Ez a rendhagyó bejegyzés "vízválasztó" szerepet tölt be: ami előtte van, az útközben készült, ami utána, azt még a Tour vége után emlékből sikerült megírni. Ezért itt pár gondolat a különvonatokról, melyek az országjárásunk után közlekedtek.

Desiro különvonat "Vác-Drégelypalánk centenárium" dec. 4.
Indulás előtt szűk 24 órával megkaptam végre néhány részletet arról, mire számítsunk. Tehát Vác-Drégelypalánk az útvonal, tovább Ipolytarnóc-Losonc már nem. Aki jött, többé-kevésbe meghívásos alapon érkezett: helybeli közméltóság, vasútas/barát, a szervezők köre, kivétel az egy szlovák részvevő, aki a Tour de Hongrie révén hallott a vonatról, konokul átkérdezte magát és el is jött Pozsonyból. (Neki szlovák "prémium kártyája" van, 800 euróért lehet ott kapni éves összvonalas bérletet. 2010-ben egyébként a MÁV 280 ezerért árul összvonalas személyre szóló bérletet, fél évre százvalahányért és Prémium szervezeti, felmutatóra szóló bérlet továbbá nettó 300-ért.) A Desiro vonatot a gyártó Siemens cég sponzorálta. A szlovák baráttal való ismertségemnek talán lesz még jelentőssége, egyébként arra volt jó szerintem, hogy több mindenkivel egy helyen lehetett egyeztetni, no meg jóllaktunk aznap is, és valamicskét tanultam a vasútvonalról. Az sem utolsó, hogy sok gyerek és helybeli látott egy modern vonatot, a megkérdezettek nagy többsége még nem utazott korszerű motorvonaton, mert ilyen máskor sosem jár náluk. Nagy feltűnést keltettünk a szembejövő vonatok utasainál, kicsit szégyelltem is magam, tele tányérral jól láthatóan.
- Mikulásvonat Szany-Pápa-Veszprémvarsány dec 7.
Szenzációs esemény már csak azért, mert tudtommal a legelső MÁV különvonat, mely "szünetelő" vasútvonalon közlekedik. Reggel 4-részes celli motorvonattal bementek Szany-Rábaszentandrásra és Nemesgörzsönyre csomó iskolásért, óvodásért, majd Pápán is felszálltak még csomóan.
Számomra a történet arról szól: vannak még jó páran a vasútnál, akik tudják a dolgukat. Eredetileg milliós összegű árajánlat érkezett a különvonatra, amit természetesen senki tudott volna kifizetni, utána belementek volna már 400 ezres "önköltségű" árba. Majd némi központi egyeztetés után jött a hír, hogy a MÁV-Start ajándékaként közlekedik a Mikulásvonat! A szervezők sem tudják pontosan, hogy miért - és ha tudnánk, a részletek nem nyilvánosságra valók. Egyesek szerint segített, hogy sajtónyilvánosságot helyeztek kilátásba, a főszervező úgy tudja, nem ez áll a háttérben. Lényeg, hogy valakik felismertek, adott helyzetben mi a dolguk. Ebbe nem bukik bele a MÁV, ellenben többszáz gyerek pozitív vasúti élményt szerzett, és 2007. március óta először közlekedett személyvonat Pápa és Veszprémvarsány között. Színtiszta beruházás a jövőbe. (Vö a győri koncepciót egy elővárosi körvasútról.)
- Szerelvénymenetből fotós különvonat Putnok-Szilvásvárad dec 13.
Tour közben Ricsivel pont erről álmodtunk: december 13-án kellene itt-amott különvonatot indítani, csakazértis. Időnk és anyagi hátterünk persze nem volt. Barta Endrééknek sikerült: közrejátszott a véletlen, a motorkocsi így is - úgy is leközlekedett volna, a vasútbarát intervenciónak köszönhetően nem üresen, hanem telve fényképező vasútbaráttal. Legalább néhányan, falopók és egyéb népek felkapták a fejüket - itt már vonatnak nem kellene közlekednie... Reméljük, a potenciális fémtolvajokban is tudatosul, hogy még ott is ahol nincs teherszállítás: bármikor számíthatnak pályát bejáró vasútbarátokkal, polgárőrséggel, különvonattal, illegálisan közlekedő hajtányossal stb.

Nem tudom most befejezni, de a blog olvasói ne legyenek az utolsók, akik a Tour végéről értesülnek.

(Folyt. köv, s a képanyag jó része már nálam van - néhány csemege beépítésre kerül.)

Tegnap hétfő este terv szerint ért véget a Tour. Ugyanolyan csöndben, mint a kezdet. Közben az ország déli és keleti oldalában majdnem mindenhol vártak a sajtó és tv képviselők, bőven adódott lehetőség, szót váltani és egyeztetni a vasútvonalakon utazókkal, dolgozókkal, helyi vezetőkkel.

Gyakorlatilag a Győr-Pozsony "csonkavonalon" fejeztük be, maroknyi Tourázók, akik a teljes Esztergom-Rajka szakaszt bevállaltuk. A rögtönzött "célvonalon" az Indóház online három munkatársa tisztelt meg, a polgármester és néhány vasútbarát, vasutas társaságában. A rajkai megmozdulásra a győriek és helybeliek elmaradása miatt gyakorlatilag nem került sor (nem beszélve a szlovákokról). Viszont ígéretet kaptak a helyi önkormányzatok arra, hogy megmarad 2010-ben is a vonatközlekedés - legalább a jelenleg is kiszolgált szakaszon és csökkentett módon. (Még nem veszem készpénznek, mivel nem láttam fekete-fehéren, nem tudom pontoson, kik állnak az ígéret mögött - majd ha meglátjuk a kihirdetett menetrendet és a közlekedő vonatokat.) Megoldandó feladat a Győr-Pozsony közlekedés helyreállítása. Azt nem tudom, hogy a fejleményhez bármi köze a mozgolódásunk, de bármi álljon a háttérben: sokkal jobban örülnék, ha közlekednek a vonatok, mint ha "sikeres" tüntetést segítettünk volna szervezni.

Betértem egyedül Csornára, hogy a kör kerék legyen, egy kedves útitárssal már Hegyeshalomban ismerkedve. Apró késéssel érkeztünk, pillanatnyi körbetekintés után rögtön felpattantam a szemben induló InterCity-re, mely győri szállásomra vitt.

Egy szó a hozzászólásokról: elolvastam mindent és általában saját mondandóm hasznos kiegészítésének tekintem. Csak akkor válaszolok, ha ezáltal valami tényt helyre tudok tenni. Eredeti írásom akkor sem szerkesztem át, ha utólag kínos a számomra vagy teljesen / félig-meddig igazat adok a magam rovására a hozzászólónak - ha utólag átírnám, talán érthetetlenné válik a hozzászólás. Ajánlom ezért a Kedves Olvasó figyelmébe az elvétve található hozzászólásokat.

Ez úton is köszönet minden úti-, beszélgető-, szervező és munkatársnak, támogatóinknak és vendéglátóinknak! Le a kalappal azok előtt, akik akarnak, tudnak és fognak tenni céljaink érdekében, a vidéki emberek érdekében.

Folytatódik a munka - az új kezdet érdekében.

Úgy fogalmaznék, a beutazott Nagykereki/Létavértes vonalpáros egy kiterjedt potenciális elővárosi vasúthálózat része, melyet hasonlóan kellene összekötni a nagyváradi hálózattal, mint például a budapesti és kecskeméti hálózatokat sem sikerült még összekötni. (Tudatos fejlesztés helyett inkább bezárják a Lajosmizse-Kecskemét vonalszakaszt és a kisvasút agóniáját egyelőre szakszervezeti nyomásra hosszabbítják.)

Szintén ehhez a hálózathoz tartozik a tiszalöki vonal legalább Hajdúnánásig (109), a Debrecen-Vámospercs-Nyírábrány-Érmihályfalva vonal (105), a mátészalkai vonalon Nyíradony és Nyírbátor (110), valamint a 100-as fővonalon a Hajdúszoboszló és Hajdúhadház közötti szakasz. Ehhez komoly elképzelés fekszik a fiókokban, amit idáig még nem sikerült a megvalósítás közelébe elmozdítani. Egy másik elképzelés szerint, mely az országos kisvasúti tanulmányban is ki lett fejtve, a keskeny nyomtávú Zsuzsi vasút is szerephez jutna "az elővárosban" és a helyi közlekedésben, ha sikerülne a vonalát egyik végén a Nagyállomásig meghosszabbítani, másik végén visszaépíteni Nyírmártonfalva és Nyíracsád nagyközségekig. Jelenleg csak a kírándulóforgalomban jelentős, de ebben az esetben a hivatásforgalomban is részt vehetne - kisvasúti méreteinél fogva gazdaságosan, akkor főképp, ha a kisvasúti tanulmány országos együttműködésről, szinergiákról szóló néhány egyéb javaslatát is foganatosítják.

Nem szabad állítani, hogy a mellékvonalak bezárását előkészítő, vagy elrendelő szereplők egyáltalán nem értenek a dologhoz. Itt is némi rációt lehet felfedezni, Létavértes felől jóval erősebb jelenleg a buszforgalom. Viszont a vonalvezetés nem előnytelen, nem látok semmi okot arra, amiért nem lehetne a vasúti és buszgerincet úgy megszervezni, hogy párhuzam helyett értelmesen kiegészítsék egymást?

Az viszont látszik, hogy egyrészt az előkészületek során korántsem elég körültekintően jártak el, és még inkább, hogy a nem szakmai szempontok az esetek többségében erősebbnek bizonyultak. Nem utolsó sorban az összességében értelmetlen mellékvonali vagdálkodást végrehajtják, de nem mertek érdemben hozzányúlni a MÁV szervezeti és ingatlankezelési mizériájához és a Zrt további konzolidációját, ahol leginkább lehetne megtakarításokat elérni, máris a következő kormányra bízták. Valahogy nem sikerül szorgalmazniuk a korszerűsítés felfokozását. Pedig ettől a hatékonyság javulását várhatjuk, és a közösségi közlekedés térnyerése által egy jóval fenntarthatóbb rendszert, amivel a költség faragható és a bevétel növelhető. Nem beszélve az egyéb előnyökről a társadalom, egyének számára.

Nem mintha ilyet meg lehetne szokni, de a hajnali indulás aránylag jól ment nekünk. A hajnal ismét a szervezkedésnek fenn volt tartva. Debrecenben a tábori iroda a kultúrváróban talált helyet, a büfés már megszokta, hogy műanyag pohár és keverő nekem nem kell, hanem saját bögrémben kérem a kávét. Csatlakozott hozzánk Barkó Richard kollégánk, akivel a debreceni elővárosi hálózat részét képező Sáránd-Nagykereki/Létavértes vonalpárost beutaztuk. Talán péntek délután, de inkább más elfoglaltságok lévén hivatali személy nem ért rá, de helyi vasutasokkal röviden, velősen szót váltottunk, amint az utasközönséggel, és megfigyeltük a vonatok kihasználtságát, a vonalak adottságait. (2007-ben polgármester asszonnyal és állomásfőnökkel találkoztunk Sárándon.) Elég szép felvételek is készültek az itt közlekedő MD-BZ mot-ok páratlan párosokról. Megállapodtunk abban, hogy célszerű lenne a sárándi állomással szembeni, eladó Autós Csárdát megvásárolva, azt Vasút Csárdává átnevezni. Ehhez képest jól elvoltunk az "autósokkal" (kiderült, hogy a többi vendég is többé-kevésbé önkéntesen a közösségi közlekedést előnybe részesíti), bár az itteni pultos lány nem állt ilyen készségesen a fényképezőnek, mint a mohácsi Nóra.

A pesti hölgyek kétszer is lekésték a csatlakozásukat (önhibából, ha jól értettem a kavarodásban) és Sáránd helyett csak Mátészalkán értek utol.

Szóval az Alföldön és Békésben vége volt az inkognitónak és a nyugalomnak, jórészt a békésiek és Somodi Mária (Klub) áldásos tevékenységének köszönhetően. Itt megjegyzem, hogy számos utassal és vasutassal elbeszélgettünk, mivel a "Vasúti Tour de Hongrie" táblát nyilván nem rejtettük el. Főleg utóbbiak gyakran kínosan ügyeltek arra, hogy véletlenül sem név szerint rájuk hivatkozzunk, ha elmondták tapasztalataikat vagy személyes véleményüket, vagy nehogy fényképezzük őket. Legnagyobb tiszteletben tartva mindenkit: valahogy olyan "szuverén személységek" is akadtak, akikről az volt a benyomásom: nem félnek, vagy ha félnek is, akkor fontosabb nekik az igazság a félelemnél vagy kockázatnél. Többször tisztázták azt is, mikor láttak valamit saját szemmel, és mikor csak áttételesen szereztek tudomásul valamiről, tehát pletyka is lehet. Igyekeztem most is, mindent megjegyezni. Személyeskedésről szó sem lehet, de előbb-utóbb minden fa gyümölcseinél megméretettik.

A battonyai forduló alatt is diákokkal, (vas)utasokkal elbeszélgettünk. Békéscsabán Márkkal együtt gyors városnézést megengedtünk magunknak - máskor még csak átutaztunk, úgy hogy meg is lepődtünk, mennyire városias a megyeszékhely. Természetesen itt is, mint mindenhol leadtuk a Város, vidék, vasút kiadványt, amit gyakorlatilag mindenhol örömmel fogadtak és sokszor már jelenlétünkben is többen forgattak.

Már megint ránk sötétedett, Márk bosszúságára aki korábban még csak Gyuláig eljutott vasúton és a Kötegyán-Vésztő szakaszról most sem látott sokat. Vésztőre érkezve egy, minden vizekkel mosott vasutas fogadott, aki annó érdekes "nem-kísérletet" vezetett: két helyütt - vésztői központtal Békésben, valamint Nógrádban - "kísérleti jelleggel" kvázi-önálló regionális vasúti szervezetet hoztak létre. Ezt a próbálkozást idővel megszüntették és egyelőre nem lett foganatja. Többé-kevésbé köztudottan, az elemzők és a szereplők egybehangzó véleménye szerint a próbálkozás kudarcra volt ítélve, egyszerűen mert nem volt elég bátor. "Gúzsba kötve kellett táncolni", nem kaptak igazi jogosítványokat a helyi vezetők, kicsiben le kellett képezniük a MÁV meglevő struktúráit, alig tudták megkérdőjelezni a rájuk tukmált költségtételeket, vagy hatékonnyabbá tenni az üzemet. Nagyon sokat hallottunk és tanultunk a körösnagyharsányi menettérti út alatt, kint a polgármester és alpolgármester asszony fogadott egy kézfogásra, rövid szóváltásra. Visszatérve Vésztőre leültünk a polgármesterrer néhány szóra, aki nem ismeretlen a vasúttársadalomban és fél szavakból is megértjük egymást, igaz szóval is bőségesen el lettünk látva aznap este a csomóponti főnök jóvoltából. Természetesen most is terítéken van, hogy Vésztő-Harsány tulajdonképpen nagyváradi elővárosi vonal és igazán akkor lesz jövője, ha sikerül visszaépíteni a bő 2 km-es hiányzó sínpárt és javítani a pályán - abban az esetben pedig minden esély meglenne a fenntartható üzemeltetésre. Meghívtak minket a szállásra és pazar hideg vacsorára (minek utolsó, rám eső részét épp most Mátészalka és Nagydobos között sikerült elfogyasztanom).

Meg kellett emberelnem magamat a keléshez, de sikerült elérnünk a terv szerinti vonatot, megközelítve az állomást a hátsó uccákon át. A vadonatúj csuklós busz még ott állt az állomás előtt (bizonyára nem reklám a vasútnak), viszont a hajnal Bátaszéken ex InterPici-t hozott a számunkra - a kevésbé vasútvert olvasók kedvéért: ezek a klimatizált járművek jelenleg a legkorszerűbbek, melyekkel mellékvonali pályán találkozni lehet. Amikor feltalálták őket, a korszerűnek mondható InterCity járatokra "ráhordták" az utasokat a kevésbe frekventált pályákról, jellemzően nagyvárosok és kisvárosok közt biztosítva a gyors, kényelmes eljutást. Érthetetlen és máig valamelyest tisztázatlan okokból megszüntették ezt a népszerű szolgáltatást. Most (pillanatnyilag még) akár Szilvásvárad és Putnok közt 10-20 kilométeres rekordgyanús sebességgel lehet döcögni ex IP motorkocsival - de legalább kényelmesen, klimatizáltan.

Bácsalmás környékén utolért a hajnalpír - pontosabban beleszaladtunk, hisz' kelet felé haladtunk. Kiskunfélegyháza az egyik hírhedt szegedi "hibrid" InterCityt elértük, ahol (köszönhetően a kártyának, mely helyjegy nélkül is érvényes az 1. osztályra) legalább konnektort találtam a fontosabb szervezési e-mailek bonyolításához. Szeged pályaudvaron a helyi vasútbarát társadalom jeles képviselője fogadott és megosztott néhány érdekességet. Általkelve a Tiszán, Újszegeden egy "igazán nagyvárosi" lepusztult állomásépület fogadott - no meg a Duna TV munkatársai. Újszeged és Makó között forgatás és interjú volt műsoron, ami megérzésem szerint aránylag jól sikerült, de azt közölték velünk, mindössze egyperces híradás lesz belőle. Mezőhegyesen elénk jött Csanádi István polgármester, aki a Vasutas Települések Szövetségének elnöke egyben, több TV és helyi újságíró, diákok, helyi és pesti vasútbarátok társaságában.

A Mohács-Bátaszék szakasza az útvonalunknak egy befejezetlen kört rajzol. (Amikor leszálltunk, "Mohács 27 km" táblára figyeltünk fel.) Nagy kár, hogy a csodaszép, kanyargós pályát sötétben járjuk be, dehát ilyen kompromisszumokkal jár ez a móka, amiben részt veszünk. Egy kis beszélgetésre, blogírásra, pihenésre futotta legalább.

Bátaszéken nem volt könnyű szállást találni, végül kamionos TIR panzióban kötöttünk ki, ahol ráadásul 24-órás ügyelet van. Márk azt találta, hogy az ár-érték arány itt teljesen rendben van. Engem a városka éjjeli látványa lenyűgözött, főleg a tekintélyes neogótikus katolikus templom és a helyenként kimondottan egységes, harmonikus városkép.

A helyzet nem ismerem közelebbről, harmadjára járok Mohácsra. Ránézésre a vonal egyfajta iskolapéldány lehetne. Ezen a helyen általános gondolatokat fogalmazhatok meg, melyek lehetnek többé-kevésbé érvényesek egy közelebbi vizsgálat és a helyi igények tükrében.

Tapasztalatunk szerint a késő délutáni forgalomban a Villány-Mohács viszonylag kihasználtsága aránylag jó, főleg ha azt a napi hét eljutást nézzük, beleértve a hajnalit, és az óra húsz, másfél órás utazási időt. Két dolog nyilvánvaló: a vonalvezetés miatt a Mohács-Pécs forgalomban a busznak előnye van (50 perctől 1:10 óra között inog az eljutási ideje), az út közel egyenesen megy és a vasút nem elég gyors ahhoz, hogy versenyképes legyen. Ráadásul Villány és Mohács között kevés a fel- és leszálló utas, nagyobb településektől messze van a vasút. A vonalra az áruszállítás miatt is szükség van, s ha egyszer fenn kell tartani a pályát, szóló motorkocsikat leközlekedtetni a duna-menti városig aránylag kis költségen lehet - főleg, ha a vezető kiadná a jegyeket és egyszerűsített mellékvonali üzem mellett. A Mohács-Pécs buszközlekedésre a közbenső települések miatt feltétlenül szükség van. Előnyös lenne, ha 1. integrált ütemes menetrend keretében felváltva közlekedne vonat és busz Mohács és Pécs között, és 2. a vasúti közlekedést alábbiak szerint lehetne korszerűsíteni:

• Villány és Mohács között feltételes megállóhelyek: a vonat csak lelassul és akkor áll meg, ha a megállóban utas van, vagy ha a vonaton az Állj gombot megnyomják.
• Felváltva zónázó és személyvonat, a személy mindenhol megáll Pécs és Villány között.
• A zónázó megállás nélkül Villányig közlekedik, tehát a villányi lakosoknak is gyors eljutást biztosít lakóhelyük és a nagyváros közt. Három korszerű motorkocsiból áll, amelyeket Villányban gombnyomásra szétkapcsolják. Az egyik Magyarbóly irányába közlekedik tovább a horvátországi Pélmonostorig (ahova egyezmény alapján magyar belföldi jeggyel lehessen utazni), a másik Mohácsra megy be, a harmadik Siklós-Harkány irányába.
• Főszezonban kedvező menetrendi fekvésben rendszeresen közlekedik élmény-nosztalgiavonat Pécs-Villány-Siklós-Harkány-Sellye-Szentlőrinc-Pécs körjáratként. Önmagában élmény a vonat és összekapcsolja Dél-Baranyai térség turisztikailag legerősebb településeit.

Ebben a rendszerben és ha kicsit a pályához nyúlnak, a vonat legalább olyan gyors mint a busz.

A mohácsi állomás közelében kis büfét fedeztünk fel, srégen szemben a kápolnával, ahol úgy tűnik csak időnként temetéseket tartanak, ilyenkor a büfé forgalma a legnagyobb. Nórában talpraesett, nyitott, "mélyvíz" embert ismertünk meg, mindenkivel szívesen szóba áll a büfés. Ha legközelebb arra járunk, megkérdezzük, a fényképet közzétehetjük-e itten.

Pécsett egy pofa sör erejéig időztünk és megállapítottuk, hogy valószínűleg hazai nagyvárosban sehol sincs olcsóbb pörkölt és bableves, mint ittaz állomási restiben. Csak átutazunk Európa leendő kulturális fővárosán, de a gondolat egész nap elkísér, hisz' a főváros szerep szűkebb értelemben a baranyai vidéknek szól, tágabb értelemben ország-nemzet ügye. Mégpedig ha reménybeli tömegeket kell szállítani, a vasút elemében - lenne, ha nem bántak volna oly mostohán errefelé is.

A "remek" mohácsi összeköttetésnek köszönhetően Villányban bőven akadt időnk, szétnézni és eszmét cserélni települési vezetőkkel. Polgármester úrral csak telefonon váltottunk szót, akit a szomszédos Siklósba szólított aznapos kötelezettsége. Aljegyző asszony érezhetően rá akart érni egy viszonylag spontán közlekedésügyi munkamegbeszélésre. Tolmácsolta a község és kistérség érintettségét, érdeklődését, tapasztalatait, gondjait, meghiúsult elképzeléseit. Az európai kulturális főváros Abban maradtunk, hogy a helyzet alaposabban körbejárjuk és valószínűleg térségi munkaülést kezdeményezünk. Át kellene beszélni azokat a korlátozott lehetőségeket, miképpen lehetne "menet közben" még enyhíteni a közlekedés nyilvánvaló gondjain. A meglevő rendszer hogyan válhat minél praktikusabbá és vonzóbbá a vendégek részére? Nem kell ragozni, hogy a borairól méltán híres Villányban létkérdés a jól működő közösségi közlekedés nem csak az ingázóknak, hanem a vendéglátóipar részére is.

Az egyik kulcskérdés nyilván a (többnyelvű) utastájékoztatás. Magam négynyelvű fordítóként nagyobb turisztikai projekteket bonyolítottam, Márk szakterülete pedig a vasút és turizmus kettőse. Nála vannak anyagok figyelemre méltó külföldi példákról. Jó értelemben kirívó példa egy német-cseh közös vasút- és buszbérlet, mely a határon átnyúló festői vidéket még vonzóbbá teszi a vendégek részére. A népszerűsítő szórólapot pont egy cseh Bz motorvonat képe díszíti. Az itthon oly "meghitt" látvány minimum elgondolkodtató. Fontos a pénz, fontosabb az ész és akarat.

A rédicsi vonalon befelé vonatozva beszélgettem egy kiadósat útitársammal, majd kihasználtam a hajnali magányt, hogy adminnal, blogírással haladjak. Mikor először felnéztem, már Nagykanizsán túl Murakeresztúr, Gyékényes vidékére vitt a pécsi gyors. Ragyogó időnk lesz, a folyóról sűrűn felszálló köd már helyet ad a napsugárnak.

Minden vasúti csomópontban leadom a Város, vidék, vasút című kiadványt német mellékvonalakról. (Ez már a második magyar kiadása. Az előzőnek bizony megvolt a hatása, nem ritkán idézték példáit, de valahogy nem jutott belőle a vasutasoknak, túl sok példány eltűnhetett fiókok mélyén. Ezért úgy döntöttem, hogy fordítójaként fizetés helyett kérjek az újból 200 példányt, amit személyesen elviszek minden csomópontba, ahol minél több vasutas átlapozhatja, jobb esetben ihletetet, reményt meríthet belőle.) Miután Szentlőrincben is hálásan átvették a kiadványt, az öltözőben kapott helyet a 'tábori iroda'. Pestről érkezett Háry Márk utazótársam, kinek szakterülete a vasút szerepe a turizmusban. Együtt beutaztuk a 61-es vonalat Sellyére, ahonnan korábban Bárcsra és 2007-ig Harkányon és Siklóson át Villányba közlekedett mellékvonali személyvonat. Nem sokkal indulás után a tekintélyes új cementgyár iparvágányának építkezéséhez értünk. A pálya állapota kielégítő. Sellyén a forgalmi irodában kiadvány-átadás után élénk eszmecsere alakult a kollégákkal, egyet-mást megtudtunk a helyi viszonyokról, adottságokról, "szünetelő" viszonylatok történelméről. Az Ormánság mélységeibe még nem sikerült behatolnom, viszont kevés jót hallottunk a közösségi közlekedés helyzetéről. Ami félreesik a kevés vasúti vagy buszos gerincjárattól, onnan gyakorlatilag lehetetlen, munkahelyre ingázni.

Szerintem sehol az országban nincsenek szebb megállónevek, mint itt... Királyegyháza-Rigópuszta egyben a leghosszabb nevű megálló, amely mellett elhaladunk a Tour során. A létesítmények viszont ugyanolyan lepusztultak, mint oly sok helyütt. (Egy másik vonalon a kalauznő megosztott egy hiresztelést, egy félig beszakadt állomásépületre mutatva: "a nem létező peron takarításáért valamelyik kft. jó pénzeket vesz fel", hangsúlyozta, hogy nem közvetlen forrásból tudja. Sajnos nem csodálkoznánk, ha valóságtartama lenne a pletykának. Annyi bizonyos, hogy a MÁV-Start által a mellékvonali járatok után fizetett megállási díjak legkisebb részét forgatják az itteni létesítményekre.) Remélem, utólag sikerül az egyik-másik, lepusztultságában is szép megálló fényképét beszúrni a megfelelő helyekre. - Márk szerencsére sűrűn fotózik, én egy olyan pasi vagyok, aki nem tud kétfelé figyelni, na meg tegnap mindjárt sötét is volt, így kevés fényképet csináltam.

Több tekintetben különleges (kiváltságos) a Zalaegerszeg-Zalalövő-Hódos vonal. Hogy mást ne mondjak, az állomási létesítmények az országos átlagnál nagyságrendekkel színvonalasabbak - az állomásnevek kivilágítva, ápolt megállóhelyek, kerékpártárolók. Megérné egy misét, hogy ez miért pont itt "alakult" így - és máshol miért nem?

A Zalaegerszeg-Rédics vonal a veszélyeztetett szárnyvonalak közé sorolható. Amikor korábban nappal bejártam, a festői tájat már élvezhettem. A vasút viszonylag jól frekventált, bár a lakosság számottevő része különböző okokból itt is a buszt preferálja, a ráhordás/"munkamegosztás" itt sincs megoldva és az oldalsó falvak ellátottságán ily módon javítani lehetne. Egerszeget elhagyva nemsoká a Flextronics gyár hatalmas üzeme tűnik fel közvetlenül a pálya mellett, ahova a munkásokat értesüléseim szerint saját busszal szállítják. Jó kérdés, miért nem lehetett itt vasúti megállót létesíteni, melyet a vonat megfelelő. (Egyáltalán felmerült-e ilyen valamelyik fél részéről?)

Mivel Rédicsen az egy ifjúsági szállót munkások betöltik, már a szomszédos Lentiben leszállok, ahol tűrhető áron egy panziót találtam. A CS panzió "édesanyja", egy művelt idősebb asszony készségesen fogad kevéssel 10 óra előtt. Bemutatkozás, rövid beszélgetés után (az út céljairól és vasúti emlékeiről) nyugovóra térek, miután a legfontosabb "adminisztrációt" elvégeztem. Reggel négykor bemegyek Zalaegerszegre, majd tovább a Dráva vidékére és Dél-Baranyába.

Lenti láthatóan a turizmusra van berendezkedve, bár inkább a melegebb évszakban. Télen a legtöbb magánszállásadó nem is fogad és a kisvasút sem üzemel, viszont termálfürdő és vendéglátás van. A Csömödéri Erdei Vasút nem csak a leghosszabb üzemelő és az egyik legszebb keskeny nyomtávú hálózat, hanem az egyetlen Magyarországon, mely még mindig erdei vasútként üzemel, tehát fát visznek rajta. Csupán a pályahálózat egyharmadán végeznek turisztikai személyszállítás, nagyobbik része még mindig erdészeti célokat szolgál.

A kóborvonattal fogol tovább menni? érdeklődik a ny. mozdonyvezető. Hát igen, ha elérem a késedelmes vonatpótló busztól - ráadásul Zalalövőn csak 3 perc lesz átszállásra!! De hiába kezdtem kicsit aggódni: vasút/busz és vasút (GYSEV/Volán-MÁV, most legalábbis) jól együttműködik, a körmendi állomásépület vágányos oldalán már vár a "kóbor" (hivatalos megnevezéssel szóló BZ motorvonat), ráadásul az egerszegi illetékességű mozdonyvezető is az "én vonatommal" készül haza menni. A motorvonat Zalalövőre visz erdős pályán át, mely főleg nyári idényben a mozdonyvezető egyik kedvence - "a zöld olyan nyugatóan hat". Télnek idején, sötétben persze kicsit másként hat, de akkor is félelmetesen szép. Kicsit mint egy fekete-fehér film. Tudtommal ez és a már beutazott kőszegi vonal a két egyetlen, kalauz nélkül közlekedő vasútvonal Magyarországon. Jegyellenőrzésre állítólag elvétve sem kerül sor, a két rövid vonalon a legtöbb utas bérletes, nyugdíjas stb. Ott azért még nem tartunk, hogy a mozdonyvezető kiadná a jegyeket és segítené az utasokat, akár a buszvezető. (Egyesek szerint szerencsére, viszont aki fenntartható, költséghatékony vicinálist akar, annak ezen is el kell gondolkodnia, mi több, a feltételes megállóhelyeken és az egyszerűsített mellékvonali üzemen.) A pálya állapota aggályos - főleg a két Rába-híd szanálása lehet súlyos tétel, ha felújításra kerülne sor, de még elközlekedik rajta a motorvonat - december 12-ig, bár azt híreszteltek korábban már a környéken, hogy már november elején áll meg itt az élet. Azt mondják a vasutasok, általában akad pár utas. Most a kései járaton rajtam kívül csak egy kedves, vasútjáért aggódó néni utazik.
A vonalat stratégiai okból fontos megtartani, az észak-déli teherszállításban a jövőben tekintélyes szerephez juthat. És ha már megmarad a pálya, egyszerűsített üzemben lehet helye a személyszállításnak is - legalább is a GYSEV lát benne fantáziát, terjeszkedési stratégiájuk keretében. Üzemanyagot már most harmadannyit fogyaszt, mint egy busz, személyzete egy fő csupán.

Szombathelyen vasutas kolléga várt, aki bemutatott a helyi Utascentrumban dolgozó kolléganőknek, ahol le tudtam cuccolni. Együtt mentünk ki Kőszegre a férfival, így át tudtuk tekinteni a helyi és ország-világra szóló dolgokat, személyes megvilágításban. Utána egyszerű, rendkívül jól eső vacsorára hívott - közeli mexikoi stílusú éttermet próbáltunk ki - és bemutatott a "kreatív klub" néhány tagjának. Vasutasunk fiatal gyerekek édesapja, csapatával Mosolygó angyalok (vagy hasonló) nevű kreatív terven dolgoznak, amivel az óvodákat próbálják majd felkarolni. Ez utóbbiak sem feltétlenül jobb sorsra jutnak mostanság, mint a vasúti mellékvonalak.

Az idei Tournak vonatpótló buszozás is része. Sokan tudjátok, hogy a GYSEV jelenleg kiépíti a (Sopron-)Szombathely-Szentgotthárd vonalat. Kis késéssel indult a Vasi Volán pótlóbusz a patinás, csodaszép állomásépület másik oldaláról. (Az utastájékoztatás itt a helyzet magaslatán van.) Nem vitték ám túlzásba a kapacitást, egyetlen buszt indítottak, aminek a folyosót is benépesítettük. Több utas nem is hagyott kétséget afelől, hogy már alig várják a vonatközlekedés újraindulását. "Bezzeg szidtuk a vonatot a koszos ablakok miatt..." Nyugdíjas mozdonyvezető felvilágosít, hogy a felújítás tekintélyes késésben van (ezzel szemben, december elseje óta terv szerint ismét közlekednek a vonatok).

2007-ben kerültük a "repcevasút" hálózatát, Szombathelyről egyenesen Csornán át Hegyeshalomra közlekedtünk - mert ugye a GYSEV-nél nem fenyegetett akkor sem vonalbezárás. Inkább át akarnak venni üzemeltetésre akár bezárandó, vagy bezárt vonalat - "ha valaki megrendeli" (így Feldmann Márton személyszállítási vezető), mert nyilván az üzemi vesztesség ("indokolt költség") megtérítésétől ők sem tudnak eltekinteni. Például Csorna-Pápa-Veszprémvarsány és Körmend-Zalalövő már régebben került szóba.

Most a "600 kilométeres" igényükkel végképp a hazai mellékvonalügy közepébe helyezték magukat. (Székely Csaba vezérig már viszonylag régen bejelentette ebbéli igényüket, mégis csak a napokban csináltak országos hírt belőle.) Azt, hogy miben gondolkodnak és cselekednek ők kicsit másképpen, Ács Sándor h. vezérigazgató nemrég a Citadellában ecsetelte. Néhány hete azt is elárulta nekem: döntés született, miszerint a GYSEV a regionális buszközlekedésben is szereplővé lépne elő - univerzális térségi közlekedési szolgáltatóvá kívánnak válni a Nyugat-Dunántúlon és végre egymásra hangolni a vonat- és buszközlekedést. Azt még nem tudtuk meg, miképpen történne meg a piacra lépés a közúti alágazatban.

Egyébként Ausztriában a Postabusz nem olyan rég az ÖBB államvasúti holdingja részévé vált, mégsem képesek, tisztességesen megoldani az integrációt, vagy akár a közös busz-vonat bérletet létrehozni ott, ahol regionális közlekedési szövetség keretében nincs megoldva, illetve az Österreich-Cardot, amiről a politika már vagy 15 éve beszél (a mostani Österreich Card annyit sem tud, mint a MÁV Prémium kártya). Ez is botrányszagú, nem? Képzeld, ha ismét MÁVaut lenne Volánok helyett, mégsem tudnak közös bérletet csinálni vagy azt megoldani, hogy a busz és vasút menetrendje összehangolva legyen. Persze a vonatok optimális csatlakozása sem adott minden esetben.

Ha a GYSEV hálózatán, Sopron, Szombathely környékén utazom, mint kelet-magyarországi valahogy mindig az merül fel bennem, hogy már Ausztriában vagyok, csak épp magyarul beszél mindenki, a néhány bevásárlóturistát leszámítva.

Üdv a Tour második napján! írok hát az első napról valamit.

A nagy változások csöndben kezdődnek(?!)
A helybelieknek ugye fontosabb dolguk akadt és az előzetesen jelentkező osztrákok/németek is teljes csöndbe borultak, egyedül a svájci jelentkező legalább szólt, hogy sajnos mégsem tud most jönni, csak decemberben. Mari a Közlekedési Klubtól pénteken még sajtótájékoztatót rászervezett volna az indulásra, hétfőn már csak el akart kísérni, hogy "ne legyél egyedül", végül ő sem jött el és mintegy inkognitóban indultam. Persze a táblát nem rejtettem, ezért hamar spontán érdeklődők és csatlakozók akadtak.

Közben többen telefonon és e-mailben jelezték, hogy részt vennének, illetve hol és meddig fognak csatlakozni.

Most éppen egy varázslatos szakaszon haladok át: a Dráva folyóról sűrűn száll fel a köd. Még szerencsére, hogy a Zalaszentiván-Szentlőrinc közt ismét egyedül vagyok, most tudok írni, egyébként a táj mellett az emberekre és a szervezésre koncentrálok. Remélem, így is minden vonalról, szakaszról legalább pár sort tudok írni (nem mint 2007, amikor sosem fejeztem be a naplózást!) Igyekszem a teljességre, hitelességre - persze néhány olyan részletet mellőzni igyekszem, amivel esetleg zavarba hozhatnék olyan valakit, aki ezt nem érdemli; remélem, ez így szándék szerint sikerül, mert egyébként nem kerülgetem a neveket, tényeket.

Tehát jól és kellemes társaságban telt az első félnap. Akkora pokoli "tüzet raknak" azokban a BZ motorvonatokban, hogy egy szál pólóban is melege van az embernek. Azt gondoltam, hogy az alma viszonylag tartós holmi, de rájöttem, hogy ha sült almám hajszál hiján nem is lesz: érdemes hamar elpusztítanom a készletemet, a romlás bizony felgyorsul ilyen melegben.
Ettől eszembe jut: 2007-ben ugye a Nyírvidéki kisvasúton kezdtem. Ott szénnel fűtenek és akkora pokoli tüzet rakott a derék vasutas abban a kocsiban, amiben egyedül utaztam, hogy csupaszra vetközve, guruló szaunában átrobogtam a téli hajnalt.

Újabb nyereményeket felajánlottak, többek közt a MÁV Nosztalgia, az Európai Műhely és a Pannon Jazz. Belátom, a játék nem triviális - sokan nézték, kevesen adtak le tippet - ezért aki mer, az jó eséllyel nyer is!

Kész botrány, hogy két EU nagyváros közt csak úgy meg lehessen szüntetni a vonatközlekedést, mert két állami vasúttársaság nem bír egymással.

Úgy tűnik, nem csak szerintem. Amikor visszatérünk észak-nyugatra, a helybeliekkel együtt tüntetés-félét tervezünk a rajkai állomáson. Az MTV már tud róla, de az időpont ma még titok :-) Játsszatok, tippeljetek, hány percbe telik az út!

Hegyeshalomban amikor leszálltam a RailJet-ről, csepergett az eső. Amikor kijöttem a rajkai hivatalból, ragyogó napsütés fogadott. Így van ez a Tour körül is - józanító és kedvező mozzanatok, lehangoló és derűs pillanatok, találkozások sorozata.

Most (nov. 25-én reggel) már mondhatom: terv szerint november 30. hétfőn a 17:36-kor Győr-Hegyeshalom felől érkező vonattal térünk be Rajkára, és ha így marad, akkor lesz tüntetés.

Arról külön naplót írhatnék, hogy - elmagyarosodott, azaz elfogult külföldi szemével - hogyan ketyeg és hogyan nem a magyar, mivel lehet kizökkenteni medréből, a különleges csavarokról és döntési mechanizmusokról nem is beszélve. Lehet, hogy egyet-mást itt is meg fogok osztani.

Lényeg, hogy ma indul élesben a legújabb "vasút- és vidékmentő" akció - meglehtősen szerényen, ahogy elnézem. De ez nem baj, mindjárt folytatom.

Tegnapig 547-szer léptetek be a játékoldalra, de még csak kevesen adtátok le tippet. Ezt még ma estig meg lehet lépni, ezért csak az első két nap menetrendjét teszem ki délben, majd holnap az egészet. Útközben bárhol lehet csatlakozni, a megadott vonatokon egy jó eszmecserére, találkozásra várlak Benneteket, időnként néhány útitárssal együtt. Idáig 20-30 "napivendégről" tudok, tegnap este még ketten jelentkeztek, akik talán több napig is elkísérnek. Nappal természetesen lehet spontánul felszállni és találkozni velünk. Van nálam egy Tour de Hongrie tábla és általában nem hosszú vonatokkal megyünk, meg lehet találni. De hogy tutibiztosan megtaláljon, aki veszi a fáradtságot, teszek ide még normálisabb méretű képet:

Mozgósításhoz persze nem értek, magányos farkas lévén, túlságosan tán nem is akarok? Nehezen veszem tudomásul, amit folyton tapasztalok: ebben az országban még nem nagyon láttam "grass roots" jellegű kezdeményezést. Ha számottevő megmozdulást akarunk elérni, akkor szövetkezünk egy hatalmas, lehetőleg tömegbázissal rendelkező szervezettel, néhány atyaúristent kérünk fel védnöknek, és még így is egyre nehezebben megy - de abban a pillanatban már az egyik vagy a másik oldalnak elköteleztünk magunkat (és most nem csak pártokra gondolok, hanem például "a szakmára" is). Ami nem mindig feltétlenül baj, viszont még mindig hinni szeretném, hogy nem feltétlenül a hatalom felől szükséges az ilyent megközelíteni. Hanem adott egy igaz ügy és amellett a jóakaratú emberek, az érdekelt szervezetek felsorakoznak, kicsik és nagyok egyaránt. Az persze máshol sem működik igazán, hogy kiteszek egy jó felhívást az internetre és várom az eredményt. Ezért becsületesen igyekszem, szokás szerint felemás eredménnyel. De továbbra igyekszem és örülök minden részeredménynek, minden tapasztalatnak. Folytatom... A valóság elkezdődött.

Indulás előtti napon... még csak a sajtóanyagot csiszoljuk, de már érdeklődik egy-két újságíró. Egyeztetések helyi fórumról, szálláslehetőségeknek utána nézek. Külföldiek hallgatásba burkolóznak: egyáltalán ki fog jönni? Magyarok kezdenek lelkesedni, kb. negyvenvalahány "szakaszos" résztvevőt számolok ha mindenkit jól értettem. Édes anyám Te is átjössz-e Ausztriából az indulásra? de nem, van Neked 2-kor Bécsben terminusod (vele németül értekezünk persze).

Lesz, ami lesz - holnaptól élvezhetjük. A Tour hálás, rugalmas műfaj. A vasutak mentén élő emberek mindenképp megérdemlik, hogy a legjobbat hozzuk ki belőle, ami tőlünk telik. Ez mind kevés lesz, és természetesen nem egy ilyen kezdeményezésen múlik az ország sorsa. Viszont úgy érdemes csinálni, mintha rajtunk múlna.

A Tour de Hongrie "online verziója" rengeteget elárul a vasúti közlekedésről. Ha Pesten keresztül akarok az ország egyik vidéki nagyvárosából a másikba eljutni, szinte száguldozva megtehetem, még szupergyorsvonatok nélkül is. De mi a helyzet, ha körbe akarok menni a határ közelében?

Találd ki Te is - a Tour de Hongrie honlapján klikkelj a Játékra!

Ha ráérős vagy, pontosan utánanézhetsz a térkép és elektronikus menetrend segítségével. Ha nincs túl sok időd, add meg a becslésed kérdéseinkre és bizd a szerencsére. Keddig, november 24-ig részt vehetsz.

Amit én leszűrök ebből a történetből...

Ha nagyra sikeredett "játékvasutat" akarunk, mely fokozatosan leamortizálódik, idővel gyakorlatilag szétesik (mint a napokban például a Nyírvidéki Kisvasút): akkor maradjon minden a régiben, majd jöhet valamelyik kormányzati felszámolóbiztos. Ha viszont közlekedni szeretnénk, akkor ideje, nekilátni a korszerűsítésnek. Ez kell, hogy egészen fent legyen a következő kormány elsőbbségi listáján: az infrastruktúra (pályák, megállóhelyek) felújítása, a "szoftver" javítása (menetrend, szolgáltatás szintje), a "hardver" (járművek) felújítása, jó karban tartása, majd ahogyan megengedhetjük magunknak: esetleg új hardver, egyéb innováció.

És a Te elsőbbségeid? Mikor vonatoztál utoljára?

Szóval ma - hogy is volt ez valamikor? - a jövő elkezdődött. A debreceni polgármester szaporán beszámolt az ottani huszárvágásokról (és miért nem javasol ilyesmit más polgármesternek - ja, arról van szó, hogy a buszközlekedést elvették a helyi Volántól és maguk jobb színvonalon megszervezték), majd még egyszer ugyanannyi idő alatt kérdésekre válaszolt "tömören". Furcsamód ő volt az egyetlen, akinek kérdéseket intézett "a szakma". Az összes többi előadónál... "kérdések? úgy látom, nincsenek" - vagy túlfeszítették a húrt, vagy kávészünet következett.

Amúgy a mai átlag előadói teljesítmény sokkal jobb volt, érthetőbben beszéltek. Fónagy János volt közlekedési miniszter előadása említést érdemel, aki első sorban a vasúti előzményeket és teendőket felvázolt. "Remélem nem szentségtörés" - a vasút félkatonai voltáját aláhúzta, abban az összefüggésben, hogy helyre kell állítani a rendet, tekintélyét. "Az állomásfőnök az állomásfőnök", pont. Mellesleg közvetve több mindent hallottam a Fónagy-féle munkacsoportról, s ha nem is mindent értek (mindennel egyetértek), némi bizalomra ad okot az alaposságuk, felkészültségük.

Az újabb EU-s és minisztériumi felszólalások során "borzalmas" mértékben túlléptünk az időn, az utolsó blokkban még a helyi dél-alföldi ügyek kerültek bemutatásra "öt" és "háromperces" előadások során.

A konferencia végén ketten képviseltük a "közlekedési szakmát" a trolibuszon (mentségükre: sokan még a fizetős ebédre mentek). A fiatal kolléga a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) munkatársa, ugyanarra gondolt ő is: alternatív útvonalon mennénk Budapestre. Ő fényképezik is, útközben további két vasútfotóssal futottunk össze. InterCity helyett újszegedi indulás mellett a megszűnő Makó-Hódmezővásárhely vonalat választottuk (tovább Szentesen, Szolnokon át). Érdekesség - Szegeden felmerült, hogy a jövőben a villamos akár kimehetne Hódmezővásárhelyre és Makóra. A mostani villamosprojekt sikeres lezárása után, követő projektként vette tervbe a városháza. Leginkább a vásárhelyi RégióTram vonalnak lenne esélye: a belvárosból indulva Rókusnál kapcsolat létesülne a villamos és vasúti hálózat között, így a villamos MÁV pályán kiszaladhat, majd egy új pályaszakaszon bemenne Hódmezővásárhely központjába. Ez megoldaná napi tizenvalahány ezer utas közlekedési igényét, kiváltva ezen a viszonylaton a mostani buszos közlekedést. A makói RégióTram vonalnak feltétele lenne a Tisza-híd visszaépítése, napi forgalma durván a fele lehetne, de hálózatban üzemeltetve annak is létjogosultsága lenne. A "Város, vidék, vasút" új kiadásában (lásd Tour honlap) Chemnitz példája szerepel - ott még csak egy CityBahn (Regio-Tram) vonal létesült napi bő 4000 utaslétszámmal. Bevált, kiépül a többi tervezett vonal is.

Érkezéskor egyébként a Boldogasszony sugárúton sorra érkeztek a kamionok az új villamos sínszálakkal az ausztriai Voest hengerműből. Ott jelenleg szinte a pályaépítés minden lépésétlehet megfigyelni pár száz méteren belül.

Viszonylag hirtelen jött ötlet a Tour - jobban mondva, mostani ismétlése. Olyan útitárs még nem akadt, akivel végig körbe tudnánk utazni, de jó páran jelezték: egy-egy szakaszon elkísérnek. Egyelőre annyi biztosnak látszik, hogy velem lehet találkozni 24-től az ország peremén, s valószínűleg még néhány helybelivel, belföldi és külföldi "napivendég" vasútbaráttal. Szóval, ezt a hátizsákos negyvenéves fiatalembert kell majd keresni, ha nem lenne elég feltűnő egymagában a menet:

(A kép Bécsújhely pályaudvarán készült.) Vasúti pályám 1973-ban kezdődött. Volt egy rossz szokásom, hogy szoptam a hüvelykújjam. Apám a piacon talált egy élethű vasutas garnitúrát, benne kalauz cucc, forgalmista sapka, síp, tálca.... Ez fel lett függesztve a menyezetre, azzal, hogy megkapom, ha két hétig legfeljebb a legnagyobb titokban szopom az újjam [persze nem így mondták]. Naná, hogy megkaptam!

Mint született osztrák, német apám és svájci anyam nyomán megismertem a három ország vasútjait. Ha hiszitek, ha nem: kiskoromban Svájcban is elvétve volt szó vonalbezárásokról és láttam rá példát, hogy megmaradt egy-egy vonal, mert a helyiek és civilek a sarkukra álltak. A Közlekedési Klub ifju titánjaiként menetrend kivonatot, szórólapot segítettünk osztogatni a háztartásoknak. (Összehasonlításul: a Svájci Közlekedési Klubnak ma 128.000 tagja, százvalahány főállású munkatársa van, érdekvédő és szolgáltató szervezet. A magyar Klubnak bő 40 tagja van és 1 főállású munkatárs, de facto a Levegő Munkacsoport nyúlványa.)

Azóta persze Svájcban "újra feltalálták" - azaz, kis hegyi országukra szabták - a holland menetrendi modellt: ennek Integraler Taktverkehr lett a neve (integrált ütemes menetrend) és sikere átütő volt, mert a vonatok rendszeresen és kiszámíthatóan közlekednek - ettől jóval rugalmasabb lett a közösségi közlekedés, legalább óránként bárhonnan bárhova lehet eljutni. (Újonnan a derék magyar menetrendszerkesztők egy részét ez a "svájci modell" inspirálja, csak hogy nem kapnak igazán szabad kezet - mert éppen az egyik nagyon "hozzáértő" miniszter teljesítménycsökkentést rendel el és kivesznek vonatokat az ütemből, fel nem ismerve, hogy piaci logika szerint az optimális teljesítményszint elérésére kellene törekedni, a MÁV pedig legtöbb helyen alatt van, nem optimálisan használja ki kapacitásait.) Ezt figyeld meg: akkoriban nagyon régi járműparkja volt a svájciaknak, igaz a karbantartásra valamivel több forrás jutott és a pályák állapota is jobb volt. Tehát megbízható üzem, jó pálya és a teljes vasúti szervezet osztatlan támogatásá szükséges a sikeres Integrált Ütemes Menetrendhez. Máskülönben kisebb-nagyobb görcsök lesznek.

Elmagyarosodásom után, idővel egyre jobban idegesített: errefelé miért nem haladnak a dolgok abba az irányba, amit Svájcban láttam? Miért ez a rombolás, nemtörődömség a vidéki közlekedés iránt? Így hát tiszteletbeli vasutas lettem...

Tegnap a kormányoldal szerepelt, mára a másik garnitúrát szervezték be. A tegnapi előadásokból közel semmit sem lehetett érteni - az egyik oldalról zúgott a ventillátor, elől Antali kormánybiztos hosszasan motyogott valamit, ráadásul meg volt fázva úgy tűnt. Üdítő kivétel csak Dabóczi Kálmán főosztályvezető volt, aki tartalmilag és beszédkészségével is meggyőzött (a többiekkel összevetve). Kamarás vagyonkezelő sem beszélt sokkal hangosabban és a MÁV-Start vezér előadása mint ha tükre lett volna cége mostoha helyzetének. Végül mosolygós pénzügyminisztériumi osztályvezetőnő szintén nagyon halkan mondott pár közhelyt a finanszírozási lehetőségekről.

Folyosón összefutottam Kozák vezérrel. 'Mezei partizánként' mutatkoztam be (Tömpe István h. vezér azzal kedveskedett, hogy 'de nagyon fontos partizán'). Derültséggel fogadta, hogy neve nekem már 10 Eurót ért - amikor a BKVs kocsistól örökölte a MÁV-Start elnöki posztját, azt a németeknek hírként eladtam.

Az esti fogadás pazar volt, akár a végkielégítések. Örültem, hogy több busszossal, városi közlekedővel tudtam kapcsolatba lépni és néhány olyan emberrel összefutni, akiről úgy érzem: szereti, amit csinál, szívvel-lélekkel vasutas vagy éppen buszos, illetve előbbiek dolgát segítő szolgáltató.

Akadt egy üres órája, mit tegyen az ember? Létrehozza a "Tour de Hongrie" blogját. Blogkészítésre most vállalkozik életében először, eleinte kétségbeesetten keresi az "Új blog" vagy "Blogkészítés" linkjét... Ehhez képest sima ügy volt. (Dicséret a rendszer kiagyalóinak!)

12 percem marad az aksiból, a kábelt a szegedi kollégiumban hagytam, ahol megszálltam. Tehát a Tour velősen. Akad egy-két elvetemült, aki felfigyelt arra: elméletileg vasúton meg lehet kerülni az országot - most még. Mert 1.) december tizenharmadikán már nem lehet, és 2.) ez vajon mennyi időbe, hány napunkba-percünkbe fog telni? Pesten át még szupergyorsvonatok nélkül is seperc alatt végig lehet söpörni kis országunk másik oldalára, de mi a helyzet a periférián? S miért? Erre keressük a választ a napokban. Most kényelmesen hátradőlve, online megteheted az első lépéseket - http://vasut.kTeam.hu - de vigyázz, már a játék nem kis fáradtságba kerülhet (persze bízhatod a szerencsére, nem kötelező, követni a menetrend segítségével az útvonalat, számon tartva a perceket...) Nov. 24-én Csornán 13:02-kor és a rá követő napokban a játék valósággá válik.

Jelentkezik skype-on az ex-barátnő. Még hátravan számára az aksiból 8 perc...

(Az első bejegyzést valahogy mégsem sikerült kapásból küldeni, valójában ez egy rekonstruált 5 perc - ezért ilyen későn ;-)