Vasút nélküli Helvécia?!

 2013.04.24. 19:06

Nem lesz olcsó bérlet a Helvéteknél

Fontos meglátni, hogy Svájc sem önmagában, automatikusan sikertörténet. Zajlik ott a vasút embertelenítése, ami nem csak előny. Mára helyenként-időnként kicsit túlestek a ló luxus oldalára (amit a történések elején el tudtak kerülni azáltal, hogy az integrált ütemes menetrend meghonosítása mellett döntöttek nagysebességű és presztízs beruházások helyett), ez meg is látszik ám a drága jegyárakon. Most meg ez...

Az "ITF" és "Halbtax" nevű sikertörténetek bizony valakiknek rengeteg munkájukba és győzködésükbe kerültek. Azóta is résen kell lenni, a vívmányok nincsenek betonba öntve.

Ahogyan Magyarországon a teljes ellátottság sem. Lassan a múlté az a világ, hogy szinte az utolsó tanyabokorra is bekanyarog a Volán busza és a Bz-motok is tovább döcögnek, mintha 25 éve nem történt volna rendszerváltás. Veszélyben a nagy szociális vívmány! Házi feladatunk, mi több, helyzet van!
Viszont ahogyan állunk, nálunk pont nem luxus a közösségi közlekedés sűrű hálózata, sőt, fokozottan szükség lenne rá. Ahogyan múlik az idő, egyre nagyobb erőfeszítésekbe fog kerülni, hogy nem csak "mentsük a menthetőt", a többi meg... nagyon sajnáljuk..., hanem átmentsük vívmányunk lényegét a jelenben kezdődő szebb jövőbe (bocsánat a kifejezésért).
Helvécia és helvét személyigazolvány

Fénykép: Monori Csaba

Helvécia vasút nélkül marad? Az eredeti nem, csak olcsó bérlet nélkül. A magyarországi Helvéciára sajnos igaz a mai szalagcím.
(2007 óta szünetel a Kecskemét melletti nagyközség – neve tisztelgés a település svájci fejlesztője előtt – nagyvasúti kapcsolata, 2009 óta a kisvasút is.)

Címkék: magyarország vasút bérlet közösségi közlekedés közlekedéspolitika Svájc Helvécia tarifarendszerek

(Egy évforduló margójára – tavaly ilyenkor lépett érvénybe a magyar vasúttörténelem legnagyobb békebeli járatritkítása.)

Az 1990-es évek óta a vasút új virágkorát éli, a regionális közlekedésben is – ahol foglalkoznak vele, ahogyan kell. Itthon ritkul körülötte a levegő.

Napjainkban számos jóléti és feltörekvő államban korszerűsítik erőteljesen, építik ki a vasúthálózatokat, a Távol-Kelettől Afrikáig.
Magyarország, előrelátó vezetőinek köszönhetően, az I. Világháborúra a világ élmezőnyébe került. A trianoni határok közé szorulva, a buszjáratszerkezet kiépítésével, az 1980-as évekre el is érte a teljes ellátottságot. Ez a vívmány azonban kezd szertefoszlani, mert az elavuló, összehangolatlan tömegközlekedés már nem tartható fenn. A gondokat rendszerszinten nem kezelték időben. A vasútra sokan – kormányzati szinten is – úgy néznek, mint idejétmúlt eszközre, amivel állandóan bajlódni kell. Rászoruló utastömegek kényszermegoldása, vagy éppen forró levegő kényszerpályán. Völner államtitkár úr szerepe és hozzáállása szimptomatikus: az egyik olyan vasútvonal mentén lakik, ahol tavaly az általa jegyzett intézkedés nyomán kiritkították a legtöbb járatot, holott megyei pártpolitikusként a vonalbezárások ellen lépett síkra, majd a választás után ezen a vonalon is újraindították a személyszállítást. Az államtitkár úr megható őszinteséggel nyilatkozott a sajtónak, miszerint a vasút nem az ő élethelyzetében levő emberekről szól – tegyünk hozzá, a mai Magyarországon. Szerencsésebb országokban kollégái is naponta vonattal mennek be dolgozni. Nem személyekről van itt szó, hanem ezt a szemléletet kell egyszer és mindenkorra levetkőzni! Látni és láttatni kell, hogy válságos gazdasági környezetben, a klíma- és energiaválság előszobájában esély és előny a sűrű vasúthálózat!

Szerencs_201304_Ni.jpg

Szerencs állomás, kora délutáni vonat Abaújszántóra. A 98. sz. vonal is rajta volt a mellékvonali halállistákon. Erősebb déli részén végig megmaradt a forgalom, Abaújszántó és Hidasnémeti közt 2010-ben egy évig szünetelt, majd az újraindulás éve után 2 járatpárra csökkentették a kínálatot. SzerencsKassa vonatokra lenne igény, ami áthidalná a "Kishidasi" önmagában nagyon gyenge szakaszát is.

Elismerem, korántsem olyan egyszerű, élni ezzel az eséllyel, mint azon rontani, ahogyan tették az egy éve hatályba lépő járatritkítás által, amikor egyszerre 400-nál több járatot töröltek – valamiféle "optimalizáció" jegyében. Valójában az akció rövidtávú költségvetési megtakarítást eredményezett. Kárát leghamarabb az utasok látták, mivel busszal sem pótolták módszeresen az elvett járatokat. A vasútnál annyi történt, hogy az utasszámok tavaly nem kimagasló, hanem csak kis mértékben nőttek (lényegében a növekvő benzinárak miatt, miközben egyre több ember számára a saját autó luxussá vált). Nehéz lenne számszerűsíteni ezeket a károkat, melyek leginkább abban nyilvánulnak meg, hogy több tízezer ember esélyei csökkentek: megnehezült az életük, le kellett mondaniuk utazási szándékokról, képzési és munkalehetőségekről stb. További tízezrek számára a közösségi közlekedés most már végképp nem jelent vállalható alternatívát.

Az utasok leginkább azt észlelik, hogy ilyen menetrend és színvonal mellett, vidéken a vasút egyre több szempontból használhatatlan. A költségvetéshez pedig legkésőbb jövőre érkezik a számla, amikor a hatályos szabályok szerint magasabb díjak, illetve közvetlen támogatás által vissza kellene pótolni azt az összeget, amitől a pályavasút elesett a rendszerből elvont személyszállítási teljesítmények miatt. Amennyiben, illetve amilyen mértékben ez elmarad, a hanyatlás felgyorsul. Ha pedig a magasabb fajlagos költségek a vasúttársaságokra hárulnak, a társadalom és a gazdaság jár rosszul: drágább jegyárakkal és a dráguló vasúti szállítás következményeivel kell számítani, a magasabb közvetlen támogatás az adófizetők megterhelését jelentené.
Közgazdasági és vasútüzemi szemszögletből az erőforrások megtérülése jelentősen csökkent, mivel az infrastruktúrát nem használjuk ki, a járműveket nappal félreállítjuk, ahelyett, hogy bevételt termeljenek. Emlékeztetünk: a vasúti költségszerkezetben a fixköltség részesedése 90 %-nál magasabb, egyszámjegyű a megtett kilométertől függő költségarány.
Ezen legfeljebb a kapacitás drasztikus visszavágása változtatna, melynek következtében a maradék hálózat haszna is jelentős mértékben lecsökkenne. A gazdasági ráció és a nemzetgazdasági érdek azt diktálja, hogy tényleges optimalizáció révén a lehető legnagyobb mértékben ki kell használni a meglévő infrastruktúrát úgy, hogy az igények és a kezdeti sikerek alapján azt tovább javítani, fejleszteni lehessen.

Annyira azért mégsem nehéz felismerni, milyen döntések szolgálnák a jövőt. Elsősorban kitartás és persze, politikai állóképesség elkelne. A legtöbb téren ugyan nincs hiány megfelelő ismeretekből, hagyományokból, szakemberekből. A megoldás kulcsa: a követendő irányt kijelölve, pártok feletti egyetértést kell kialakítani, a megvalósítást pedig a dolgozni tudó és akaró szakemberekre kell bízni. Nem tartható az az állapot, hogy a "közlekedéspolitika" folytonossága abban merül ki, hogy kormányokon átívelően ugyanazok a szűk látókörű érdekek diktálják az önsorsrontó intézkedéseket! (Hiánygazdálkodás és pazarlás, szüneteltetések és járatritkítások – variációk egyetlen témára.)

Néhány cölöpöt kitűzünk, kérdések formában:

  • A nemzeti közlekedési stratégiában meghatároztuk-e, mekkora vasúthálózattal számolunk a jövőben? Ennek meghatározása során figyelembe vettük-e nem csupán a hálózati elemek jelenlegi állapotát, hanem a potenciálokat (térségi forgalomban is), valamint a pályaelemek hálózati és stratégiai jelentőségét, a területfejlesztési, nemzetgazdasági, környezeti, éghajlat- és energiaügyi, szociális, nemzetpolitikai szempontokat?
  • Gondoskodtunk-e olyan megújuló, kiszámítható forráskeretről, mely rövidtávon biztosítja ezen pályaelemek hálózatban tartását és középtávon a fejlesztésüket?
  • Gondoskodtunk-e megrendelői és üzemeltetői oldalon a térségi döntési szintek létrehozásáról, pénzeléséről? (pl. közlekedésszervező iroda tényleges jogosítványokkal, közlekedési szövetség, térségi Volán és vasútszervezetek)
  • Elrendeltük-e busz és vasút forgalmi összehangolását (integrációját), az ütemes menetrend országos kiterjesztését? Létre hoztuk-e az egységes tarifa- és jegyrendszert megvalósító közlekedési szövetségeket? Járatritkítás helyett mindez kezdetben legalább kétóránkénti járatpárokat feltételezne, középtávon minél több helység között az óránkénti közvetlen vagy átszállásos kapcsolatot. Távlati cél (az igényvezérelt szolgáltatások hadrendbe állítása mellett), hogy országosan két tetszőleges hely között legalább óránként lehessen közlekedni.
  • Gondoskodtunk-e arról, hogy a teljes vasútszervezet egy emberként felsorakozzon a nagy célok mögött, mint az integrált ütemes menetrend és a közúti/vasúti célhálózat kialakítása, valamint a megfelelő üzemi feltételrendszer kialakítása, értelmes helyi alkalmazása? Törekedtünk-e a lehető legnagyobb mértékű társadalmi részvételre, egyezségre?
  • Kísérleti jelleggel létezik hazánkban az egyszerűsített mellékvonali forgalomirányítás, a kalauznélküli járat, a feltételes megállási rend. Számos további pályaoldali, járműipari, forgalomtechnikai, szervezési lehetőség adódik a költségtakarékos térségi vasútüzem megvalósítására. Megvizsgáltuk-e országosan, mely vonalakon érdemes, bevezetni az egyes megoldásokat? Egy-egy vonal értékelése során figyelembe vettük-e nem csak adottságait és jelenlegi állapotát, hanem a fennálló és várható igényeket, területfejlesztési szempontokat, a busz-vasút integráció lehetőségeit, valamint a reálisan elérhető költségszintet is (egyszerűsített és korszerűsített üzem, átlátható költségviszonyok mellett)?
  • Megvizsgáltuk-e országszerte és a határokon át, hogy mely átkötések és meghosszabbított viszonylatok által nyújthatna a vasút olyan szolgáltatást, melyre a jelenlegi kínálatnál sokkal inkább lenne igény?
  • A részérdekektől függetlenítettük-e magunkat elegendő mértékben ahhoz, hogy a közlekedésfejlesztések során döntően a szakmaiság lehessen vezérlőelv a fontossági sorrend kialakításakor? Mi több, akár ellenszélben meg lehessen hozni azon költségvetési döntéseket, melyek alkalmasak, forrásokat rendelni ezen célok mellé? (Például korridorfejlesztés mellett a kapcsolódó, korridorokat is éltető térségi hálózatok fejlesztése; erőltetett autópályafejlesztés helyett a vidéki vasút- és közúthálózat jobb karbantartása; óriásprojektek hátrasorolása annak érdekében, hogy előbb ezen projektek megtérülését megalapozó infrastrukturális és gazdasági feltételekről lehessen gondoskodni.)

A magyar vasúthálózat kiépítésére sem ideális, visszás jelenségektől mentes körülmények között került sor. Akkor is sikerült, előre haladni, majd világégések, sorscsapások után újra fel tudtunk állni. Ma a közlekedésügy korszerűsítése szempontjából az európai uniós tagság hasonló esélyt jelent, mint anno az 1867-es kiegyezés: a lehetőségek tárháza. Ezekkel a lehetőségekkel természetesen élni kell. Hozzá kell tenni a részünket úgy forrás oldalon, mint szervezésileg és érdemi munka formájában. Nem várhatjuk el, hogy az Unió közvetlenül érdekelt legyen a térségi hálózatok korszerűsítésében, vagy a helyi iparvágányokban, saját érdekünkben azonban illene cselekednünk. Az elmúlt negyed évszázad során erőteljes haladást kizárólag a mára anakronisztikus autópályaépítés terén sikerült elkönyvelni. Ezen haladéktalanul változtatni szükséges.

A tavalyi nagy járatritkítás előestén is körülírtuk a lehetőségeket, hogyan törhetnénk ki az értékeink és esélyeink nagymértékű rontására alkalmas lejtmenetből.

Címkék: közlekedés magyarország volán vasút ütemes menetrend integráció közösségi közlekedés járatritkítás mellékvonalak térségi közlekedés közlekedéspolitika regionális közlekedés

Nem csupán egy újabb szünetelő német mellékvonal reaktiválásáról lesz szó. Megszoktuk az erről szóló híreket, ahogyan azt is, hogy (egyelőre) nálunk nem a legjobb gyakorlatot igyekszünk követni, hanem pótcselekvéssel, alibi-menetrendekkel etetnek minket.

Hanem ami itt történik, német mércével is "unerhört", azaz döbbenetes. A BayernBahn egy magántársaság, mely egy teljes mellékvonalon nem csak közlekedni kíván, hanem át is vette a 54 kilométeres szünetelő pálya tekintélyes részét, hogy rendbe tegye. Egy másik térségi vonallal együtt.
A helyi bankok nem is tudják, hogyan kezeljék a szokatlan pénzelési igényt. A minap az azonos nevű tartomány abban állapodott meg a BayernBahn magánvállalattal, hogy legalább 2030-ig megrendelik tőlük a személyszállítást, azaz kifizetik a mindenkori szolgáltatónak járó árkiegészítést. Ez jelentős biztosíték a bankok felé is. Annál inkább, hogy az utolsó előtti tanulmány csak a vonal egyik felén látta indokoltnak a személyszállítás felújítását – végül is, ha minden feltétel optimálisan teljesül (lásd lejjebb), megtérülőnek találtatott a reaktiválás.
A másik döntő segítség, hogy a – bajor viszonyokhoz képest – gyengélkedő térség önkormányzati szövetsége is támogatja: a térségi vasút a közlekedési szövetség részévé váljon, tehát a nürnbergi VGN-tarifa érvényes legyen rá – azzal együtt, hogy a vonalhoz igazítják a térségi buszhálózatot és mindkét végén közvetlen csatlakozás lesz a nagyvárosba. A jelenleg Ansbachig közlekedő elővárosi vasútjáratot a mellékvonal kiágazó állomásáig, Dombühlig meghosszabbítják, magát az állomást korszerűsítik. Így a vasútvonal közvetlenül kapcsolódni fog Nürnberg S-Bahn hálózatához, ugyanazzal a tarifával igénybe vehető. Mondani sem kell, minden tanulmány órás ütemes alapkínálattal számol.
(Mellesleg a vasútvonal térsége jelenleg két busztársaság dolgozik. Aki arra vetemedik, hogy busszal végigutazna Nördlingen és Dombühl közt, a szolgáltatóhatáron gyakran egyórás vagy hosszabb várakozásra szorul. Gyenge vigasz, hogy Dinkelsbühl igen patinás városka...)

A VGN közlekedési szövetség egyébként már több mint 12 éve foglalkozik az újraindítás lehetőségével. Az első tanulmányt 1999-ben készíttetett, ami pozitív eredménnyel zárult, ráhordó-terítő buszhálózat megszervezése esetén. Ezután 2000-ben már majdnem a reaktiválás mellett döntöttek, de nem teljesen világos okokból ez mégis elmaradt. A rá következő évek ilyenkor szokásos huzavonája után a BayernBahn kezdeményezésének és a többi szereplő kitartásának köszönhetően közelinek tűnik a célegyenes.

A vasútvonalat 1876 és 1881 között három szakaszban adták át. 1985 óta szünetelt rajta a személyközlekedés, a teherszállítást fokozatosan 1998 és 2002 között szüntették meg.

A BayernBahnt eredetileg a Bajor Vasúti Múzeum alapította nosztalgia-forgalmak lebonyolítására, de hamarosan a térségi személyszállítás és vasúti logisztika felé fordult, és így tevékenyen hozzájárulva a Nördlingen térségi vasúthálózat hasznosításához (személyforgalom nélküli vagy üzemmentes vonalak).
A vonal egyik felét már korábban átvette az önkormányzati szövetség az államvasúttól. A maradék, rosszabb állapotú vonalszakaszt a BayernBahn haszonbérbe vette; itt újjáépítettek egy 1,6 km hosszúságú pályaszakaszt, kikerülve egy modern fűrészüzem telephelyét. Ez másfél millió euróba került, négy hónap során épült meg, és a Wikipedia szerint a világháború óta az első újépítésű mellékvonali pályaszakasz. A fűrészüzem viselte ezt az összeget, mivel így a régi pálya területére terjeszkedhet és újra módja nyílik a vasúti teherszállításra.
Most pedig további 4,65 millió euróért alkalmassá teszik, korszerűsítik a pályát, amire hitelt vesznek fel, amit a rendes üzemből visszafizetnek. A BayernBahn mint pályavasút megpályáztatja majd az üzemeltetést. Az ezt előkészítő megvalósíthatósági tanulmány és potenciál-felmérés már elkészült.

A személyszállítás mellett további teherfuvarokat kívánnak megszerezni, térségi logisztikai szolgáltatóvá válnának.
Jelenleg a nyári idényben vasárnapként sínbusszal, gőzvonattal közlekednek a 54 kilométeres Dombühl–Nördlingen vonalon, illetve igény szerint egyes szakaszain.

Kedves Olvasók, tisztelt hazai Vezetők, Döntéshozók!
Nem szeretném összehasonlítani Bajorország és Magyarország gazdasági erejét. Viszont ami a bajoroknak megfelel, az szerényebb keretekben itthon is működhet. Ha gazdaságunk helyzete nem rózsás, annál inkább jól tesszük, ha a jelenleginél nagyságrendekkel hatékonyabban élünk vasúti infrastruktúránkkal. Erre való tekintettel a német példákból is tanulhatunk. A bajorok sem kizárólag a növekvő benzinárakra bízzák a (maradék) vasút sorsát, hanem vonzó szolgáltatásról gondoskodnak.
Kérem, segítsenek ehhez megteremteni a feltételeket.

Német Wikipedia a vonalról
A BayernBahn honlapja

Aki ennél is jobban érdeklődik a viszontagságos történések iránt, többek közt a Drehscheibe vasúti fórumban rákeresve sok anyagot, infót talál.

Címkék: busz németország vasút integráció közösségi közlekedés mellékvonalak térségi közlekedés regionális vasútvonal reaktiválás Nürnberg Bajorország Dombühl Nördlingen

Wilhelm Stuckemeyer hallei kocsis volt, aki a 19. század második felében Bielefeld és Osnabrück között ingázott. Miután 1886-ban átadták, a vasutat hamar a népszerű kocsis Halléi Vilcsi beceneve alatt emlegették. A mai napig a Haller Willem közkeletű névre hallgat a hanyatott sorsú vonal, a szakirodalomban is.

"Vilmos" jó iskolamester arra nézve, hogyan kell feltámasztani egy komás vasútvonalat!

http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Osnabr%C3%BCck%E2%80%93Bielefeld

Megéri, átböngészni a történelmi részletekben dúskáló wiki cikket. A németül nem tudóknak néhány részletet kiemelek:

  • Először 750 mm kisvasútként tervezték kivitelezni takarékossági okból, de elkerülendő a szénbánya kiszolgálását megdrágító átrakásokat, mégis normál nyomtávú lett. Ellenben az alagút létesítését elvetették, így pedig a legmeredekebb ívek megközelítik a 25 ‰-t.
  • Mint oly gyakran, ezt a projektet is előbb visszautasították, majd kompromisszumos megállapodás alapján létesülhetett – a költségvetés jelentős túllépése mellett, döntően a magas kisajátítási költségek miatt.
  • A világjárt utasok már közvetlenül a nyitás után sokkalták a vegyesvonatok két és félórás menetidejét. Új megállóhely létesítését indítványoztak a városi nagyállomás és az első vidéki állomás között, és szóvá lett téve, hogy a kirándulók számára az utolsó vonat indulása túl késő, pluszvonatpár beiktatását követeltek. Utóbbinak eleinte nem adtak helyt, utalva arra, hogy a kiránduló csoportok bármikor x márkáért különvonatot rendelhetnek.
  • Az elavult technológiájú mellékvonalon 1984 és 2006 között a teljesen szünetelt a személyközlekedés, a teherszállítás 1991 óta. A Deutsche Bahn akkor fel akarta szedni a síneket, amit meg tudott akadályozni a "Haller Willem Polgári Kezdeményezés".
  • A déli vonalszakasz számára a "BahnStationZukunft" (VasútÁllomásJövő) koncepciót dolgoztak ki, amit a Hannoveri Világkiállítás egyik vidéki mellékprojektjeként is sikerült elfogadtatni. A pályarehabilitáció után a térségi közlekedési szövetség keretében sikerült újraindítani a vasúti közlekedést. 2003 menetrendváltás óta a NordWestBahn (NWB) üzemelteti a vonalat (a Város, vidék, vasút kiadványból ismerhetjük a NWB-t).
  • Az északi vonalszakasz ünnepélyes reaktiválására 2005-ben került sor.
  • A települések azzal támogatták a vasúti személyszállítás újraindítását, hogy a megállók és környezetük tatarozását, korszerűsítését vállalták és a településfejlesztési tervekben figyelembe vették a vasútközlekedési kapcsolatot, leginkább a megállóval határos területeket fejlesztik.
  • Rendszeres teherszállítás jelenleg csak a vonal kis részén áll fenn.

Német projektleírás:
http://www.werkstatt-stadt.de/de/projekte/23/

Angol összefoglaló:
http://zierke.com/web-page/dissen-osnabrueck

Címkék: mellékvonalak szünetelő vasútvonalak regionális vasútvonal Németország regionális közlekedés

MÁV-START EXPRESSZ 10. száma

Alább egy hivatkozás 2008-ból. A tavaly áprilisi járatritkítás óta még súlyosabb az itt megjelenő pazarlás!

"A népességszámhoz, valamint az ország területéhez viszonyítva egyaránt az ötödik legsűrűbb ország vagyunk az unió tagországai között [a vasúthálózat sűrűségéről van szó]. A személyszállítási teljesítményeket tekintve a nyolcadik helyen állunk az uniós, és – Lengyelországot követően – másodikak vagyunk az újonnan csatlakozott országok rangsorában. A kapacitáskihasználtság sorrendjében viszont a teljesítményünk negyedével marad el a huszonöt tagállam átlagától!" (MÁV-START EXPRESSZ, 10. szám 2008. okt. 30.)

2008 előtt az EU átlaghoz képest 25%-kal kisebb mértékben használtuk ki vasúthálózatunk kapacitását. Nálunk jóval kevesebb vonat közlekedett a műszakilag lehetséges és közgazdaságilag ésszerű értéknél. És az EU átlag közel sem ideális, mert több közép- és nyugateurópai országban ránk hasonlóan messze elmarad a kívánatostól a vasúthálózat színvonala, kihasználtsága.
Természetesen az is nyom latba, hogy a hálózat minősége nagyrészt kritikán aluli. Egy romlott állagú pályainfrastruktúrán tehervonatot közlekedtetni költségesebb és több bizonytalansággal jár, mint megfelelően karbantartott vonalon. A fuvaroztatókat és magántársaságokat gyakran a rossz pályák miatt megemelkedett költségszint készteti, hogy a közút mellett döntsenek. A gondok súlyossága miatt a használatarányos útdíj bevezetése nem fog ezen sokat változtatni.

Ez a körülmény csak kismértékben azért van, mert nincs igény a meglevő vasútvonalra, például a kedvezőtlen nyomvonalvezetés miatt. Sokkal inkább arról van szó:
1. A döntéshozók nem megfelelő mértékben értenek ahhoz, hogyan kell gazdaságosan üzemeltetni vasutat, vagy nem képesek meghozni, keresztül vinni ennek megfelelő döntéseket. Nem veszik körül magukat jó tanácsadókkal. 2. Ezen belül a vezetők és politikusok nagy többsége – tisztelet a kivételnek! – kifejezetten nem ért a regionális hálózatokhoz. Nem törődnek a vidéki közlekedéssel, egyszerűen nem tudnak mit kezdeni a mellékvonalakkal.

Címkék: európa vasút kapacitás vasúthálózat kihasználtság közlekedéspolitika Magyarország regionális közlekedés

Ténylegesen a gazdaságot élénkítsék az EU-források!

Beliczay Erzsébet cikke azt mondja: szíveskedjék olyan helyre rakni a tömérdek pénzt, ahol tényleg gazdaságélénkítő hatást ki tud fejteni – piacot torzító, jórészt nem gyümölcsöző tőkeinjekciók helyett. A cikk  végén sorolja az EU öt stratégiai célját 2020-ra. Nézzük meg ezek mentén, hogyan érintett a közlekedés:

1. Foglalkoztatás: "Biztosítani kell, hogy a 20–64 évesek körében a foglalkoztatottság aránya elérje a 75%-ot."

A hatékony közlekedési rendszerek megléte nagyban elősegíti a munkavállalást. Másrészt ha a teherszállítással megfizettetjük a teljes költséget és párhuzamosan erősítjük, újra változatosabbá tesszük a helyi szerkezeteket, ismét több munka lesz helyben, összességében értelmesebb, nagyobb arányban értékteremtő munkát végezhetünk.

2. Kutatás+Fejlesztés: "Az Európai Unió GDP-jének 3%-át a kutatásba és a fejlesztésbe kell fektetni."

Fel kell értékelni az egyetemi és céges kutatás-fejlesztési tevékenységet, közlekedésszervezés, kombinált logisztika és járműfejlesztés terén. Elő kell segíteni az eredmények gyakorlatba ültetését. Két területet kiemelném:
a) A vasúti teherforgalomban gazdaságosan kiszolgálható távolságokat újszerű logisztikai fejlesztések és lánculatok által le kell csökkenteni. A kocsirakományos és darabárus üzletágakat alapból újra fel kell találni annak érdekében, hogy a vasút újra jelentős szerepet vállalhasson a belföldi fuvarozásban is.
b) Piacképes "fapados" tramtrain rendszer fejlesztése nagytérségünk és más fejlődő országok részére.

3. Éghajlatvédelem és fenntartható energiagazdálkodás:
* Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását 20%-kal csökkenteni kell az 1990-es szinthez képest (vagy akár 30%-kal, ha adottak az ehhez szükséges feltételek).
 * A megújuló energiaforrások arányát 20%-ra kell növelni.
 * Az energiahatékonyságot 20%-kal kell javítani.

Lényeges, hogy a közlekedés is hozzájáruljon a célok eléréséhez. Ennek érdekében elengedhetetlen, hogy a vasúthálózatot nem csak megtartsuk, hanem nagyságrendekkel hatékonyabban hasznosítsuk.
+ Meg kell fordítani a jelenleg érvényesülő negatív trendet, nem mehet tönkre a vasúthálózat nagy része. Kis számú, valóban szükségtelen elemeket ki lehet iktatni (másokat esetleg átmenetileg, a fejlesztési lehetőség megnyilásáig), de ennél nagyobb mértékben pótolni kell a hiányzó láncszemeket, fel kell számolni a szűk keresztmetszetek. Az optimális vasúthálózatot kialakítása közben fel kell állítani a vasútüzemileg és közgazdaságilag helyes sorrendet, figyelembe véve a teherszállítási potenciálok és a hosszabb távra tervezett menetrend kívánalmait.
+ A vasúthálózat optimális hasznosulásáról integrált személyszállítás és kombinált teherfuvarozás keretében gondoskodni kell.
+ A vasúti vontatási energiamérleget villamosítás és technológiai újítás (visszatáplálás) által javítani kell. Az energiatermelést egyrészt növekvő mértékben megújuló forrásból kell biztosítani. Másrészt meg kell fontolni a vontatási energiaellátás önállósítását amellett, hogy a korszerűsítendő elektromos hálózatok felé az átmenetek biztosítva legyenek. A közlekedési energiarendszerek a jövőbeni "intelligent grid"-típusú, önálló helyi egységeket összeházasító rendszerek egyik alkotó részei lehetnek.

4. Oktatás
  *  A korai iskolaelhagyók arányát 10% alá kell csökkenteni.
  *  El kell érni, hogy a 30 és 34 év közötti uniós lakosok legalább 40%-a felsőfokú végzettséggel rendelkezzen.

Lényeges előfeltétele a továbbtanulásnak a hatékony közlekedési rendszer országos kiépítése, fenntartása.

5. Küzdelem a szegénység és a társadalmi kirekesztés ellen: "Legalább 20 millióval csökkenjen azok száma, akik nyomorban és társadalmi kirekesztettségben élnek, illetve akik esetében a szegénység és a kirekesztődés reális veszélyt jelent."

A könnyen elérhető, hatékony közösségi közlekedés kitörési esélyeket teremt. Csak általa biztosítható a leszakadó rétegek számára a helyváltoztatáshoz való alkotmányos jog. A teljes elátottságot a 80-as évekre gyakorlatilag elértük, de a közlekedéspolitikai iránymutatás hiánya miatt az alrendszerek nincsenek összehangolva (integrálva) és a korszerűsítés nagyrészt elmaradt, vidéken szinte teljes mértékben. A romló gazdasági és környezeti fenntarthatóság miatt a teljes ellátottság egyre inkább veszélybe kerül. Ha nem változtatunk, akkor a 2012. áprilisi járatritkítás csak a leépülés előíze volt.

Ha viszont érdemben változtatni tudunk, a jobban teljesítő, fenntarthatóbb közlekedési ágazat nagyban hozzá tud járulni a gazdaság élénkesítéséhez és a szociális gondok enyhítéséhez. Az elhanyagolt infrastruktúra helyrehozásához kezdő tőke szükséges, ez valóságos élénkítő fröccs lenne a gazdaságnak (ellentétben a további autópályák létesítése+fenntartása terheivel). Eközben lényeges, hatékonyabbá tenni a rendszert, hogy az önmagát tartsa majd szinten és ne kezdődjön újra a negatív spirál.

Címkék: oktatás közlekedés stratégia európai unió vasút szegénység integráció 2020 közösségi közlekedés foglalkoztatás energiahatékonyság közlekedéspolitika közlekedési integráció éghajlatvédelem kutatás+fejlesztés

Jövőre a lengyeleken a sor? Az államvasút megszabadulna kiritkított vasútvonalaitól. Magyarországon is jöhet a végóra sok vonal számára, hamarabb, mint szeretnénk. Ha irányt nem váltunk és előnyt nem kovácsolunk abból, amit sokan hátránynak vélnek.

Amit Széchenyi megálmodott, Mikó és Baross miniszterek idején kiteljesedett, az első világháborúra Európa egyik leghatékonyabb regionális vasúthálózatává nőtte ki magát. A 20. század csapásait is "úgy-ahogy" túlélte az utódállamokban. Napjainkban csak nyűg a vasút és a kisemberek világától idegen vezetők számára. Pedig jövőnk egyik záloga lehetnek az aránylag sűrű térségi vasúthálózatok, válságok és szűkülő erőforrások idején. De csak akkor, ha rendeltetésük szerint a kor színvonalán, a jelenleginél hatékonyabban üzemeltetni tudjuk. Azokat a vonalakat is, melyeket évtizedekig mellőzték; csak lassan romlanak maguk elé, mert sem a nagy MÁV vezetése, sem a politika lát bennük fantáziát, a helybeliek meg lassan már csak a jelenlegi csúfos állapotot ismerik. Így semmi értelme, gondolhatják egyre többen – Lengyelországban is.

Megválna a 19.000 kilométernyi vasúthálózat mintegy 10 százalékától a lengyel államvasút pályavasúti társasága (PLK). A fenyegetett 90 vonalszakasz teljes hossza mintegy 2000 kilométer. Döntően olyan vonalakról van szó, ahol korábban fokozatosan ritkították a menetrendet. Ebből 56 vonal esetében "véglegesnek" nevezik azt a döntést, hogy jövőtől megszüntetik ott a pályavasúti kiszolgálást. A maradék 34 vonalszakasz "további vizsgálatok tárgyát" képez.

A lengyelek is beárazták a remélt megtakarítást: forintosítva évente 4,2-5,6 milliárd.
(A RailBusiness 13-09 híre nyomán
Magyar rövidhír a témában)

Ellentétben a  magyarországi "rokon" számításokkal, a közvetlen megtakarítás mértéke akár reális lehet, amennyiben a hír értelmében a pályák fenntartását abbahagyják. Magyarországon nem így történt: a pályavasút ha nem is nagy lelkesedéssel, de minimálisan továbbra karban tartja a "szünetelő" pályákat, valamint fenntartja az alibi-szolgáltatást is az "optimálizált menetrenddel" dicsekvő vonalakon. Az ilyen intézkedések leginkább "virtuális" (rövidtávú költségvetési) megtakarítást tesznek lehetővé. Mivel a tényleges költségcsökkenés minimális volt és bevételkieséssel, többletköltséggel, külső költségekkel is számolni kellene, nálunk inkább ráfizetésesek lehettek ezek a döntések már középtávon.

Két égetően fontos kérdéskör fennmarad:
1. Ha tényleg felszámolják a vonalakat, hova könyvelik a lengyelek a tetemes rekultivációs költségeket? Hacsak nem otthagyják őket szétlopni, vagy tehertételnek a következő nemzedékre? Ez a szomorú tétel mondjuk legalább csak 1x merülne fel... DE
2. Tényleg helyes döntés születik-e az 56 plusz egynéhány lengyel vonal esetében?
a) Megnézték-e egyénileg minden egyes vonal potenciálját? Normális szolgáltatás, netalán fejlesztés esetén hogyan töltené be rendeltetését?
b) Figyelembe veszik-e az összefüggéseket? Milyen hálózati szerepe van (lehetne) a megszűnő vonalnak? Utasai hogyan fogják megközelíteni a fővonalakon levő úticélokat? Lehet, hogy az árut mindjárt kamionok viszik a teljes útvonalon, ha vasúton már nem juthat célba?
c) Tekintettel vannak-e a vasútfelszámolás összes következményére, a változás ökológiai, szociális, területfejlesztési, nemzetgazdasági következményeire?
d) Biztos, hogy nem hasznosítható az érintett szakasz vojvodsági kezelésben, illetve pályáztatás vagy alternatív hasznosítás által?

Persze többnyire olyan vonalakról van szó, melyek már évek óta "leszalámizva" lettek, talán számottevő teherforgalom sem maradt fenn rajtuk. De ha ránézünk a lengyel térképre, ismerve a gazdasági-történelmi helyzetet: nem ritkítani kellene a hálóztatot, hanem inkább ki kellene egészíteni ott, ahol nagy hézagok maradtak fenn és hosszú távban megtérülne a befektetés. Észak-dél irányában is és kivált a határvidéken illene megvizsgálni:  tekintettel a határon áthaladó közlekedési áramlatokra, hogyan kell Szlovákia és Magyarország irányába is teljessé tenni a lengyel vasúthálózatot? Jelenleg csak Németország és Csehország felé van némi szolgáltatás- és infrastruktúra-fejlesztés.

Elvégre lengyel nyelvre is lefordították néhány éve a Város, vidék, vasút kiadványt. Abban több német vonal történetét megismerjük, melyet sikerült, visszahozni a lét-nemlét határától és azóta sikeresen helytáll a vasút azokon a vidékeken. (Magyarul a második kötet, első kötet, lengyelül, más nyelveken)

MAGYARORSZÁG ÚJRA ÉRINTETT LEHET NEMSOKÁ! Itt van 28 szünetelő vonalunk, számos gyengélkedő térségi vasút mellett, jórészt brutálisan kiritkított menetrenddel. Ugyanolyanok, mint amelyeket a lengyelek bezárnak, ha minden igaz.
Ezért néhány válasz és információ a fenti kérdésekhez.

Címkék: szlovákia vasút járatritkítás vasúthálózat közlekedéspolitika szüneteltetés szünetelő vasútvonalak regionális vasútvonal Magyarország Lengyelország Széchenyi István Baross Gábor térségi vasútközlekedés Mikó Imre rekultivációs költség vasútfelszámolás

Sápad az autó fénye a fejlettebb országokban?

Már rég nem beszélhetünk mély- vagy méregzöld vágyálmokról, ha arról van szó, hogy a saját autó által ígért "korlátlan szabadság" bizony szabadságunk nagymértékű korlátozásába került, ezért igenis korlátozni kell az egyéni közlekedést.

A nemzetközi példa mutatja: sokkal jobban megy ez, ha vonzó alternatíva áll rendelkezésre – jól működő közösségi közlekedés, közautó-szolgáltatás (carsharing). Egyre több országból érkeznek hírek, miszerint a fiatalok körében a "közösségi megoldások" nyújtotta rugalmasság a trendi. Értékelik azok (viszonylagos) gondtalanságát, s hogy a különféle célokhoz, azonosságokhoz különféle megoldást nyújtanak. Egyre kevesebb fiatal ragaszkodik a saját autó birtoklásához. A Levegő cikke épp a bostoni egyetem felmérését taglalja.

Magyarország még igen csak a lehetséges fejlődés elején áll. Éppen most fájdalmasan megtanuljuk, mi a saját járgány ára (devízahitelek embertelen terhe, élhetetlen Budapest stb.) Bécs példája mutatja: a közautó-szolgáltatások fejlesztését is gondosan "bele kell ágyazni" egy összközlekedési stratégiába és az igényekkel célszerű párhuzamba hozni. Máskülönben nem képes arra, hogy visszaszorítsa az egyéni közlekedést, mert a főutak mellett lakóinak édes mindegy, ha az orruk előtt hömpölygő pléhlavínában 10% közautó is van. A közautó a vasút és busz kiegészítése legyen és azt eredményezze, hogy összességében kevesebbet autózzunk.

Az autómegosztás fő formái:
+ Saját autóval másokat is viszünk.
(ez működik nálunk is, munkatársak és szomszédok közt, vagy az internet segítségével)
http://www.oszkar.com/
Osztrák példa: http://carusocarsharing.com/

+ Egyesület vagy cég járműflottát tart fenn, éves tagsági díj + kilométerdíj alapján a lefoglalt járművet bármikor használni lehet. (Az állandó költség legnagyobb része a kilométerdíjra oszlik. Az jár jól, aki minél kevesebbet autózik: alacsony költségen hozzáfér többféle járműhöz, amikor tényleg szüksége van rá, közben az autóvásárlás és fenntartás terhét csak kis arányban viseli. Ez nálunk még nem igazán működik, merem remélni, hogy lassan érett rá a helyzet.)
Közeli külföldi példák:
http://carsharing.at/ ('komolyabb' autók is vannak, de vissza kell vinni a törzshelyére)
https://www.car2go.com/de/wien/ (A Mercedes cége Bécsben 600 Smart kisautót tart fenn, amit bárhol a városban szabadon letehetünk, GPS-szel számon van tartva a hollétük.)
A BMW cége Münchenben épített fel hálózatot.
http://e-carage.com/ (két bécsi parkolóházban elektromos meghajtású járművek állnak rendelkezésre)

Címkék: magyarország ausztria bécs autó szabadság integráció közösségi közlekedés carsharing egyéni közlekedés közautó közlekedésszervezés

A 2012-13. évi menetrend már megélt történelem. Ennek ellenére, jelképesen képzeljük oda a jászol mellé a címben jelzett jószágot. Hátha valaki illetékes...

+ meghallja hangunkat,
+ magába száll Karácsony és az évforduló alkalmából,
+ bekapcsolja az eszét és hallgat rá,
+ felfogja, hogy (bár tömeges tiltakozásoktól nem kell tartani) a járatritkítás és a kérdés megoldatlansága nagyon sok szavazatba kerül. Ellenben ha sikeresen nekilátnak e terület érdemi rendbetételéhez, a szavazópolgárok közül sokan ezt értékelni fogják.

Az osztrák közlekedési minisztérium közvéleménykutatást végeztetett. A fő eredményeket lefordítom, ennek fényében érthetőbb, miért épp az integrált ütemes menetrend az új összközlekedési koncepció elsőbbsége:

  • A megkérdezettek közel 90 százaléka azt mondta, kívánatos az országos ütemes menetrend. Még a naponta autózók csoportja 87 százaléka így gondolja.
  • A megkérdezettek 90 százaléka szerint kívánatosak az olyan vasúti projektek, melyek az ütemes menetrend megvalósítását teszik lehetővé (a naponta autózók 88 százaléka szerint).
  • A megkérdezettek 53 százaléka szerint "a közlekedés jövője a közösségi közlekedés", 22 százaléka szerint az autóé a jövő. Még a napi autozók relatív többsége is belátja, hogy így van (43%).
  • A megkérdezett osztrák állampolgárok 95 százaléka támogatja a fokozott integrációt a közösségi közlekedés tervezésénél. 90 százalék támogatja a javított átjárhatóságot közösségi és egyéni közlekedés között.
  • 82 százalék egyetért a mondattal: "Növekedni fog a benzinár, ezért ki kell építeni a közösségi közlekedést". A naponta autozók is 81 százaléknyian egyetértenek.

A magyar lakosság saját bőrén megérzi az utolsó pontot. Meggyőződésem, ha szélesebb körben tapasztalnák a korszerű integrált közlekedést: nem csak, hogy a többi kérdésben is hasonló számarányok alakulnának itthon, de sokan önként döntenek a vonatok és buszok mellett! .
Megengedhetetlen, ha nem tennénk mindent, ami erőnkben áll, hogy a regionális és (elő)városi közlekedés fenntartható pályára kerüljön, elkerülve a fenyegető leépülést. Ennek legfontosabb garanciája az integrált ütemes menetrend országos felépítése.

Címkék: ütemes menetrend integráció járatritkítás közlekedéspolitika Ausztria

Bárki láthatja, hogy 2008 óta a különböző osztrák automata mérőpontoknál napi átlag hány jármű haladt el.

Tekintsünk meg egy számsort: a Hegyeshalom melletti Nickelsdorfban hogyan alakul a napi gépjárművek száma? Az osztrák A4-es pálya forgalmát számláló automata összesített – a hét minden napján, egész éven át – számadatai szerint mindkét irányban napi átlag annyi jármű haladt el:

 

2008

2009

2010

2011

Tehergépkocsi > 3,5 to

4 725

3 780

4 252

4 542

Személygépkocsi < 3,5 to

17 972

16 598

16 471

13 221

 

Két feltűnő trend:

1. A kamionforgalom válság okozta visszaesése után 2009 és 2011 között újra megközelítette, majd túlhaladta a korábbi szintet! Az utolsó, rendelkezésre álló adat szerint, 2012. októberben 4.923 kamion haladt át naponta a magyar-osztrák határnál.

2. Folyamatosan csökken a személygépkocsik száma!

Az első nagyobb, 2008-09 csökkenés szintén válságtünetként könyvelhető el, első sorban.

A második, hasonló nagyságrendű 2010-11 csökkenésre már kevésbé ad magyarázatot a válság esetleges súlyosbítása, arra való tekintettel is, hogy számottevően épp a válság miatt próbálnak szerencsét a jobb módú szomszédnál. Hanem 2011-12 során megfigyelhettük, hogy a vasúti kínálat javításának beért a gyümölcse: főleg Ausztriába utaznak jóval többen vonattal, először összességében is több külföldi és belföldi utast tudott elkönyvelni a két magyar vasúttársaság. Mégpedig annak ellenére, hogy ugyanakkor más országok irányába és a magyar térségi vasúthálózaton drasztikusan leépítették a szolgáltatást!

Hazánk és Ausztria, Csehország, valamint (kisebb részt) Románia között több vonat közlekedik, nagyobb napszakot lefedve és magasabb színvonalat nyújtva, vonzó jegyárkonstrukciók mellett.

Kíváncsiak lehetünk a 2012-es nickelsdorfi számadatra (az idei szgk-számok még nem állnak rendelkezésre erről a mérőpontról), de arra is, hogyan alakul a gépkocsiforgalom Magyarország és Szlovákia, Horvátország között, amely országok leépítették nemzetközi vonatjárataikat.

Ha mód nyílik, fogok erről is beszámolni (ill. örülnék az olvasók segítő tippjeinek).

Két általános következtetést enged illetve erősít meg a statisztika (a másodikra konkrét esettel fogok szolgálni):

a) A teherszállítás legalább középtávon még erőteljesen növekedik. Mint tudjuk, a (deviza, egyéb) válság sújtotta magyar lakosság jóval kevesebbet költ benzinre, miközben a fuvarozók inkább még több dízelt vásárolnak. Csak úgy lehet szinten tartani, vagy akár csökkenteni a kamionforgalmat, hogy a vasúti teherszállítást minden tekintetben helyzetbe hozzuk.

b) A járműstatisztika igazolhatja: ahol korszerű és vonzó a személyszállítási kínálat, ott a vasút képes, leszorítani az egyéni közlekedést – és ezáltal a közlekedés okozta emissziókat, minden egyéb rossz következményét. (E tézis érvényesnek bizonyul, ha 2012-ben tovább csökkent volna a szgk-k száma Hegyeshalom után a vasúti növekménnyel párhuzamosan, és ha más viszonylatokon nem figyelhető meg hasonló visszaesés, illetve a változások másra nem vezethetők vissza.)

Vegyünk most elő egy fontos viszonylatot: Kassa–Miskolc–Budapest/Pozsony.

Jövőre EU kulturális főváros lesz a legnagyobb felvidéki város. A két éve beterjesztett javaslatunknak, hogy ez alkalomból erőteljesen fejlesszék a várost érintő vasúti és elővárosi közlekedést – lényegében az optimális integrált menetrend alapján, a meglevő infrastruktúra csak kismértékű feljavítása mellett – sajnos nem lett foganatja. A viszonylaton továbbra minden idők leggyengébb vasúti menetrendje van érvényben: napi két pár vonat.

Feltűnő, hogy Szlovákia két legnagyobb városa, Kassa és Pozsony között Magyarországon át vezet a legrövidebb (vas)út. A 77-es összekötő vonal felhasználásával és a 80-as fővonal korszerűsítése után ezzel a lehetőséggel erőteljesen, jó sikerrel élni lehetne (a tátrai fővonal kínálatát némileg átalakítva, lehetőleg nem leépítve!).

Jelenleg a helyzet az, hogy építik Kassa felől az autópályát és Orbán megígérte a folytatást. Eközben semmilyen esélyes kezdeményezésről sincs tudomásom, hogy a közösségi közlekedés kínálatát javítsák (lehetőleg az autópálya átadása előtt).

Néhány hónapja azt tudtam meg közlekedési szakembertől, hogy Tornyosnémetinél a határnál napi 6000 járművet számláltak (erre a szóbeli közlésre jelenleg nincs kéznél megfelelő írásos, netalán többéves adatforrás). Ugyanaz a szakember kétségbe vonta ilyen frekventáltság mellett az autópálya közgazdasági indokoltságát. (Összehasonlításul, a legfrekventáltabb osztrák mérőpontokon napi közel 200 ezer járművet mérnek a 3-sávú autópálya szakaszokon, jellemző a napi 15-50 ezer gépkocsi az osztrák pályák különböző pontjain.)

Paraszt logika alapján: ha kiépítjük ezen a viszonylaton a vasúti és integrált közösségi kínálatot, az autópálya költséges kiépítését végképp megspórolhatja Magyarország. Hidasnémeti község egyébként RoLa terminál létesítését kezdeményezné, Kassa után Románia felé, ha erre lehetőség nyílik.

Címkék: statisztika közlekedés vasút integráció közlekedéspolitika egyéni közlekedés nemzetközi kapcsolatok Hegyeshalom Budapest Miskolc Kassa Pozsony Nickelsdorf

Credo Econell City – magyar buszos újítás

Tudunk-e újra nyomulni egy közlekedési termékkel, úgy, mint régebben az Ikarus buszokkal?

+ alacsony fogyasztás;
+ innovatív, korszerű jármű;
+ olcsóbb a hasonló új járműveknél;
+ és döntően hazai.
Szurkolunk az újító busznak, annál inkább, ha üzemben beválik!

Hasonlót lehet a vasúti és tramtrain rendszerű járművek terén is megcélozni.

Ha a politika nem csak mutatóba, hanem racionális elvi döntés alapján elkötelezi magát a tramtrain elterjesztése mellett, meg kellene bízni magyar szakembereket és vállalatokat egy olyan átfogó rendszer fejlesztésével, mely korszerű, mégis fapadosabb a létező nyugati megoldásoknál.

Számos magyar város esetében lenne fantázia a (meglevő vagy valaha létezett) villamos- és vásúthálózat összekötésében, a kombinált elővárosi és városi vasútvillamosban – de a jelenleg realizálható beszerzési és üzemeltetési költségek mellett attól tartok: Debrecen, Miskolc és Szeged lehetséges kivételével a beruházások sosem térülnének meg nemzetgazdasági szinten sem.

HA faragni lehetne a költségeken rossz kompromisszumok nélkül:
1. számos város esetében kifizetődő lehetőséggé válna egy tramtrain projekt,
2. a keleteurópai, középázsiai, egyéb fejlődő országok piacán nyomulhatnánk ezzel a megoldással, akár annó az Ikarus buszokkal.

Magyar oldalon kik lesznek partnerek? Lépéseket kell tenni a határmenti lakosság normális kiszolgálása érdekében - keleten, nyugaton egyaránt.

November végén három néppárti politikus – egy parlamenti és egy tartományi képviselő, valamint Felsőőr új polgármestere – sajtóbeszélgetést tartott a vasútról. Három legfontosabb követelésük: a bécsi ingázók vasúti kiszolgálása, a pinka-völgyi vasút szombathelyi kapcsolatának helyreállítása és a teherkiszolgálás megtartása.

Az osztrák néppárt (ÖVP) hagyományosan kisebbségben van a tartományban (utóbb 35 %-ot értek el). A tartományi önkormányzatban 7 kormánytagból 3 tag néppárti.A közelmúltbeli választási siker révén az ÖVP néhány új városi és települési polgármestert tudhat magáénak. Burgenland déli részében erősebb a párt, ugyanakkor pont a tartomány középső és déli régiója strukturálisan gyengébb lábakon áll. Különösen feltűnő: az északi részben súlyos eurómilliókért fejlesztik a vasúti kapcsolatokat most is, addig a középső és déli rész teljes vasúttalanítás fenyeget.

Ezzel szemben, illetve fenti célok érdekében Glaser képviselő már a korábbi hónapokban, években több ízben kereste szocdem polgármester kollégáit, szorgalmazva a regionális együttműködést párthovatartozásra való tekintet nélkül. Arról nincs értesülésünk, hogy magyar felekkel is kapcsolatban volt-e ebben az időtartamban, és ha igen, kikkel.

Az RCA osztrák állami tehervasút a napokban visszavonul az 1921-ben átvett volt MÁV illetve HÉV vonalakról. Országszerte számos rakodóhely bezárását irányoztak elő, ezek közül minden negyedik(!) a néhai nyugatmagyarországi vasúthálózatra esik. A feladó cégek magánvasúti szereplőkkel tárgyalnak a tartományi politika asszissztálásával. Részint a sajtóból, részint közvetett személyes híradás révén úgy tudjuk, hogy gyakorlatilag tető alatt a megállapodás a volt Sopron–Kőszeg HÉV esetében (mely ennek révén mégsem maradna forgalommentes), és a pinka-völgyi vonal tekintetében is jól haladnak a tárgyalások.

Magyar oldalon jelenleg nagy csöndet észlelek a kérdésben, odavágó megkereséseimnek nem volt visszhangja.

Közösségi közlekedéssel Burgenland legdélebbi járási székhelyéről, Gyanafalváról 4-5 órába telik az út a tartományi fővárosba. Ha onnét gyakrabban közlekedne vonat Szentgotthárdra és tarifáról, menetrendről megállapodást kötnének a magyarokkal, Szombathelyen és Sopronon keresztül  a gyanafalvai járás lakossága órákkal gyorsabban érne Kismartonba és Bécsbe, mint osztrák területen utazva.
Némileg hasonló egy összefüggő kelet-magyarországi és kelet-szlovákiai térség helyzete. A Bodrogköz 1978-ban elveszítette kisvasútját. Azóta főleg a keleti részekről körülményes, hosszadalmas az utazás a magyar célpontok felé. A Csernő–Újhely normál nyomtávú vasútvonal szlovák oldalon van, a határral párhuzamos, de jelenleg semmilyen közlekedés létezik a Bodrogköz szlovákiai és magyarországi részei között. A közút több település között már kiépült. Vasúttal a magyar oldali lakosság is gyorsabban, kényelmesebben érne Sátoraljaújhelyre, Miskolcra, Kassára – ha a szlovák felekkel meg lehetne állapodni tarifális megoldásről és határon túlnyúló, vasútra ráhordó buszjáratok bevezetéséről. A vasúttól félreeső Királyhelmec városba minden vonatról busszal be lehet menni Perbenyik állomásról, a gyengébb járatokra midibuszokat adnak ki. Hasonló járművekkel a határ túloldaláról is rá kellene hordani a vasútra.

Hivatkozások magyar vonatkozással:

http://www.bvz.at/lokales/bvz-ausgaben/oberwart/aktuell/art5638,426366
http://bb-guessing.oevp-burgenland.at/index.php/aktuelles-reader-1054/items/glaser-bahnlinie-oberwart-friedberg-ausbauen-statt-schliessen.html
http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20080605_OTS0217/glaser-setzt-initiative-fuer-bahnausbau-im-suedburgenland-fort

Címkék: ausztria szombathely burgenland rohonc néppárt közlekedéspolitika regionális közlekedés pinka-völgyi vasút Franz Glaser

A Győr24 portál beszélt a Rábaköz utasaival

Panaszkodnak joggal a Rábaközben, hogy nem mennek sokra a Pápa–Csorna vonalon meghagyott napi két pár vonattal. Pedig régen bezzeg, sok mellékvonalra jellemző volt, hogy reggel vonat, délben vonat, este vonat. Igen, de ez egy másik világ volt.

Az autó még nem volt tömegesen elterjedve. Ez volt, vasút volt, az utasok alkalmazkodtak. Sokkal kevesebbet utaztak az emberek. Igaz az is, hogy közben megérkezett a tömeges napi-heti ingázás korszaka, és most már ez az, ami a gyárbezárások miatt számos vidéken a múlté, így korábban tömegeket mozgató vasútvonalak is a lét-nemlét határán tengődnek.

Alapvetően persze még mindig nagyon sokat utazunk. Autóval is, ami számos problémát vet fel nem csak Budapesten, vidéken és nagy általában is. De mivel egyre többen már nem állunk úgy anyagilag, hogy autót tartsunk fenn, akár kettőt egy családban, ismét szélesedik az a réteg, mely muszájból vonatozik, buszozik.

A lét-nemlét határán feltétlenül szükséges: 1. a gazdaságos, hatékony üzem biztosítása, és 2. hogy nem csak a kényszerutasokat szolgálja ki a közösségi közlekedés, hanem minél nagyobb réteget. Azokat, akik vasút mellett laknak, azokat is, akik olyan helyen laknak, ahol nincs vasút. Munkaba járót, turistát (hivatás- és szabadidős forgalmat) egyaránt. Azon embertársakat is, akik bár megtehetik, hogy autózzanak: olykor önként otthagyják járgányjukat, hacsak normálisan együtt működik és szolgáltat busz + vasút; vagy pedig a család  ha jól teljesítené a közösségi közlekedés, lemondana a második-harmadik autóról és értelmesebb dolgokra költené maradék pénzét.

Csak busz + vasút képes mind erre, ha értelmesen együttműködik és sűrűn közlekedik; mondjunk, ha óránként utazhatunk bárhonnan bárhova. Ez nem egy megfizethetetlen utópia, ezt integrációnak hívják és ütemes menetrendnek. Egy országos integrált ütemes menetrend, ha következetesen bevezetik, egy ilyen rugalmas, hatékony, költségkímélő, sikeres rendszert eredményez.
Nem utópia ez az „operációs rendszer”, hanem helyenként létező valóság, mely olyan szerencsésebb országok jólétét segített megalapozni, mint Svájc, de akár Csehországban (és kezdetlegesen hazánkban) bizonyított. Számunkra nagy esélyt jelent ennek bevezetése, mert ha hisszük, ha nem: amikor Svájcban megvalósult ez a menetrendi csoda, akkor Nyugat-Európában a svájci vasúté volt a legöregebb járműparkja. Persze jól karban tartották.... az integrált ütemes menetrend megfelelő működéséhez nem kell új jármű, de szükséges a megbízhatóság és hogy a teljes ágazat egy emberként felsorakozik mögötte. Ez ennyire lehetetlen volna? Busz és vonat, város és vidék, a Rábaközben is, országosan.

Áprilisban hibáztak egy nagyot. Hivatalosan gondoskodtak az „összehangolt, párhuzamosságokat és indokolatlan túlkínálatot nem tartalmazó, valós utasszámokhoz igazodó, optimális, kötött pályás közlekedést előnyben részesítő, autópályás buszjáratokat nem finanszírozó, versenyképes, nagy megtakarítást eredményező” menetrendről. Értsd, megnehezítettek nagyon sok ember életét, nagyot rontottak a vasút (és az egész közösségi közlekedés) hatékonyságon, mert fűnyíró elven kivettek egy csomó vonatot a rendszerből, ami csak kismértékben lett busz által pótolva. Leginkább olyan, eleve legyengült állapotú regionális vonalak láttak ennek kárát, ahol pont fordítva: meg kellett volna próbálkozni a menetrend alapú fejlesztéssel, az integrációval, hadd erősödjenek, hadd erősödjen együtt az egész térségi közlekedési rendszer, busz és vasút.

Egy-két derekasabb kormányzati politikus el is ismerte, hogy hibáztak 2012. áprilisban. A hiba jóvátételével még tartóznak.
Bizonyos értelemben ez mindannyiunk tartozása. A felelősség – ha nem is egyforma mértékű, de – mindannyiunké, akik valamicskét tehetünk a köz javáért, saját magunk és a következő nemzedékek jövőjeért.

Címkék: pápa ütemes menetrend járatritkítás csorna regionális vasútvonal regionális közlekedés Rábaköz

Stabilan – kevesebb bevétel?

 2012.11.05. 18:11

A Rail Business nemzetközi szakmai hetilap aktuális számában a MÁV növekvő állami támogatását taglalja a személyszállításban visszaeső díjbevétellel együtt. Az áruszállításban hogyan alakul az infrastruktúra-üzemeltető díjbevétele?

MÁV Zrt.: magasabb költségtérítés, visszaeső bevétel
Magyarország | Új többéves szerződés keretében a MÁV Zrt. infrastruktúra-üzemeltetőként szűk 90 Mio. Euróval többet kap az államtól, mint tavaly. A Magyar Közlöny 2012.10.15-i száma az egyes gazdálkodó szervezetek részére nyújtott egyedi támogatásokról, költségtérítésekről, valamint az egyéb vállalati támogatások mértékéről és felhasználási szabályairól szóló kormányrendelet módosítását teszi közre, minek értelmében az államvasutak 2012-ben összesen 66 Mrd. HUF (közel 230 Mio. EUR) költségtérítésben részesülnek. Ennek alapján a MÁV Zrt. kiegyenlített eredménye várható az idén. Eközben a személyszállítási infrastruktúra-hozzáférési díjbevétel lényegesen csökken április óta a regionális közlekedés kiritkítása miatt, a jövő évi menetrend ezt illetően nem hoz javulást. Szakemberek szerint a MÁV-Startnál megrendelendő többlet vonatkilométeren keresztül kellene csatornázni a kiegészítő forrást.
A MÁV és a GySEV 2012 első félévében összességében újra több utast tudott elkönyvelni – a menetrendi ritkítás ellenére.

MÁV Zrt: Größere Kostenerstattung und rückläufige Einnahmen

Ungarn | Im Rahmen des neuen Mehrjahresvertrages bekommt die MÁV Zrt. als Infrastrukturunternehmen umgerechnet knapp 90 Mio. EUR mehr vom Staat als im Vorjahr. In der Ausgabe vom 15.10.2012 des Amtsblattes wurde die modifizierte Verordnung zu den Stützungen und Kostenerstattungen einzelner Unternehmen im öffentlichen Dienst veröffentlicht; demzufolge erhalten die Staatsbahnen 2012 Kosten in Höhe von insgesamt 66 Mrd. HUF (knapp 230 Mio. EUR) erstattet. Damit wird für die MÁV Zrt. für dieses Jahr ein ausgeglichenes Ergebnis erwartet. Die Trassengebühren im Personenverkehr sind wegen der Ausdünnung der Regionalverkehre seit April deutlich rückläufig, die Pläne für den neuen Fahrplan bringen keine Besserung. Fachleute fordern, dass die zusätzlichen Mittel an MÁV-Start für mehr bestellte Zugkilometer fließen sollen.
MÁV und GySEV verzeichneten im ers­ten Halbjahr 2012 insgesamt wieder einen Fahrgastzuwachs – trotz Ausdünnung der Fahrpläne.

Címkék: vasút finanszírozás járatritkítás díjbevétel közlekedésfinanszírozás pályainfrastruktúra

Feltételesen a Kerka-vidéken

 2012.09.29. 22:58

A 23. számú rédicsi vasútvonal lesz országosan az első, ahol életbe lép a feltételes megállási rend a 2012. decemberi menetrendváltással. Ezt a tájékoztatást kaptam a MÁV-Start felsővezetésének tagjától. Még nem volt módunk, tisztázni a technológiai részleteket, a helyi forgalmi és utazó munkatársak sem kaptak még értesítést a döntésről, kapcsolatos teendőikről.

A rédicsi vonal "kísérleti nyúlnak" számíthat. Negatív értelemben a járatritkítás egyik áldozata, korábban a bezárási listákra került, annak ellenére, hogy pályája viszonylag jó és utasforgalma a legjobb menetrend idején vetekedett a budapesti távolsági járatokkal. Mi több, a vonal rendkívül gazdaságosan üzemel: százmilliós nagyságrendű beruházás után egyszerűsített mellékvonali üzem van érvényben, egyedül Lentiben van szolgálattevő, aki Zalaegerszeg kijárati jelzőtől az országhatárnál levő végállomásig a teljes vonalat irányítja. A vonatszemélyzet végzi az egyéb szükséges műveleteket és rádiókapcsolatban áll a menetirányítóval.

A feltételes megállási rend bevezetését a Vasúti Tour de Hongrie viszonylag régóta javasolja más szervezetekkel, szakmabeliekkel együtt. Tavasszal a GYSEV / MÁV vezetéssel beszélgetve azt hallottam, hogy a GYSEV pl. a 16. sz. vonalon szándékozik bevezetni a feltételes megállási rendet. A VTour megállló felmérés keretében országosan megvizsgáljuk, melyik vonalakon és melyik megállók esetében javasolható a feltételes rendre való áttérés.

A lényeg: ott áll meg a vonat, ahol utas fel- vagy leszállna. Feltételes megálló esetén a vonat csak lassít (40 km/h-nál nagyobb menetsebesség esetén); ha nincs utas, megállás nélkül tovább hajt.

Miért jó a feltételes megálló?

1. Ahol sok ilyen megálló van, menetidőt lehet spórolni, késést könnyebben be lehet hozni, de nem ez a legfontosabb. (Csúcsidőben sok helyütt vagy akár mindenhol meg kell állni, már csak ezért nem minden vonalon lehetséges a rövidebb menetidő. Ha nincs megállás, a vezető lassabban hajt annak érdekében, hogy ne érkezzen korábban a következő megállókra; késés esetén nyilván behozhat 2-3 percet, ha valahol nincs utascsere.)

2. Sok energiát lehet megtakarítani és a fékek kopása jócskán csökken. Főleg ezért a gazdaságos mellékvonali üzem egyik alapja a feltételes megállási rend.

3. A módszer segítségével olyan, gyér utascserével rendelkező megállókat ki lehet szolgálni felhagyás helyett (felhagyott megállókat újra ki lehet szolgálni), melyek máskülönben sok felesleges megállást okoznák, de a helybeliék számára "kis kapuk a világra".

4. Fennáll az esély a hálózathozzáférési díjtételek miatti keresztfinanszírozás csökkentésére. Jelenleg minden megállás után bő 2000 forintot fizet a MÁV-Start a pályavasútnak, a legkopárabb szárnyvonali megálló után is. Ezáltal aránytalanul sok pénz folyik el a mellékvonalaktól, ami nem lesz ide visszaforgatva. Többek közt ettől válik mesterségesen drágává a mellékvonali személyszállítás. Reméljük, a feltételessé tett megállók "megállás célú díja" a mostaninál lényegesen alacsonyabb lesz.

Mit kell az utasnak tudnia?

A felszálló utas várakozzon úgy, hogy az érkező vonat vezetője láthassa: például nem az esőbeálló hátsó sarkában, vagy valami fa mögött. Ha van jelző, időben nyomja meg a jelzőt működtető gombot. A leszálló utas, aki feltételes megállón fejezné be utazását, nyomja meg a leszállásjelző gombot, vagy ha nincs olyan, közölje időben a vonatszemélyzettel leszállási szándékát. (Ha viszonylati jegyet vesz vagy felmutat, a kalauz így tudni fogja a dolgát, de aki személyigazolvánnyal vagy országos bérlettel utazik, a kalauzzal tisztáznia kell az úticélt - jellemzően rá fognak kérdezni.) Külföldön általában olyan tájékoztató ábrát helyeznek el a járművekben és pályaudvarokon, ahol világosan látszik, hol áll meg minden esetre a vonat és hol csak feltételesen, ha van le- vagy felszálló utas.

Milyen technológiai megoldások léteznek?

1. Felszállás jelzése: a) Ahol nincs jelzőberendezés, ott kizárólag utas észlelése alapján áll meg a vonat. b) Jelzőberendezés megléte esetén az utasnak a megállónál meg kell nyomnia utasítás szerint egy gombot a vonat várható érkezése előtt X idővel, a vezető ennek segítségével biztonságosabban észleli a felszállási szándékot – főleg rossz látásviszonyok esetén. 60 kilométeres sebesség fölött általában jelzőberendezés mellett döntenek. A jelzés módja: fényjelzés vagy rádiós jel illetve automata SMS küldése.

2. Leszállás jelzése: a) Leszállásjelző berendezés nélkül csak egyetlen egységgel, vagy pedig több vonatkísérővel lehet közlekedni. b) Fedélzeti leszállásjelző berendezések telepítése esetén a gombot utasítás szerint meg kell nyomnia a leszállni szándékozó utasnak (úgy, hogy a vezető időben megállhasson), legkésőbb kb. egy perc az érkezés előtt.

Kíváncsiak lehetünk, milyen megoldással fognak dolgozni a 23-mas vonalon, ahol jellemzően csatolt Bz motorvonatot közlekedtetnek? Baktüttös teljesen kikerül a menetrendből, vagy csak feltételessé válik? Milyen lesz az utasok és a lakosság tájékoztatásának a minősége?

Címkék: térségi közlekedés MÁV Zalaegerszeg Lenti GYSEV MÁV-Start feltételes megálló feltételes megállási rend egyszerűsített mellékvonali üzem Rédics

Utasfórum az ország házában

 2012.09.27. 08:58

fenykep4133_1348728627.jpg_1536x2048

A nap főbb tanulságai:

+ Vasúti / vidéki közlekedés tárgyában, az évtizedes hanyatlás folyamata a politikai szándék szintjén megállt, az elmaradás felszámolása, a következmények elhárítása sok évbe és szívós munkába fog kerülni (amennyiben / ahol egyáltalán sikerül). Messzemenően annak függvénye a siker mértéke, mekkora politikai-társadalmi konszenzust sikerül a kérdésben felépíteni.

+ A szünetelő vonalak tárgyában elképzelhető, hogy újabb viszonylatokon élesztik újjá a személyszállítást a nem túl távoli jövőben (= még a kormányciklusban), de magától biztos nem fog menni! Ha csak várjuk a fejleményeket, az is lehet, hogy egyáltalán nem lesz újabb reaktiválás. Feltétlenül szükség van társadalmi nyomásra, alulról jövő épkézláb kezdeményezésekre. A "leghangosabb" térségek esélye sokkal jobb, hogy "vissza kapják" vasútvonalukat.

+ Járatritkítás: bevallottan hibás lépés volt, azt illetően nem lettünk okosabbak, mikor-miképpen kerül helyesbítésre? (Hogyan, milyen elvi és személyi döntések nyomán lehet az ilyesmit a jövőben megelőzni?)

+ Az átszervezés és regionalitás tárgykörét egyfajta "kreatív homály" (???) fedi. Államtitkár úr egyik megnyilvánulása szerint nincs szándék térségi vasúti szervezetek létrehozására, Volánéknál koncentráció várható. Az önkormányzatok, szakma képviselői határozottan javallták a térségi integrált szervezetek létrehozását!

Fónagy államtitkár úr megtisztelte aktív, egész délutános jelenlétével a Közlekedési Klub által Szili Katalin hívására a parlamentben szervezett "Utasfórumot".
A személyszállító társaságok a Start és a Volánbusz vezérigazgató helyettesi szinten képviseltették magukat. A közlekedésszakmai, önkormányzati képviselőkön kívül néhány országgyűlési képviselő (Bödecs, Fónagy, Korondi, Szili), a nógrádi térség szlovák oldalról is, a TÖOSz és VTSz illetékesei, és számos helyi kezdeményezés képviselői vettek részt. Elnököltek Mészáros Péter klubelnök és Szili Katalin volt házelnök.
Tartalmilag aránylag lagymatag volt a fórum (Szili szóvá is tette, hogy nem nagyon rezegtek a csillárok). Az évek során sok ismétlésre kerül sor, ami bizonyos fokig nyilván szükséges és helyénvaló. Új vagy előremutató dolgok leginkább csak fel-felvillantak.
Egyik fő értelme az ilyen találkozóknak az informális egyeztetések, a szerveződés lehetősége.

Címkék: busz vasút ütemes menetrend integráció járatritkítás átszervezés közlekedéspolitika szünetelő vasútvonalak Volán regionális közlekedés vidéki közlekedés MÁV-Start szünetelő Fónagy

Az Osztrák Közlekedési Klub Bahn-tesztje

Legyen országos ütemes busz+vonat menetrend! Egyetlen jeggyel lehessen utazni busszal és vonattal, vidéken és városban egyaránt! Tíz utasból nyolc ezt tartja a legfontosabbnak.

Nagyon sok magyar utassal beszélünk, rendszerint hasonló óhajok hangzanak el elsőként, mint amelyeket a Közlekedési Klub az osztrák vasútról tartott utaselégedettségi felmérése tárt fel. (15.800 utast meginterjúoltak!)

Nem véletlen az egybeesés, Ausztriában is felemás a helyzet. Mi joggal gondolhatjuk, "jó volnának nekünk az osztrákok gondjai!" Számos viszonylat és térség tényleg mintaszerűen ki van szolgálva a jóléti szomszédnál; ahol közlekednek, ott a vasút jellemzően példás teljesítményt nyújt. Eközben....
– ahol nincs közlekedési szövetség, ott még mindig nincs egységes jegyrendszer;
– busz és vasút menetrendje, járatszerkezete a mai napig sincs tisztességesen egymásra hangolva, annak ellenére, hogy a Postbus-társaság az ÖBB Holding tulajdona lett (önmagában ez nem megoldás, ha kevés a politikai akarat és tehetség, akkor nincs haladás, legfeljebb helyenként-foltonként korlátozott mértékben);
– a legtöbb osztrák térség közlekedési hálózata hozzánk képest hézagosabb és ritkábban járnak a buszok;
– a mellékvonalak "púp az ÖBB hátán": részben tartományi cégnek adták át körültekintőbb üzemeltetésre, részben megszűnt vagy gyengélkedik rajtuk a személyközlekedés; ott sikeres a térségi közlekedés, ahol a tartomány világos követelményeket támaszt és ha kell, zsebbe is nyúlik;
– évtizedek óta emlegetik az Österreich-Ticket összvonalas közlekedési bérletet, de most sem lehet tudni, mikor vezetik be végre a svájci Generalabonak megfelelő bérletkártyát;
– Ausztria nem tudja betartani vállalt CO2 emissziós céljait, ennek ellenére a politikusok nem képesek, túllépni a felemás módon ütemes menetrenden egy országos integrált rendszer felé, mely átbillentené a mérleget pozitív irányba és rengeteg állampolgár életét megkönnyítené.

Mind emellett, hírnevéhez képest lényegesen jobban teljesít az osztrák vasút. Erre lehet következtetni a részletes értékelések összesítéséből, az elvárásokkal való összehasonlításból. Egy másik utaselégedettségi tanulmány is megállapította: a régi előítéletek miatt az új utasok elvárása alacsony volt, de az utóbbi évek fejleményei, illetve a pozitív tapasztalatok alapján sokat javult a tömegközlekedés az új utasak megítélésében.

A legfontosabb intézkedések, tekintettel a vasúti közlekedés jövőjére:
+ egyetlen jegy minden közlekedési eszközre (82% szerint)
+ ütemes menetrend rendszeres csatlakozásokkal (79%)
+ elektronikus jegyrendszer (63%)
+ csatlakozások elektromos járművek számára, több kerékpár-tárolóhely (46 ill. 38%)

Tényezők, amiért vasút mellett döntenek:
+ életszerű csatlakozások más vonatok, buszjáratok felé (65% szerint)
+ nagyobb járatsűrűség (61%)
+ nagyobb pontosság (61%)
+ késő este is legyen járat (59%)
+ rövid várakozási idők (54%)
+ gyors eljutás (49%)
+ modern, komfortos vagonok (36%)
+ jobb térerő mobil, internet számára (33%)
+ konnektor az ülőhelyen (32%)
+ akadálymentes felszállás (31%)

Utaselégedettségi osztályozások: lásd linkelt oldal, 1=kiváló, 5=elégtelen.

A felmérés külön-külön értékeli a tartományokat. Ez azért érdekes, mert – ellentétben a magyar megyékkel – az osztrák tartományi önkormányzatok kialakíthatják bizonyos fokig önálló közlekedéspolitikájukat, elsőbbségeiket. Ebből kifolyólag tekintélyes eltérések állnak fenn tartományok közt, de még tartományon belül (lásd Alsó-Ausztria) lehetnek kiválóan, sűrűn ellátott viszonylatok gyéren kiszolgált térségek mellett, ahol akár szó szerint beszántják a mellékvonalakat.

A teszt eredményéről a napi sajtóban: A vasút utasai egységes jegyeket kívánnak, tízből nyolc országos ütemes menetrendet kér. | Egyre többen utaznak vasúttal. Sok minden javult, de maradt jócskán hiányosság | Ausztria utasai egységes jegyrendszert akarnak

Címkék: magyarország busz vasút közösségi közlekedés közlekedéspolitika közlekedési integráció Ausztria

"Bus und Bahn kommen gut an" – utasmegelégedettségi tanulmány

A MÁV-Start saját felmérésének kilátásba helyezett eredményei mostanáig váratnak magukra. Eközben a hivatkozott tanulmányra bukkantunk egy napilapban.

A közszolgálatokkal való megelégedettséget 1999-ben és az idén vizsgáló kutatók szerint 7 %-kal 60 %-ra nőtt a busz- és vasútközlekedéssel "maradéktalanul" vagy "nagyon" megelégedettek száma a sógoroknál. Az Osztrák Közlekedési Klub által csak a vasútnál tartott felmérés előzőleg hasonló eredménnyel járt.

A megnövekedett elégedettséget a kutatók két fő tényezővel magyarázzák:

1. Az elmúlt időszakban sokat tettek a szolgáltatási színvonal emeléséért:
    + több járat --> rövidebb intervallumok,
    + jóval olcsóbb éves bérlet Bécsben,
    + járműfejlesztés.
Ezeket a szolgáltatásfejlesztéseket az emberek értékelik a kutatás szerint.

2. A közösségi közlekedés valójában jobb a hírnevénél.
Tavaly óta Ausztriában immár hasonló tendencia figyelhető meg, mint Magyarországon: a növekvő benzináraktól sokan a vasutat és a buszt választják. Az előítéletek miatt ezen emberek elvárása alacsony volt, a pozitív tapasztalat miatt sokat javult a tömegközlekedés e csoportnak a megítélésében.

Címkék: közösségi közlekedés benzinár szolgáltatásfejlesztés Ausztria utasmegelégedettség

Idézet következik:

1. Nem számolnak az energiaárak változásaival.
2. Nem számolnak a vasútfelhagyás iparra, gazdaságra, turizmusra, idegenforgalomra és társadalom-politikára gyakorolt hátrányaival.
3. Nem számolnak a műszaki fejlődéssel (például a mellékvonalakat Európa-szerte megmentő korszerű motorvonatok elterjedésével).
4. Nem számolnak a közútfejlesztés hátrányaival: a közút kevésbé tartós, mint a vasút, a közúti járművek beszerzési és fenntartási költsége ugyanolyan magas, de élettartamuk rövidebb, felhasználhatóságuk és komfortjuk korlátozott.
5. Nem számolnak a fővonalak felújításánál kinyert felépítmény mellékvonalon történő újrahasznosításával, amellyel az addiginál lényegesen nagyobb sebességű motorvonati közlekedés engedélyezhető.
6. Nem veszik figyelembe, hogy egy mellékvonalon a teherforgalom megszűnése után is lehet élet.
7. Nem veszik figyelembe a vasút társadalommegtartó képességét, folklorisztikus és művészetösztönző hatását.
8. Nem törekednek a közúti és vasúti hálózat összehangolt fejlesztésére. Ebben az esetben eleve nem alakult volna ki a mostanában sokszor emlegetett "párhuzamosság", hanem az egyik rendszer kiegészít, ráhord a másikra.
9. Nem törekednek arra, hogy a meglevő eszközökkel kapcsolják össze az elővárosi és a városi közlekedést.

(Kismértékben megmásítva a poén kedvéért.)

Nagy Tamás azt taglalja az Indóház Extra 2012/1. számában, milyen vonatkozásban és milyen tényezők miatt tekinthető elhibázottnak az ún. 1968-as koncepció. Egyébiránt az Indóház szerzői részletesen kifejtik, miért volt szükség változásokra és miben jártak sikerrel az akkori reform-erőfeszítések.

Az igealakok megmásítása által fenti lajstromot a jelenbe helyezem. Döbbenetes, mennyire aktuális. (Lennének apróbb kérdéseim, kiegészítéseim néhány ponthoz, de ne menjünk most a részletekbe.) Történelmi távlatokban megállapíthatjuk: az akkori döntéshozók a jelek szerint nem voltak minden tekintetben eléggé előrelátóak, körültekintőek. Ma viszont arra döbbenünk rá, hogy a döntéshozók vagy nem ismerik a múltat, vagy nem képesek, tanulni a múlt hibáiból. Harmadik lehetőséget föl sem szeretnék tételezni.

Múltban sántikáló "reformok" tanúi vagyunk? A térségi vasúthálózatok teljes leépülésébe torkollik a látszatcselekvés és visszakozás (vonalak reaktiválása korszerűsítés nélkül, majd fél úton való megállás, járatritkítás)? Vagy meg fogjuk élni, hogy megemberelik magukat és képesek lesznek – legjobb hagyományainkból merítve – a körültekintő, eredményes újításra?

Címkék: reform vasút energia integráció motorvonat közösségi közlekedés teherforgalom vonalbezárás mellékvonalak párhuzamok energiaárak vasútbezárás közlekedéspolitika közlekedési integráció 68-as koncepció

Növekvő utaslétszám és bevétel a MÁV-START-nál

Ezt aránylag jól megúsztuk... Az áprilisi járatritkítás mélyütést jelentett a vidéki közlekedésnek, országosan mégsem tört meg teljesen a pozitív trend. Nemzetközileg is jóval többen választották a vasutat.

Attól tartottunk, hogy ennél markánsabb törést eredményez a szolgáltatás radikális és esztelen csökkentése a vidéki vasúthálózat kárára. Például egyáltalán nem lesz növekedés a vasútnak kedvező gazdasági kényszerű hatások ellenére. Ha megbízható a statisztika, jelen állás szerint "csak" a tavalyi növekedés több, mint a felével csökkent 2012 első félévében (+800 ezer utazás szemben az évi +3,5 millióval). Tehát megtorpant a növekedés, de még így is lényegesen több az utas, mint 2011 első félévében, ami adott körülményekhez képest szép eredmény. Inkább ne legyen igazunk és a fejlemény kedvezzen a vasútnak és az embereknek. Ezzel együtt fél szemen nevetünk, fél szemen sírunk:

Részletes, hónapokra, vonalakra, térségekre terjedő elemzést kellene látni ahhoz, hogy a járatritkítás hatását illetően képbe kerüljünk. Hol tapasztaltak növekedést, hol visszaesést, hol stagnálást? (Vö.: Az ütemes menetrend bevezetésekor az érintett vonalakon markáns növekedés volt tapasztalható, de országosan visszaesett az utaslétszám.)

Kérdés...
+ Mennyivel több lenne a menetjegy bevétel, ha érdemben átalakították volna, igazságosabbá tették volna a kedvezményrendszert?
+ Mennyivel nagyobb lehetne a növekedés, ha ritkítás helyett a kínálatot szakmai és közgazdasági szempontok szerint bővítik?
Például ha lenne megfelelő kínálat, talán nem csak Ausztria, Zürich és Erdély irányába lenne kimagasló növekedés, de Felvidékre is vonattal utaznánk. Vagy mihozzánk a szlovák fürdőzők, bevásárló turisták. Jelenleg viszont nincs mivel utazni! Mindössze két viszonylaton napi 6 vonatpár közlekedik két EU tagország között.

Hasonlót mondhatunk jobb sorsra érdemes vasútvonalainkra, ahol szünetel a közlekedés, vagy ahol alig maradt vonat és kísérlet sem történik a vonat- és buszjáratok értelmes egymásra hangolására. Jól időzített szolgáltatásfejlesztés helyett önsorsrontó látszatcselekvés. Hiába várnánk növekedést ott, ahol nincs, mivel közlekedni.

Címkék: közlekedés vasút ütemes menetrend integráció közösségi közlekedés járatritkítás térségi közlekedés MÁV-Start

Erősödő térségek

 2012.07.20. 10:32

Ungvári Csaba MÁV-Start vezér beszél az új vasúti vezetés terveiről / idézetgyűjtemény közlekedésügyről

„A GYSEV nagyon jól kihasználhatja a regionális voltát, ennek részeként komoly együttműködést épített ki a helyi vállalatokkal is. Ezért nagyon jó lenne, ha a MÁV is erősödhetne térségi szinten, a helyi tapasztalatokra és a helyi igények jobb megismerésére alapozva.”

Lehet, hogy a teherszállításra (is) gondolt vezérigazgató úr, bizonyára a személyszállítás térségi erősödésében is lenne fantázia. Egy kis paraszt ésszel, egyszerű megállapítani, mire van manapság igény térségi szinten is: egy olyan közösségi közlekedésre, mely vetekszik az autó hatékonyságával, rugalmasságával.

Legyen...

+ rendszeres és kiszámítható – legalább óránként közlekedjen megbízhatóan busz vagy vonat, könnyen megjegyezhető, minden órában azonos indulási idővel, és a járatok csatlakozzanak egymáshoz);

+ aránylag gyors – vagy legalább nem sokkal lassúbb, mint az autó (tekintettel az állomásra való eljutásra, illetve a parkolókeresésre is).

+ Legyenek elfogadható körülmények – korszerű új/használt/felújított járművek, megfelelő utastájékoztatás, rendezett megállók, tisztaság, megbízható szabályozott fűtés, légkondicionált utasterek.

Ha ebbe az irányba következetesen el tudnak mozdulni a közlekedéspolitikusok és szolgáltatók, az utasok ezt meg fogják hálálni. Lábbal szavaznak majd – vonatra, buszra, de meglehet, a szavazófülkében is eszükbe fog jönni, hogyan tudnak közlekedni a mindennapokban. Költségvetésileg sem elrugaszkodott dolog, mert az erőforrások leghatékonyabb felhasználását teszi lehetővé, nyilván a kevésbé pénzfüggő fejlesztésekkel érdemes kezdeni.

Ezután már "csak" az kérdéses, pontosan melyik viszonylatokon szolgáltassunk egy ilyen jellegű "kínálati menetrenddel" és milyen kapacitással? Ahol a tapasztalok alapján, vagy nyilvánvalóan nem indokolt az óránkénti közlekedés, ott milyen viszonylatokon milyen jellegű kiegészítő, igényvezérelt szolgáltatást nyújtsunk a helyi igények kiszolgálására? Nem azt mondom, könnyű mutatvány, jelentős munka és a legnehezebb talán az első lépés, az alapvető irányváltás, a mentalitás megújulása.

Ezek után egy dolgot nem értek tisztán: ha a GYSEV évek óta megcsinálja Ausztriában, magyarországi hálózatán miért nincs következetesen ütemes közlekedés? Győr és Sopron közt például miért nincs óránkénti személyvonat, miért még mindig nincsenek egymásra hangolva a GYSEV (MÁV) és Kisalföld Volán járatai? Igaz, utóbbi tekintetében nem elsődlegesen a vasút vezetősége illetékes...

Címkék: közlekedés vasút ütemes menetrend közösségi közlekedés kisalföld volán térségi közlekedés közlekedéspolitika közlekedési integráció MÁV regionális közlekedés GYSEV ungvári csaba

A Köz-Gép-Láncról másképp

 2012.07.12. 14:38

A ráckevei HÉV mögött láncba vert aktivisták az építőipar új üdvöskéjének bejáratánál

Mi köze egy építőcégnek a vasút helyzetéhez?
Mint ismeretes, vitatott körülmények között több, mint 150 Mrd értékű közbeszerzésű projektet nyert a kipellengérezett társaság, valami ötmilliárdnyi osztalékot pedig a tulajdonosi háttér.
Ezek közül a vasútépítés teszi ki messze a legnagyobb részt - döntően a 100. vonal korridorprojektje.
http://hvg.hu/kkv/20120612_kozgep_vasut

Ez rossz fényt vetít a leginkább környezetkímélő, energiahatékony közlekedési eszközre is. A MÁV vergődésével, urambátyám világával együtt.

Közös szegénységi bizonyítványnak tartom, hogy a jelenleginél nem tudunk többet kezdeni az örökölt vasúthálózattal, kivált a térségi (volt HÉV) vonalakkal.
Hiába fanyalognánk, hogy a (feltételezett) extraprofitból, vagy X autópálya-kilométerből a mellékvonali hálózaton elfogadható körülményeket lehetne teremteni. Nem ott tartunk, mert még mindig nem haladunk megfelelő elsőbbségek mentén. Az előző évekről ne is beszéljünk. Ezért édeskevés a kellően előkészített projekt (regionális közlekedésben közel nulla!!), égető szakemberhiánnyal küzd a vasútépítés. Alighanem a rendelkezésre álló pénzeket nem lehetett volna felhasználni, ha nem erőltetik a több sebből vérző 100-as fővonali projektet (jóval sürgetőbb feladatok lennének a rosszabb állapotú pályákon, drágán újul meg, viszonylag sok felesleges munkát végeznek...)

Szerény véleményem szerint, ha nem tudjuk értelmesen elkölteni, inkább vissza kellett volna adni a pénz egy részét. De nem én voltam döntési helyzetben, szerencsére, nem irigylem a döntéshozókat.

A kérdés sokkal inkább, hogyan tovább? Az erkölcsi és vagyoni károkat miképpen lehet mérsékelni?

A fő-fő kérdéskör: hogyan tehetünk rendet a vasút háza táján, hogyan motiváljuk a munkatársakat, a leendő utasokat? Hogyan, miképpen mentsük meg a vidéki vasúthálózatokat az enyészettől annak érdekében, hogy a vasút előnyei által kedvezőbb helyzetbe kerülhessünk több tekintetben?

Címkék: vasút szolnok közbeszerzés vasútépítés lmp közgép elsőbbségek szakemberhiány vidéki vasúthálózat

Két lépés a jó irányba

 2012.07.03. 12:28

Áprilisban a magyar történelem legnagyobb békebeli járatritkítására került sor, ami rendkívül hátrányos folyamatokat indított el. Mivel júniusra érdemi elmozdulást nem tapasztaltunk, ennek semlegesítésére azon kell legyünk, hogy iskolakezdésre és az éves menetrendváltáskor történjen két érdemi lépés a jó irányba.

A nyári menetrend alkalmából csak elszigetelten kerültek vissza járatok a rendszerbe. Igaz, változtatni kell(ett) a fennálló állapotokon. Ezért átgondoltan célszerű visszaterelni a helyes mederbe a folyamatot, nem azt javasoljuk, hogy "mindent csináljanak vissza, ahogyan volt". Összességében az sem vezet számottevő eredményre, ha csupán egyes, erősebb lobbival, szorgalmas illetve befolyásos polgármesterrel rendelkező kistérségekben egy-két vonattal több közlekedik, holott indokolatlanul, az érintettek megkérdezése nélkül vettek el négyszáznál több vonatot ezernyi község lakóitól. Országos üggyel van dolgunk, országos átfogó megoldásra van szükség! Át kell tekinteni, hogy a meglevő erőforrásokat hogyan használhatók fel a leghatékonyabban, összhangban a meglevő és potenciális utasok, valamint a nemzetgazdaság érdekeivel.

Milyen hátrányos hatásokkal szembesülünk a járatritkítás miatt?

– Jóval távolabbra kerültünk a céltól, hogy az autóval versenyképes, rugalmas közösségi közlekedésünk legyen. Aki nem tud dolga végeztével vonattal hazautazni és megteheti, autó mellett dönt. Jobb esetben ahol közlekedik, buszra száll, rosszabb esetben el sem utazik.

– Tavaly a növekvő benzinárak miatt többen utaztak vonaton. Idén ez a kedvező elmozdulás megtörik: a vasút veszített vonzerejéből, mivel a vasúthálózat adta eljutási lehetőségek nagymértékben csorbultak.

– Nem történt meg módszeresen az elvett vonatjáratok busszal történő helyettesítése, számos helyütt pótmegoldásokra kényszerült a lakosság, illetve az önkormányzat. Megnehezült az iskolába, munkába, hivatalba járás, a szabadidős helyváltoztatás. Összességében szűkültek a hátrányos helyzetű kistérségek lehetőségei, felgyorsul a lemaradás.

– Felgyorsult a vidéki (térségi) vasúthálózatok elsorvadása. Az áprilisi ritkítás a vasutat sújtotta, miközben összességében több buszjárat van, mint előtte. Ezáltal hálózati szinten nehezebb helyzetbe került az energiahatékonyabb, környezetkímélőbb közlekedési módozat, a jövőben nehezebben tudunk élni előnyeivel.

Mit javasoljunk közösen a kedvező fejlemények megfordítása érdekében?

Első körben a szakemberek kapjanak megbízást arra, hogy a vonatkilométer-teljesítmény korlátozása nélkül az iskolakezdetre és az éves menetrendváltásra két lépésben dolgozzák ki a meglevő erőforrásokra a közgazdaságilag optimális, minél életszerűbb vasúti menetrendet. Továbbá kiemelt viszonylatokon, térségekben történjen meg az első rendszerlépés a busz-vasút menetrendi, járatszerkezeti integráció felé.

+ A térségek közötti fejlettségi különbségek elmélyülése idején el kell fogadni: a vidéki közlekedés fejlesztésével, korszerűsítésével, integrációjával érdemben foglalkozzunk. Haladéktalanul ki kell dolgozni ennek terveit és elsőbbségi szempontrendszerét, azokat bele kell foglalni az országos közlekedéspolitikai stratégiába.

+ Az idült gazdasági-pénzügyi válság idején el kell fogadni: a rövidtávú költségvetési hatás nem lehet döntő szempont, szemben a hosszabb távú érdekeinkkel, illetve költségvetési hatással. Meg kell találni az elszámolási, szabályozási megoldást ahhoz, hogy a közgazdaságilag indokolt, embercsoportok által igényelt többletjáratokat be lehessen állítani a rendszerbe, rövidtávú költségvetési hátrány nélkül.

+ A lappangó energia- és éghajlat-válságok előszobájában el kell fogadni: a vasút a leginkább energiahatékony és környezetkímélő közlekedési eszköz, ahol jól meg van szervezve. Ezért előny a viszonylag sűrű vasúthálózat és meg kell találni a módját, hogy a lehető leghatékonyabban éljünk vele, a lehető legnagyobb mértékben használjuk.

Ahol korábban sűrítették a kínálatot és bevezetésre került az ütemes menetrend, azokon a vonalakon akár évi kétszámjegyű növelést lehetett elkönyvelni. A regionális forgalomban is tapasztalhatjuk ezt, ahol jelenleg a közlekedés fejletlensége miatt a budapesti előváros után a legnagyobb kiaknázatlan utaspotenciál található.

Bő egy éve részleteztük a siker érdekében szükséges intézkedéseket, szempontokat; akkor került napirendre az azóta elvetett Nemzeti Közlekedési Holding, de a leírtak döntő része a kerettől függetlenül állja meg a helyét.

Minden utazás az első lépésekkel kezdődik. Induljon hát 2012. nyarán-őszén a magyar vidék hosszú menete!

Címkék: közlekedés busz vasút éghajlat ütemes menetrend közösségi közlekedés járatritkítás mellékvonalak energiaválság közlekedéspolitika közlekedési integráció regionális vasútvonal regionális közlekedés

113 Nyíregyháza–Nyírbátor

 2012.07.02. 08:20

A járatritkítás során a vonalon a forgalom felét sem hagyták meg. A napi és főleg a heti csúcsidőkben a vonatok megtelnek, máskor (illetve a csúcsforgalommal ellentétes irányban) majdnem üres vonatokkal is lehet találkozni. A legnagyobb probléma a pályaállapotok miatti, kirívóan alacsony sebesség, legdrasztikusabban Máriapócs és Nyírbátor közt. Ezért a Mátészalka/Nyírbátór/Nagykálló–Nyíregyháza buszjáratok előnyösebb menetidőket tudnak produkálni.
A vonal esélyei:
+ Pályasebesség növelése,
+ Nagykálló volt megyeszékhely bekapcsolása a vasúthálózatba,
+ Máriapocs nemzetközi jelentőségű zarándokhely vasúti megközelítése,
+ Amennyiben a kapcsolódó térségi vasúthálózaton optimális ütemes járatszerkezetet hoznának létre, továbbá busz-vasút integráció esetén, ezt a vonalat is nagyságrendekkel jobban lehetne hasznosítani.

A Nagykálló–Nyíregyháza kapcsolatot a busz jelenleg jobban szolgálja ki. A vonat túl ritkán jár, lassú, a nagykállói állomás félreesik a központtól, nincs ráhordó buszjárat és megfelelő parkolási lehetőség sincs. Alábbi feltételek megteremtése mellett a vasút itt is hatékonyan kiszolgálhatja az utazóközönséget: járatritkítás helyett ütemes közlekedés, a pályasebesség emelése, a szünetelő mellékvonal újbóli kiszolgálása Nyíradony–Nyíregyháza viszonylatban, az igényeknek megfelelően ütemes menetrenddel (--> sürítés Nagykálló–Nyíregyháza), buszjáratszerkezet átalakítása (ráhordás-terítés), tarifális integráció (ha busszal az állomásra megyek, ugyanazt a jegyet használhassam a vonatra, így az átszállásos út ne legyen drágább, viszont gyorsabb, mint a buszjárat), biztonságos parkolási és kerékpártárolási lehetőség létrehozása.
Máriapócson, mivel a megálló messze van a kegytemplomtól és a település központjától, szintén el kellene gondolkodni az egyéni és csoportos utasok jobb kiszolgálásán és a ráhordó helyi buszközlekedésen, a szomszédos Kisléta és Pócspetri községeket bezárólag. A három település lakossága közel hatezer; egy helyi vállalkozó által fenntartott kisbuszos, vagy iránytaxi szolgáltatás ütemes vonatközlekedés mellett megérné. Bejelentett csoport esetén nagyobb buszt lehet küldeni. Korszerű vasúti kiszolgálás esetén egy Pócspetri–Máriapócs–Máriapócs vm.–Kisléta–Nyírbogát va. ráhordó buszos ingajárat képezhetné a kistérség alapellátását, kapcsolatot teremtve a nagyvárosok és a négy település kilencezer lakosa között; jelenleg alig létezik eljutási lehetőség ezen a viszonylaton. A vonal felgyorsítása és ütemesítése esetén ilyen megoldással helyettesíthetők a Kislétára betérő Pócspetri–Nyírbátor járatok. A buszok első sorban ott járjanak, ahol nincs vasúti kapcsolat. Például az egymással szomszédos Máriapócs és Ófehértó közt (bő 4.500 lakos) jelenleg nincs buszjárat, vagy Nyírbátor városában álljon rendelkezésre helyi ráhordó-terítő járat.
A vonatok a Mátészalka–Nyíregyháza viszonylaton közlekednek, a vonalat ezért is az egész térségi hálózattal együtt érdemes megvizsgálni. Mátészalkán, Nyírbátorban, Nyíregyházán következetes ütemesítés által javítani lehet a csatlakozásokon, így az átszálló utasoknak jóval kevesebbet kellene várakozniuk.

Címkék: busz nyíregyháza integráció nyírbogát nyírbátor közösségi közlekedés járatritkítás mellékvonalak máriapócs nyíradony nagykálló pócspetri kisléta közlekedéspolitika közlekedési integráció szünetelő vasútvonalak regionális vasútvonal

Pályás elsőbbségek

 2012.06.18. 06:37

Törvénybe öntik a tizenöt éves autópályás perspektívát

Egymagában nem hülyeség, amit a VG nyomán a törvényről lehet tudni. Már az M0-ás helyett kellett volna délebb létrehozni a nagy távolságú tranzitot szolgáló autópályát, hogy csak az autózzon Budapest környén, akinek ott az úti célja. Ha jól értelmezem, lehetőségekre nézünk, nem kényszerpályára (üdvözöl a négyes metro és - ha nem leszünk elég körültekintőek - a paksi erőmű).
Nagyon lényeges, hogy az autópályaépítés rövid- és középtávon ne legyen az elsőbbség. Lehet, hogy egy teljes moratórium a legjobb, ha a klíma- és energiahelyzetre gondolunk, valamint a vidéki közlekedési infrastruktúra állapotára. Rövidtávon néhány autópálya-kilométernyi pénzre van szükség a legsürgősebb teendőkre, tekintettel a regionális út- és vasúthálózat gyalázatos állapotára. A gyorsforgalmi úthálózatot azután célszerű fejleszteni, hogy tudjuk: milyen tömegképes technológiával pótolható a belsőégésű meghajtás az autós és kamionos forgalomban? Hogyan alakul a közlekedést meghatározó gazdasági környezet? Addig csak pontszerűen szabad, kezelni a gyorsforgalmi úthálózat legnagyobb ismert és megjelenő problémáit. Minden erővel azon kell legyünk, hogy az energia- és klímaválságok várható kihatásait mérsékeljük, megelőzzük.

Alapvetően egy gyorsforgalmi útviszony kiépítése előtt feltétlenül gondoskodni kell a viszonylat (és kapcsolódó térségeknek) megfelelően attraktív közösségi közlekedési kiszolgálásáról, beleértve az erős vasúti gerincvonalat.
Délmagyarországon ez azt jelentette volna, hogy a Románia felé vezető autópálya építése előtt meg kell oldani a szegedi vasúthidat, az Arad felé vezető vasútvonalat és a ráhordó busz- és vonatjáratok térségi rendszerét.
Miskolc és Kassa között ez azt jelentené, hogy el kell halasztani az autópálya folytatását magyar oldalon (napi 6000 jármű elfér gyorsforgalmi úton is). Először olyan pályasebességet kell elérni a 90-es vasútvonalon néhány autópálya-kilométernyi pénzből, hogy 1 óra alá szorítható a két nagyváros között az eljutási idő, majd egész nap ütemesen közlekedtetni kell rajta a személy- és IC-vonatokat. Fel kell építeni Kassa elővárosi vasúthálózatának magyarországi részeit: Hidasnémeti–Forró-Encs felé (a meglevő Füzesabony–Miskolc–Hidasnémeti személyvonatokat kiváltva, illetve meghosszabbítva; akár Eperjes–Kassa–Miskolc–Füzesabony viszonylatú, a szlovák vasút modern kétáramnemű járművekből kiállított járatok), Torna–Szendrő–Edelény felé, Abaújszántó–Szerencs felé; beleértve a ráhordó-terítő buszjáratokat és a vonzó tarifális megoldásokat.

Ki magyarázza Ficónak, Orbánnak ezt az elvet és gyakorlati alkalmazását?