt Rávágy téri, belvárosi végállomása, hanem a nyíregyházi 760 mm-es villamos története – s miért is ne, Salzburg, Tirol és Svájc legújabb keskeny nyomtávú sikertörténetei.

Már 2007 márciusa óta szünetel a forgalom a Mátrát megkerülő mellékvonalon. Építése idején egy, egészen Gyomáig terjedő HÉV-vonal része volt, ahol jelenleg már csak a Gyoma–Dévaványa és a Kisújszállás–Heves szakaszokon maradt személyszállítás. Már korábban, 1972. január 1-jén állították le a forgalmat egy, azóta felszámolt szakaszon Dévaványa és Kisújszállás között (erre a hiányzó pályaszakaszra emlékeztet, hogy mind a mai napig csak irányváltással lehet áthaladni Dévaványa állomásán). 2007-ben pedig a tiltakozások ellenére álltak le a vonatok az egykori HÉV kirándulók körében is népszerű Kisterenye–Kál-Kápolna szakaszán. Megemlítendő, hogy 1994. május 28-ával állították le a vonalból kiágazó Kisterenye–Mátramindszent–Mátranovák-Homokterenye szárnyvonalat is, amely teherszállításra (hivatalosan) alkalmas, ám a Bombardier ottani, vasúti(!) forgóvázakat előállító gyára is közúton szállít…

A vonalon az utolsó időben ütemességere emlékeztető menetrend volt érvényben, ami mindkét végállomáson elfogadható csatlakozásokat nyújtott, s az öt vonatpár indulási ideje is hellyel-közzel alkalmazkodott az igényekhez. Ennek megfelelően a járatokon volt is utas, igaz, az állomások nem mindig kedvező elhelyezkedése, a növekvő menetidő és az átszállásmentes kapcsolat hiánya miatt a helyzet nem volt felhőtlen. A legjobb megoldást itt is a közlekedés integrációja nyújtana a vasúti eljutási idő lerövidítésével, közvetlen salgótarjáni vonatok és kedvező átszállásos kapcsolatok megteremtésével együtt. Megfontolandó a vonal egyesítése a 102-es testvérvonallal Kisújszállásig.

Teherszállítás a vonal déli felén van, az autópálya-építésekhez kapcsolódóan intenzív kőszállítás zajlik. A vonal kis ráfordítással újranyitható volna, ami átgondolt menetrenddel hozzájárulna az országos átlaghoz képest elmaradott térség fejlesztéséhez.

Az északkelet-békési mellékvonal Sebes-Körös melletti, 32 kilométeres ágát nyesték le tavaly december 13-án. A tiltakozások itt is viszonylag takaréklángon maradtak. Az öt pár vonat mindegyike Vésztőig járt, s az útjuk során érintett állomások is rendre távol helyezkednek el a népesebb falvak és Komádi város központjától. Ezek a tények predesztinálták a vonal alacsony kihasználtságát – pedig akadt itt érdekesség is, méghozzá Magyarország egyetlen megállóhelyi végpontja, azaz olyan végállomás, ahol nincs lehetőség a körüljárásra.

A vonalon teherszállítás nincs, így az elhagyatott pálya állapota folyamatosan romlik, növelve az esetleges újraindítás költségeit. A vonalnak első sorban a rövid hiányzó határátmenet visszaépítése és a teljes Vésztő-Nagyvárad pálya rehabilitációja esetén lenne létjogosultsága. Ebben az esetben az átszállásmentes kapcsolatokon is el lehetne gondolni, megvariálva a térség egyébként jól kitalált jelenlegi fordáit. Az optimális átszállásmentes megoldások bevezetéséhez olyan, regionális forgalomra kihegyezett járművek beszerzésére lenne szükség, melyeket automatikusan szét lehet kapcsolni, hogy a vonat két-három része különböző irányokba folytassa útját.

A 2007-es megszüntetési hullám idején Békés lett a legnagyobb, vasút nélküli város a maga több mint húszezres lakosságával (ezt azóta többek közt a huszonöt ezres Komló meghaladta, de jövőre ismét a csúcstartó lehet Békés), ami mindenképp elgondolkodtató tény: vajon miért nem volt kifizetődő a város nyolc kilométeres „köldökzsinórjának” fenntartása, különösen az akkor már ütemes menetrendhez igazodva? Érdekes, hogy a kisebb Nagyatád hasonló vonala az eddigi fellángolások során egyik hivatalosított halállistán sem szerepelt – igaz, azon több vonatpár dolgozik.

Tehervonatokkal itt sem találkozhatunk, de a személyszállítás újrafelvételének volna értelme, különösen, ha nem Muronyig, hanem legalább a közeli megyeszékhelyig, Békéscsabáig járnának a vonatok – felváltva az ütemesített buszjáratokkal a városok jobb feltárása érdekében. Békéscsaba, mint jelentős csomópont, néhány viszonylat megfontolt összekötése és a busz-vonat, helyi-helyközi közlekedés integrálása által kisebb elővárosi rendszer központjává válhatna. A Kötegyán felől páros órákban érkező járatokat például Békésig lehetne meghosszabbítani.

Magyarország mindössze egyetlen, Budapestet elkerülő vonallal rendelkezik (az 50-154-es vonal a bajai Duna-híddal). Viszont a Felvidék felől, a Dunától északra létezik egy másik tranzverzális összeköttetés: a Vác–Aszód(–Hatvan–Szolnok) átmenet a nyolcvanasak évekig jelentős volt a teherszállításban. A pálya Vácrátót-Vác szakasza az országosan elsőként villamosított vonal része. A viszonylat szünetelő, Vácrátót–Galgamácsa 15 kilométeres szakaszát csak 1951-ben építették, fő célja épp a teherforgalom kerülő útvonalának biztosítása volt. 2009. decemberében szűnt meg a személyforgalom, két szélső szakaszát a vonal a 71-es veresegyházi és a 78-as balassagyarmati vonallal osztja meg. Teherforgalom szempontjából is halott a vonal, amióta Szolnok korszerű(!) tehervonatképző magasfogadója szünetel és minden forgalmat mesterségesen a fővároson átvezetik. Szüneteltetés előtt a személyszállítás volumenére jellemző volt a 2009 decemberig itt dolgozott szerelvény: egy 'Szili' becenevű villanymozdony + egy Bhv kocsi + egy vezérlőkocsi. A forgalomnak elegendő lett volna egy kisebb motorvonat garnitúra, de a MÁV a megfelelő méretű a kategóriában csak dízeles járművekkel rendelkezik.

Mivel a vonal újranyitása többletköltséggel alig járna, ezért indokolt újraindítani a személyforgalmat a budapesti elővárosi rendszer kiterjesztése keretében, a térségi közlekedés integrációja és a Pest megyei Közlekedési Szövetség létrehozása mellett. A helyi és helyközi összeköttetésen kívül ráhordana az utasokat a közvetlen elővárosi vonalakra, valamint a távolsági forgalomban is rejteget lehetőségeket.

A Lepsény–Veszprém vonalat 2000-ben "kettévágták" Hajmáskérnél. Immár csak átszállás mellett lehetett bemenni a megyeszékhelyre, ami ilyen rövid útvonalon sok utast hátrányosan érintett. A rossz csatlakozások okozták a Balaton árnyékában tengődő, ám teherszállítást szakaszosan ma is bonyolító vonal vesztét: igaz, a Lepsény és Csajág közti összeköttetés a Balaton „körbevonatozhatóságát” eredményezi, menetrend szerinti járat már a bezárás előtt sem közlekedett az északi és déli part meghatározó városai között. Sőt, Veszprém felől a székesfehérvári kerülővel rendszerint gyorsabban lehetett elérni Lepsényt, így az interrégiós és távolsági forgalomban a vonal nem töltötte be lehetséges szerepét. (Ezzel szemben nem tűnik elvont gondolatnak, hogy a 11., 27., 49. menetrendi mezőket magába foglaló, 200 kilométeres Győr–Veszprém–Dombóvár vasúti pályát Győr–Pécs/Kaposvár viszonylatú fővonallá lehetett volna fejleszteni, helyközi, távolsági és teherforgalmak részére egyaránt. Persze erre nem került sor, hanem a Lepsény–Dombóvár szakasz döntően a múlté, és ha nem lépnek fel erélyesen a Bakonyvasút érdekében, már a teljes egykori HÉV vonal az enyészeté lenne. Mondani sem kell, a 49-es vonal kiesése csökkentette a Lepsény–Veszprém viszonylat kihasználtságát.) Az immár az északi parton is közlekedő Desirókkal olyan viszonylatokat is ki lehet szolgálni, ahol irányváltás szükséges. Ha visszakerül ez a vonal a személyszállítási térképre, a nyári győri fürdővonatokat fel lehet éleszteni; a Győr–Veszprém–Siófok–Tab–Kaposvár viszonylaton pedig versenyképes átszállásmentes kapcsolatot lehetne biztosítani, amennyiben a 11-es és 35-ös vonalon emelnék a sebességet néhány tízmilliónyi pályamunka elvégeztetése árán. Ebben a térségben – a közvetlen eljutási lehetőségek megteremtése mellett – a közlekedés integrációja átlagon felett segítené az érintett vonalakban rejlő lehetőségek kiaknázását: különösen, de nem csak Veszprémben a helyi és helyközi buszjáratokat a vasúti menetrendhez kellene igazítani és – amíg az átfogó tarifaközösség meg nem valósul – legalább Veszprém vasútállomása és belvárosa közt lehetővé kellene tenni, hogy a vonatjeggyel és -bérlettel be lehessen utazni a városközpontba.

Új helyzetet teremtene, ha a MÁV a kenesei magaspart alatti szakasz kiváltása érdekében a régóta tervezett Hajmáskér–Vilonya–Balatonfűzfő útirányon át kötné be az északi partot a vasúthálózatba, felhagyva a kritikus szakaszt (a Vilonya–Balatonfűzfő vonal iparvasúti összeköttetésként létezik). Úgy tűnik, középtávon egyelőre a part stabilizálása a járható út a 29-es vonal számára. Ettől függetlenül reaktiválni kellene a 29-es vasútvonalat. A hosszabb északi rész állapota kielégítő, ott egyelőre (amíg el nem dől a 29-es vonal bekötésének a kérdése) nem szükséges nagyobb mértékű beavatkozás. A rosszabb állapotú Csajág–Lepsény vonalszakaszt nem érintené az esetleges fejlesztés, ott a déli és északi part, valamint Veszprém és  Siófok közvetlen vasúti összekötése érdekében hagyományos technológiával el kellene végezni a szükséges felújításokat.

A vonatközlekedés fent vázolt fejlesztése által, nagyságrendileg 200 millió befektetéssel versenyképes vasúti kapcsolat hozható létre a közvetlenül érintett városok és települések mintegy 350 ezernyi lakos számára, a Balaton távolabb partjával, illetve egymás közt. Ehhez még hozzájön a ráhordó-terítő buszjáratok által bekapcsolható lakosság, valamint átszállásos távolsági forgalomban további nagyvárosok és térségek (Pécs, Bécs, Pozsony) lakossága számára a Balaton távolabbi partján levő célpontok gyorsabb elérése.

(Rácz Gergely és Trexler Máté segítségével)

A vonal Tiszalöktől nyugatra eső kétharmadán álltak le a motorvonatok a 2009-es menetrendváltással. Aránylag kevesen tiltakoztak a döntés ellen, de ha nem is látványosan, sokan sajnálták és helytelenítették a vonatok leállítását. A Tiszával párhuzamosan kanyargó alföldi pálya több községet és várost fűzött fel, ám a három-öt pár vonat ennek ellenére nem túl magas kihasználtsággal ingázott: az átszállási kényszer (csak egy pár vonat érte el Szabolcs-Szatmár-Bereg megyeszékhelyét, a többiről két átszállás kellett ehhez) és a hosszú menetidő elriasztotta az utasokat. Minden bizonnyal a M3-as megépülése sem javított a vasút versenyképességén. Közelebbről nézve viszont a helyzet árnyaltabb, mint ami távolról, az eljutási idők ismeretében tűnhet. Bizonyos napszakokban, viszonylatokon jó kihasználtsággal közlekedtek a motorvonatok. Ez a körülmény mélyebb vizsgálatra, a vonal és az egész térségi közlekedés újragondolására készteti a közlekedésbarátot, a lelkiismeretes szakembert. Ennek első jeleként Tiszacsegén kezdeményezik a Karcag-Tiszafüred járatok a kisvárosig történő meghosszabbítását egy összetett területfejlesztési javaslat részeként. A vonal teljes hosszán jelenleg nincs sok esély az újraindításra, viszont komplex vizsgálatok, igényfelmérések után, a térségi közlekedés megfontolt átszervezése, versenyképessé tétele által a teljes Tisza-menti vasútvonalnak is lehet jövője.

Újabb akciónk felébreszti ezt az idényjellegű blogot. (Ki tudja, talán ismét kap egy kis lökést és index címoldalra is téved? Fő, hogy szem előtt maradjanak ezek a jobb sorsra való vonalak és az érintett emberek.)

Fő egy kis pozitív gondolkodás, hogy ami égbe kiált, azt szóvá tegyük, de a jót + a sok lehetőséget is észrevegyük, láttassuk.

A megkezdett sorozat az egyes szünetelő vonalakat veszi sorba: adottságok, lehetőségek, múlt, jelen, jövő.

Köszönet a helyi szervezőknek és informátoroknak, valamint Mózes Krisztiánnak, aki az Indóház Onlineban megjelent sorozatát munkaanyagként rendelkezésre bocsátotta és a továbbiakban is számíthatunk észrevételeivel.

Egyetlen ember sosem látja át ezeket a helyi érdekű vasutakat, ahogy azt sem, mire van szüksége a legtöbb lehetséges utasnak. Együtt többre vagyunk képesek, várunk mindenféle inputot.

Napjainkban a személyforgalom szünetel, de a teherszállítás zavartalanul folyik, mivel a vonalat a továbbiakban is fenn kívánják tartani, többek között a Paksi Atomerőmű kiszolgálása érdekében. A személyszállítás esetleges újraindítása ezért nem igényelne jelentős többletköltségeket, így a helyi lakosok újra használhatnának egy gyakorlatilag működő vonalat.
Az ezredforduló után drasztikusan csökkentették a vonatok számát, a megmaradt járatok többsége csak Dunaföldvárig közlekedett, Paksra alig 3 pár vonat biztosította az eljutást. Az ingázó utasok ezért ahol lehetett, igyekeztek más módon megoldani a bejárást, a ritkán közlekedő vonatok leginkább a hétvégén utazó diákok számára jelentettek alternatívát.
A vonal személyforgalmának így a kedvezőtlen menetrendváltozások adták meg a kegyelemdöfést. Semmilyen intézkedés nem történt annak érdekében, hogy feltárják a valós utazási igényeket és a meglévő eszközökkel kielégítsék azt. A bezárásra ítélt vonalszakaszon még az utolsó években is jelentős forgalmat bonyolított Előszállás, illetve számottevőt Dunaföldvár állomás.
Sajnos van rá esély, hogy a fenti történet megismétlődik a szomszédos Mezőfalva-Rétszilas vonalon. A 2009/2010 évi menetrendváltással a 43-as vonalon 2 párral kevesebb vonat közlekedik, a több éve megszokott indulási időpontok rendkívül kedvezőtlen irányba változtak. A további utasvesztés megakadályozása és a megfelelő szintű szolgáltatás biztosítása érdekében azonnali menetrendmódosításra lenne szükség.

(Botyánszki Tamás)

Utazásaink során számos visszássággal kell szembe nézni. Persze látjuk a haladás jeleit is: magam például a Prémium kártya nevű országos bérlettel utazom, egyszer sem kell sorba állnom, még helyjegyért sem (sőt, a Keleti pályaudvaron külön üzleti váró áll rendelkezésemre, ingyen étellel-itallal). Néhány szakaszon olyan modern vonatokkal utaztunk, amelyek nem csak kellemes futás- és előnyös gyorsulási tulajdonságokkal rendelkeznek, de az utastájékoztatás is a helyzet magaslatán van. Máshol lépten-nyomon tetten érhető az évtizedes elhanyagolás, a hiánygazdálkodás. A helybeliek (vasúti kollektíva, utasok, önkormányzatok) hozzáállásán múlik: van, ahol látszik, van gazdája a vasútnak, csak éppen a pénz hiányzik. Máshol csak hanyatlás van: romokban hevernek a gazdátlan létesítmények, lassan még a legelszántabb utasok is el-elmaradoznak.

Összességében a vasút jól teljesített! Bár 68-szor át kellett szállnom az egyhetes maratoni vasutazás során, de egyszer sem maradtam le a csatlakozásomról! Erről már senki sem akart beszámolni, nehogy a magyar média egyszer pozitív hírrel hozná kapcsolatba a vasutat! Az egy másik kérdés, hogy a közlekedés jobb szervezése mellett nem kellene annyiszor átszállni és az átlag majdnem 40 perces várakozási idő is néhány percre csökkenthető lenne. Szakszóval ezt országos ütemes menetrendnek hívják (a vonatok rendszeresen, kiszámíthatóan, összehangolva közlekednek), valamint közlekedési integrációnak (a vonat- és buszjáratok egymásra vannak hangolva, kiszámítható szabályok szerint bevárják egymást). Ennek eléréséhez viszont szükséges lenne az infrastruktúra (pályák) és a gördülőállomány (mozdonyok, kocsik) jobb karbantartása is.

Rajkán elégtétel a személyes megismerkedés lehetősége az Indóház Online munkatársaival. Rajtuk kívül a polgármester és néhány szál helyi vasutas, vasútbarát megtisztel, tehát igencsak szelidnek sikeredik a tiltakozás. Egyfajta eredmény a mai Magyarországban, hogy az 1-es fővonal(!!) ezen a szakaszán nem szünik meg teljesen a személyszállítás. Fekete-fehéren megkapták a helyi önkormányzatok, hogy napi négy vonatpár megmarad Hegyeshalom és Rajka között, egyes utasok számára megmarad a napi ingázás lehetősége. Győr-Pozsony újraindításáról továbbra szó sincs.

A váróban a vonat visszaindulásáig baráti légkörben beszélgetés alakul két-három csoportban. (A mostani menetrend szerint a vonat addig meg is járta volna Bratislava Petržalkát!) Csalodottságról ennyi élmény és részeredmény után szerintem szó sem lehet, akkor sem, ha szemmel láthatóan keleten és délen valamivel nagyobb volt az érdeklődés és a nyilvánosság. Különösen az Indóháznak örülök, mely nyomtatott és online változatával a vasútbarátok ezernyi táborát összeköti. Leginkább azt érzékeljük, mekkora a munka. Néhány régi és új baráttal, társsal az út során jobban összekovácsolódtunk, új lendületet kap a hálózat-szövődés, úgy érzem, végképp nem vagyok már az a magányos farkas a prérin. Ennek ellenére Hegyeshalomban búcsúzom a többiektől, pro forma még átmegyek a hivatalos végpontra, Csornára, de mivel nem tudunk semmilyen ottani megmozdulásról, semmi értelme, hogy más is jöjjön át; az indóházasok is haza mennek.

A Bz dobozban kedves útitársam akad, akivel bensőséges hangulatú beszélgetés alakul. Eszembe jön az a néni, aki közvetlenül az út hivatalos kezdete előtt a vonaton kiöntötte a lelkét, és a több tucatnyi ember, aki az út során spontánul megosztott valamit a bánatairól, élettapasztalatáról. Ez az út sok emberrel hozott össze, rá lehetett érezni élethelyzetükre, amihez a közlekedésnek is vajmi köze van. Csornán ugyanazon a peronon, szemben megáll a gyorsvonat, felszállok és Győrbe vonatozom, ahol Tamás barátom vár éjszakára - ő az utolsó, aki vendégszeretetével bekapcsolódott az "élő" Tour de Hongrie-ba. Az már most látszik, hogy igény és szükség van a folytatásra. Ezért velünk marad a Vasúti Tour de Hongrie a november végi túra után is, bármikor lehet csatlakozni, bekapcsolódni a munkába...

Csak kattins át a honlapra és nézd például a Várjuk a vonatot menüpontot. Ajánlom a háttér anyagot mindenkinek, aki a tétet jobban meg szeretné érteni. Szintén megtalálható ott a legteljesebb magyar anyaggyűjtemény a témában.

A komáromi váróban eszmecsere alakul ki, mibe az egyik-másik ott várakozó utas is bekapcsolódik. Molnár Béla KDNP-s képviselő és szakpolitikus telefonon biztosít minket támogatásáról. Hátrahagyjuk a Bz motorkocsik világát. Érkezik Budapest felől a szombathelyi gyors, melyet modernebb, elfogadható színvonalú ún. Halberstadti kocsikból ki lett állítva, majd Győrből az egyik Delfin becenevű piros Flirt szerelvény visz tovább Rajkára, ahol a Tour utolsó megmozdulására számítunk. A csehszlovák motorvonatokat néhányan már nem fogjuk látni Esztergom és Komárom között. Egyelőre? A vég kezdete, egy új kezdet eleje? A megafont egyik kollégám kipróbálja, visszhangozva a hangosbemondást.

Győrben Hajtman Ágnes a Levegő Munkacsoportól csatlakozik hozzánk. A győri és megyebeli civil szervezeteket korábban Rajkára szóló meghívást kaptak, hogy együtt nyomatékosítsuk, mekkora botrány a vasútközlekedés megszüntetése két nagyváros, Győr és Pozsony között. Szóltam néhány térségbeli barátomnak és itt a blogon is hirdettem a rajkai megmozdulást, sajnos egészen mostanáig senki sem reagált, úgy hogy már nem is számítunk itt már sok csatlakozóval. A vonaton diszkrétan körbenézve, egyetlen új (ismerős, vagy a Tour táblára reagáló) arcot nem lelek. Szerencsére annyit ígértem 10 napja a polgármesternek, hogy a Tour végefelé útitársaimmal visszatérünk Rajkára és hogy próbálkozom megerősíteni a javasolt helyi tiltakozást civilek, egyéb érdekeltek meghívásával. Az arra való próbálkozásaim meddőnek bizonyultak, hogy kompetens szlovákiai civilszervezet nyomában bukkanjak, de a meghívott osztrákok sem válaszolnak az egy bécsi Verkehrsclub kivételével, mely legalább e-mailben csatlakozik akciónkhoz. A MÁV Start szóvívője sem talált módot, hogy válaszoljon újságírói megkeresésemre, firtatva annak okait, hogy a rajkai vonatok miért nem mehetnek tovább Pozsonyligetfaluba? Szóval azon múlik a mai este, a helybeliek mekkora mozgosításba kezdtek. Vajon szóltak például az újdonsült szlovák lakosoknak, akik érdekeltek a Pozsonyba való gyors, kényelmes bejutásban? Annyit megtudtam, hogy a szomszéd szlovákiai önkormányzatokkal nem léptek kapcsolatba és hogy ma délelőtt helyi konszultációra kerül sor a Regionális Közlekedésszervező Irodával, amikor állítólag ígéretet kapnak az egyik-másik reggeli és esti vonat meghagyására...

Az utóbbi években ha Ausztriába mentem és kicsit ráérősebb voltam, Tatabánya helyett Esztergomon át szoktam utazni. Kb. ugyanaz a kilométer, de két extra átszállás és a változó menetrend viszontagságai, cserében a Pilis és a Duna látványa.... "Esztergom+vasút" - a magyar vasút keresztmetszete, haladás és agónia, fejlődő 'előváros' és 'történelmi' pályalétesítmények, korszerű (nem megfelelően karbantartott) vonatok és rongyos állomásépületek, fejlesztés milliárdokért itt, rothadó pálya és leállás ott...

Tehát négyen indulunk a Nyugatiban, az egyik útitárs hamar kicserélődik Ricsi forgalmistával, aki ma az esztergomi fórum szervezőjéként van köztünk. A változékony menetrend ma éppen 2:45 órás esztergomi tartozkodással megajándékoz (2007-ben Komárom felől azonnali csatlakozásunk lett volna Egom-Kertvároson Budapest felé, amiről a hóhelyzet okozta késés miatt lemaradtunk - két éve kissé szabálytalanul kihagytuk Esztergom nagyállomást. Az idén ugye a hó ráért, mozdony sem maradt fekve, minden egyes csatlakozásunkat elértük.) Most Esztergomban az állomási kocsma hátsó helyszínében körbeüljük az összetolt asztalokat néhány sör és üdítő mellett, vasutasok és sima utasok, helyi sajtó képviselői és egyéb érdeklődők. Történelemről esik szó és a lehetséges jövőről, az Esztergom-Komárom vonal potenciáljáról, vitatkoznak és egyetértenek, okfejtenek és körbejárnak. Közben pár szót elmondok a Tour tapasztalatairól. Ahogyan rádöbbenünk, hogy lejárt az időnk, gyorsan csomagolunk, leakasztom a "Tour" táblát a gerendáról ahova valaki feltűzte, és a modern Siemens Desiro után immár a hagyományos kis Bz motorkocsira bízzuk magunkat. A Bz páros a jeles városból Komáromba visz (némelyünket - egyelőre - utoljára). Aki teheti a fórum részvevői közül, velünk tart, utolsó pillanatban és útközben is csatlakoznak még a Tour-hoz. Jobbikos és LMP-s most a legnagyobb egyetértésben találja magát, előkerül egy demizson mandarinpálinka (sic! - egy gyümölcskereskedőnél akadt egy nagyobb tétel, mely ily módon megmenekült a romlástól). Szóval a vasútbúcsúztatásokra és általában a magyarokra oly jellemző búskomor-vidám hangulat kerít hatalmába.

Nem véletlen, hogy az előző bejegyzés előzetes értékelésnek sikeredett. Immár kéthónapos távlatból lassan befejezem a 2009-es Tour naplózását és emlékezetem szerint a hajnali inkognitó tourázást az ébredező téli Börzsönyt átszelve arra használtam, hogy fejemben a sokféle benyomást, tapasztalatot, találkozást valamelyest elraktározzam. Nem mint ha különösen rejtettem volna a Tour de Hongrie táblát, de ahogyan Vácon át a szokásos reggeli csúcsforgalomban bevonatoztam a Nyugatira... ha valaki ügyet vetett rá, netalán a híradó alapján ráismert volna, hátha arra tippelt, hogy épp a gyülekezőre utazom?

Tüntető tömegek transzparensekkel most sem fogadnak, de bő kétszer annyian gyülekezünk a Nyugatin, mint 2007-ben, azaz öten-hatan. Előbb egy nő kiszúrja a Tour táblát, aki tud rólunk és két újságíró ismerősének telefonszámát rámbízza, hogy hívjam fel őket a Tour és a rajkai tüntetés tárgyában; nemsoká a Greenpeace munkatársa is feltűnik a láthatáron az ígért megafonnal (a szintén kilátásba helyezett touristatársakat nem hozta - kiderült, hirdették a Tour de Hongriet saját csatornáikon, de ebben az időben még a saját akcióikra is nehezen találtak önkénteseket, ugyanakkor készültek a koppenhágai klímacsúcsra). Az esztergomi vonatnál találkozom Márk útitársammal és további két sráccal, úgy hogy örültünk a viszontlátásnak, a találkozásnak és négyen indultunk Esztergom felé a Rajkára szánt megafonnal.

Az ország egyik legszebb vasútvonala Vácról északnak indul kanyargós útjára. Közvetlenül csatlakozik az elővárosi hálózathoz, így korszerűsítés (gyorsabb pálya) esetén kiváló eljutást biztosítana a székesfővárosba, integrálható a Budapesti Közlekedési Szövetségbe és az elővárosi hálózatba. Sőt, ha Ipolyság felé (és azon túl Zólyom felé) visszaépíteni/újranyítni lehetne a vasutat, a személy- és teherforgalom részére budapesti kapcsolatot biztosítana észak-déli viszonylaton, tehermentesítve az úthálózatot. Jelenleg még maguk a vasutascsaládok tagjai hajlanak arra, hogy busszal menjenek Vácra, mivel az jóval gyorsabb. A vonal a kirándulók és ráérősebb utasok, valamint a rövid távú helyközi forgalmban viszonylag népszerű. Folytatása Balassagyarmat felé diák- és hivatásforgalmat bonyolít főleg a napi csúcsokon. A térségi jelentőségű Ipoly-völgyi vasútvonalon Balass jelenleg Ipolytarnócig van személyszállítás. Losoncba, a határon túli kistérségi központba csak ünnepi különvonatok mennek a helyiek megrendelésére, a határforgalom újraindítását szorgalmazzák és tervezik. A nagykürtösi szárnyvonal miatt a vonalat a szlovák vasút jó pénzért használja teherszállítási célra, mert Nagykürtösről csak a magyarországi 78-as vonalon át kerülhetnek a szlovák pályahálózatra. Kürtösre egy motorkocsis személyforgalom indítása elképzelhető, pályafelújítás mellett a helyiek a kanyargó buszjáratnál jóval gyorsabban juthatnak Losoncra, valamint Pestre, más kismagyarországi desztinációkra.

Az utolsó napon minden értelemben nagy távot teszünk meg. Emlékezetes, hogy magányosan kezdem és (majdnem) magányosan befejezem ezt a napot – mint valójában az egész Tour-t.

Elég sok útitársam akadt, a nap végén mégis magányos farkas vagyok a prérin. Vagyunk már jó páran, de még nem elegen ebben az értékmentő és érdekvédő szélmalomharcban szemben a partikuláris érdekkel és a kontárkodással. Jellemző lehet a mai Magyarországra, hogy nem találtam olyan embert, aki végig körbe jött volna velem – néhány esetben akarat, az lett volna, de adott helyzetükben tényleg nem tudták szabaddá tenni magukat egy hétre. Különleges az is, hogy több nyugati érdeklődött a Tour iránt, sőt jelentkezett, és miattuk is tettem Csornára az indulást, de (rajtam kívül) alig találkoztunk más külföldivel a Tour során. Viszont többen e-mailben csatlakoztak, írtak, és mint kiderült, máskor például több német vasútbarát búcsúzkodott a magyar vonalakról – kitették a webre illetve megküldték nekem a fényképeket, beszámolókat. Az viszont több, mint szerencse: már majdnem bezárul a kör és még egyetlen csatlakozásról sem maradtam, maradtunk le. 2007-ben ezzel szemben kétszer maradtunk le, hóhelyzet illetve mozdony mechanikai hibája miatt. Mindenképpen meglátszik, hogy általában kiszámítható, megbízható a mellékvonali vasútüzem, a legtöbb késés illetve lemaradás fővonalon merül fel. Ez megítélésem szerint főleg annak köszönhető, hogy a mellékvonali üzem egyszerűbb, egy komplexebb üzem főleg a mai mostoha körülményekben jóval érzékenyebb a zavarokra. Viszont elmondható a vidéki vasúttársadalomról, hogy jellemzően tudják a dolgukat, összetartanak és igyekeznek, például hogy az utas elérje csatlakozását.

Aszódon ismét vége az inkognitónak, a kalauz felismer, tegnap látott a tévében, így mindjárt tárgyra térünk: a Város, vidék, vasút kiadványt és a vasutasak vonatkozó tapasztalatait taglaljuk. Közben Galgamácsa is kap a kiadványból, bár mint csomópont ez az állomás is „szünetel” hamarosan.
A motorvonat garnitúra egyenesen Balassagyarmatig közlekedik, a késői járat nyilván nem tömve, de a családias légkörben a néhány útitárs könnyebben nyílik meg. Elképesztő, hány emberi sorsról értesültem már e néhány nap alatt, többször mintha csak vártak volna az együtt érző fülre. A kisvárosban kis késéssel indul az utolsó ipolytarnóci szerelvény, ebben az extrém fekvésben rajtam kívül tényleg csak egy-két utassal. Mire a végállomásba befutunk, már éjfélt üt az óra.
Szóval így alakul, hogy itt van az idei Tour egyetlen hajnali érkezése. Előzőleg vasútbarát ismerősöktől nem kaptam választ a kérdésemre, hogy Ipolytarnócon esetleg kitől kérhetném azt a szívességet, hogy éjféltájt fogadjon, hát szombaton találomra felhívtam egy vasútközeli szálláshelyet, épp Herminatanya kisvasúti állomás büféjében töltöttem az ebédidőt. Most kiderül, hogy Telek Béláné telefonon nem értette tisztán, mi ez a nagy vonatozás, mégis készségesen és bizalommal eleget tett a kissé szokatlan kérésnek. Figyelte a vonat érkezését és a kapuban vár, mindjárt az udvaron álló kis palóc vendégházhoz vezet. Itt kiderül számára az utazás mélyebb értelme és ragaszkodik hozzá, hogy kisüstivel, süteménnyel kedveskedjen. Nagyon bejön nekem ez az otthonos, parasztos jellegű hely. A miskolci éjszakai előzmény után különösen jól esik a zuhany és a friss ágynemű. Itt az elérhetőség: Vasút út 3. 32/454-133; 30/245-7015. Magam is visszatérni szándékozom, akkor pedig normálisabb napszakban és több időre.

Miután az út legészakibb pontját elértem, visszafordulva a festői Bódva-völgyből Sajóecseg kissé leharcolt állapotú csomópontján megvárom a következő, Miskolc felől érkező vonatot a 92-es pályán. A MÁV-Start nem képviselteti magát személyzettel, viszont értelmes és barátságos forgalmi szolgálattevővel találkozom. Utolér az MTV miskolci stábja (régi ismerős a kamerás), a forgalmista is készségesen nyilatkozik. Felszállnak a tévések is az ózdi vonatra, amivel megérkeznek mai útitársaim a Közlekedési Klubtól. Mint előző nap kiderült számomra, részükről a putnoki szervezés félrecsúszott, amiért fanfárokkal, nagyszabású fórummal nem számítunk. Viszont rövid ózdi városséta után visszatérve Putnokra, örülök a további útitársaknak akik a Tour-hoz csatlakoznak - más kirándulók is érkeznek - és a helyi média, közélet néhány képviselőjének. A HírTV stábja is a helyszínre ér, aránylag jól sikerül most is összefoglalni a helyzetet, a Tour indítékait. Bemutatkozások, nyilatkozatok, szóváltások és frissítő italok mellett hamar eltelik a bőséges várakozási idő. Itt a 87-es vonal kiágazik – az ország talán legromantikusabb vasútvonala felső szakasza „szüneteltetendő” a turisták, vasútbarátok és néhány helybeli utas bánatára. Miközben ismerkedünk az új Touristákkal és az alkalmi – helyi és kiránduló – útitársakkal, a hátsó vezetőállásból is nyílik lehetőségünk, élvezni a nem szokványos panorámát. A halmozottan hátrányos térség helyzetén egyedül a leamortizált vasút jelenléte nem segít, viszont az életszerűen és összehangoltan üzemelő közösségi közlekedés is a megoldás része lenne. Busz és vasút között csak szakaszonként van párhuzamosság, ha érdemben foglalkoznánk vele, egyetlen rendszerré lehetne fejleszteni az itteni térségi közlekedést. Ózd-Eger viszonylaton pedig a Kiskapud megállóhelyet érintő helyi buszjáratok ráhordóvá tételével kettős vasúti és buszos gerinc alakulhatna, a felszabaduló buszos kapacitással máshol jobban kiszolgálva a mélységet. De ennek csak pályarehabilitáció esetén lenne realitása szerintem. A busz és vonat így felváltva közlekedhetne, Ózd-Eger közt óránkénti kapcsolatot megvalósítva és kétóránként kiszolgálva az eltérő útvonalakra eső településeket. A turisztikailag jelentős alsó szakaszon viszont szinte tökéletes busz-vasút párhuzam van, nyilván veszít a felső szakasz hiányától is és a mostani színvonalon menetidőben mérve esélye sincs a vonatnak.
A tucatnyi Touristától több helyen elbúcsúzom, a pestiektől Vámosgyörkön, mivel szigorúan szabály szerint a rövid gyöngyösi vonalat is beutazom, miután a helyi kocsmában kicsit felüdülök - változás kedvéért inkognitóban.

Kiszállva az abaújszántói motorkocsiból, Hidasnémetiben nagy meglepetés ér. Itt áll előttem egy vadonatúj svájci-magyar vonat ("a mi vonatunk" - kocsiszekrénye újonnan Szolnokon készül). Nem tudtam, hogy mostanában itt is jár a szombati fordában! Ennél keletebbre talán Flirt még nem merészkedett...

Micsoda ellentétek. Átszállok a szocialista legvidámabb konszervdobozból a modern elővárosi vonatozás netovábbjára. Persze az utolsó vonaton csak féltucatnyi fiatal lézeng a tekintélyes villamos vontatású szerelvényen, a vonatkisérő is jól elvolt valamelyik vasutas kollégájával és csak röviddel Miskolc előtt jön át, megnézni Prémium kártyámat. Próbálom pihentetni az agyamat, de ostromolnak az utóbbi napok élményei. A hangos és vizuális utastájékoztatás itt teljesen korrekt, a mellékvonalak húsvér világához képest viszont olyan gépiesen sterilnek hat. János barátomnál alszom, szerencsétlen módon pont az újjam alatt eltörik a (csapos) wc őblítés valami belső rugója és nem áll meg a víz, csak úgy, hogy lemászunk a kinti aknába, lezárni a fővezetéket. Ezt többször ismételem, miközben barátom éjfél után megpróbálja javítani vagy legalább leállítani. Végül feladja, de így víz sehol és mosakodni sem tudunk.

Reggel megint a legelső tornai vonattal megyek tovább. Tényleg Tornán lenne a végállomása, az egyik legkisebb vármegyében, de a trianoni határ miatt régóta csak Tornanádaskáig jár; határvonalig gondozott a pálya, utána 2,4 km-es szakaszon bozótos és felújításra szoruló. Ha rászánnák magukat a szlovákok, ismét Kassáig el lehetne itt vonatozni Edelény, Szendrő, Bodvaszilas felől és a tornaiak mehetnének be Miskolcra. Szerencsére az egyik büfé már nyitva tart, így utascsokival, almással és kávéval kezdem a vasárnapot. A kávéhoz az irodatáskámban szokott lenni egy kis bádogbögre, amit ott használnak, ahol egyébként műanyag pohárban kiszolgálják. (Kulturáltabb így, utálom az egyszer használatos holmikat.) Időnként ki lehet fogni egy Bz motorkocsit, ahol valami oknál fogva a friss levegővel égéstermék is szívárog be. Ezt már több mindenkitől hallottam, a pontos okokat még nem tudtam tisztázni hozzáértővel. Itt is érezhetően "füstös" a levegő, de próbálom szellőztetéssel megoldani, és a jegykezelő amikor bejött, újra kinyitja két percre az egyik ablakot. Megszokhattam, mert azon voltam egy ideig, hogy javult a levegő - de amikor kilépek az előtérben levő mosdóba kiöblíteni a bögrémet, visszafelé, érezem, hogy szó szerint gáz van még mindig. Bár már nem járunk messze a céltól, mégis ahogy megállunk, átszállok a másik pótkocsiba és így utólag szóvá teszi a kalauz: miért nem léptem át hamarabb? Azt gondolta tán, úgyis hamar leszállok, ha gondolkodott egyáltalán.

Nyíregyi barátommal egyszer két kenut vettünk, amivel jobb időkben főleg a Bodrogon szoktunk evezni. Az övét "Hegyeket mozgatónak" nevezte el - merthogy az ember számára 'megmozdítja' lassan, de biztosan a zempléni hegykúpokat a vízi jármű.

A vasút is arrébb "tologatja" kedves hegyeinket - hol gyorsabban (Saújhely), hol komótosabban (a szántói oldalon). Valóságosan persze nem mozgatja a hegyeket a vasút, nálunk mély bevágások és alagutak sincsenek, mint Eger és Veszprém környékén, mert a folyókat követve a vasút megkerüli, elkíséri a hegyláncokat - melyek lankáin bőségesen terem a finonabbnál-finomabb tokaji nedű. Ez különösen érdekessé teszi a vasutat és közösségi közlekedést, hisz' autóval közlekedve legalább a vezető mindig kimarad. Persze a kormány azon az állásponton van, hogy vasútügyben a turizmus nem közérdek, úgy hogy ez sem számít - egyeseknek a leépülés kell, illetve talán a maradék konc.

El ne felejtsük a Kassa-Újhely-Ágcsernyő vonalat, mert bizony nem csak a Bükket, a zempléni hegyeket is meg lehet(ne) kerülni vasúton. Csak hogy az ember a legritkább esetekben élt a lehetőséggel: több jegybe + átszállásba került annak, akinek ilyen hegykerülő kedve támadt; a határ is jócskán megdrágította az utat (a közbenső állomásokon pedig nemzetközi jegy nem kapható és ahol meg lehetne venni, ott nem mindig maradt idő jegyvételre - pl. a két újhelyi állomás közt: vagy blicceltem, vagy vettem jegyet és vártam fél napot, vagy pedig gyalogoltam és hála az ütemes menetrendnek, órányi késéssel legalább folytathattam utamat). Sopronba Bécsújhely felől mondjuk bármikor bemehetek osztrák belföldi jeggyel - olyan megoldás nálunk még elképzelhetetlen, hogy a MÁV behatolna 200 méterrel "szlovák földre" és belföldi jeggyel vinné az utasokat az újraegyesített Újhely közepébe.... nem beszélve MÁV pénztárról a kisújhelyi állomáson, vagy magyar jegyek szlovák vasút általi árusításáról - lásd GYSEV. Inkább teljesen megszüntették a határon átmenő forgalmat. Pont emiatt kell most bemenjünk Újhelybe is a Tour de Hongrie szabálya szerint, mert bizony ez a vonal is "zsákutca" lett. Pedig nem olyan rég Csernyőről közvetlenül Pestre utazhattak a bodrogköziek kedvezményes jegyen, s homonnai gyorsunk is volt, nem beszélve a boldog emlékű gácsországi gyorsvasútról.

És most Abaújszántó-Hidasnémeti közt hatalmas lyuk tátong az Abaúj-Zempléni körvasútban - s ha nem állunk sarkunkra, az aránylag jó, stratégiallag jelentős abaúj-hegyaljai pálya az enyészeté lehet. Igaz, a Tour de Hongrie-ről van szó, még csak november végét írjuk.... Útitársammal beszélünk a 80-as pálya Szerencs-Újhelyi szakaszának sajátosságairól, mely élettartama végefelé tart. Valamikor kétvágányú volt, felszedték az egyiket. Most akkora teherszállítási potenciál van Lengyelország-Szlovákia-Románia viszonylaton, hogy emiatt sem lenne túlzás itt egy kétvágányú villámosított pálya, de a már megtervezett, kiírt villamosítást a költségvetési helyzet bizonytalan időre eltólta. Ehelyett a kamionok száguldoznak a 37-es főúton és a cigándi hídon át Kisvárda felé, tönkrevágva útjainkat a határok minden oldalán. Ráadásul az órás ütemes menetrend, minek áldásait vidékünkön többnyire élvezzük, itt eléggé feszes, kevés a tartalék és a mostani technológia mellett csak Keresztúron és Liszkán lehet vonatkereszt (pardon, Kisfaludon és Újfalun :)  - a helyi szokás szerint általában szomszéd településekről vannak elnevezve az állomások). Menetrend alapú karbantartás és infrastruktúra-fejlesztés nálunk ugye még ismeretlen fogalom (úgy látszik, a terület új felelőse Tömpe István ezen változtatna). Úgy hogy, amikor megállapítottak Bodrogolaszinál egy újabb lassújelet, ettől a plusz menetidőtől egyszerűen borult a szép ütemes menetrendünk és hetekig hol félórás, hol órás késésekkel kényszerültünk közlekedni, mert 5 percnél nagyobb késés esetén átkerültek a vonatkeresztek. Újhelyben a Volán busz hol elment, hol pedig a főtéren fél órákat váratták a 'hálás' népet. A buszsofőröknek egyébként halvány gőzük sem volt, miért késnek a vonatok, tőlem megérdeklődték és szerintük az egyazon állomásépületben működő két szolgáltató közti kommunikáció nem nagyon volt. Tucatszámban elfogytak akkor az utasok és azóta is érezhetően kisebb a létszám.

Szerencs előtt elköszönök Richardtól, hazamegy kedves feleségéhez. Nekem időm van falatozni Szerencsen, észak felé nincs órás ütem. A szomszédos cukor- és csokigyárat ugye tönkretették kedves honfitársaim illetve a svájci Nestlé-cég idegenlégiósai, de azóta ismét van helyi csokoládé manufaktúra, higgyétek jobb is, mint hajdan a Boci. Ennek ellenére az állomási büfékben nem kapható sem jó helyi csoki, sem jó tokaji bor - de igen finom friss hamburger és más falánkságot, csapolt vonalmenti Borsodi, olcsó jó kávé. Ismét egyedül, kihasználom, hogy ismeretlen vonatszemélyzetre bukkanok, inkognitóban utazom végig Abaújszántón át Hidasnémetibe. A vonal néhány éve ketté lett választva, aminek annyiban van értelme, hogy az alsó szakaszon több az utas és fent elég az egy szál motorkocsi (mondjuk, korszerűbb vonatanyaggal okosabb, átszállásmentes megoldás is létezne). Hidasnémeti minimális idő lesz átszállásra és pont késve is érkezett Hidas felől Szántóba a kis BéZé. Útközben rákérdeznek, hogy átszállni kívánok-e? Igen, ezért biztonság kedvéért egy telefont ereszt a kalauz, hogy lesz átszálló utas. De ilyenkor késő este a közbenső állomásoknál nincs utas, igyekszik a vezető és a késést gyakorlatilag ledolgozza. Átszállásomat követően a miskolci vonat percre pontosan indul.

Aki nem ismerte a helyzetet: évekig úgy ment be Hidasba a szántói motorvonat, hogy érkezése ELŐTT indult el a miskolci vonat, általában a kevés elvetemült, vagy éppen csak Hidasba igyekvő utas láttára és bizonyára 'nagy örömére'. Persze, hogy Göncről mindenki úgy ment be a "nagyvonatra", ahogyan tudott, csak vonattal nem, ha órákig várni kellene a következő csatlakozásra. Közben a nagy Székesfővárosban alakult a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. - MÁV-tól független szervezet, ahol viszont jó néhány igaz vasutas dolgozik - és most a menetrendi kompetencia egy része velük van. Nos, a Bajcsy-Zsilinszky úton a derék menetrendszerkesztők nem hagyták annyiban: nem ragaszkodtak dogmatikusan ahhoz, hogy a vonatnak megállónként 1 perc várakozás/tartalék kell az élethez, ehelyett beérték fél perccel (vagyis csak minden második megállónál rakták bele a tartalékpercet - a pályavasút is megtette a dolgát, és lám, azóta mindennemű nagyobb beruházás nélkül a vonat elérte a csatlakozást. Mire az utasok egy része visszaszokott a vasútra, megszüntették, rothadnának meg. Kassa-hegyaljai HÉV, ne nyugodjál sokáig békében...!

Várjuk, hogy útitársam vonatát végre írja ki az utastájékoztató tábla, már csak tíz percem van a kisvasútra. Még segítek felszállni a miskolci vonatra, az úticélon már várni fogják.

Épp, hogy elcsípem a kisvasutat. Bár futva majdnem utol lehetne érni, nem ajánlott semmilyen mutatvány, mert a kisvasút is veszélyes üzem. Épp az idén halálos áldozatot követelt az egyébként békésen döcögő vonat: egy tapasztalt kalauz valahogy két kocsi között leesett és szörnyethalt (azóta az amúgy lezárt ajtókra ki van téve egy cédula, hogy TILOS az átjárás). Szokás szerint sokan átmennek Vásártérre - míg az állomáson nem árult a Start kisvasúti jegyeket, akkor pláné ingyen mehettek, az egy szál kalauz úgysem győzött kiszolgálni a tömeget; utóbb az üzemi kiszámíthatatlanságtól még a vásáros törzsutasok is kezdtek elmaradozni a vasúttól. De Nyírvidéken "nem tudunk eleget késni ahhoz, hogy ne legyen utasunk". A vidéki szakaszon tucatnyian maradunk a vonaton. Mellettem egy, számos munkakörben tapasztalt, kétkezi vasutas, aki műszak után kisvonaton szokott haza utazni. Több mindent tanulok ma is. Fél hónap múlva buszozhatnak a nyírvidéki vasutasak is. Herminatanya elágazó állomás Búj község szélén, a falunak központi megállója is van. Innen már vonat nem indul tovább, de a decemberi "szüneteltetésig" buszos pótlás van Balsáig és Dombrádig, utána (bár a Volán és Transman tűrhetően ellátja a nyíregyházi viszonylatot) több község között megszűnik a közösségi közlekedés. A különálló büfében 'alkalmi törzsvendég' vagyok, mert az elágazó állomáson szokott lenni idő egy ital elfogyasztására. Most itt kényelmesen berendezkedem, megengedik az áramvételt és némi fogyasztás mellett haladok a blog délbaranyai és alföldi részével.

Kedvenc vonalaimról nyilván rengeteget írhatnék, most meg sem kísérelem... Annyi, hogy itt mindig tapasztal valamit az ember, igazi vadkelet, nekünk persze "ez az a ház, itt élek" (Tankcsapda); korábban a szomszéd falumban volt ennek a kisvasútnak egyik végállomása. - Amikor "szünet" előtt utoljára utaztam rajta: pont a nagyállomás csarnokában fiatal nyíregyházi fotósok felállítottak egy nagyon profi, fekete-fehér kiállítást a kisvasútról. Csak gyorsan megköszöntem, nehogy lemaradjak a vonatról, kérdezem valami webcím van-e a szövegben? "Igen"; sajnos később legjobb akarattal sem találtam elérhetőséget. Majd csak megtalállal, elkel minden helyi segítség a kisvasút megmentésére.

Richard Sóstón száll vonatra és késő estig ismét útitársak leszünk, úgy érzem, most végképp összebarátkozunk, mint hasonszőrűek.

A szalkai középiskolai kollégium vetekszik saját tapasztalatomban az egyik, állomásközli esztergomi diákotthonnal "az ország leglepukkantabb szálláshelye" címért. (Főleg azért szavaznék az esztergomira, mert ott konnektorra sem leltem a szobában, csak egyfajta két négyzetméteres, konyhai célra is használt, zsíros falu 'mellékhelyiség-félében' tudtam bedugni a noteszemet.) Minden felületen szellemes és trágár feliratok, kommunista békeidőket távolról ídéző, viccesen átalakított belső, kilincs gyanánt valami fél műanyag seprűnyel, a kézmosdó feletti lámpa fénye valami sötét ragaccsal lett tompítva... Nekem egy fél éjszakára maximálisan megfelel. A képviselő úr személyesen kísért ide, felesége is tanárkodik a közelben, a portás bácsi kimondottan kedves. Éjszakája egy részét a Tour honlap böngészésével tölti.

A hajnali extrém fekvésű távot ismét egyedül teszem meg, nappal Nyíregyházán csatlakozik Richard, aki estig kísérni fog a "hazai vizekben". Ő itt tanul levelező rendszerben és heti jelleggel jár Nyíregyre, van hol aludnia és szintén kötődik már a kisvasúthoz, a vidékhez.

Az ember nem prófétáskodik önnön (választott) hazájában, ez lehet magyarázat, miért volt a szombat a legcsöndesebb, legmeghittebb nap itt Keleten. (Valójában én vagyok a ludas, elhanyagoltam az idén főleg a 100 éves abaújszántói vonalat...) Ha már zsidó/ szombatista pihenőnap van... egy kis blogozás és reggelizés után a meleg meghitt 'nagypiroska' vonaton elmélkedtem az e heti bibliaszakaszon. Csak diszkrétan veszem szemügyre a hajnali vonat termes kocsijában a féltucatnyi álomittas útitársamat. A pirkadó Záhonyban épp, hogy elcsípem a gyorsot, amit tervezéskor az Elvira nem adott ki, mert nincs meg a 3 perc átszállási idő és nem figyeltem fel rá, ebben az esetben nem böngésztem az állomási indulások listáját is. Tehát a tervezettnél egy vonattal hamarabb érek be a nagyvárosba, de persze nincs kisvasúti csatlakozás, így hogy nem nyerek semmit. (Mi lenne, ha nemcsak le nem késünk semmit, de a tervezettnél hamarabb érek vissza Csornára??)

Záhonyban mindjárt akad egy kedves kárpátaljai útitársam, fiatal, ízlésesen öltözött asszony nagy csomaggal egyedül, így hogy segítek neki az állomáson a miskolci csatlakozása felé, közben még kávézunk.

Szerencsére nem először járok itt, ezért tudom, mennyi rejtett szépség és érték fogadja a nyitott szívű vendéget az ország e szögletében, a kanyargó Túr és a Szamos völgyében. Most Mátészalka kivételével koromsötét fogadott - no meg a televíziók, helybeli képviselők és vasutasok.

Kétségbeesett hívások Budapestről - a Közlekedési Klub titkárja és útitársa lekésték vonataikat. Szerencsére Márk és Richard már gondolkodtak azon, hogy még tovább jönnek. Nem kellett semmit mondanom, javasolnom, kérdeznem - maguktól tudják, a helyzet mit kíván. A médiának is hozzáértően és érthetően nyilatkozni tudnak vasútüzemről, a közlekedés és turizmus közötti kapcsolatról. Képviselő úr nem teljesen ismeretlenek, mégis Fülöp úr részvétele az akcióban teljesen a véletlen műve volt - jókor járt a polgármesteri hivatalban. Ráadásul egy fideszes kistérségi munkatárs is pont akkor érkezett haza vonaton, így a nyilatkozatok után munkamegbeszélés alakult az állomáson. Végül a klub titkárja is érkezett, akit az utolsó szakaszon csatlakozás híján egy kedves embertárs elvitte autóban Szalkára. Az ott megfogant tervekről megfelelő időben a megfelelő köröket értesítjük.

Szalkán elbúcsúzom mindenkitől, egyedül bevállalom az aznapi "extrém fekvésű" vonatokat, Csengerre és Zajtára utazom az utolsó vonatokon. A csengeri kitérő most a számítógépes ügyek intézésére jó nekem. Fehérgyarmat polgármestere, a körzet országgyűlési képviselője a péntek késő este ellenére vállalja, hogy Zajtára utazzon. Érezhető, hogy nem nagyon szokott vonatozni, viszont kiáll a vasút és térség érdekeiért, jól értesültnek bizonyul vasútügyből, odavágó történelemből. Zajtán viszont a felesége és barátnője fog értünk jönni és abban maradunk, hogy bár vonattal terveztem visszautazni, ennyi kompromisszumotvállalhatok. Így legalább a "buszos pótlás" útvonalát meg fogom ismerni.

Rozsály "megér egy külön misét" - azon kevés települések egyike, ahol az utóbbi években új vasúti megálló létesült. Az önkormányzat a sarkára állt érte és a helybeliek törődnek is vele. (Országosan több száz helyen kellene létesíteni vasúti megállót, a már nem használt megállókat meg kéne szüntetni és "feltételes megállóhelyek" rendszerét bevezetni - a vonat csak lassít-figyel, és ha nem áll senki a megállóban és bent sem nyomják meg a gombot, meg sem állva tovább hajt.) Itt felszáll egy egyetemi hallgató fiatalember, aki az Ifjú Kereszténydemokraták megyei szervező titkárnak bizonyult, ő biztosította a továbbiakban a fényképes dokumentálást. Már útközben a kalauz, a honatya régi ismerőseként készségesen, ám csak négyszemközti alapon nyilatkozott, a fényképezést biztonság kedvéért kerülte. A végállomáson beavatott a helyi vasútüzem titkaiba, a vonatszemélyzet hogyan kezeli a nem éppen újdonsült, de megbízhatóan üzemelő biztonsági berendezéseket.

Szatmárnémeti felől egyelőre csak Fehérgyarmatig épült itt a vasút, majd összekötve Mátészalkával sokáig fővonalként funkcionált, Zajtáig közlekedtek a pesti gyorsok. A vonal üzemi feldarabolása és a menetidő fokozatos növelése miatt veszített jelentősségéből. Már hétvégen sem tömegek szoktak itt utazni, de stabil utazóközönsége szavatolná a fenntartható térségi üzemeltetést. Jelentős napi diákforgalom is van. Perspektívát egyrészt a szatmárnémeti kapcsolat visszaépítése nyújtana, másrészt a pályasebességet növelni kellene és pontosan felmérve az utazási igényeket, oda és akkor közlekedtetni közvetlen vonatot, ahova és amikor az emberek zöme utazik. Ha ez nem bizonyulna fenntartható megoldásnak, akkor az ütemes menetrend keretében, egyszerűsített, de korszerűsített üzemben rendszeresen járatni kéne az inga-motorvonatot.

A buszközlekedés itt legfeljebb budapesti íróasztal mellől nézve párhuzamos, mert az út közel félholdszerűen húzódik a vasúti pályához képest, a több kilométerért drágább jegyet is kell váltaniuk dec. 13-tól az ittenieknek. Állandósult terelőforgalom helyett jobb lenne átszerkeszteni a helyi buszhálózatot, hogy a járatok az emberek egyik részét a vonathoz vigye, másik részét a vasúttól távolabb eső útvonalon a térségi központba.

Ez a rendhagyó bejegyzés "vízválasztó" szerepet tölt be: ami előtte van, az útközben készült, ami utána, azt még a Tour vége után emlékből sikerült megírni. Ezért itt pár gondolat a különvonatokról, melyek az országjárásunk után közlekedtek.

Desiro különvonat "Vác-Drégelypalánk centenárium" dec. 4.
Indulás előtt szűk 24 órával megkaptam végre néhány részletet arról, mire számítsunk. Tehát Vác-Drégelypalánk az útvonal, tovább Ipolytarnóc-Losonc már nem. Aki jött, többé-kevésbe meghívásos alapon érkezett: helybeli közméltóság, vasútas/barát, a szervezők köre, kivétel az egy szlovák részvevő, aki a Tour de Hongrie révén hallott a vonatról, konokul átkérdezte magát és el is jött Pozsonyból. (Neki szlovák "prémium kártyája" van, 800 euróért lehet ott kapni éves összvonalas bérletet. 2010-ben egyébként a MÁV 280 ezerért árul összvonalas személyre szóló bérletet, fél évre százvalahányért és Prémium szervezeti, felmutatóra szóló bérlet továbbá nettó 300-ért.) A Desiro vonatot a gyártó Siemens cég sponzorálta. A szlovák baráttal való ismertségemnek talán lesz még jelentőssége, egyébként arra volt jó szerintem, hogy több mindenkivel egy helyen lehetett egyeztetni, no meg jóllaktunk aznap is, és valamicskét tanultam a vasútvonalról. Az sem utolsó, hogy sok gyerek és helybeli látott egy modern vonatot, a megkérdezettek nagy többsége még nem utazott korszerű motorvonaton, mert ilyen máskor sosem jár náluk. Nagy feltűnést keltettünk a szembejövő vonatok utasainál, kicsit szégyelltem is magam, tele tányérral jól láthatóan.
- Mikulásvonat Szany-Pápa-Veszprémvarsány dec 7.
Szenzációs esemény már csak azért, mert tudtommal a legelső MÁV különvonat, mely "szünetelő" vasútvonalon közlekedik. Reggel 4-részes celli motorvonattal bementek Szany-Rábaszentandrásra és Nemesgörzsönyre csomó iskolásért, óvodásért, majd Pápán is felszálltak még csomóan.
Számomra a történet arról szól: vannak még jó páran a vasútnál, akik tudják a dolgukat. Eredetileg milliós összegű árajánlat érkezett a különvonatra, amit természetesen senki tudott volna kifizetni, utána belementek volna már 400 ezres "önköltségű" árba. Majd némi központi egyeztetés után jött a hír, hogy a MÁV-Start ajándékaként közlekedik a Mikulásvonat! A szervezők sem tudják pontosan, hogy miért - és ha tudnánk, a részletek nem nyilvánosságra valók. Egyesek szerint segített, hogy sajtónyilvánosságot helyeztek kilátásba, a főszervező úgy tudja, nem ez áll a háttérben. Lényeg, hogy valakik felismertek, adott helyzetben mi a dolguk. Ebbe nem bukik bele a MÁV, ellenben többszáz gyerek pozitív vasúti élményt szerzett, és 2007. március óta először közlekedett személyvonat Pápa és Veszprémvarsány között. Színtiszta beruházás a jövőbe. (Vö a győri koncepciót egy elővárosi körvasútról.)
- Szerelvénymenetből fotós különvonat Putnok-Szilvásvárad dec 13.
Tour közben Ricsivel pont erről álmodtunk: december 13-án kellene itt-amott különvonatot indítani, csakazértis. Időnk és anyagi hátterünk persze nem volt. Barta Endrééknek sikerült: közrejátszott a véletlen, a motorkocsi így is - úgy is leközlekedett volna, a vasútbarát intervenciónak köszönhetően nem üresen, hanem telve fényképező vasútbaráttal. Legalább néhányan, falopók és egyéb népek felkapták a fejüket - itt már vonatnak nem kellene közlekednie... Reméljük, a potenciális fémtolvajokban is tudatosul, hogy még ott is ahol nincs teherszállítás: bármikor számíthatnak pályát bejáró vasútbarátokkal, polgárőrséggel, különvonattal, illegálisan közlekedő hajtányossal stb.